JP2567837B2 - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、二輪車の前後輪用空気入りラジアルタイ
ヤ対に関し、特に前輪及び後輪に対として装着するタイ
ヤのトレッド部構成に工夫を加えることにより二輪車の
走行時におけるハンドリング性能を有利に改善すること
ができる前後輪用空気入りラジアルタイヤ対に関する。
ヤ対に関し、特に前輪及び後輪に対として装着するタイ
ヤのトレッド部構成に工夫を加えることにより二輪車の
走行時におけるハンドリング性能を有利に改善すること
ができる前後輪用空気入りラジアルタイヤ対に関する。
（従来の技術） 従来、二輪車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド
中央周線を含む平面に対し70〜90゜の角度範囲内で有機
繊維コードを配列した１プライないし２プライのカーカ
スと、上記平面に対し０〜25゜の傾斜配列になる有機繊
維コード層又は金属コード層の１層又は２層をカーカス
の外周に配置したベルトとを備え、カーカスにより一対
のビート部相互間にわたって一対のサイドウォール部及
びトレッド部を補強すると共にベルトによりトレッド部
を強化し、また種々の補強材をサイドウォール部及びビ
ート部に適用してこれら各部を強化し、それまで不利と
されていた腰弱を改善する構成を有するのが通例であ
る。
中央周線を含む平面に対し70〜90゜の角度範囲内で有機
繊維コードを配列した１プライないし２プライのカーカ
スと、上記平面に対し０〜25゜の傾斜配列になる有機繊
維コード層又は金属コード層の１層又は２層をカーカス
の外周に配置したベルトとを備え、カーカスにより一対
のビート部相互間にわたって一対のサイドウォール部及
びトレッド部を補強すると共にベルトによりトレッド部
を強化し、また種々の補強材をサイドウォール部及びビ
ート部に適用してこれら各部を強化し、それまで不利と
されていた腰弱を改善する構成を有するのが通例であ
る。
二輪車用空気入りラジアルタイヤは上述したところが
二輪車用空気入りバイアスタイヤと構成上大きく相違す
る点であり、トレッド部を構成するトレッドゴムの厚さ
は実際空気入りバイアスタイヤと大きく相違するところ
はなく、例えば上記平面上におけるトレッドゴム厚さと
カーカス及びベルトの合計厚さとの比でみた場合、該比
の値がバイアスタイヤで1.50〜3.00であり、ラジアルタ
イヤでも1.30〜2.50であり、両者にさほど大きな差異は
ない。
二輪車用空気入りバイアスタイヤと構成上大きく相違す
る点であり、トレッド部を構成するトレッドゴムの厚さ
は実際空気入りバイアスタイヤと大きく相違するところ
はなく、例えば上記平面上におけるトレッドゴム厚さと
カーカス及びベルトの合計厚さとの比でみた場合、該比
の値がバイアスタイヤで1.50〜3.00であり、ラジアルタ
イヤでも1.30〜2.50であり、両者にさほど大きな差異は
ない。
トレッド幅方向のトレッドゴム厚さ分布はトレッドの
幅中央位置から両側端に向けほぼ一様な厚さとしている
か又は両側端に向かうにつれ若干厚くする点及びトレッ
ド幅はタイヤ最大幅よりやや広く設定している点に関し
ても、ラジアルタイヤとバイアスタイヤとで差異はな
い。
幅中央位置から両側端に向けほぼ一様な厚さとしている
か又は両側端に向かうにつれ若干厚くする点及びトレッ
ド幅はタイヤ最大幅よりやや広く設定している点に関し
ても、ラジアルタイヤとバイアスタイヤとで差異はな
い。
トレッドゴムには四輪車用タイヤと異なり比較的大き
なヒステリシスロス物性をもつゴム組成物を適用して、
四輪車用タイヤ対比二輪車用タイヤに不利な耐ウエット
性、グリップ特性の改善を図る点でも上記両種タイヤ間
に差は見られない。
なヒステリシスロス物性をもつゴム組成物を適用して、
四輪車用タイヤ対比二輪車用タイヤに不利な耐ウエット
性、グリップ特性の改善を図る点でも上記両種タイヤ間
に差は見られない。
（発明が解決しようとする問題点） 上述した従来のラジアルタイヤを自動二輪車に装着し
てスラローム走行（ジグザク状走行）を行った場合、あ
る走行条件下で必ずしも乗員が意図するスラロームが実
現できず、十分なハンドリング性能が発揮できない問題
