JP3046810B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【要約】 【課題】 ウエット性能、騒音性能及びドライグリップ
性能を向上する。 【解決手段】 トレッド面２ａに周方向にのびるタイヤ
赤道両側の２本の縦溝９、９を設け、トレッド面２ａを
縦溝９の外側のショルダー部１０と、縦溝９、９間の中
央部１１とに区分する。無負荷の標準状態でのタイヤ子
午線断面において、各縦溝９は、内側の溝底縁から中央
部１１のトレッド面２ａのタイヤ軸方向の端縁Ｃｅに連
なる内側の側壁面９ｉがタイヤ赤道Ｃ側へと小角度αで
傾いた実質的な直線状をなす。各縦溝９の外側の側壁面
９ｏは、タイヤ半径方向外側に凸となる大円弧部１４を
含む。大円弧部１４は、曲率半径Ｒａが、接地巾ＴＷの
１０〜４０％である。各縦溝９は、接地面にて測定した
タイヤ軸方向の最大溝幅を３５mm以上とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット性能と騒
音性能とを向上しつつ操縦安定性を高めうる乗用車用に
適した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、ウエット性能と騒音性能
とを向上しうる空気入りタイヤとして、例えば特開平６
−１２７２１５号公報、特開平７−２７６９１５号公報
を提案している。このタイヤは、図７に略示する如く、
トレッド面ｔに実質的に周方向に連続して延びるタイヤ
赤道両側の２本の縦溝ｇ、ｇにより、該縦溝ｇの軸方向
外側のショルダー部ｂと、該縦溝ｇ、ｇ間の中央部ｅと
に区分するとともに、前記中央部ｅの両側の側壁面が半
径方向外側に凸となる円弧状曲線ｆにて形成される。

【０００３】このような空気入りタイヤは、前記隆起状
の中央部ｅの形状により路面の水膜を除去する排水性を
高め、また縦溝ｇの巾広化などと相まって、ハイドロプ
レーニング現象などを減じてウエッドグリップ性を向上
させる。また、接地面においては、縦溝ｇが進行方向前
後でいわゆるラッパ状に拡巾し、該縦溝ｇ内での空気の
共鳴を減じていわゆる通過騒音などを抑制しうる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】他方、近年では車両の
高性能化、高出力化に伴い、特にドライグリップ性能に
ついても非常に高い性能が要求されつつある。上述のよ
うな空気入りタイヤでは、ウエット性能、騒音性能につ
いては高いレベルに達しているが、従来の一般的な空気
入りタイヤに比べると、路面との接地面積が相対的に小
となる傾向があるため、ドライグリップ性能、特に高速
でシビアな操縦を行った場合、ドライバーにフィードバ
ックされるハンドルの手応え感が不足し、車両旋回時の
初期応答性が低いという問題がある。

【０００５】本発明は、このような実状に鑑み案出なさ
れたもので、タイヤ赤道の両側に配された縦溝の、内側
の側壁面及び外側の側壁面の形状などを限定することを
基本として、ウエット性能、騒音性能を向上しつつ操縦
安定性をも高めうる空気入りタイヤを提供することを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明のうち請求項１記載の発明では、トレッド
面に実質的に周方向に連続してのびるタイヤ赤道両側の
２本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のショルダー
部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイヤであ
って、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無
負荷の標準状態でのタイヤ軸を含んだタイヤ子午線断面
において、前記各縦溝は、タイヤ軸方向内側の溝底縁か
ら前記中央部のトレッド面のタイヤ軸方向の端縁（Ｃ
ｅ）へとのびる内側の側壁面がタイヤ赤道側へ小角度
（α）で傾いた実質的な直線状をなすとともに、一端が
前記ショルダ部のトレッド面に連なる各縦溝の外側の側
壁面は、前記一端を通ってタイヤ軸方向内側にのびかつ
タイヤ半径方向外側に凸となる大円弧部を含み、かつ前
記大円弧部は、その曲率半径（Ｒａ）が、前記標準状態
から正規荷重を負荷して平坦面に接地させたときの接地
面のタイヤ軸方向の最大長さである接地巾（ＴＷ）の１
０〜４０％をなすとともに、前記各縦溝は、前記接地面
にて測定したタイヤ軸方向の最大溝巾（ＧＷmax ）を３
５mm以上としたことを特徴としている。

