DE1291238C2

DE1291238C2 - Fahrzeugluftreifen mit einer asymmetrischen laufflaechenprofilierung

Info

Publication number: DE1291238C2
Application number: DE1966M0070325
Authority: DE
Inventors: H Verdier
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1965-07-24
Filing date: 1966-07-22
Publication date: 1977-10-27
Also published as: AT265885B; US3405753A; NL6610004A; NL134373C; FI49928C; NO119713B; ES130578U; LU51620A1; BE684324A; ES130578Y; CH434011A; GB1128422A; SE322426B; BR6681518D0; FI49928B; DE1291238B; DK118588B; FR1451578A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem aus der Zeitschrift »Die Gummibereifung« 5/1964, S. 15/16 bekannten Fahrzeugluftreifen dieser Art sind die Zickzack- bzw. wellenförmigen Umfangsnuten Bestandteile eines vorwiegend querprofiliert unterteilten Stollenprofils, das 70% einer Lauffläche mit asymmetrischem Querschnitt einnimmt, wobei die stark gerundete Außenschulter eine unregelmäßige Feinlamellierung aufweist und die restlichen 30% der Lauffläche einnimmt, wogegen die innere Reifenschulter hochgezogen und praktisch nicht abgerundet ist. Die Breite der zwischen den Stollen befindlichen Umfangsund Quernuten ist im Bereich der inneren Reifenschulter größer als in dem der äußeren Reifenschulter benachbarten Teil des Stollenprofils. Auf der der abgerundeten Außenschulter zugekehrten Laufflächenhälfte haben die Umfangsnuten gleiche Amplituden, die kleiner als die Amplituden der Umfangsnuten auf der anderen Laufflächenhälfte sind. Dadurch soll eine Lauffläche mit drei deutlich unterschiedlichen Profilen geschaffen werden, bei der sich an die äußere Schulterrippe zunächst ein feinstolliges und schließlich ein grobstolliges Profil anschließen. Bei dieser Profilierung soll die etwa 30% der Reifenaufstandsfläche einnehmende Rundschulter die Seitenführung übernehmen, während das Stollenprofil der restlichen 70% im Hinblick auf die Bremsung ausgebildet ist. Dadurch soll eine bessere Bremswirkung als bei herkömmlichen Längsrillen-Reifen erzielt werden.

Dieses bekannte asymmetrische Reifenprofil ist sneziell zur Verwendung bei einem asymmetrischen Laufflächenquerschnitt mit hochgezogener Innenschulter und stark gerundeter Außenschulter ausgebildet, der einem asymmetrisch abgefahrenen Reifen entspricht. Ein solcher asymmetrischer Laufflächenquerschnitt ist zwar der stets mit geringerer Geschwindigkeit erfolgenden Kurvenfahrt angepaßt, ergibt aber bei Geradeausfahrt mit großer Geschwindigkeit den Nachteil, daß sich die Asymmetrie des Laufflächenquerschnitts infolge der größeren Fliehkräfte an der massiven Innenschulter verstärkt, was eine ungleichmäßige Beanspruchung zur Folge hat. Ferner neigen bei schneller Kurvenfahrt die der abgerundeten Außenschulter benachbarten schmalen Nuten dazu, sich zu schließen, was das Haftvermögen des Reifens stark beeinträchtigt.

Praktisch die gleiche Profilstruktur zeigt ein aus der Zeitschrift »Die Gummibereifung« 10/1963, S. 32, bekannter asymmetrischer Sommerreifen, jedoch mit dem Unterschied, daß das Feinstollenprofil von dem Grobstollenprofil durch eine Mittelrippe getrennt ist.