が生じていた。これはコーナリングに際しタイヤから発
生するキャンバースラスト不足に由来する。このキャン
バースラスト不足は二輪車用ラジアルタイヤ特有の問題
であり、バイアスタイヤには見られない問題である。
てスラローム走行（ジグザク状走行）を行った場合、あ
る走行条件下で必ずしも乗員が意図するスラロームが実
現できず、十分なハンドリング性能が発揮できない問題
が生じていた。これはコーナリングに際しタイヤから発
生するキャンバースラスト不足に由来する。このキャン
バースラスト不足は二輪車用ラジアルタイヤ特有の問題
であり、バイアスタイヤには見られない問題である。
そこで上記問題の原因を究明した結果、以下に述べる
結論を得るに至った。
結論を得るに至った。
すなわちまず、ラジアルタイヤは特にコーナリング時
のトレッド接地面積がバイアスタイヤ対比少なくなる傾
向を有し、この傾向は同一キャンバー角でみたキャンバ
ースラストの発生量を少なくするように作用し、その結
果ハンドリング性能が不十分となることを解明した。
のトレッド接地面積がバイアスタイヤ対比少なくなる傾
向を有し、この傾向は同一キャンバー角でみたキャンバ
ースラストの発生量を少なくするように作用し、その結
果ハンドリング性能が不十分となることを解明した。
次に上記トレッド接地面積が少なくなる傾向を示す事
実は、トレッド部剛性がバイアスタイヤ対比顕著に高い
こと、すなわちトレッド部の柔軟性がより少ないことに
由来することを突き止めた。これはラジアルタイヤが一
般にもつ優れた耐摩耗性などの機能を発揮させるため、
トレッド部に高い剛性をもつベルトを配置するので止む
を得ないところである。
実は、トレッド部剛性がバイアスタイヤ対比顕著に高い
こと、すなわちトレッド部の柔軟性がより少ないことに
由来することを突き止めた。これはラジアルタイヤが一
般にもつ優れた耐摩耗性などの機能を発揮させるため、
トレッド部に高い剛性をもつベルトを配置するので止む
を得ないところである。
最後に、前後輪タイヤそれぞれのキャンバースラスト
発生量が二輪車のハンドリング性能に及ぼす影響は前輪
タイヤが後輪タイヤに比し格段に大きいことを究明し
た。換言すれば後輪タイヤから発生するキャンバースラ
ストに見合う量のキャンバースラストを前輪タイヤから
発生させることが優れたハンドリング性発揮に対し不可
欠であるということである。なお後輪タイヤのキャンバ
ースラスト特性にはさほど問題がないことも併せ解明し
た。
発生量が二輪車のハンドリング性能に及ぼす影響は前輪
タイヤが後輪タイヤに比し格段に大きいことを究明し
た。換言すれば後輪タイヤから発生するキャンバースラ
ストに見合う量のキャンバースラストを前輪タイヤから
発生させることが優れたハンドリング性発揮に対し不可
欠であるということである。なお後輪タイヤのキャンバ
ースラスト特性にはさほど問題がないことも併せ解明し
た。
従ってこの発明の目的は、ラジアルタイヤが本来発揮
すべき機能、特に優れた摩耗寿命を損なうことなく、加
えて耐ウエット性及びグリップ特性を高度に保持した上
で、所定のキャンバー角度の下で前後輪用タイヤそれぞ
れが釣り合うキャンバースラスト特性を発揮し、互いに
連係して優れたハンドリング性を発揮できる二輪車の前
後輪用空気入りラジアルタイヤ対を提供することにあ
る。
すべき機能、特に優れた摩耗寿命を損なうことなく、加
えて耐ウエット性及びグリップ特性を高度に保持した上
で、所定のキャンバー角度の下で前後輪用タイヤそれぞ
れが釣り合うキャンバースラスト特性を発揮し、互いに
連係して優れたハンドリング性を発揮できる二輪車の前
後輪用空気入りラジアルタイヤ対を提供することにあ
る。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するためこの発明による二輪車の前後
輪用空気入りラジアルタイヤ対は、一対のビート部及び
一対のサイドウォール部とトレッド部とを有し、これら
各部を補強する少なくとも１プライのカーカスと、カー
カスの外周に配置してトレッド部を強化する少なくとも
１層のコード層よりなるベルトと、上記サイドウォール
部及びビート部を強化する補強材とを備え、上記カーカ
スはトレッド部のトレッド中央周線を含む平面に対し70
〜90゜の角度範囲内で配列した有機繊維コードプライか