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記各縦溝
は、前記外側の側壁面と内側の側壁面との間に溝底部を
有するとともに、該溝底部は、前記内側の溝底縁からタ
イヤ軸方向外側にのびる第１の溝底部と、この第１の溝
底部から段差状に隆起して前記大円弧部に滑らかに連な
る第２の溝底部とを含むことを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明は、前記第２の溝
底部は、タイヤ半径方向内側に凸となりしかも該大円弧
よりも小の曲率半径Ｒｂからなる小円弧部を含むことを
特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤである。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記トレッド
面は、前記接地面において、前記中央部のタイヤ軸方向
の最大巾（ＣＷ）が、前記接地巾（ＴＷ）の１５〜３０
％であり、かつ前記ショルダ部のタイヤ軸方向の最大巾
（ＳＷ）が前記中央部の巾（ＣＷ）の８０％以上である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１記載の空
気入りタイヤである。

【００１０】ここで、本明細書では各用語を次のように
定義する。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に
定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。

【００１１】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には一律に２００（ｋＰａ）とす
る。

【００１２】さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の７０％とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入り
タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填し
た無負荷の標準状態でのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断
面を示し、図２にはそのトレッド面２ａの輪郭線を拡大
して示している。

【００１４】図において空気入りタイヤは、トレッド部
２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコ
ア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配され
たベルト層７とを具える乗用車用ラジアルタイヤを例示
している。また本実施形態では、本発明を例えば偏平比
が０．４〜０．６程度の相対的に排水性に劣る広巾の偏
平タイヤに適用したものを例示している。

【００１５】前記カーカス６は、本例では、ポリエステ
ル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードをゴム被
覆した１枚以上のカーカスプライ６ａが好ましく用いら
れ、例えば前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側
から外側に向けて折り返されて係止される。また前記ベ
ルト層７は、スチール、アラミドなどの引張剛性の高い
高弾性コードを用いた本例ではタイヤ半径方向内、外の
２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、各プライ間でコード
が交差するように、またタイヤ周方向に対して１５〜３
５°程度の小角度で傾けて配列することにより形成さ
れ、前記カーカス６をタガ締めしトレッド部２の剛性を
高めている。なお高速性能の改善のため、ベルト層７の
タイヤ半径方向外側に、有機繊維コードを実質的にタイ
ヤ周方向に配列したバンドなどを設けても良い。

【００１６】またトレッド部２の表面であるトレッド面
２ａには、本例ではタイヤ赤道Ｃの両側で実質的に周方
向に直線状にて連続してのびる２本の縦溝９、９を設け
ることにより、該縦溝９の軸方向外側のショルダー部１
０と、該縦溝９、９間に位置する中央部１１とに前記ト
レッド面２ａを区分している。なおこの２本の縦溝９、
９は、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ
軸方向に関して対称位置に配されたものを例示している
が、これに限定されるものではない。

【００１７】前記中央部１１は、本例ではタイヤ赤道面
上に中心を有する曲率半径Ｒｃの円弧にて形成してい
る。この曲率半径Ｒｃは、本例では５００mm以上、好ま
しくは１０００mm以上で形成されたものを例示する。

【００１８】また本発明では、前記縦溝９のタイヤ軸方
向の内側の側壁面９ｉおよび外側の側壁面９ｏの形状
を、以下の如く改善している。先ず、前記無負荷の標準
状態でのタイヤ軸を含んだタイヤ子午線断面において、
前記各縦溝９は、タイヤ軸方向内側の溝底縁１３から前
記中央部１１のトレッド面２ａのタイヤ軸方向の端縁Ｃ
ｅへとのびる内側の側壁面９ｉは、タイヤ赤道Ｃ側へと
小角度αで傾いた実質的な直線状にて形成されている。

【００１９】このように、縦溝９の内側の側壁面９ｉ
を、タイヤ赤道Ｃ側へと小角度αで傾いた実質的な直線
状で形成することにより、縦溝９の溝容積の増大と中央
部１１の接地巾の拡大を両立する他、中央部１１の剛性
を向上するのにも役立つ。また前記小角度αは、内側の
溝底縁１３から立てたトレッド法線に対して測定するも
のとし、好ましくは５〜１５゜、より好ましくは５〜１
２゜とするのが良く、本例では約１０゜に設定したもの
を例示している。なお前記角度αが１５゜よりも大にな
ると、縦溝９の溝容積の増大と中央部１１の接地巾の拡
大化などが両立し得ない傾向がある。

