DE19503406A1 - Luftreifen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ins­ besondere einen spikefreien Reifen, dessen Festigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung und Haltbarkeit verbessert sind, ohne daß die Schneeigenschaften beeinträchtigt sind.

In den letzten Jahren ist angesichts der Luftverschmut­ zungsprobleme aufgrund von Staub ein spikefreier Reifen als Schneereifen anstelle eines Spikereifens weit verbreitet verwendet worden.

Um die Laufeigenschaften wie beispielsweise die Straßengrif­ figkeit sowohl auf schneebedeckten Straßen als auch auf ver­ eisten Straßen zu verbessern, wird üblicherweise in den spikefreien Reifen eine Gummikomponente mit einem niedrigen Modul, die bei niedrigen Temperaturen noch biegsam bzw. ge­ schmeidig ist, in den Laufflächenbereichen verwendet. Eine solche Gummikomponente niedrigen Moduls ist jedoch schlech­ ter in der Haltbarkeit und in der Abnutzungsfestigkeit.

Andererseits ist der Laufflächenbereich mit einem Blockpro­ fil versehen, das in der Griffigkeit besser ist, und sind die Blöcke mit Einschnitten, d. h. lamellenförmigen Einschnitten oder engen Schlitzen versehen. Entsprechend haben die Laufflächenblöcke, die aus einer Gummikomponente niedrigen Moduls hergestellt sind, durch das Vorhandensein dieser Einschnitte eine noch geringere Steifigkeit.

Daher sind in einem solchen spikefreien Reifen die Laufflä­ chenhaltbarkeit und die Abnutzungsfestigkeit wie beispielsweise die Festigkeit gegen Sägezahnabnutzung insbesondere dann nicht immer zufriedenstellend, wenn der Reifen auf einer Straßenoberfläche, die nicht mit Schnee oder Eis bedeckt ist, wie beispielsweise einer asphaltierten Straße oder dergleichen, benutzt wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demgemäß darin, einen Luftreifen anzugeben, in dem durch eine besonde­ re Veränderung der Tiefen solcher Einschnitte in einem Block die Haltbarkeit und die Abnutzungsfestigkeit verbessert sind, ohne die Schneefahreigenschaften zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird im wesentlichen gelöst durch einen Luft­ reifen mit einem Laufflächenbereich, wobei der Laufflächenbe­ reich mit Umfangsrillen und Axialrillen versehen ist, die Blöcke bilden, die eine Oberseite haben, deren Schwerpunkt in dem Bodenkontaktbereich des Laufflächenbereiches liegt, wobei jeder Block mit in Umfangsrichtung beabstandeten und sich in Axialrichtung erstreckenden Einschnitten versehen sind, wobei in jedem Block die Tiefen der Einschnitte allmählich von beiden Umfangskanten des Blockes in Richtung des Umfangsmittelbereiches des Blockes größer werden, so daß zumindest ein tiefster Einschnitt in dem Umfangsmittelbe­ reich existiert, und wobei die maximale Tiefe des mindestens eines Einschnitts in dem Bereich des 0,6- bis 0,9fachen der Tiefe der Umfangsrillen liegt.

Entsprechend werden die Einschnitte in jedem Block in beiden Umfangskanten des Blockes flacher als in dem Mittelbereich, wodurch die Steifigkeit des Blockes gegen eine Biegeverfor­ mung in der Umfangsrichtung des Reifens erhöht wird. Die Ver­ formungen des Blockes werden verhindert, um die Greifkraft zu erhöhen und so die Schneeigenschaften zu verbessern und um eine ungleichmäßige Abnutzung wie die Sägezahnabnutzung zu verringern und die Haltbarkeit zu verbessern.