ら成り、トレッド部を構成するトレッドゴムは、70〜17
0kgf/cm2の範囲内の貯蔵弾性率（Ｅ′）を有すると共に
トレッドゴムのロスタンジェント（tanδ）と上記貯蔵
弾性率（Ｅ′）との比（tanδ/E′）が2.2×10-3〜６×
10-3cm2/kgfの範囲内の値を有する、二輪車の前後輪用
空気入りラジアルタイヤ対において、 上記トレッド中央周線を含む平面内におけるトレッド
ゴムの厚さ（SI）と、該平面内におけるカーカス及びベ
ルトの合計厚さ（SD）との比（SI/SD）の値につき、前
輪用タイヤは0.65〜1.20の範囲内の値を有すると共に、
後輪用タイヤは1.50〜3.00の範囲内の値を有し、かつ 上記平面内からトレッド両側端に至る間のトレッドゴ
ム厚さ分布につき、前輪用タイヤは漸減し後輪用タイヤ
は一様である関係を満たすことを特徴とする。
輪用空気入りラジアルタイヤ対は、一対のビート部及び
一対のサイドウォール部とトレッド部とを有し、これら
各部を補強する少なくとも１プライのカーカスと、カー
カスの外周に配置してトレッド部を強化する少なくとも
１層のコード層よりなるベルトと、上記サイドウォール
部及びビート部を強化する補強材とを備え、上記カーカ
スはトレッド部のトレッド中央周線を含む平面に対し70
〜90゜の角度範囲内で配列した有機繊維コードプライか
ら成り、トレッド部を構成するトレッドゴムは、70〜17
0kgf/cm2の範囲内の貯蔵弾性率（Ｅ′）を有すると共に
トレッドゴムのロスタンジェント（tanδ）と上記貯蔵
弾性率（Ｅ′）との比（tanδ/E′）が2.2×10-3〜６×
10-3cm2/kgfの範囲内の値を有する、二輪車の前後輪用
空気入りラジアルタイヤ対において、 上記トレッド中央周線を含む平面内におけるトレッド
ゴムの厚さ（SI）と、該平面内におけるカーカス及びベ
ルトの合計厚さ（SD）との比（SI/SD）の値につき、前
輪用タイヤは0.65〜1.20の範囲内の値を有すると共に、
後輪用タイヤは1.50〜3.00の範囲内の値を有し、かつ 上記平面内からトレッド両側端に至る間のトレッドゴ
ム厚さ分布につき、前輪用タイヤは漸減し後輪用タイヤ
は一様である関係を満たすことを特徴とする。
この発明を第１図に基づき説明する。第１図はこの発
明による一実施例の前輪用及び後輪用空気入りラジアル
タイヤの左半断面図である。
明による一実施例の前輪用及び後輪用空気入りラジアル
タイヤの左半断面図である。
各空気入りラジアルタイヤはトレッド部１と一対のサ
イドウォール部２及び一対のビート部３とを有する。カ
ーカス４は少なくとも１プライ（図示例は２プライ）の
有機繊維コードプライからなり、該プライのコードはト
レッド部１のトレッド中央周線を含む平面Ｅ、即ちタイ
ヤ赤道面Ｅに対し70〜90゜の角度範囲内で配列するもの
とし、この有機繊維コードプライによりトレッド部１、
サイドウォール部２及びビート部３を補強する。
イドウォール部２及び一対のビート部３とを有する。カ
ーカス４は少なくとも１プライ（図示例は２プライ）の
有機繊維コードプライからなり、該プライのコードはト
レッド部１のトレッド中央周線を含む平面Ｅ、即ちタイ
ヤ赤道面Ｅに対し70〜90゜の角度範囲内で配列するもの
とし、この有機繊維コードプライによりトレッド部１、
サイドウォール部２及びビート部３を補強する。
ベルト５は少なくとも１層（図示例は２層）のコード
層よりなり、カーカス４の外周に配置してトレッド部１
を強化する。サイドウォール部２及びビート部３はゴム
フィラ６及び有機繊維コード層７からなる補強材により
強化する。
層よりなり、カーカス４の外周に配置してトレッド部１
を強化する。サイドウォール部２及びビート部３はゴム
フィラ６及び有機繊維コード層７からなる補強材により
強化する。
トレッド部１を構成するトレッドゴム８は、70〜170k
gf/cm2の範囲内の貯蔵弾性率Ｅ′をもち、しかもトレッ
ドゴム８のロスタンジェントtanδと上記貯蔵弾性率
Ｅ′との比tanδ/E′が2.2×10-3〜６×10-3cm2/kgfの
範囲内の値を有するゴム組成物からなる。
gf/cm2の範囲内の貯蔵弾性率Ｅ′をもち、しかもトレッ
ドゴム８のロスタンジェントtanδと上記貯蔵弾性率
Ｅ′との比tanδ/E′が2.2×10-3〜６×10-3cm2/kgfの