【００２０】なお前記中央部１１の端縁Ｃｅは、そのト
レッド面２ａと内側の側壁面９ｉとが小円弧、小面取り
部などを介して交わるときには、該トレッド面２ａと内
側の側壁面９ｉとを仮想延長して交わる交点からタイヤ
半径方向内側に降ろしたトレッド法線とタイヤ表面との
交わり点として定める。また、前記内側の溝底縁１３
は、前記内側の側壁面９ｉと、溝底部１６とが円弧を介
して交わるときには、該側壁面９ｉと溝底部１６とを夫
々仮想延長して交わる交点からタイヤ半径方向外側にの
びるトレッド法線とタイヤ表面との交わり点として定め
る。なお前記内側の側壁面９ｉが「実質的」に直線状を
なすとは、該内側の側壁面のタイヤ半径方向内側、及び
外側に、曲率半径が２mm程度の小円弧や小面取部などを
介在させても良いことを意味する。

【００２１】また、前記縦溝９は、図２に示す如く、一
端Ｘが前記ショルダ部１０のトレッド面２ａに連なる外
側の側壁面９ｏを、前記一端Ｘを通ってタイヤ軸方向内
側にのびかつタイヤ半径方向外側に凸となる大円弧部１
４を含んで形成している。この大円弧部１４は、その曲
率半径Ｒａが、タイヤの接地巾ＴＷの１０〜４０％をな
すなど、従来には存しない大きな曲率半径にて形成され
ることを特徴の一つとしている。

【００２２】このように、外側の側壁面９ｏに、タイヤ
半径方向外側に凸となる曲率半径Ｒａが大きい大円弧部
１４を含ませたことにより、旋回走行時など、荷重がシ
ョルダ部１０側へと移動した場合に、この大円弧部１４
を路面に十分に接地させて走行することが可能になり、
ショルダ部１０の接地面積を増大させうる。とりわけ、
大円弧部１４の曲率半径Ｒａを前記の如く限定したこと
によって、ショルダ部１０の接地面積の増大が荷重の増
大に比例した円滑なものとなるため、ハンドル手応え感
や操舵時の初期応答性なども非常に安定したものとな
り、良好な操縦安定性が得られる。

【００２３】また本実施形態では、前記標準状態におい
て、大円弧部１４のタイヤ軸方向の巾Ａが、前記中央部
１１の端縁Ｃｅと前記一端Ｘとのタイヤ軸方向距離ＧＷ
ｎの０．４〜０．７倍の広範囲に設けたものを例示して
いる。このため、旋回走行時などの大円弧部１４の接地
可能面積を大きく確保でき、シビアな操縦時の安定性向
上に寄与しうる。

【００２４】なお、このような外側の側壁面９ｏに、大
円弧部１４に代えて、例えば図４に示すような直線状の
傾斜部分１９などを設けた場合には、ショルダ部１０の
剛性段差が生じる不具合があり、かつ旋回走行時の接地
面積の増大が荷重の増大に拘らず急激に行われる傾向が
あるため、操縦安定性が相対的に低下することとなる。

【００２５】ところで、前記タイヤ半径方向外側に凸と
なる大円弧部１４だけを見ると、縦溝９の大きな溝容積
の確保という観点からは必ずしも好ましいものとは言い
難いが、前記の如く、タイヤ赤道Ｃ側へと小角度αで傾
く実質的に直線状をなす内側の側壁面９ｉと組み合わせ
て縦溝９を構成することにより、縦溝９内において、タ
イヤ赤道Ｃ側に相対的に大きな溝容積部分を確保するこ
とが可能になる。

【００２６】発明者らは、種々の実験の結果、縦溝９の
溝容積を同じとしたとき、溝深さが溝巾方向で均一な場
合と、溝深さがタイヤ赤道Ｃ側を深くトレッド端側を浅
く変化する場合とでは、タイヤ赤道Ｃ側に溝容積の大き
な部分を設けた縦溝の方が良好な耐ハイドロプレーニン
グ性能が得られることを見出した。その理由は、タイヤ
走行中、路面の水膜がタイヤ赤道Ｃ側（中央側）から進
入して接地後端側へと排水されていくこととの関係上、
タイヤ赤道側に溝容積の大きな部分が設けられている
と、排水初期に多量の水分を接地面外に効果的に導くこ
とができ、排水効率が高まるためと考えられる。

