JP2000272307A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウエット性能、騒音性能、及び操縦安定性を
向上する。 【解決手段】 トレッド面２ａに設ける２本の縦溝９、
９により、トレッド面２ａを縦溝９の外側のショルダー
部１０と、縦溝９、９間の中央部１１とに区分する。縦
溝９の外側の側壁面９ｏは、ショルダー部１０のトレッ
ド面２ａ上での内端縁Ｘからタイヤ軸方向内側にのびる
凸の大円弧部１４を含む。大円弧部１４の曲率半径Ｒａ
は、接地巾ＴＷの１０〜４０％をなす。ショルダー部１
０は、このショルダー部１０から前記内端縁Ｘをへて縦
溝９に連通する横溝２１を具える。この横溝２１が前記
内端縁Ｘにおいてタイヤ軸方向線に対してなす角度θを
０〜１５゜とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用として好
適であり、ウエット性能、騒音性能、及び操縦安定性を
向上した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、ウエット性能と騒音性能
とを向上しうる空気入りタイヤとして、例えば特開平６
−１２７２１５号公報、特開平７−２７６９１５号公報
を提案している。このタイヤは、図８（Ａ）に略示する
如く、トレッド面ｔに実質的に周方向に連続して延びる
タイヤ赤道両側の２本の縦溝ｇ、ｇを設け、これによっ
て該縦溝ｇの軸方向外側のショルダー部ｂと、該縦溝
ｇ、ｇ間の中央部ｅとに区分するとともに、前記中央部
側の溝側壁面ｆ１を半径方向外側に凸となる円弧状曲線
で形成している。

【０００３】このようなタイヤは、ウエット性能、騒音
性能については高いレベルに達しているが、従来の一般
的な空気入りタイヤに比べると、路面との接地面積が相
対的に小となる傾向があるため、操縦安定性、特に高速
でシビアな操縦を行った場合、ドライバーにフィードバ
ックされるハンドルの手応え感が不足し、車両旋回時の
初期応答性が低いという問題がある。

【０００４】そこで、本出願人は、図８（Ｂ）に略示す
る如く、特願平１０−３５３１９８号において、ショル
ダー部側の溝側壁面ｆ２を凸の円弧状曲線で形成し、こ
れによって前記操縦安定性を改善することを提案した。

【０００５】しかし、この溝側壁面ｆ２を凸円弧状とし
たタイヤでは、前記ショルダー部ｂに横溝を設けた場
合、その特殊なトレッドプロファイルが原因して、従来
とは異なる傾向で、高周波パターンノイズ、ピッチノイ
ズなどの車内騒音、或いは縦溝の気柱共鳴などにより発
生する車外騒音が悪化することが判明した。

【０００６】すなわち、従来のトレッドプロファイルを
有するタイヤでは、横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ
が大なほど、騒音が小さく良好であった。これは、前記
角度θが小さい場合には、横溝が接地する際に横溝側縁
が接地面を打撃しやすくなり、また横溝内の空気が一気
に圧縮して排出されるからであり、その結果ピッチノイ
ズが悪化する。しかし、前記図８（Ｂ）に示す特殊なト
レッドプロファイルでは、逆に、横溝の角度θが大きく
なるに従い、ピッチノイズが大きくなり、またこのピッ
チ音に励起されて縦溝での気柱共鳴が発生しやすくなる
など高周波パターンノイズや車外騒音も悪化する結果と
なった。

【０００７】そこで本発明は、縦溝のショルダー部側の
溝側壁面を凸円弧状に形成した特殊なトレッドプロファ
イルを有するタイヤにおいて、その利点であるウエット
性能、騒音性能、及び操縦安定性を高く維持しながら、
ショルダー部に横溝を形成した場合に生じる騒音性の低
下を抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面
に実質的に周方向に連続してのびるタイヤ赤道両側の２
本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のショルダー部
と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
て、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負
荷の標準状態でのタイヤ軸を含んだタイヤ子午線断面に
おいて、前記各縦溝の外側の側壁面は、前記ショルダー
部のトレッド面上でのタイヤ軸方向の内端縁からタイヤ
軸方向内側にのびかつタイヤ半径方向外側に凸となる大
円弧部を含み、かつこの大円弧部の曲率半径（Ｒａ）
は、前記標準状態から正規荷重を負荷して平坦面に接地
させたときの接地面のタイヤ軸方向の最大長さである接
地巾（ＴＷ）の１０〜４０％をなすとともに、前記ショ
ルダー部は、このショルダー部から前記内端縁をへて縦
溝に連通する横溝を具え、かつこの横溝が前記内端縁に
おいてタイヤ軸方向線に対してなす角度θを０〜１５゜
としたことを特徴としている。