Wenn die maximale Tiefe des tiefsten Einschnitts in jedem Block kleiner als das 0,6-fache der Umfangsrillentiefe ist, verringern sich die Schneegriffigkeit und die Eisgriffig­ keit. Wenn die maximale Tiefe größer als das 0,9-fache der Umfangsrillentiefe ist, verringert sich die Blocksteifigkeit stark, was zu einer ungleichmäßigen Abnutzung führt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung um­ faßt ein Luftreifen einen Laufflächenbereich, der mit Um­ fangsrillen und Axialrillen versehen ist, um Blöcke zu bil­ den, von denen jeder eine Oberseite hat, deren Schwerpunkt in dem Bodenbereich des Laufflächenbereichs liegt, wobei jeder Block mit in Umfangsrichtung beabstandeten und sich in Axialrichtung erstreckenden Einschnitten versehen ist, wobei die Tiefe jedes Einschnitts allmählich von der axialen Innen­ seite zu der axialen Außenseite des Reifens abnimmt und wobei die maximale Tiefe der Einschnitte in jedem Block in dem Bereich des 0,6- bis 0,9-fachen der Tiefe der Umfangsril­ len liegt.

Entsprechend wird die Steifigkeit des Blockes gegen eine Bie­ geverformung in der Axialrichtung erhöht, und die Verformun­ gen der Blöcke werden verhindert, um die Griffigkeit beim Kurvenfahren zu erhöhen und eine ungleichmäßige Abnutzung wie beispielsweise die Kantenabnutzung zu verringern.

Vorzugsweise liegt der gesamte Bereich der Oberseiten aller Blöcke - unabhängig davon ob die Einschnitte vorgesehen sind oder nicht - bei denen die Schwerpunkte der Oberseiten in dem Bodenkontaktbereich liegen, in dem Bereich von 60 bis 85% des Gesamtbereiches des Bodenkontaktbereichs oder des Gesamtbereiches zwischen den Kantenlinien des Bodenkontaktbe­ reichs.

Wenn der Gesamtbereich weniger als 60% beträgt, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß eine ungleichmäßige Abnutzung stärker wird. Wenn der Gesamtbereich größer als 85% ist, werden die Wasserableitungs- und Griffigkeitseigenschaften verringert.

Hinsichtlich vorteilhafter Weiterbildungen der Erfindung wird auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Erläute­ rung von Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Luftrei­ fens unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ver­ wiesen. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht des in Fig. 1 gezeigten Rei­ fens mit einem Laufflächenprofil,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels eines Laufflächenblockes,

Fig. 4(A) eine Schnittansicht einer Umfangsrille ent­ lang einer geraden Linie unter einem rechten Winkel zu der Rillenbodenlinie;

Fig. 4(B) eine Querschnittsansicht einer Axialrille entlang einer geraden Linie unter einem rech­ ten Winkel zu der Rillenbodenlinie;

Fig. 6 bis Fig. 11 perspektivische Ansichten weiterer Beispiele des Blockes und der Einschnitte;

Fig. 12(A), (B), (C) Diagramme zur Erläuterung der Sägezahnabnut­ zung;

Fig. 13 eine schematische perspektivische Ansicht zur Erläuterung des Verfahrens zum Messen der Reibungskoeffizient/Schlupf-Eigenschaft;

Fig. 14 einen Graph, der eine Reibungskoeffi­ zient/Schlupf-Eigenschaftskurve zeigt; und

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht eines herkömmli­ chen Blockes.

In den Fig. 1 bis 4 ist der Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ein spikefreier Radialreifen für Personenkraftwa­ gen mit einem relativ niedrigen Längenverhältnis.

Der Reifen 1 umfaßt einen Laufflächenbereich 15, der die Lauffläche 2 definiert, ein Paar von Wulstbereichen 13 mit einem darin angeordneten Wulstkern 12, ein Paar von Seiten­ wandbereichen 14, die sich zwischen diesen erstrecken, eine Karkasse 16, die sich zwischen den Wulstbereichen 13 durch den Laufflächenbereich 15 und die Seitenwandbereiche 14 er­ streckt und nach oben um die Wulstkerne 12 umgeschlagen ist, und eine Gürtelschicht 17, die radial außerhalb der Karkasse 16 und innenseitig des Laufflächenbereiches 15 angeordnet ist.

Die Karkasse 16 besteht aus mindestens einer Einlage, in die­ ser Ausführungsform zwei Einlagen, von Korden, die unter einem Winkel von 70 bis 90° gegenüber dem Reifenäquator ange­ ordnet sind. Für die Karkassenkorde können organische Faser­ korde wie beispielsweise Polyester, Nylon, Rayon oder der­ gleichen und Stahlkorde verwendet werden.