【００２７】また前記大円弧部１４の曲率半径Ｒａが、
タイヤの接地巾ＴＷの１０％の未満の場合には、旋回時
のショルダ部１０の接地面積の増大効果が十分でなく、
逆に４０％を超える場合には、縦溝９の溝容積を著しく
損なう傾向があるため、ウエット性能の向上が期待でき
ない。好ましくは、前記大円弧部１４の曲率半径Ｒａ
は、接地巾ＴＷの２０〜３０％とするのが望ましい。な
お前記接地巾ＴＷは、前記標準状態からタイヤに正規荷
重を負荷して平坦面に接地させたときの接地面Ｐ（例え
ば図３）のタイヤ軸方向の最大長さとして定めうる。

【００２８】本実施形態では、前記大円弧部１４は、シ
ョルダ部１０のトレッド面２ａの主要部を形成する曲率
半径Ｒｓと前記一端Ｘで滑らかに接続される。またショ
ルダ部１０の曲率半径Ｒｓは、過度に小さすぎると、十
分な接地面積が得られず、またショルダ部１０の接地圧
が不均一となる傾向があるため、前記接地巾ＴＷの１０
０％以上、好ましくは１５０％以上の比較的大きな曲率
半径とするのが望ましい。なお、本例ではショルダ部１
１のタイヤ軸方向の外端側には、トレッド端Ｅを通る小
さな曲率半径Ｒｅの円弧部を含むものを例示している。

【００２９】また前記各縦溝９は、図３に示す如く、前
記接地面Ｐにて測定したタイヤ軸方向の最大溝巾ＧＷma
x を３５mm以上とすることが必要であり、前記大円弧部
１４の曲率半径Ｒａの中心位置などは、この要件を満た
すように定められる。これにより、十分な排水性を確保
しウエット性能を向上しうる他、気柱共鳴音なども低減
しうる。

【００３０】なお一般的に、タイヤ周方向に連続しての
びる縦溝９では、タイヤの走行により気柱共鳴が生じ、
その騒音レベルは溝巾に比例して増大するものと考えら
れていたが、発明者らの種々の実験の結果、このような
比例関係は、縦溝９の溝巾を本例のように著しく大きく
した場合には成立せず、むしろ騒音レベルが小さくなる
ことが判明している。好ましくは、前記最大溝巾ＧＷma
x を３５〜５５mmとするのが良い。

【００３１】また、３５mm以上をなす最大溝巾ＧＷmax
は、前記接地面Ｐにて縦溝９の一部に形成されていれば
上記の効果が奏されるものであり、本実施形態では、タ
イヤ周方向の前後にこの最大溝巾（ＧＷmax ）をなす部
分が形成されたものを例示している。また、接地面での
縦溝９の最小溝巾をＧＷmin とするとき、この部分は、
縦溝９の周方向長さのほぼ中間部分に形成されている。
このため、本実施形態において接地面Ｐでの縦溝９の形
状は、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる直線状と
する一方、トレッド端Ｅ側が湾曲することにより、タイ
ヤ周方向前後で溝巾が拡巾した、いわゆるラッパ状をな
すものを例示している。

【００３２】このように、接地面Ｐにて縦溝９の溝巾が
タイヤ周方向で変化してラッパ状をなすことにより、排
水性を増し、かつ該縦溝９内部を通過する空気の共鳴攪
乱に役立ち、通過騒音をより一層抑制しうる点で好まし
いものとなる。なおこのような効果をより高めるには、
前記最大溝巾（ＧＷmax ）と最小溝巾（ＧＷmin ）との
差を、例えば４〜１５mmとすることが特に望ましい。

【００３３】なおこのような接地面Ｐにおいて、前記中
央部１１は、操縦安定性を向上するべく、例えばそのタ
イヤ軸方向の最大巾ＣＷが、前記接地巾ＴＷの１５〜３
０％、好ましくは１５〜２０％とすることが好ましく、
また前記ショルダ部１０のタイヤ軸方向の最大巾ＳＷ
は、前記中央部の巾ＣＷの８０％以上、好ましくは１０
０％以上であることが望ましい。

【００３４】また前記各縦溝９は、図２に示したよう
に、前記外側の側壁面９ｏと内側の側壁面９ｉとの間に
溝底部１６を有している。該溝底部１６は、本例では前
記内側の溝底縁１３からタイヤ軸方向外側にのびる第１
の溝底部１６ａと、この第１の溝底部１６ａから段差状
に隆起して前記大円弧部１４に滑らかに連なる第２の溝
底部１６ｂとを含むものを例示している。