【０００９】また請求項２の空気入りタイヤの発明で
は、前記横溝のトレッド面上での溝巾は、前記接地巾
（ＴＷ）の０．００９〜０．０１８倍であることを特徴
としている。

【００１０】また請求項３の空気入りタイヤの発明で
は、前記各縦溝の内側の側壁面は、タイヤ軸方向内側の
溝底縁から前記中央部のトレッド面上でのタイヤ軸方向
の外端縁（Ｃｅ）までこの外端縁（Ｃｅ）がタイヤ赤道
側に位置する向きに小角度（α）で傾いて実質的に直線
状にのびるとともに、前記各縦溝は、前記接地面にて測
定したタイヤ軸方向の最大溝巾（ＧＷmax ）を３５ｍｍ
以上としたことを特徴としている。

【００１１】また請求項４の空気入りタイヤの発明で
は、前記接地面は、周方向に実質的に直線状にのびる前
記縦溝のタイヤ軸方向内側の輪郭線と、この内側の輪郭
線との間隔が周方向の両端に向かって漸増する円弧状に
湾曲する縦溝のタイヤ軸方向外側の輪郭線とを有するこ
とを特徴としている。

【００１２】ここで、本明細書では各用語を次のように
定義する。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に
定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。

【００１３】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には一律に２００（ｋＰａ）とす
る。

【００１４】さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の７０％とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入り
タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填し
た無負荷の標準状態でのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断
面を示し、図２にはそのトレッド面２ａの輪郭線を拡大
して示している。

【００１６】図において空気入りタイヤは、トレッド部
２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコ
ア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配され
たベルト層７とを具える乗用車用ラジアルタイヤを例示
している。また本実施形態では、本発明を例えば偏平比
が０．４〜０．６程度の相対的に排水性に劣る広巾の偏
平タイヤに適用したものを例示している。

【００１７】前記カーカス６は、本例では、ポリエステ
ル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードをゴム被
覆した１枚以上のカーカスプライ６ａが好ましく用いら
れ、例えば前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側
から外側に向けて折り返されて係止される。また前記ベ
ルト層７は、スチール、芳香族ポリアミド等の引張剛性
の高い高弾性コードを用いた本例ではタイヤ半径方向
内、外の２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、各プライ間
でコードが交差するように、またタイヤ周方向に対して
１５〜３５°程度の小角度で傾けて配列することにより
形成され、前記カーカス６をタガ締めしトレッド部２の
剛性を高めている。なお高速性能の改善のため、ベルト
層７のタイヤ半径方向外側に、ナイロンなどの有機繊維
コードを実質的にタイヤ周方向に螺旋状に配列したバン
ドなどを設けても良い。

【００１８】またトレッド部２の表面であるトレッド面
２ａに、タイヤ赤道Ｃの両側で実質的に周方向に直線状
にて連続してのびる２本の縦溝９、９を設けることによ
り、該縦溝９の軸方向外側のショルダー部１０と、該縦
溝９、９間に位置する中央部１１とに前記トレッド面２
ａを区分している。なおこの２本の縦溝９、９は、本実
施形態ではタイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向に関
して対称位置に配されたものを例示しているが、これに
限定されるものではない。

【００１９】前記中央部１１は、本例ではタイヤ赤道面
上に中心を有する曲率半径Ｒｃの円弧にて形成してい
る。この曲率半径Ｒｃは、本例では５００ｍｍ以上、好
ましくは１０００ｍｍ以上で形成されたものを例示す
る。

【００２０】そして本発明では、前記標準状態でのタイ
ヤ子午線断面において、前記縦溝９のタイヤ軸方向外側
の側壁面９ｏを、タイヤ半径方向外側に凸となる大円弧
部１４を含む曲線で形成することを特徴の一つとしてお
り、本例では、タイヤ軸方向内側の側壁面９ｉは、直線
状に形成している。