Die Gürtelschicht 17 umfaßt in dieser Ausführungsform zwei Kordeinlagen, die unter einem Winkel von 0 bis 30° gegenüber dem Reifenäquator C gelegt sind, so daß die Korde in jeder Einlage die Korde der anderen Einlage kreuzen. Für die Gür­ telkorde können Stahlkorde und/oder organische Faserkorde wie beispielsweise Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen verwendet werden.

Der Laufflächenbereich 15 ist mit Umfangsrillen 3 und Axial­ rillen 4 versehen. Die Umfangsrillen 3 erstrecken sich konti­ nuierlich in der Reifenumfangsrichtung des Reifens 1 und um­ fassen in dieser Ausführungsform ein Paar von axial inneren Rillen 3A und Paar von axial äußeren Rillen 3B.

Die Axialrillen 4 umfassen in dieser Ausführungsform eine Mehrzahl von axial inneren Rillen 4A, die sich von einer der Umfangsrillen zu der danebenliegenden Umfangsrille erstrec­ ken, und eine Mehrzahl von axial äußeren Rillen 4B, die sich von den axial äußersten Umfangsrillen 3B zu den Laufflächen­ kanten E erstrecken. Jede der Axialrillen 4 hat axiale Enden, die zu der Umfangsrille 3 und/oder der Laufflächen­ kante E geöffnet ist. So wird der Laufflächenbereich 15 in eine Mehrzahl von Blöcken 5 unterteilt, die ein Blockprofil definieren.

Die Rillenbreite GW1 der Umfangsrillen 3 und die Rillenbrei­ te GW2 der Axialrillen 4 sind nicht kleiner als 6 mm und nicht größer als das 0,12-fache der Laufflächenbreite in der Rillenoberseite.

Durch Einstellung der Rillenbreiten wird der Gesamtbereich der Oberseiten aller Blöcke in dem Bereich von 60 bis 85% des gesamten Bodenkontaktbereichs der Lauffläche festgelegt. Das heißt, daß das Verhältnis Materialbereich/(Material und Rillen)-Bereich = 0,60 bis 0,85 ist.

Die Rillentiefe GD1 der Umfangsrillen 3 und die Rillentiefe GD2 der Axialrillen 4 sind nicht kleiner als 10 mm und nicht größer als das 0,16-fache der Laufflächenbreite.

In dieser Ausführungsform ist die Rillentiefe GD1 gleich groß wie die Rillentiefe GD2. Sie können jedoch unterschied­ lich voneinander sein.

Wenn die Rillentiefen GD1 und GD2 kleiner als 10 mm und/ oder die Rillenbreiten GW1 und GW2 kleiner als 6 mm sind, verschlechtern sich die Schneeigenschaften und hierbei insbesondere die Schneegriffigkeitseigenschaften.

Wie in den Fig. 4(A) und (B) gezeigt ist, sind die Seiten­ wände 23 der Umfangsrille 3 und die Seitenwände 24 der Axialrille 4 unter einem Winkel 61, 62 von 10 bis 15° zu der Normalrichtung (N) zu der Laufflächenoberseite geneigt, so daß die Rillenbreite radial nach außen von dem Rillenboden aus zunimmt und der Block die Form eines Pyramidenstumpfes hat.

Weiterhin können, wie in Fig. 4(C) gezeigt ist, die Seiten­ wände 23 und/oder 24 mit einer Doppelneigung geneigt sind, wobei der Winkel θu des oberen Bereichs der Seitenwand grö­ ßer als der Winkel θd des unteren Bereichs der Seitenwand ist, wobei der Unterschied θu-θd zwischen den Winkeln nicht kleiner als 5° ist und die Winkel θu und θd in dem Bereich von 10 bis 15° liegen, wodurch bei einem relativ neuen Reifen, indem die Blocksteifigkeit relativ gering ist, die Verformungen des Blockes verringert werden können und eine ungleichmäßige Abnutzung verhindert wird. Im benutzten Zu­ stand können die Blöcke deformiert werden und die Schnee/Eis-Griffigkeit wird beibehalten.