【００３５】このように、溝底部１６において、ショル
ダ部１０側を隆起させたときには、ショルダ部１０のパ
ターン剛性が高まり、その結果、ショルダ部１０は旋回
走行時などの横荷重に変形抵抗して大きなコーナリング
フォースを発生させることができ、より高い操縦安定性
を得ることが可能になる。また、トレッドベアなどの成
形不良を防止できる。さらに、溝底部のゴム厚さが小の
部分が広範囲に亘ると、石噛みなどにより損傷しやすく
なるが、本例では溝底部１６において、ショルダ部１０
側を隆起させたため溝底部１６の耐傷性を向上しうる。

【００３６】また、前記ショルダ部１０、１０の接地面
間を滑らかに継ぐ仮想線ＶＬからの第１の溝底部１６ａ
の最大の溝深さＤ１は、例えば前記接地巾ＴＷの３〜７
％とするのが好ましく、本例では約９mmに設定される。
また、前記仮想線ＶＬからの第２の溝底部１６ｂまでの
最大の溝深さＤ２は、例えば前記第１の溝深さＤ１より
も１．５mm以上、好ましくは２．０〜４．５mm程度小と
するのが望ましい。

【００３７】これによって、ショルダ部１０の剛性がよ
り好適に向上しうる。なお本例では、この第２の溝底部
１６ｂは、タイヤ半径方向内側に凸となりしかも前記大
円弧部１４の曲率半径Ｒａよりも小の曲率半径Ｒｂから
なる小円弧部１７をその一部に含むものを例示してい
る。これにより、大円弧部１４から第２の溝底部１６ｂ
への繋がりが円滑となり、かつ縦溝９の溝容積の増大化
にも役立つ。

【００３８】図５には、前記トレッド面２ａに、縦溝９
の他、タイヤ周方向にのびる細溝２０と、この細溝２９
と交わる向きにのびる横溝２１とを設けたトレッドパタ
ーンの一例を示している。

【００３９】前記細溝２０は、その溝巾Ｗ１が例えば５
mm以下、好ましくは４mm以下、さらに好ましくは３mm以
下とするのが良く、かつ溝深さを前記縦溝９の溝深さＤ
１の０．３倍以下としている。また本実施形態では、前
記細溝２０は、前記大円弧部１４に２本が形成されたも
のを例示している。この場合、大円弧部の耐摩耗性を向
上するのに役立つ。但し、これに限定されるものではな
く適宜の位置に設けうる。このような細溝２０は、例え
ばショルダ部１０などの摩耗バランスを最適化するのに
役立つ。

【００４０】また、前記横溝２１は、前記中央部１１か
らトレッド端Ｅへとのびる第１の横溝２１Ａと、縦溝９
からタイヤ軸方向外側へトレッド端Ｅへとのびる第２の
横溝２１Ｂと、ショルダ部１０からトレッド端Ｅにのび
る第３の横溝２１Ｃとを含むものを例示している。そし
て、本例では各横溝２１Ａ、２１Ｂを交互にかつ第３の
横溝２１Ｃをそれらの間に介在させて配しているものを
示す。このような横溝２１は、ショルダー部１０の剛性
低下を防止しつつ、トレッド端Ｅ側への排水を高め、か
つ耐摩耗性能などを向上させうる。

【００４１】前記第１の横溝２１Ａは、タイヤ軸方向の
内端が、中央部１１のタイヤ赤道Ｃの手前で途切れるも
のを例示する。このため、例えば中央部１１の剛性を維
持して操縦安定性の低下を防止する点で好ましい。また
前記各横溝２１Ａ、２１Ｂ及び２１Ｃは、ショルダ部１
０において、タイヤ軸方向に対して±１５°の小角度を
なすものを例示している。この角度が１５°を超える
と、いわゆるピッチノイズやポンピングノイズが増加す
る傾向がある。なおこれらの横溝２１の周方向ピッチ、
深さなどは、目的に応じて種々選択しうる。また図示し
ていないが、サイピングなどを設けることもできる。

【００４２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば溝底部１６に段差状の第２の溝底部１
６を設けなくても良いなど、種々の態様にて変形して実
施しうる。

【００４３】

【実施例】タイヤサイズ２４５／４５ＺＲ１６のタイヤ
を表１の仕様により製造し、通過騒音、コーナリングパ
ワー、ハイドロプレーニング発生速度、操縦安定性を夫
々測定して性能を比較した。なおトレッド面のパターン
は図５に示すものとし、輪部形状以外は、全て共通の仕
様としている。テスト方法は次の通りである。

【００４４】＜通過騒音＞ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定
する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース
（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの
距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点におい
て走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２
ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音
の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、実施例１
を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒
音が小さく良好である。