【００２１】詳しくは、前記内側の側壁面９ｉは、図２
に示すように、タイヤ軸方向内側の溝底縁１３から前記
中央部１１のトレッド面２ａ上でのタイヤ軸方向の外端
縁Ｃｅまでのびる実質的な直線状をなし、かつ前記外端
縁Ｃｅがタイヤ赤道側に位置する向きに小角度αで傾い
ている。

【００２２】このように、内側の側壁面９ｉを形成する
ことにより、縦溝９の溝容積の増大と中央部１１の接地
巾の拡大を両立する他、中央部１１の剛性を向上するの
にも役立つ。また前記小角度αは、内側の溝底縁１３か
ら立てたトレッド法線に対して測定するものとし、好ま
しくは５〜１５゜、より好ましくは５〜１２゜とするの
が良く、本例では約１０゜に設定したものを例示してい
る。なお前記角度αが１５゜よりも大になると、縦溝９
の溝容積の増大と中央部１１の接地巾の拡大化などが両
立し得ない傾向がある。

【００２３】なお前記中央部１１の外端縁Ｃｅは、トレ
ッド面２ａと内側の側壁面９ｉとが小円弧、小面取り部
などを介して交わるときには、該トレッド面２ａと内側
の側壁面９ｉとを仮想延長して交わる交点からタイヤ半
径方向内側に降ろしたトレッド法線とタイヤ表面との交
わり点として定める。また、前記内側の溝底縁１３も同
様に、前記内側の側壁面９ｉと、溝底部１６とが円弧を
介して交わるときには、該側壁面９ｉと溝底部１６とを
夫々仮想延長して交わる交点からタイヤ半径方向外側に
のびるトレッド法線とタイヤ表面との交わり点として定
める。なお前記内側の側壁面９ｉが「実質的」に直線状
をなすとは、該内側の側壁面９ｉのタイヤ半径方向内
側、及び外側に、曲率半径が２ｍｍ程度の小円弧や小面
取部などを介在させても良いことを意味する。

【００２４】次に、前記外側の側壁面９ｏは、前記ショ
ルダー部１０のトレッド面２ａ上でのタイヤ軸方向の内
端縁Ｘからタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ半径方向
外側に凸となる大円弧部１４を含んで形成される。しか
も、この大円弧部１４の曲率半径Ｒａを、タイヤの接地
巾ＴＷの１０〜４０％に設定するなど、従来には存しな
い大きな曲率半径にて形成することを特徴の一つとして
いる。

【００２５】このように、外側の側壁面９ｏに、タイヤ
半径方向外側に凸となる曲率半径Ｒａが大きい大円弧部
１４を含ませたことにより、旋回走行時など、荷重がシ
ョルダー部１０側へと移動した場合に、この大円弧部１
４を路面に十分に接地させて走行することが可能にな
り、ショルダー部１０の接地面積を増大させうる。とり
わけ、大円弧部１４の曲率半径Ｒａを前記の如く限定し
たことによって、ショルダー部１０の接地面積の増大が
荷重の増大に比例した円滑なものとなるため、ハンドル
手応え感や操舵時の初期応答性なども非常に安定したも
のとなり、良好な操縦安定性が得られる。

【００２６】また本実施形態では、前記標準状態におい
て、大円弧部１４のタイヤ軸方向の巾Ａが、前記外端縁
Ｃｅと内端縁Ｘとの間のタイヤ軸方向距離ＧＷｎの０．
４〜０．７倍の広範囲に設けたものを例示している。こ
のため、旋回走行時などの大円弧部１４の接地可能面積
を大きく確保でき、シビアな操縦時の安定性向上に寄与
しうる。

【００２７】なお、このような外側の側壁面９ｏに、大
円弧部１４に代えて、例えば図４に示すような直線状の
傾斜部分１９などを設けた場合には、ショルダー部１０
の剛性段差が生じる不具合があり、かつ旋回走行時の接
地面積の増大が荷重の増大に拘らず急激に行われる傾向
があるため、操縦安定性が相対的に低下することとな
る。

【００２８】ところで、前記タイヤ半径方向外側に凸と
なる大円弧部１４だけを見ると、縦溝９の大きな溝容積
の確保という観点からは必ずしも好ましいものとは言い
難いが、前記の如く、タイヤ赤道Ｃ側へと小角度αで傾
く実質的に直線状をなす内側の側壁面９ｉと組み合わせ
て縦溝９を構成することにより、縦溝９内において、タ
イヤ赤道Ｃ側に相対的に大きな溝容積部分を確保するこ
とが可能になる。