範囲内の値を有するゴム組成物からなる。
以上述べたところを共通の構成要素として、トレッド
中央周線を含む平面Ｅ内におけるトレッドゴム８厚さSI
と、同平面Ｅ内におけるカーカス４及びベルト５の合計
厚さSDとの比（SI/SD）の値Ｒにつき、前輪用タイヤの
値ＲをRfであらわし、後輪用タイヤの値ＲをRrであらわ
すとき、同じ二輪車に装着する前輪用タイヤ及び後輪用
タイヤそれぞれの上記値Rf及び値Rrが、Rf＝0.65〜1.20
の範囲内にあり、Rr＝1.50〜3.00の範囲内にあることが
必要である。
中央周線を含む平面Ｅ内におけるトレッドゴム８厚さSI
と、同平面Ｅ内におけるカーカス４及びベルト５の合計
厚さSDとの比（SI/SD）の値Ｒにつき、前輪用タイヤの
値ＲをRfであらわし、後輪用タイヤの値ＲをRrであらわ
すとき、同じ二輪車に装着する前輪用タイヤ及び後輪用
タイヤそれぞれの上記値Rf及び値Rrが、Rf＝0.65〜1.20
の範囲内にあり、Rr＝1.50〜3.00の範囲内にあることが
必要である。
加えて上記平面Ｅ内からトレッド両側端に至る間のト
レッドゴム８厚さ分布につき、前輪用タイヤはゴム厚さ
SIから漸減し、後輪用タイヤは一様なゴム厚さSIである
関係を満たすことを要する。
レッドゴム８厚さ分布につき、前輪用タイヤはゴム厚さ
SIから漸減し、後輪用タイヤは一様なゴム厚さSIである
関係を満たすことを要する。
（作 用） 二輪車用空気入りラジアルタイヤのうちビート部から
サイドウォール部にわたる間を強化したタイヤは、それ
までの腰弱に由来するキャンバースラストの発生量がバ
イアスタイヤのそれに比しより少ない傾向は改善されて
いる筈であり、それ故更めてハンドリング性能を低下に
及ぼす主たる原因を前後輪タイヤに分け、二輪車の走行
実態に則して究明したところ、前輪用タイヤの少ないト
レッド接地面積に基づくキャンバースラスト発生量不足
が後輪用タイヤの十分なキャンバースラスト発生量と釣
り合ず、結局この不釣り合いがハンドリング性能低下の
主因であることがわかった。
サイドウォール部にわたる間を強化したタイヤは、それ
までの腰弱に由来するキャンバースラストの発生量がバ
イアスタイヤのそれに比しより少ない傾向は改善されて
いる筈であり、それ故更めてハンドリング性能を低下に
及ぼす主たる原因を前後輪タイヤに分け、二輪車の走行
実態に則して究明したところ、前輪用タイヤの少ないト
レッド接地面積に基づくキャンバースラスト発生量不足
が後輪用タイヤの十分なキャンバースラスト発生量と釣
り合ず、結局この不釣り合いがハンドリング性能低下の
主因であることがわかった。
そこで、トレッド中央周線を含む平面Ｅ内で定めた上
記厚さの比SI/SDの値Ｒにつき、前後輪用タイヤ対それ
ぞれの上記比の値Rf（前輪用タイヤ）を0.65〜1.20の範
囲内とし、Rr（後輪用タイヤ）を1.50〜3.00の範囲内と
すると共に上記平面Ｅからトレッド両側端に至る間のト
レッドゴム８厚さ分布につき、前輪用タイヤは漸減し後
輪用タイヤは一様である関係を満たす前後輪用空気入り
ラジアルタイヤ対とすることにより、 （１）トレッド部１の剛性の一部を担うトレッドゴム８
厚さSIのカーカス４及びベルト５の合計厚さSDに対する
相対的厚さ及びそれから定まるトレッドゴム８の相対的
厚さ分布に関し、同じ二輪車に装着する前後輪用タイヤ
対のうち前輪用タイヤの上記相対的厚さ及びその分布
を、後輪用タイヤのそれらに比し大幅に薄くして前輪用
タイヤのトレッド接地面積を大幅に増加させることがで
き、その結果所定キャンバー角度における前輪用タイヤ
のキャンバースラスト発生量が顕著に増加するので、後
輪用タイヤとの不均衡が是正可能となり、 またコーナリングの際、前輪用タイヤは所定キャンバ
ー角度に対しトレッドゴム８厚さが漸減するより薄い部
分のトレッド部１が接地に加わることになるので一層容
易に接地面積が増加し、大きなキャンバースラスト量を
発生することができ、 （２）一方後輪用タイヤは、元来前輪用タイヤ対比より
大きな負荷荷重の下で転動するため必然的に大きな量の
キャンバースラストを発生する走行条件を有しているの
で、後輪用タイヤのトレッドゴム８厚さの上記相対的厚
さ及びその分布を前輪用タイヤのそれらに比し全体をよ
り厚くして、より大きな量のキャンバースラストの発生