【００４５】＜コーナリングパワー＞供試タイヤを室内
の操縦性能試験機に取り付け、負荷荷重４．５ｋＮ、内
圧２００ｋＰａにてコーナリングパワーを測定した。結
果は、実施例１のコ−ナリングパワーを１００とする指
数で表示しており、数値は大きいほど良好である。

【００４６】＜ハイドロプレーニング発生速度＞半径１
００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍ
の水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加さ
せながら供試タイヤを装着した車両を進入させ、横加速
度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における
前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、実施例１を１００
とする指数で表示しており、数値が大きい程良好であ
る。

【００４７】＜ドライ操縦安定性＞供試タイヤを排気量
３０００ｃｃのＦＲ車に装着し（リム９ＪＪ、内圧２３
０ｋＰａ）、ドライアスファルト舗装の周回路を走行し
てドライバーのフィーリングにより評価した。数値が大
きい程良好である。結果などを表１に示す。

【００４８】

【表１】

【００４９】テストの結果、実施例のタイヤは、比較例
に比べてコーナリングパワー、ハイドロプレーニング発
生速度を大としており、また操縦安定性の向上の他、通
過騒音も小としていることが確認できた。また、図６に
は、実施例タイヤの接地面を示し、実線がキャンバー角
０°、破線がキャンバー角３°の状態である。キャンバ
ー角３°のときには、一方のショルダ部の接地面積の増
大が確認できる。

【００５０】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは前
記構成を具えることにより、ウエット性能、騒音性能を
向上しつつ操縦安定性をも高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断面
図である。

【図２】そのトレッド面の一部分の輪郭を拡大して示す
輪郭図である。

【図３】その接地面を示す平面図である。

【図４】縦溝の比較例を説明するトレッド面の輪郭図で
ある。

【図５】トレッド面の一例を示す展開図である。

【図６】実施例の接地面を示す平面図である。

【図７】従来のタイヤのトレッド部の断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２ａ トレッド面 ９ 縦溝 ９ｉ 内側の側壁面 ９ｏ 外側の側壁面 １０ ショルダー部 １１ 中央部 １４ 大円弧部 Ｃ タイヤ赤道 ＴＷ 接地巾

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−40015（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−276915（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−232515（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−195911（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−186628（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−47808（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−40708（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−127215（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−147407（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−193615（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/13

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に実質的に周方向に連続しての
   びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝によって、該縦溝の軸
   方向外側のショルダー部と、縦溝間の中央部とに区分し
   た空気入りタイヤであって、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の
   標準状態でのタイヤ軸を含んだタイヤ子午線断面におい
   て、 前記各縦溝は、タイヤ軸方向内側の溝底縁から前記中央
   部のトレッド面のタイヤ軸方向の端縁（Ｃｅ）へとのび
   る内側の側壁面がタイヤ赤道側へ小角度（α）で傾いた
   実質的な直線状をなすとともに、 一端が前記ショルダ部のトレッド面に連なる各縦溝の外
   側の側壁面は、前記一端を通ってタイヤ軸方向内側にの
   びかつタイヤ半径方向外側に凸となる大円弧部を含み、 かつ前記大円弧部は、その曲率半径（Ｒａ）が、前記標
   準状態から正規荷重を負荷して平坦面に接地させたとき
   の接地面のタイヤ軸方向の最大長さである接地巾（Ｔ
   Ｗ）の１０〜４０％をなすとともに、 前記各縦溝は、前記接地面にて測定したタイヤ軸方向の
   最大溝巾（ＧＷmax ）を３５mm以上としたことを特徴と
   する空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記各縦溝は、前記外側の側壁面と内側の
   側壁面との間に溝底部を有するとともに、 該溝底部は、前記内側の溝底縁からタイヤ軸方向外側に
   のびる第１の溝底部と、この第１の溝底部から段差状に
   隆起して前記大円弧部に滑らかに連なる第２の溝底部と
   を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】前記第２の溝底部は、タイヤ半径方向内側
   に凸となりしかも該大円弧よりも小の曲率半径（Ｒｂ）
   からなる小円弧部を含むことを特徴とする請求項２記載
   の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記トレッド面は、前記接地面において、
   前記中央部のタイヤ軸方向の最大巾（ＣＷ）が、前記接
   地巾（ＴＷ）の１５〜３０％であり、かつ前記ショルダ
   部のタイヤ軸方向の最大巾（ＳＷ）が前記中央部の巾
   （ＣＷ）の８０％以上であることを特徴とする請求項１
   乃至３のいずれか１記載の空気入りタイヤ。