【００２９】発明者らは、種々の実験の結果、縦溝９の
溝容積を同じとしたとき、溝深さが溝巾方向で均一な場
合と、溝深さがタイヤ赤道Ｃ側を深くトレッド端側を浅
く変化する場合とでは、タイヤ赤道Ｃ側に溝容積の大き
な部分を設けた縦溝の方が良好な耐ハイドロプレーニン
グ性能が得られることを見出した。その理由は、タイヤ
走行中、路面の水膜がタイヤ赤道Ｃ側（中央側）から進
入して接地後端側へと排水されていくこととの関係上、
タイヤ赤道側に溝容積の大きな部分が設けられている
と、排水初期に多量の水分を接地面外に効果的に導くこ
とができ、排水効率が高まるためと考えられる。

【００３０】また前記大円弧部１４の曲率半径Ｒａが、
タイヤの接地巾ＴＷの１０％の未満の場合には、旋回時
のショルダー部１０の接地面積の増大効果が十分でな
く、逆に４０％を超える場合には、縦溝９の溝容積を著
しく損なう傾向があるため、ウエット性能の向上が期待
できない。好ましくは、前記大円弧部１４の曲率半径Ｒ
ａは、接地巾ＴＷの２０〜３０％とするのが望ましい。
なお前記接地巾ＴＷは、図３に示すように、前記標準状
態からタイヤに正規荷重を負荷して平坦面に接地させた
ときの接地面Ｐのタイヤ軸方向の最大長さとして定めう
る。

【００３１】本実施形態では、前記大円弧部１４は、シ
ョルダー部１０のトレッド面２ａの主要部を形成する曲
率半径Ｒｓと前記内端縁Ｘで滑らかに接続される。また
ショルダー部１０の曲率半径Ｒｓは、過度に小さすぎる
と、十分な接地面積が得られず、またショルダー部１０
の接地圧が不均一となる傾向があるため、前記接地巾Ｔ
Ｗの１００％以上、好ましくは１５０％以上の比較的大
きな曲率半径とするのが望ましい。なお、本例ではショ
ルダー部１０のタイヤ軸方向の外端側には、トレッド端
ＴＥを通る小さな曲率半径Ｒｅの円弧部を含むものを例
示している。

【００３２】また前記各縦溝９は、図３に示す如く、前
記接地面Ｐにて測定したタイヤ軸方向の最大溝巾ＧＷma
x を３５ｍｍ以上とすることが好ましく、前記大円弧部
１４の曲率半径Ｒａの中心位置などは、この要件を満た
すように定められる。これにより、十分な排水性を確保
しウエット性能を向上しうる他、縦溝９の気柱共鳴音な
ども低減しうる。

【００３３】なお一般的に、タイヤ周方向に連続しての
びる縦溝９では、タイヤの走行により気柱共鳴が生じ、
その騒音レベルは溝巾に比例して増大するものと考えら
れていたが、発明者らの種々の実験の結果、このような
比例関係は、縦溝９の溝巾を本例のように著しく大きく
した場合には成立せず、むしろ騒音レベルが小さくなる
ことが判明している。好ましくは、前記最大溝巾ＧＷma
x を３５〜５５ｍｍとするのが良い。

【００３４】また、３５ｍｍ以上をなす最大溝巾ＧＷma
x は、前記接地面Ｐにて縦溝９の一部に形成されていれ
ば上記の効果が奏されるものであり、本実施形態では、
タイヤ周方向の両端にこの最大溝巾（ＧＷmax ）をなす
部分が形成されたものを例示している。また、接地面Ｐ
での縦溝９の最小溝巾をＧＷmin とするとき、この最小
溝巾部分は、縦溝９の周方向長さのほぼ中間に形成され
ている。

【００３５】すなわち、本実施形態においては、前記接
地面Ｐでの縦溝９の形状は、周方向に実質的に直線状に
のびるタイヤ軸方向内側の輪郭線Ｅｉと、円弧状に湾曲
することにより前記内側の輪郭線Ｅｉとの間隔（溝巾）
が周方向の両端に向かって漸増するタイヤ軸方向外側の
輪郭線Ｅｏとで挟まれる、所謂ラッパ状を有している。