が可能となった前輪用タイヤと好適な釣り合いを発揮す
ることができ、この点は後輪用タイヤが駆動輪であるこ
とからトレッドゴム８の十分な摩耗寿命の確保の点でも
有利である。
記厚さの比SI/SDの値Ｒにつき、前後輪用タイヤ対それ
ぞれの上記比の値Rf（前輪用タイヤ）を0.65〜1.20の範
囲内とし、Rr（後輪用タイヤ）を1.50〜3.00の範囲内と
すると共に上記平面Ｅからトレッド両側端に至る間のト
レッドゴム８厚さ分布につき、前輪用タイヤは漸減し後
輪用タイヤは一様である関係を満たす前後輪用空気入り
ラジアルタイヤ対とすることにより、 （１）トレッド部１の剛性の一部を担うトレッドゴム８
厚さSIのカーカス４及びベルト５の合計厚さSDに対する
相対的厚さ及びそれから定まるトレッドゴム８の相対的
厚さ分布に関し、同じ二輪車に装着する前後輪用タイヤ
対のうち前輪用タイヤの上記相対的厚さ及びその分布
を、後輪用タイヤのそれらに比し大幅に薄くして前輪用
タイヤのトレッド接地面積を大幅に増加させることがで
き、その結果所定キャンバー角度における前輪用タイヤ
のキャンバースラスト発生量が顕著に増加するので、後
輪用タイヤとの不均衡が是正可能となり、 またコーナリングの際、前輪用タイヤは所定キャンバ
ー角度に対しトレッドゴム８厚さが漸減するより薄い部
分のトレッド部１が接地に加わることになるので一層容
易に接地面積が増加し、大きなキャンバースラスト量を
発生することができ、 （２）一方後輪用タイヤは、元来前輪用タイヤ対比より
大きな負荷荷重の下で転動するため必然的に大きな量の
キャンバースラストを発生する走行条件を有しているの
で、後輪用タイヤのトレッドゴム８厚さの上記相対的厚
さ及びその分布を前輪用タイヤのそれらに比し全体をよ
り厚くして、より大きな量のキャンバースラストの発生
が可能となった前輪用タイヤと好適な釣り合いを発揮す
ることができ、この点は後輪用タイヤが駆動輪であるこ
とからトレッドゴム８の十分な摩耗寿命の確保の点でも
有利である。
かくして二輪車のコーナリング時におけるハンドリン
グ性能は、前輪用タイヤの改善されたキャンバースラス
ト特性と、この特性と好適な釣り合いをもつ後輪用タイ
ヤのキャンバースラスト特性とが相まって大幅に向上す
る。
グ性能は、前輪用タイヤの改善されたキャンバースラス
ト特性と、この特性と好適な釣り合いをもつ後輪用タイ
ヤのキャンバースラスト特性とが相まって大幅に向上す
る。
ここに前輪用タイヤの比の値Rfが1.20を上回る従来タ
イヤと同様にトレッド部１の剛性が高くなって接地面積
はそれほど増加せず、従って所望するハンドリング性能
が得られず、また0.65を下回ると接地面積増加の点では
好ましいが摩耗寿命の低下やシミーモーションの発生を
伴うため好ましくない。
イヤと同様にトレッド部１の剛性が高くなって接地面積
はそれほど増加せず、従って所望するハンドリング性能
が得られず、また0.65を下回ると接地面積増加の点では
好ましいが摩耗寿命の低下やシミーモーションの発生を
伴うため好ましくない。
また後輪用タイヤの比の値Rrが1.50を下回ると前輪用
タイヤのキャンバースラスト特性とのバランスがとり難
くなる上、摩耗寿命が低下するので好ましくない、3.00
を上回ると逆に後輪用タイヤのキャンバースラストが低
下し過ぎて前輪用タイヤとバランスがとり難くなりハン
ドリング性能の向上に支障をきたすので好ましくない。
実際上値RfとRrとの関係は、Rfの最大値1.20Rrの最小値
1.50とからRf≦0.8Rrを満たすことになる。
タイヤのキャンバースラスト特性とのバランスがとり難
くなる上、摩耗寿命が低下するので好ましくない、3.00
を上回ると逆に後輪用タイヤのキャンバースラストが低
下し過ぎて前輪用タイヤとバランスがとり難くなりハン
ドリング性能の向上に支障をきたすので好ましくない。
実際上値RfとRrとの関係は、Rfの最大値1.20Rrの最小値
1.50とからRf≦0.8Rrを満たすことになる。
しかしコーナリング時に、前後輪タイヤが十分な大き
さのキャンバースラストを好適バランスの下で発生した
としても、タイヤが容易にスリップしては実用上優れた
ハンドリング性能とはいえず、それ故トレッドゴム８
に、70〜170kgf/cm2の範囲内の貯蔵弾性率Ｅ′をもち、