Vorzugsweise sind beide Seitenwände 23 und 24 mit einer Dop­ pelneigung versehen, so daß der Block die Form eines Doppel­ pyramidenstumpfes hat.

Wenn der Neigungswinkel θ1, θ2, θu, θd kleiner als 10° ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß eine ungleichmäßige Ab­ nutzung auftritt. Wenn der Winkel größer als 15° ist, wird die Greifkraft verringert und werden die Schneefahreigen­ schaften und die Kurvenfahreigenschaften beeinträchtigt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind einige oder alle Blöc­ ke 5, bei denen der Schwerpunkt der Oberseite in dem Boden­ kontaktbereich W liegt, mit einer Mehrzahl von Einschnitten 6 versehen. Nachfolgend werden die Einschnitte 6 in einem Block 5 als Einschnittgruppe 6G bezeichnet.

Hier ist der Bodenkontaktbereich (WS) die maximale axiale Breite zwischen den Axialkanten des Bodenkontaktbereiches der Lauffläche im nominalen Belastungszustand. Der nominale Belastungszustand ist so, daß der Reifen 1 auf einer Stan­ dardfelge J montiert und auf einen Nominalinnendruck aufge­ pumpt und dann mit einer Nominallast belastet wird.

In der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform liegen die Schwerpunkte der Oberseiten aller Blöcke 5 in dem Bodenkon­ taktbereich, und alle Blöcke 5 sind mit Einschnitten 6 verse­ hen.

Es kann jedoch auch möglich sein, die Einschnitte nur in sol­ chen Blöcken vorzusehen, bei denen die Wahrscheinlichkeit hoch ist, daß eine ungleichmäßige Abnutzung auftritt.

Eine Einschnittgruppe 6G dieser Ausführungsform umfaßt vier Einschnitte 6. Mit anderen Worten sind vier Einschnitte 6 in einem Block 5 vorgesehen.

In einer Einschnittgruppe 6G erstrecken sich die Einschnitte 6 allgemein in der Axialrichtung des Reifens parallel zuein­ ander mit im wesentlichen denselben Abstand zwischen sich. Für den Einschnitt kann eine gerade Form und eine Zickzack- oder Wellenform verwendet werden.

Die Breite sw der Einschnitte 6 wird vorzugsweise in dem Be­ reich von 0,5 bis 1,5 mm festgelegt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist bei jedem Einschnitt 6 in dieser Ausführungsform die Mischung aus einer geraden Form und einer Zickzack-Form vorgesehen, d. h. es ist ein Zick­ zack-Mittelbereich 21 zwischen geraden Endteilen vorgesehen. Vorzugsweise ist die Amplitude (Sr) der Zickzack-Form das 0,5- bis 1,0fache des Abstandes (sp) zwischen den nebeneinan­ derliegenden Einschnitten 6.

Durch das Vorhandensein des Zickzack-Teils 21 wird die gesam­ te Länge des Einschnitts 6 erhöht, wodurch die Greifkraft während eines Geradeauslaufens erhöht wird.

Weiterhin ist die axiale Blocksteifigkeit erhöht, wenn der Block einer Scherspannung während eines Kurvenfahrens ausge­ setzt wird, da die unterteilten Blockteile miteinander in Eingriff kommen, wodurch die Kurvenfahrleistung wie ein Sei­ tenschlupfwiderstand erhöht wird.

Wenn die Zickzack-Amplitude kleiner als das 0,5-fache des Ab­ standes (sp) zwischen den nebeneinanderliegenden Einschnit­ ten 6 ist, kann die axiale Blocksteifigkeit nicht erhöht wer­ den.

Wenn die Zickzack-Amplitude größer als das 1,0-fache ist, wird die Steifigkeit des Blockteils zwischen den nebeneinan­ derliegenden Zickzack-Teilen 21 verringert, so daß das Auf­ treten einer ungleichmäßigen Abnutzung wahrscheinlich ist.