【００３６】このように、接地面Ｐにおける縦溝９の溝
巾がタイヤ周方向で変化したラッパ状をなすことによ
り、排水性を増し、かつ該縦溝９内部を通過する空気の
共鳴攪乱に役立ち、通過騒音をより一層抑制しうる点で
好ましいものとなる。なおこのような効果をより高める
には、前記最大溝巾（ＧＷmax ）と最小溝巾（ＧＷmi
n）との差を、例えば４〜１５ｍｍとすることが特に望
ましい。

【００３７】なおこのような接地面Ｐにおいて、前記中
央部１１は、操縦安定性を向上するべく、例えばそのタ
イヤ軸方向の最大巾ＣＷが、前記接地巾ＴＷの１５〜３
０％、好ましくは１５〜２０％とすることが好ましく、
また前記ショルダー部１０のタイヤ軸方向の最大巾ＳＷ
は、前記中央部１１の巾ＣＷの８０％以上、好ましくは
１００％以上であることが望ましい。

【００３８】また前記各縦溝９は、図２に示したよう
に、前記外側の側壁面９ｏと内側の側壁面９ｉとの間に
溝底部１６を有している。該溝底部１６は、本例では前
記内側の溝底縁１３からタイヤ軸方向外側にのびる第１
の溝底部１６ａと、この第１の溝底部１６ａから段差状
に隆起して前記大円弧部１４に滑らかに連なる第２の溝
底部１６ｂとを含むものを例示している。

【００３９】このように、溝底部１６において、ショル
ダー部１０側を隆起させたときには、ショルダー部１０
のパターン剛性が高まり、その結果、ショルダー部１０
は旋回走行時などの横荷重に変形抵抗して大きなコーナ
リングフォースを発生させることができ、より高い操縦
安定性を得ることが可能になる。また、トレッドベアな
どの成形不良を防止できる。さらに、溝底部のゴム厚さ
が小の部分が広範囲に亘ると、石噛みなどにより損傷し
やすくなるが、本例では溝底部１６において、ショルダ
ー部１０側を隆起させたため溝底部１６の耐傷性を向上
しうる。

【００４０】また、各ショルダー部１０のトレッド面２
ａ間を滑らかに継ぐ仮想線ＶＬからの第１の溝底部１６
ａの最大の溝深さＤ１は、例えば前記接地巾ＴＷの３〜
７％とするのが好ましく、本例では約９ｍｍに設定され
る。また、前記仮想線ＶＬからの第２の溝底部１６ｂま
での最大の溝深さＤ２は、例えば前記第１の溝深さＤ１
よりも１．５ｍｍ以上、好ましくは２．０〜４．５ｍｍ
程度小とするのが望ましい。

【００４１】これによって、ショルダー部１０の剛性が
より好適に向上しうる。なお本例では、この第２の溝底
部１６ｂは、タイヤ半径方向内側に凸となりしかも前記
大円弧部１４の曲率半径Ｒａよりも小の曲率半径Ｒｂか
らなる小円弧部１７をその一部に含むものを例示してい
る。これにより、大円弧部１４から第２の溝底部１６ｂ
への繋がりが円滑となり、かつ縦溝９の溝容積の増大化
にも役立つ。

【００４２】次に、本発明では、図５に示すように、ト
レッド部２には、前記ショルダー部１０から前記内端縁
Ｘをへて縦溝９に連通する横溝２１を少なくとも含むト
レッド溝が形成される。

【００４３】なお前記トレッド溝は、本例では、タイヤ
周方向にのびる細溝２０を有し、この細溝２０は、その
溝巾Ｗ１を例えば５ｍｍ以下、好ましくは４ｍｍ以下、
さらに好ましくは３ｍｍ以下とするのが良く、かつ溝深
さを前記縦溝９の溝深さＤ１の０．３倍以下、例えば２
ｍｍ程度としている。また本例では、前記細溝２０が大
円弧部１４に２本形成された場合を例示しており、一方
を溝底部１６近傍に他方を内端縁Ｘ近傍に配している。
この細溝２０は、大円弧部１４の耐摩耗性を向上しかつ
ショルダ部１０との摩耗バランスを最適化するのに役立
つ。なお細溝２０は、これに限定されることなく適宜の
位置に設けることができ、また要求により細溝２０を形
成しなくても良い。