Es sind andrerseits Fahrzeugluftreifen mit asymmetrischer Laufflächenprofilierung bekannt, die im Bereich der einen, insbesondere der äußeren Reifenschulter ein ausgeprägtes Sommerprofil mit durchgehenden Profilrippen und im übrigen Teil der Lauffläche einschließlich der anderen Schulter ein durch Unterbrechung in Umfangsrichtung gebildetes M + S-Stollenprofil haben (DT-Gbm 18 65 403, DT-Gbm 17 23 013, DT-Gbm 18 86 124, DT-Gbm 18 81 040). Auch bei diesen Reifen ist also die Lauffläche in zwei bestimmte, unterschiedlichen Aufgaben zugeordnete Seitenbereiche aufgeteilt. Im wesentlichen trägt nur ein geringer Teil der Laufflächenbreite, nämlich nur der verhältnismäßig schmale Sommerprofil-Seitenbereich, zu der für den optimalen Fahrbetrieb sehr wichtigen Seitenführung bei, während auf Grund seiner breitenmäßigen Beschränkung auch der M+ S-Profil-Seitenbereich zur Übertragung der Antriebs- bzw. Bremskräfte auf winterlichen, insbesondere verschneiten Fahrbahnen nur begrenzt wirksam sein kann. Ferner ist bei diesen bekannten Reifen die zulässige Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig eng begrenzt, da der grobstollige M + S-Profil-Scitenbereich bei hohen Geschwindigkeiten eine zu starke Erwärmung verursachen würde.

Allen diesen Reifen ist das Merkmal gemeinsam, daß die profilbedingte Steifigkeit nach der Laufflächeninnenseite hin abnimmt, was ein Abheben der inneren Laufflächenhälfte bei Kurvenfahrt begünstigt. Diese Erscheinung ist nicht nur für das Fahrverhalten in Kurven, sondern auch für die gleichmäßige Abnutzung der Lauffläche ungünstig.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrzeugluftreifens mit einer für normale Reifen- bzw. Laufflächenquerschnitte geeigneten asymmetrischen Laufflächenprofilierung von in der Querrichtung einheitlichem Charakter mit über die ganze Laufflächenbreite gleichmäßigem Führungs- und Haftvermögen, der für hohe Geschwindigkeiten sowohl bei Kurvenfahrt als auch bei Geradeausfahrt geeignet ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Da bei dem Fahrzeugluftreifen nach der Erfindung die Laufflächenprofilierung über die ganze Breite der Lauffläche einheitlich im wesentlichen aus zickzack- bzw. wellenförmigen Umfangsnuten besteht, gibt es keine ausgeprägte querprofilierte Unterteilung in

Stoilen, sondern der Zusammenhang der Lauffläche in der Umfangsrichtung wird gewahrt. Sowohl das Anwachsen der Amplituden der Umfangsnuten von der äußeren zur inneren Reifenschulter als auch die Abnahme der Breite der Umfangsnuten in der gleichen Richtung ergeben eine von der äußeren Reifenschulter zur inneren Reifenschulter zunehmende Versteifung der Lauffläche, die dem Abknicken des der Innenschulter benachbarten Laufflächenteils und damit der Neigung zum Abheben vom Boden bei Kurvenfahrt entgegenwirkt. Die im Bereich der äußeren Laufflächenschulter vorgesehene größere Nutenbreite ergibt in Verbindung mit der kleineren Amplitude eine größere Geschmeidigkeit, was das Aufliegen und das Haftvermögen des dem Außenrand benachbarten Laufflächenteils bei Kurvenfahrt begünstigt Bei Geradeausfahrt zeigt dagegen der Reifen über die ganze Breite der Lauffläche gleichmäßig ein normales Verhalten.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

In der Zeichnung sind in den F i g. 1 bis 3 verschiedene Ausführungsbeispiele der Laufflächenprofilierung gemäß der Erfindung im Grundriß dargestellt, wobei jeweils mit A die Außenseite und mit B die Innenseite des Reifens bezeichnet ist.