In den Zentralblöcken 5, die zwischen den inneren Umfangsril­ len 3A gebildet sind, und den Mittelblöcken 5, die zwischen den inneren und äußeren Umfangsrillen 3A und 3B gebildet sind, erstrecken sich die Einschnitte über die volle Breite des Blockes von einer Seitenkante 7C zu der anderen Seiten­ kante 7E. Die Einschnitte 6 sind daher an beiden Enden geöff­ net.

In den Schulterblöcken 5, die axial außerhalb der äußeren Um­ fangsrillen 3B gebildet sind, erstrecken sich die Einschnit­ te 6 axial nach außen von der axial inneren Seitenkante des Blockes über die Kanten des Bodenkontaktbereiches hinaus, aber enden innerhalb des Blockes. So sind die Einschnitte an einem Ende geöffnet und an dem anderen Ende geschlossen.

Es kann jedoch in den Zentralblöcken und Mittelblöcken ein Einschnitt mit einem geöffneten Ende und einem geschlossenem Ende und ein Einschnitt mit zwei geschlossenen Enden (nicht gezeigt) verwendet werden. Weiterhin kann in den Schulter­ blöcken ein Einschnitt mit zwei geöffneten Enden und ein Ein­ schnitt mit zwei geschlossenen Enden verwendet werden. Im allgemeinen wird vorzugsweise ein Einschnitt mit zwei offe­ nen Enden hinsichtlich der Schneefahreigenschaften verwen­ det.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erhöhen sich die Tiefen (sd) der Einschnitte 6 in einer Einschnittgruppe 6G allmählich von beiden Umfangskanten 9 in Richtung der Um­ fangsmitte M des Blockes. Weiterhin wird die maximale Tiefe (sdm) des tiefsten Einschnitts 6, der in der Blockmitte pla­ ziert ist (in Fig. 2 zwei Zentraleinschnitte) in dem Be­ reich von dem 0,6- bis 0,9fachen der Tiefe GD der Umfangsril­ le 3 festgelegt.

Vorzugsweise wird die Tiefe (sds) der Einschnitte 6, die in den Blockumfangskanten plaziert sind, in dem Bereich des 0,3- bis 0,7-fachen der oben genannten maximalen Rillentiefe (sdm) festgelegt.

Wenn das Verhältnis sds/sdm kleiner als 0,3 ist, wird die Schnee/Eis-Griffigkeit unzureichend. Wenn sds/sdm größer als 0,7 ist, tritt manchmal eine Sägezahnabnutzung auf.

Wenn, wie in Fig. 12(a) gezeigt ist, die Tiefen (h) der Ein­ schnitte (s) von der einen Umfangskante (m) zu der anderen Umfangskante (n) erhöht werden, wird der unterteilte Block (w) leichter in einer bestimmten Richtung als in der anderen Richtung verformt, wie in Fig. 12(b) gezeigt ist, und die Kante (n) an der tiefen Einschnittseite wird stärker als die andere Kante (m) abgenutzt, wie in Fig. 12(c) gezeigt ist.

Jedoch ist bei dem Block gemäß der Erfindung der tiefe Ein­ schnitt in der Blockmitte und nicht in dem Kantenbereich an­ geordnet, so daß eine große Verformung, wie sie in Fig. 12(b) gezeigt ist, verhindert werden kann. Im Ergebnis wird die Sägezahnabnutzung (ungleichmäßige Abnutzung 6) verrin­ gert.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung nimmt die Tiefe jedes Einschnitts allmählich von dem Reifenäquator C in Rich­ tung der Laufflächenkanten ab. In dieser Ausführungsform nimmt in den Mittelblöcken und Schulterblöcken die Tiefe (sd) eines jeden Einschnitts 6 allmählich von der axial inne­ ren Seitenkante 7(C) zu der axial äußeren Seitenkante 7(E) ab.