【００４４】また、縦溝９に連通する前記横溝２１は、
本例では、内端が前記縦溝９をへて前記中央部１１内で
終端する第１の横溝２１Ａと、縦溝９の溝底部１６で終
端する第２の横溝２１Ｂとを具え、夫々周方向に交互に
隔置している。なお本例では、前記第１、第２の横溝２
１Ａ、２１Ｂ間には、内端が前記内端縁Ｘのタイヤ軸方
向外側で終端することによって、縦溝９には連通しない
横溝２２を介在させている。

【００４５】このような横溝２１、２２は、ショルダー
部１０の剛性低下を防止しつつ、トレッド端ＴＥ側への
排水を高め、かつ耐摩耗性能などを向上させうるうえで
有効である。その反面、従来とは異なる傾向でパターン
ノイズ、ピッチノイズなどの車内騒音、及び気柱共鳴な
どの車外騒音（通過騒音）の悪化を誘発させるという問
題がある。

【００４６】すなわち、外側の側壁面が直線状をなす従
来のトレッドプロファイルのタイヤでは、横溝のタイヤ
軸方向に対する角度θが大なほど、騒音が小さく良好で
ある。しかしながら、本願のプロファイルのタイヤ１で
は、逆に、横溝２１の角度θが大きくなるに従い、ピッ
チノイズなどの車内騒音が大きくなり、またこのピッチ
音に励起されて前記縦溝９での気柱共鳴が発生しやすく
なるなど高周波パターンノイズや車外騒音（通過騒音）
も悪化させる。

【００４７】そこで、本願においては、前記内端縁Ｘに
おける前記横溝２１のタイヤ軸方向線に対してなす角度
θを０〜１５゜の範囲規制している。これによって、従
来とは逆に、横溝に起因する騒音を改善できるのであっ
て、１５゜を越えた場合には騒音性能が著しく低下す
る。なお本例では、前記横溝２１、２２は、排水性およ
び操縦安定性の観点から、タイヤ赤道側からトレッド端
側に向かってその傾斜角度を減じた略円弧状に形成して
いる。

【００４８】また騒音性能の観点から、前記横溝２１、
２２のトレッド面２ａ上での溝巾Ｗ３は、前記接地巾Ｔ
Ｗの０．００９〜０．０１８倍であることが好ましい。
０．０１８倍を越えると騒音性能の低下を招き、また
０．００９倍未満の場合、排水性を損ねるとともにピッ
チノイズが発生しやすくなる。従って、好ましくは、溝
巾Ｗ３は、０．０１３〜０．０１８倍の範囲である。

【００４９】また前記横溝２１、２２のトレッド面２ａ
からの溝深さＤ３は、前記縦溝９の溝深さＤ１の１．０
倍以下であることが、ショルダー部１０の剛性のために
好ましく、本例では、Ｄ２≦Ｄ３≦Ｄ１の範囲に設定し
ている。なおこれらの横溝２１の周方向ピッチなどは、
目的に応じて種々選択でき、また図示していないが、サ
イピングなどを設けることもできる。

【００５０】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば溝底部１６に段差状の第２の溝底部１
６ｂを設けなくても良いなど、種々の態様にて変形して
実施しうる。

【００５１】

【実施例】タイヤサイズ２４５／４５ＺＲ１６のタイヤ
を表１の仕様により製造し、通過騒音（車外騒音）、高
周波パターンノイズ（車内騒音）、ピッチノイズ（車内
騒音）などの騒音性能をテストした。なお基本のトレッ
ドパターンは図５に準じたものとし、横溝の角度θ及び
溝巾Ｗ３以外の仕様は、表２に示す如く同一としてい
る。テスト方法は次の通りである。

【００５２】＜通過騒音（車外騒音）＞ＪＡＳＯ／Ｃ／
６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテ
ストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈ
で５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中
間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面
から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンによ
り通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果
は、実施例３を１００とする指数で表示し、指数が大き
いほど通過騒音が小さく良好である。