しかもトレッドゴム８のロスタンジェントtanδと上記
貯蔵弾性率Ｅ′との比tanδ/E′が2.2×10-3〜６×10-3
cm2/kgfの範囲内の値を有するゴム組成物を適用するこ
とを前提とするものであり、そこではじめてウエット路
面及びドライ路面に対し優れたグリップ特性の発揮が可
能となり、よってスリップ事故のうれいがない二輪車の
優れたハンドリング性が実現できる。
さのキャンバースラストを好適バランスの下で発生した
としても、タイヤが容易にスリップしては実用上優れた
ハンドリング性能とはいえず、それ故トレッドゴム８
に、70〜170kgf/cm2の範囲内の貯蔵弾性率Ｅ′をもち、
しかもトレッドゴム８のロスタンジェントtanδと上記
貯蔵弾性率Ｅ′との比tanδ/E′が2.2×10-3〜６×10-3
cm2/kgfの範囲内の値を有するゴム組成物を適用するこ
とを前提とするものであり、そこではじめてウエット路
面及びドライ路面に対し優れたグリップ特性の発揮が可
能となり、よってスリップ事故のうれいがない二輪車の
優れたハンドリング性が実現できる。
（実施例） 二輪車用ラジアルタイヤでサイズが前輪用が100/90R1
6であり、後輪用が110/90R18であり、これらタイヤの構
成は何れも第１図に従う。
6であり、後輪用が110/90R18であり、これらタイヤの構
成は何れも第１図に従う。
カーカス４は２プライの1260D/2ナイロンコードプラ
イ９からなり、これらのコードはタイヤ赤道面Ｅに対し
75゜の傾斜配列になる。カーカス４はプライ９をビート
部３内に埋設したビートコア10の周りに内側から外側に
向け折返した折返し部を有し、この折返し端9aをサイド
ウォール部２の下方に位置させる。ベルト５は1500D/2
のケブラ繊維コードの交差コード層からなり、各層のコ
ードはタイヤ赤道面Ｅに対し20゜の傾斜配列とした。
イ９からなり、これらのコードはタイヤ赤道面Ｅに対し
75゜の傾斜配列になる。カーカス４はプライ９をビート
部３内に埋設したビートコア10の周りに内側から外側に
向け折返した折返し部を有し、この折返し端9aをサイド
ウォール部２の下方に位置させる。ベルト５は1500D/2
のケブラ繊維コードの交差コード層からなり、各層のコ
ードはタイヤ赤道面Ｅに対し20゜の傾斜配列とした。
カーカス４のプライ９本体の外側に沿いビートコア10
の周りを内側から外側に向け折返し、プライ９の折返し
部の内側に沿って延びるケブラ（アラミド）繊維コード
層７を配置する。この層７のコードはタイヤ円周方向に
対し45゜の傾斜配列とした。プライ９本体に沿うコード
層７部分の内側端7aはサイドウォール部２の上方に位置
させ、プライ９の折返し部に沿って延びるコード層７の
外側部分は、その外側端7bをベルト５の内側に位置させ
てオーバーラップを形成する。コード層７で囲まれるビ
ートコア10の外周上にショアＡ硬度が70゜のゴムフィラ
６を配置する。
の周りを内側から外側に向け折返し、プライ９の折返し
部の内側に沿って延びるケブラ（アラミド）繊維コード
層７を配置する。この層７のコードはタイヤ円周方向に
対し45゜の傾斜配列とした。プライ９本体に沿うコード
層７部分の内側端7aはサイドウォール部２の上方に位置
させ、プライ９の折返し部に沿って延びるコード層７の
外側部分は、その外側端7bをベルト５の内側に位置させ
てオーバーラップを形成する。コード層７で囲まれるビ
ートコア10の外周上にショアＡ硬度が70゜のゴムフィラ
６を配置する。
トレッドゴム８の貯蔵弾性率Ｅ′は136kgf/cm2であ
り、ロスタンジェントtanδと貯蔵弾性率Ｅ′との比tan
δ/E′の値は3.6×10-3cm2/kgfである。
り、ロスタンジェントtanδと貯蔵弾性率Ｅ′との比tan
δ/E′の値は3.6×10-3cm2/kgfである。
以上を前輪用及び後輪用両タイヤに共通とし、タイヤ
赤道面Ｅ内におけるトレッドゴム８の厚さSIについて、
前輪用タイヤは4.2mmとし、後輪用タイヤは8mmとした。
またタイヤ赤道面Ｅ内におけるカーカス４とベルト５と
の合計厚さSDについては前輪用タイヤが4.4mmであり、
後輪用タイヤが5.2mmである。従って前輪用タイヤの比S
I/SDの値Rfは約0.95、後輪用タイヤの値Rrは約1.54であ