Vorzugsweise beträgt die Tiefe (sd) an dem axial äußeren Ende des Einschnitts an der Seitenkante 7E das 0,5- bis 0,8-fache der Tiefe (sd) an dem axial inneren Ende des Ein­ schnitts von der Seitenkante 7C. Wenn sde/sdc kleiner als 0,5 ist, wird die Schnee/Eis-Griffigkeit unzureichend. Wenn sde/sdc größer als 0,8 ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß eine Kantenabnutzung während des Kurvenfahrens auftritt. Wenn im Gegensatz dazu die Tiefe (sd) von der axial inneren Seitenkante 7C zu der axial äußeren Seitenkante 7E erhöht wird, wird, da der axial äußere Seitenkantenbereich des Bloc­ kes einer großen Verformung während des Kurvenfahrens ausge­ setzt ist, dieser Bereich stärker verformt als der axial innere Kantenbereich, und hierdurch wird die oben erwähnte Kan­ tenabnutzung verursacht.

Weiterhin nimmt in den Zentralblöcken an dem Reifenäquator C die Tiefe jedes Einschnitts 6 allmählich von dem Reifenäqua­ tor C in Richtung beider Seitenkanten ab.

Die Fig. 5 bis 11 zeigen verschiedene Beispiele des Bloc­ kes 5.

Wenn die Tiefen der Einschnitte allmählich von beiden Um­ fangskanten 9 in Richtung der Umfangsmitte M des Blockes wie oben erwähnt zunimmt, können die Einschnitte 6 gerade Ein­ schnitte sein, die sich von einer Seitenkante 7C zu der ande­ ren Seitenkante 7E erstrecken, wie in den Fig. 5(A), 6 und 7(A) gezeigt ist.

Weiterhin kann die Tiefe an dem axial inneren Ende genauso groß sein wie die Tiefe an dem axial äußeren Ende, wie in den Fig. 5(A) und (B) gezeigt ist.

Weiterhin kann sich die Tiefe an dem axial inneren Ende von der Tiefe an dem axial äußeren Ende unterscheiden, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

Außerdem können, wie in den Fig. 7(A) und (B) gezeigt ist, die Tiefen der Einschnitte an einer Seitenkante 7E kon­ stant sein, während die Tiefen an der anderen Seitenkante 7C unterschiedlich sind.

Wenn die Tiefen der Einschnitte allmählich von der axial in­ neren Seitenkante 7C zu der axial äußeren Seitenkante 7E ab­ nehmen, wie in Fig. 8 gezeigt ist, kann es möglich sein, die Tiefen nicht von beiden Umfangskanten in Richtung der Mitte M des Blockes zu verändern, d. h. die Tiefen können in der Umfangsrichtung konstant sein.

Andererseits kann es möglich sein, daß die Seitenwände des Blockes 5 nicht geneigt sind, wie in den Fig. 5 bis 8 ge­ zeigt ist.

Jedoch sind die Seitenwände vorzugsweise geneigt, wie in Fig. 9 bis Fig. 11 gezeigt ist.

In Fig. 9 sind nur die Seitenwände 24, die den Axialrillen zugewandt sind, unter einem Winkel von 10 bis 15° bezüglich der Normalrichtung (N) zu der Laufflächenoberseite 2 ge­ neigt, wodurch eine übermäßige Umfangsverformung des Blockes 6 verhindert werden kann, und eine ungleichmäßige Abnutzung, die während eines Geradeauslaufens verursacht wird, kann ver­ ringert werden.

In Fig. 10 sind nur die Seitenwände 23, die den Umfangsril­ len zugewandt sind, unter einem Winkel von 10 bis 15° gegen­ über der Normalrichtung (N) zu der Laufflächenoberseite 2 ge­ neigt, wodurch eine übermäßige Axialverformung des Blockes 6 verringert werden kann, eine ungleichmäßige Abnutzung, die während des Kurvenfahrens verursacht wird, verringert werden kann und der Widerstand gegen Seitenschlupf erhöht werden kann.

In Fig. 11 sind alle Seitenwände unter einem Winkel von 10 bis 15° gegenüber der Normalrichtung der Laufflächenobersei­ te geneigt, wodurch eine übermäßige Verformung des Blockes 6 verringert werden kann, um eine ungleichmäßige Abnutzung zu verringern und die Geradeauslaufeigenschaften und die Kurven­ fahreigenschaften zu verbessern.