【００５３】＜高周波パターンノイズ、ピッチノイズ
（車内騒音）＞前記と同一条件の車両を用い、前記テス
トコース（アスファルト路面）を速度６０ｋｍ／ｈにて
走行させ、ドライバーの官能評価により、高周波パター
ンノイズおよびピッチノイズを、夫々×（悪い）、△
（普通）、○（良い）、◎（大変良い）の４段階で評価
した。

【００５４】

【表１】

【００５５】

【表２】

【００５６】テスト結果から得られた、横溝の角度θ
と、通過騒音、高周波パターンノイズ及びピッチノイズ
との関係を図６に示す。また横溝の溝巾Ｗ３と、通過騒
音、高周波パターンノイズ及びピッチノイズとの関係を
図７に示す。

【００５７】表１及び図６、７からわかるように、実施
例のタイヤでは、騒音性が改善されたことが確認でき
る。

【００５８】

【発明の効果】叙上の如く本発明は、縦溝のショルダー
部側の側壁面を凸円弧状に形成した特殊なトレッドプロ
ファイルを有するタイヤにおいて、その利点であるウエ
ット性能、騒音性能、及び操縦安定性を高く維持しなが
ら、ショルダー部に横溝を形成した場合に生じる騒音性
の低下を抑制しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断面
図である。

【図２】そのトレッド面の輪郭の一部を拡大して示す輪
郭図である。

【図３】その接地面を示す平面図である。

【図４】縦溝の比較例を説明するトレッド面の輪郭図で
ある。

【図５】トレッドパターンを示す展開図である。

【図６】横溝の角度θと、通過騒音、高周波パターンノ
イズ及びピッチノイズとの関係を示す線図である。

【図７】横溝の溝巾Ｗ３と、通過騒音、高周波パターン
ノイズ及びピッチノイズとの関係を示す線図である。

【図８】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を説明するためのト
レッド部の輪郭形状を示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２ａ トレッド面 ９ 縦溝 ９ｉ 内側の側壁面 ９ｏ 外側の側壁面 １０ ショルダー部 １１ 中央部 １３ 溝底縁 １４ 大円弧部 ２１ 横溝 Ｃ タイヤ赤道 Ｃｅ 中央部の外端縁 Ｅｉ 内側の輪郭線 Ｅｏ 外側の輪郭線 Ｐ 接地面 ＴＷ 接地巾 Ｘ ショルダー部の内端縁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に実質的に周方向に連続しての
   びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝によって、該縦溝の軸
   方向外側のショルダー部と、縦溝間の中央部とに区分し
   た空気入りタイヤであって、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の
   標準状態でのタイヤ軸を含んだタイヤ子午線断面におい
   て、 前記各縦溝の外側の側壁面は、前記ショルダー部のトレ
   ッド面上でのタイヤ軸方向の内端縁からタイヤ軸方向内
   側にのびかつタイヤ半径方向外側に凸となる大円弧部を
   含み、かつこの大円弧部の曲率半径（Ｒａ）は、前記標
   準状態から正規荷重を負荷して平坦面に接地させたとき
   の接地面のタイヤ軸方向の最大長さである接地巾（Ｔ
   Ｗ）の１０〜４０％をなすとともに、 前記ショルダー部は、このショルダー部から前記内端縁
   をへて縦溝に連通する横溝を具え、かつこの横溝が前記
   内端縁においてタイヤ軸方向線に対してなす角度θを０
   〜１５゜としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記横溝のトレッド面上での溝巾は、前記
   接地巾（ＴＷ）の０．００９〜０．０１８倍であること
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記各縦溝の内側の側壁面は、タイヤ軸方
   向内側の溝底縁から前記中央部のトレッド面上でのタイ
   ヤ軸方向の外端縁（Ｃｅ）までこの外端縁（Ｃｅ）がタ
   イヤ赤道側に位置する向きに小角度（α）で傾いて実質
   的に直線状にのびるとともに、前記各縦溝は、前記接地
   面にて測定したタイヤ軸方向の最大溝巾（ＧＷmax ）を
   ３５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１または２
   記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記接地面は、周方向に実質的に直線状に
   のびる前記縦溝のタイヤ軸方向内側の輪郭線と、この内
   側の輪郭線との間隔が周方向の両端に向かって漸増する
   円弧状に湾曲する縦溝のタイヤ軸方向外側の輪郭線とを
   有することを特徴とする請求項１、２または３記載の空
   気入りタイヤ。