り、Rf/Rr≒0.62である。またトレッドゴム８のトレッ
ド幅方向厚さに関し、前輪用タイヤはタイヤ赤道面Ｅか
らトレッド両側端に向かうにつれ漸減させる分布とし、
後輪用タイヤは一様分布とした。
赤道面Ｅ内におけるトレッドゴム８の厚さSIについて、
前輪用タイヤは4.2mmとし、後輪用タイヤは8mmとした。
またタイヤ赤道面Ｅ内におけるカーカス４とベルト５と
の合計厚さSDについては前輪用タイヤが4.4mmであり、
後輪用タイヤが5.2mmである。従って前輪用タイヤの比S
I/SDの値Rfは約0.95、後輪用タイヤの値Rrは約1.54であ
り、Rf/Rr≒0.62である。またトレッドゴム８のトレッ
ド幅方向厚さに関し、前輪用タイヤはタイヤ赤道面Ｅか
らトレッド両側端に向かうにつれ漸減させる分布とし、
後輪用タイヤは一様分布とした。
実施例の前後輪用空気入りラジアルタイヤ対の効果を
確認するため、従来のタイヤ対を準備した。従来のタイ
ヤ対のうち前輪用タイヤは比SI/SDの値を実施例の後輪
用タイヤと同じ約1.54とし、トレッドゴム厚さSIは6.8m
mでこの厚さをトレッド全幅にわたり適用し、その他の
構成は実施例に合せた。従来例の後輪用タイヤは実施例
の後輪用タイヤと同じものを用いた。
確認するため、従来のタイヤ対を準備した。従来のタイ
ヤ対のうち前輪用タイヤは比SI/SDの値を実施例の後輪
用タイヤと同じ約1.54とし、トレッドゴム厚さSIは6.8m
mでこの厚さをトレッド全幅にわたり適用し、その他の
構成は実施例に合せた。従来例の後輪用タイヤは実施例
の後輪用タイヤと同じものを用いた。
まず前輪用タイヤについて実施例のトレッド接地面積
が従来例対比十分改善されているかを定盤上にて比較試
験を実施した。試験条件は正規内圧で正規荷重を負荷
し、キャンバー角度は30゜である。トレッド接地面積の
測定結果は従来例タイヤを100とする指数にてあらわし
たとき実施例タイヤでは120〜125の値が得られた。値は
大なるほど良い。
が従来例対比十分改善されているかを定盤上にて比較試
験を実施した。試験条件は正規内圧で正規荷重を負荷
し、キャンバー角度は30゜である。トレッド接地面積の
測定結果は従来例タイヤを100とする指数にてあらわし
たとき実施例タイヤでは120〜125の値が得られた。値は
大なるほど良い。
次に前後輪タイヤ対を二輪車に装着しテストコースに
て実車テストによるハンドリング性能の良否を評価し
た。試験条件は正規内圧、正規荷重の下でスラローム走
行により、判定はテスト乗員のフィーリングによった。
フィーリング結果を数値化し、この数値は実施例を100
とする指数にてあらわしたところ従来例は85（値は大な
るほど良い）であり、数値化根拠はスラローム走行の難
易度と車体の倒れ込み有無とによった。従来例の前後輪
タイヤ対は意図通りのスラローム走行ができず、さらに
しばしば倒れ込む現象を呈したのに対し、実施例の前後
輪タイヤ対は容易に意図通りのスラローム走行が可能
で、倒れ込み現象の兆候も見られなかったのが上記指数
のいわれである。
て実車テストによるハンドリング性能の良否を評価し
た。試験条件は正規内圧、正規荷重の下でスラローム走
行により、判定はテスト乗員のフィーリングによった。
フィーリング結果を数値化し、この数値は実施例を100
とする指数にてあらわしたところ従来例は85（値は大な
るほど良い）であり、数値化根拠はスラローム走行の難
易度と車体の倒れ込み有無とによった。従来例の前後輪
タイヤ対は意図通りのスラローム走行ができず、さらに
しばしば倒れ込む現象を呈したのに対し、実施例の前後
輪タイヤ対は容易に意図通りのスラローム走行が可能
で、倒れ込み現象の兆候も見られなかったのが上記指数
のいわれである。
（発明の効果） この発明によれば後輪タイヤの摩耗寿命を十分に保持
した上で、ハンドリング性能を大幅に向上させることが
できる二輪車の前後輪用空気入りラジアルタイヤ対を提
供することができる。
した上で、ハンドリング性能を大幅に向上させることが
できる二輪車の前後輪用空気入りラジアルタイヤ対を提
供することができる。
第１図はこの発明による一実施例のタイヤの左半断面図
である。 １……トレッド部、５……ベルト ２……サイドウォール部、６……ゴムフィラ ３……ビート部、７……有機繊維コード層 ４……カーカス、８……トレッドゴム