Wie oben erläutert worden ist, ist es möglich, eine Umfangs­ tiefenänderung und eine Axialtiefenänderung entweder allein oder in Kombination an allen oder einigen Blöcken, die mit Einschnitten versehen sind, zu verwenden.

VERGLEICHSTEST

Testreifen mit einer Reifengröße von 165SR13, deren Innenauf­ bau in Fig. 3 gezeigt ist, deren Laufflächenprofil in Fig. 2 gezeigt ist, und deren Werte in Tabelle 1 gezeigt sind, wurden vorbereitet und wie folgt getestet.

1) Reibungskoeffizient/Schlupf-Eigenschaft (µ-s-Eigenschaft)

Wie in Fig. 13 gezeigt ist, wurde der Testreifen T auf einer sich drehenden Scheibe F, die mit komprimiertem Schnee S bedeckt war, laufengelassen, um die Reibungskoeffi­ zient/Schlupf-Eigenschaftskurve zu erhalten, die in Fig. 14 gezeigt ist. Die Laufgeschwindigkeit betrug 40 km/h, der Rei­ fendruck betrug 1,9 kg/cm², und die Reifenlast betrug 340 kg. Dann wurde die Blockierung µ, d. h. der Reibungskoeffi­ zient, an dem der Reifen blockiert und zu 100% rutscht, gemessen und in Tabelle 1 durch einen Index angezeigt, der darauf basiert, daß der herkömmliche Reifen 100 ist. Der grö­ ßere Index ist besser.

2) Ungleichmäßige Abnutzung

Die Testreifen wurden an den Vorderrädern eines vierradge­ triebenen Wagens montiert und 300 km lang auf einem Testkurs laufengelassen, wobei die Laufgeschwindigkeit zwischen 90 km/h und 50 km/h alle 1,5 km verändert wurde. Dann wurde die Abnutzung von beiden Umfangskanten des Blockes gemessen, um den Unterschied δ zwischen ihnen zu erhalten, und der Unter­ schied ist in Tabelle 1 durch einen Index angezeigt, der dar­ auf basiert, daß der herkömmliche Reifen 100 ist. Je größer der Index ist, desto kleiner ist die ungleichmäßige Abnut­ zung.

Während der Teste wurde das folgende bestätigt:

• (1) Beispielreifen 1 bis 5 waren verglichen mit dem herkömm­ lichen Reifen hinsichtlich des Widerstands gegen eine ungleichmäßige Abnutzung verbessert. Hinsichtlich der Blockierung µ waren jedoch die Beispielreifen 2 bis 4, deren sds/sdm-Verhältnis und sds′/sdm′-Verhältnis in dem Bereich von 0,3 bis 0,7 lagen, bevorzugt.
• (2) Beispielreifen 6 bis 10 waren verglichen mit dem herkömm­ lichen Reifen in dem Widerstand gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert. Hinsichtlich der Blockierung µ waren jedoch die Beispielreifen 7 bis 9, deren sds/sdm-Verhältnis und sds′/sdm′-Verhältnis in dem Bereich von 0,5 bis 0,8 lagen, bevorzugt.

Weiterhin wurde beim Vergleich von Beispiel 3 mit Beispiel 13 und Beispiel 11 mit Beispiel 14 bestätigt, daß

• (3) Beispielreifen 13 und 14 mit Zickzack-Einschnitten hin­ sichtlich des Abnutzungswiderstands besser als Beispielrei­ fen 3 und Beispielreifen 11 mit geradlinigen Einschnitten sind.

Weiterhin wurde beim Vergleich von Beispiel 1 (θ1=0 und θ2=0) mit den Beispielen 15 bis 18 (θ1<0 und θ2=0), den Beispielen 19 bis 21 (θ1=0 und θ2<0) und Beispiel 22 (θ1<0 und θ2<0) bestätigt, daß

• (4) hinsichtlich des Widerstands gegen eine ungleichmäßige Abnutzung (θ1<0 und θ2<0) besser ist als (θ1<0 und θ2=0), was wiederum besser ist als (θ1=0 und θ2<0). Dabei wird der Abnutzungswiderstand besser, wenn die Winkel θ1 und θ2 größer werden, aber wenn die Winkel θ1 und θ2 übermäßig erhöht werden, wird die Blockierung µ verringert.

Wie oben beschrieben worden ist, kann in den Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die ungleichmäßige Abnut­ zung verringert werden, um die Haltbarkeit zu erhöhen, wäh­ rend die Schneeigenschaften beibehalten oder verbessert wer­ den.

Ein Luftreifen, in dem ein ungleichmäßige Abnutzungsfestig­ keit und Haltbarkeit verbessert sind, ohne die Schneeigen­ schaften zu beeinträchtigen, umfaßt einen Laufflächenbe­ reich, der mit Blöcken versehen ist, die eine Oberseite haben, deren Schwerpunkt innerhalb des Bodenkontaktbereiches liegt, wobei jeder Block mit in Umfangsrichtung beabstande­ ten und sich in Axialrichtung erstreckenden Einschnitten ver­ sehen ist. In jedem Block nehmen die Tiefen der Einschnitte von beiden Umfangskanten des Blockes in Richtung des Umfangs­ mittelbereiches des Blockes zu, so daß mindestens ein tief­ ster Einschnitt in dem Umfangsmittelbereich existiert, und die maximale Tiefste des tiefsten Einschnitts liegt in dem Bereich des 0,6- bis 0,9-fachen der Tiefe der Umfangsrillen. Vorzugsweise nimmt die Tiefe jedes Einschnitts von der axia­ len Innenseite zu der Außenseite des Reifens ab.

Tabelle 1-1

Tabelle 1-2

Tabelle 1-3

Tabelle 1-4

Tabelle 1-5

Tabelle 1-6

Tabelle 1-7

Claims (5)

1. Luftreifen (1) mit einem Laufflächenbereich (15), wobei der Laufflächenbereich (15) mit Umfangsrillen (3) und Axialrillen (4) versehen ist, die Blöcke (5) bilden, die Oberseiten haben, deren Schwerpunkt in dem Boden­ kontaktbereich des Laufflächenbereiches (15) liegt, wobei jeder Block (5) mit in Umfangsrichtung beabstande­ ten und sich in Axialrichtung erstreckenden Einschnitten (6) versehen sind, wobei in jedem Block (5) die Tiefen der Einschnitte (6) allmählich von beiden Umfangskanten des Blockes (5) in Richtung des Umfangsmittelbereiches des Blockes (5) größer werden, so daß zumindest ein tief­ ster Einschnitt (6) in dem Umfangsmittelbereich ex­ istiert, und wobei die maximale Tiefe des mindestens einen Einschnitts (6) in dem Bereich des 0,6- bis 0,9fachen der Tiefe der Umfangsrillen (3) liegt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Tiefe jedes Einschnitts (6) allmählich von der axialen Innenseite zu der Außenseite des Reifens (1) ab­ nimmt.

3. Luftreifen mit einem Laufflächenbereich (15), der mit Um­ fangsrillen (3) und Axialrillen (4) versehen ist, um Blöcke (5) zu bilden, von denen jeder eine Oberseite hat, deren Schwerpunkt in dem Bodenkontaktbereich des Laufflächenbereichs (15) liegt, wobei jeder Block (5) mit in Umfangsrichtung beabstandeten und sich in Axialrichtung erstreckenden Einschnitten (6) versehen ist, wobei die Tiefe jedes Einschnitts (6) allmählich von der axialen Innenseite zu der axialen Außenseite des Reifens (1) abnimmt und wobei die maximale Tiefe der Einschnitte (6) in jedem Block (5) in dem Bereich des 0,6- bis 0,9-fachen der Tiefe der Umfangsrillen (3) liegt.

4. Reifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle Einschnitte (6) allmählich in der Tiefe von dem Reifenäquator (C) zu den Laufflächenkanten (E) abnehmen.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gesamtbereich der Oberseiten aller Blöcke (5), bei denen die Schwerpunkte der Oberseiten in dem Boden­ kontaktbereich liegen, einschließlich der Blöcke (5) in dem Bereich von 60 bis 85% des Gesamtbereiches des Boden­ kontaktbereiches liegt.