Gemäß F i g. 1 enthält die Lauffläche über ihre Breite L drei wellen- bzw. zickzackförmige Profilnuten i, 2 und 3, deren Amplituden, in der Querrichtung gesehen, im Bereich der inneren Reifenschulter größer sind als im Bereich der äußeren Reifenschulter. Zwischen der Profilnut 1 und der Außenseite A der Lauffläche sind eine gegenüber allen anderen Nuten schmalere Profilnut 4 und kurze Feineinschnitte C vorgesehen. Die Breiten d 1, d2 und c/3 der Profilnuten 1,2 und 3 können etwa 4,0 mm, 3,8 mm bzw. 2,5 mm betragen.

Die Laufflächenprofilieruug nach Fig.2 hat vier wellen- bzw. zickzackförmige Prof;lr;\iten 21,22,23 und 24, deren Amplituden, in Querrichtung gesehen, ebenfalls von der Außen- nach der Innenseite des Reifens hin zunehmen. Die Breiten £/21, d22, c/23 und d24 der Profilnuten betragen etwa 3,5 mm, 3,5 mm, 3,0 mm bzw. 2,0 mm. Im Bereich der äußeren Reifenschulter sind außerdem noch kurze Feineinschnitte C

ίο vorhanden.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 hat vier zickzackförmige P'rofilnuten 31, 32, 33 und 34, die Breiten c/31, c/32, c/33 und d34 von etwa 3,0 mm, 2,5 mm, 2,0 mm bzw. 1,5 mm haben können und deren Queramplituden wiederum vor. der äußeren Reifenschulter zur inneren Reifenschulter hin anwachsen. Außerdem ist zwischen der Außenseite des Reifens und den genannten Profilnuten eine diesen gegenüber schmalere Zickzacknut 35 vorhanden, und über die ganze Breite der Lauffläche sind kurze Feineinschnitte C verteilt. In dem der inneren Reifenschulter zugekehrten Lauiflächenbereich sind die benachbarten Profilnuten 33 und 34 untereinander durch Quernuten 36 verbunden.

Während die Breite der Profilnuten, wie schon erwähnt, im Bereich der äußeren Reifenschulter größer ist als im Bereich der inneren Reifenschulter, sind die Querabstände benachbarter Profilnuten im Bereich der inneren Reifenschulter größer als im Bereich der äußeren Reifenschulter. Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 betragen die Querabstände zwischen den Profilnuten 31 und 32 etwa 16 mm, zwischen den Profilnuten 32 und 33 etwa 19 mm und zwischen den Profilnuten 33 und 34 etwa 22 mm.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugluftreifen mit einer in bezug auf die mittlere Reifenumfangsebene asymmetrischen Laufflächenprofilierung, die Zickzack- bzw. wellenförmige, sich über den Reifenumfang erstreckende Umfangsnuten aufweist, deren Amplituden, in Querrichtung gesehen, im Bereich der inneren Reifenschulter größer sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenprofiiierung über die gesamte Laufflächenbreite im wesentlichen nur aus den Zickzack- bzw. wellenförmigen Umfangsnuten (1 bis 3; 21 bis 24; 31 bis 34) mit von der äußeren zur inneren Reifenschulter anwachsenden Amplituden besteht und daß die Breite der Umfangsnuten von der inneren Reifenschulter zur äußeren Reifenschulter hin zunimmt.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Querabstände benachbarter ίο Umfangsnuten von der äußeren Reifenschulter zur inneren Reifenschulter hin anwachsen.

3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der der äußeren Reifenschulter am nächsten liegenden Umfangsnut (1 bzw. 31) und der Laufflächenaußenseite (A) eine weitere Profilnut (4 bzw. 35) vorgesehen ist, die eine geringere Breite als alle Umfangsnuten (1 bis 3; 31 bis 34) hat.

4. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der inneren Reifenschulter am nächsten liegende Umfangsnut (34) mit der benachbarten Umfangsnut (33) durch Quernuten (36) verbunden ist.

35