である。 １……トレッド部、５……ベルト ２……サイドウォール部、６……ゴムフィラ ３……ビート部、７……有機繊維コード層 ４……カーカス、８……トレッドゴム
Claims (1)
- 【請求項１】一対のビード部及び一対のサイドウォール
部とトレッド部とを有し、これら各部を補強する少なく
とも１プライのカーカスと、カーカスの外周に配置して
トレッド部を強化する少なくとも１層のコード層よりな
るベルトと、上記サイドウォール部及びビート部を強化
する補強材とを備え、上記カーカスはトレッド部のトレ
ッド中央周線を含む平面に対し70〜90゜の角度範囲内で
配列した有機繊維コードプライから成り、トレッド部を
構成するトレッドゴムは、70〜170kgf/cm2の範囲内の貯
蔵弾性率（Ｅ′）を有すると共にトレッドゴムのロスタ
ンジェント（tanδ）と上記貯蔵弾性率（Ｅ′）との比
（tanδ/E′）が2.2×10-3〜６×10-3cm2/kgfの範囲内
の値を有する、二輪車の前後輪用空気入りラジアルタイ
ヤ対において、 上記トレッド中央周線を含む平面内におけるトレッドゴ
ムの厚さ（SI）と、該平面内におけるカーカス及びベル
トの合計厚さ（SD）との比（SI/SD）の値につき、前輪
用タイヤは0.65〜1.20の範囲内の値を有すると共に、後
輪用タイヤは1.50〜3.00の範囲内の値を有し、かつ 上記平面内からトレッド両側端に至る間のトレッドゴム
厚さ分布につき、前輪用タイヤは漸減し後輪用タイヤは
一様である関係を満たすことを特徴とする二輪車の前後
輪用空気入りラジアルタイヤ対。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60252659A JP2567837B2 (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60252659A JP2567837B2 (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113606A JPS62113606A (ja) | 1987-05-25 |
| JP2567837B2 true JP2567837B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=17240432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60252659A Expired - Fee Related JP2567837B2 (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2567837B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6946646B2 (ja) * | 2017-01-11 | 2021-10-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58185304A (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-29 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
| JPS6056603A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-02 | Bridgestone Corp | 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ |
| JPS6092903A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
-
1985
- 1985-11-13 JP JP60252659A patent/JP2567837B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62113606A (ja) | 1987-05-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |