JPS6056603A - 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ - Google Patents
外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤInfo
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- JPS6056603A JPS6056603A JP58164940A JP16494083A JPS6056603A JP S6056603 A JPS6056603 A JP S6056603A JP 58164940 A JP58164940 A JP 58164940A JP 16494083 A JP16494083 A JP 16494083A JP S6056603 A JPS6056603 A JP S6056603A
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- tyre
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
モーターサイクル用タイヤに関し該タイヤを取付けたモ
ーターサイクルの走行中に路面から伝わる外乱の有効な
吸収緩和の実現に関連してこの明細會に述べるところは
、モーターサイクルに独特の挙動に対する独自の改善方
策に係わり、モーターサイクルに使途を絞った空気入り
ゴムタイヤの範時に属している。
ーターサイクルの走行中に路面から伝わる外乱の有効な
吸収緩和の実現に関連してこの明細會に述べるところは
、モーターサイクルに独特の挙動に対する独自の改善方
策に係わり、モーターサイクルに使途を絞った空気入り
ゴムタイヤの範時に属している。
従来技術とその問題
従来モーターサイクル用タイヤは、トロイド状のカーカ
ス外周を被覆するゴム層として、カーカスのクラウン部
にトレッドゴム、モして世イド部にサイドゴムをそれぞ
れ用いたケースのほかクラウン部からサイド部にかけて
単一ゴムを用いたケースよりなるものも知られている。
ス外周を被覆するゴム層として、カーカスのクラウン部
にトレッドゴム、モして世イド部にサイドゴムをそれぞ
れ用いたケースのほかクラウン部からサイド部にかけて
単一ゴムを用いたケースよりなるものも知られている。
前者の場合一般には、トレンドゴムとして耐摩耗性、耐
ウェツト性並びに操縦安定性の面で必要とされる物性の
優れたゴムを、またサイドゴムには耐屈曲性に優れたゴ
ムをそれぞれ個別に用い１また後者の場合は上記トレッ
ドゴムとサイドゴムとしての要求特性を共に成る程度犠
牲にした折衷的性質のゴムを用いるを例とする０何れの
ケースについてもタイヤが新らしいうちはあまり問題に
ならないが、摩耗が進むにつれ、とくに摩耗中期以降に
なると次の不具合が生じる。
ウェツト性並びに操縦安定性の面で必要とされる物性の
優れたゴムを、またサイドゴムには耐屈曲性に優れたゴ
ムをそれぞれ個別に用い１また後者の場合は上記トレッ
ドゴムとサイドゴムとしての要求特性を共に成る程度犠
牲にした折衷的性質のゴムを用いるを例とする０何れの
ケースについてもタイヤが新らしいうちはあまり問題に
ならないが、摩耗が進むにつれ、とくに摩耗中期以降に
なると次の不具合が生じる。
■ とくに、前輪タイヤにおいてシミー（Ｓｈｉｍｍｙ
）と、呼ばれる現象が発生してハンドル振れを起す。
）と、呼ばれる現象が発生してハンドル振れを起す。
■ 後輪タイヤについては、ウォブル（Ｗｏｂｂｌｅ
）と、呼ばれる現象を生じ車体の振れを起す。
）と、呼ばれる現象を生じ車体の振れを起す。
これらの発生原因を詳しく調査してみると、トレッドの
ゴム層が摩耗してとくに摩耗中期以降になると、トレッ
ドの回転軸と平行な方向のせん新開性が摩耗のために上
昇し、結果的に路面から伝わる変動すなわち外乱のｇ＆
収綬和能力が減少することに起因していることが判明し
た。
ゴム層が摩耗してとくに摩耗中期以降になると、トレッ
ドの回転軸と平行な方向のせん新開性が摩耗のために上
昇し、結果的に路面から伝わる変動すなわち外乱のｇ＆
収綬和能力が減少することに起因していることが判明し
た。
原因の究明は別として、この種の対策として従来カーカ
スの層間におけるゴム厚みを厚くすることがかつて試み
られた。この対策により直進時はある程度は改良され得
たが、旋回時にはやはり問題を残し、未だに充分な解決
を与え得たとは言かたい状況にある。
スの層間におけるゴム厚みを厚くすることがかつて試み
られた。この対策により直進時はある程度は改良され得
たが、旋回時にはやはり問題を残し、未だに充分な解決
を与え得たとは言かたい状況にある。
ところでモーターサイクルは近年増々、大型化しかつ高
速化の傾向も著しいのでこれらの問題は安定性の面から
も更に重要な間Ｋ（とじて表面化しつつあるのは事実で
ある。
速化の傾向も著しいのでこれらの問題は安定性の面から
も更に重要な間Ｋ（とじて表面化しつつあるのは事実で
ある。
発 明 の 目 的
上にのべたモーターサイクル用タイヤの問題点を抜本的
かつ効果的に除去し得るトレンドの改良を与えることが
この発明の目的である。
かつ効果的に除去し得るトレンドの改良を与えることが
この発明の目的である。
発 明 の 構 戊
この発明は一対のサイドウオールとトレッドとをそなえ
、これをトロイド状に補強するカーカスを有し、 上記トレッドは、貯蔵弾性率Ｅ′が６０〜９０に９／
ｃ＋＋！でかつ該弾性率に対するロスタンジェントの比
ｔａｎδ／Ｅ’が２．５ Ｘ １０−８〜５ Ｘ １０
−８のベースゴム及び貯蔵弾性率が少くともベースゴム
と同等、より好ましくは、１．８〜２．５倍の貯蔵弾性
率を有するキャップゴムとを含む枚数の積層体より成り
、これらのゴムが一体に両サイドウオール間にわたって
カーカスに沿うタイヤ最大幅をなす位置に達する配置に
戊ることを特徴とする、外乱吸収性にすぐれるモーター
サイクル用タイヤである。
、これをトロイド状に補強するカーカスを有し、 上記トレッドは、貯蔵弾性率Ｅ′が６０〜９０に９／
ｃ＋＋！でかつ該弾性率に対するロスタンジェントの比
ｔａｎδ／Ｅ’が２．５ Ｘ １０−８〜５ Ｘ １０
−８のベースゴム及び貯蔵弾性率が少くともベースゴム
と同等、より好ましくは、１．８〜２．５倍の貯蔵弾性
率を有するキャップゴムとを含む枚数の積層体より成り
、これらのゴムが一体に両サイドウオール間にわたって
カーカスに沿うタイヤ最大幅をなす位置に達する配置に
戊ることを特徴とする、外乱吸収性にすぐれるモーター
サイクル用タイヤである。
一般にこの種タイヤの補強構造は、よく知られているか
ら詳細な図解を省略したが、第１図に示すように通常サ
イドウオール１のタイヤ半径方向内周近傍に増設される
一対のビードコアー間にわたって延びるテキスタイルコ
ードの複数プライを重ね合わせたトロイド状のカーカス
２のプライ間にて、上記コードを交差配列とするバイア
ス構造では、コード角をタイヤの中央円周０−０を含む
平面に対し２８°〜４５°とし、ときにクラウン部３に
、カーカス２と同じ種類のコードをカーカスとほぼ同じ
角度で配列した層の１枚又は２枚から成るブレーカ−（
図示路）を重ねて適用することもあり、一方いわゆるベ
ルテッド構造としてはバイアス構造の場合と同様なカー
カスコードを用いるがとくにブレーカ−に代るベルトと
してスチールコードや、アラミド繊維コードで代表され
る非伸張性コード層の複数枚をとくに用い、タイヤの中
央円周０−０を含む平面に対するカーカスのコード角を
ことに７ｏＯ〜９０°、ベルトのそれは３００以下とす
る。。
ら詳細な図解を省略したが、第１図に示すように通常サ
イドウオール１のタイヤ半径方向内周近傍に増設される
一対のビードコアー間にわたって延びるテキスタイルコ
ードの複数プライを重ね合わせたトロイド状のカーカス
２のプライ間にて、上記コードを交差配列とするバイア
ス構造では、コード角をタイヤの中央円周０−０を含む
平面に対し２８°〜４５°とし、ときにクラウン部３に
、カーカス２と同じ種類のコードをカーカスとほぼ同じ
角度で配列した層の１枚又は２枚から成るブレーカ−（
図示路）を重ねて適用することもあり、一方いわゆるベ
ルテッド構造としてはバイアス構造の場合と同様なカー
カスコードを用いるがとくにブレーカ−に代るベルトと
してスチールコードや、アラミド繊維コードで代表され
る非伸張性コード層の複数枚をとくに用い、タイヤの中
央円周０−０を含む平面に対するカーカスのコード角を
ことに７ｏＯ〜９０°、ベルトのそれは３００以下とす
る。。
カーカス２のクラウン部３上に位置させるトレッド４は
、全体的にみて、カーカス２の最大幅をなす配置とし、
このトレッドの全体ゲージは中央円周Ｏ−Ｏからトレッ
ド４の側端位置にわたってほぼ均一なゲージをなすもの
とされる。
、全体的にみて、カーカス２の最大幅をなす配置とし、
このトレッドの全体ゲージは中央円周Ｏ−Ｏからトレッ
ド４の側端位置にわたってほぼ均一なゲージをなすもの
とされる。
この発明においてはとくにトレッド４につきタイヤ半径
方向の外側にキャップゴム４ａ、そシテカーカス２によ
り近い半径方向側にはキャップゴム４ａとは特性が異る
ベースゴム４ｂを含むものとする。ここに目的を損わな
い限り、第８のゴム層（図示せず）を付加することがで
きる。
方向の外側にキャップゴム４ａ、そシテカーカス２によ
り近い半径方向側にはキャップゴム４ａとは特性が異る
ベースゴム４ｂを含むものとする。ここに目的を損わな
い限り、第８のゴム層（図示せず）を付加することがで
きる。
ベースゴム４ｂは中央円周Ｏ−０を中心として、トレッ
ド４の幅の主要部分にわたらせへ通常１ トレッド幅−
ばいにわたって延びるものとすることが望ましい。
ド４の幅の主要部分にわたらせへ通常１ トレッド幅−
ばいにわたって延びるものとすることが望ましい。
なお第１図のようにサイドウオー、−／ｌ／１の外被ゴ
ムをベースゴム４ｂの延長として形成し両者を兼ねるも
のとすることが振動減衰効果の面より一層好ましい。
ムをベースゴム４ｂの延長として形成し両者を兼ねるも
のとすることが振動減衰効果の面より一層好ましい。
このベースゴム４ｂは一様厚みとするほかに第１図のよ
うにトレッド溝５に対応する部分でやや薄くしてもよい
が、その最大厚みｈ（第２図参照）は、スキッドベース
ゲージすなわちトレッド溝５の溝底からカーカス２に至
る厚みＨに対し０．２〜１゜０より好ましくは０．３〜
０．６とする。このｈ／Ｈ比は０．２に満たないと外乱
吸収能力が十分に期待できず、また１、０を越えると後
述するゴム？ｌ性との関係でせん断剛性が低下し過ぎて
操縦安定性、とくにキャンバ−特性に悪影響をきたすこ
とが多い。
うにトレッド溝５に対応する部分でやや薄くしてもよい
が、その最大厚みｈ（第２図参照）は、スキッドベース
ゲージすなわちトレッド溝５の溝底からカーカス２に至
る厚みＨに対し０．２〜１゜０より好ましくは０．３〜
０．６とする。このｈ／Ｈ比は０．２に満たないと外乱
吸収能力が十分に期待できず、また１、０を越えると後
述するゴム？ｌ性との関係でせん断剛性が低下し過ぎて
操縦安定性、とくにキャンバ−特性に悪影響をきたすこ
とが多い。
以上のべたトレッド４のいわゆるキャップベース構造の
基本を前提として、この発明ではとくにベースゴム４ｂ
の物性につき、貯蔵弾性率Ｅ′を５０〜９０ ｋｇ／ｃ
＋Ｊより好ましくは、６０〜９０に９／ ｃ＋＋ｌとし
、かつこの貯蔵弾性率Ｅ′に対するロスタンジェントｔ
ａｎδの比ｔａｎδ／Ｅ’を２．５×１．０−８〜５．
ＯＸ １．０−８の範囲、より好ましくは８．ＯＸ １
ｏ−ａｍ４．ＯＸ １０−８であって、この貯蔵弾性率
Ｅ’ＬＬキャップゴム４ａのそれに比し同等以下とする
ことが必要である。
基本を前提として、この発明ではとくにベースゴム４ｂ
の物性につき、貯蔵弾性率Ｅ′を５０〜９０ ｋｇ／ｃ
＋Ｊより好ましくは、６０〜９０に９／ ｃ＋＋ｌとし
、かつこの貯蔵弾性率Ｅ′に対するロスタンジェントｔ
ａｎδの比ｔａｎδ／Ｅ’を２．５×１．０−８〜５．
ＯＸ １．０−８の範囲、より好ましくは８．ＯＸ １
ｏ−ａｍ４．ＯＸ １０−８であって、この貯蔵弾性率
Ｅ’ＬＬキャップゴム４ａのそれに比し同等以下とする
ことが必要である。
すなわちベースゴム４ｂの貯蔵弾性率Ｅ′が５０に９／
ｃＪに満たないとき、ベースゴム４ｂのせん断剛性が低
下し過ぎて操縦安定性に不安を来す一方９０に９１ｃｒ
＆をこえると路面から伝わる外乱の吸収緩和能力が低下
し、何れもこの発明の目的に適わない。またロスタンジ
ェントｔａｎδと貯蔵弾性率Ｅ′との比ｔａｎδ／Ｅ’
が２．５ Ｘ １０’″８に満たないときやはり外乱に
対する吸収緩和能力に難があり、一方５．ＯＸ １（１
’″８をこえると走行時の発熱が過大となってとくに高
速耐久性が低下する不利を来すからである。
ｃＪに満たないとき、ベースゴム４ｂのせん断剛性が低
下し過ぎて操縦安定性に不安を来す一方９０に９１ｃｒ
＆をこえると路面から伝わる外乱の吸収緩和能力が低下
し、何れもこの発明の目的に適わない。またロスタンジ
ェントｔａｎδと貯蔵弾性率Ｅ′との比ｔａｎδ／Ｅ’
が２．５ Ｘ １０’″８に満たないときやはり外乱に
対する吸収緩和能力に難があり、一方５．ＯＸ １（１
’″８をこえると走行時の発熱が過大となってとくに高
速耐久性が低下する不利を来すからである。
次にキャップゴム４ａの物性についてはその貯蔵弾性率
Ｅ′がベースゴム４ｂのそれに比し同等以上であること
の他は、とくに制約はない。しかしもしもベースゴム４
ｂの貯蔵弾性率Ｅ′の値よリモ小さいときには、トレッ
ド４に必要なせん断剛性が不足し操縦安定性の面で適合
しない。
Ｅ′がベースゴム４ｂのそれに比し同等以上であること
の他は、とくに制約はない。しかしもしもベースゴム４
ｂの貯蔵弾性率Ｅ′の値よリモ小さいときには、トレッ
ド４に必要なせん断剛性が不足し操縦安定性の面で適合
しない。
なお上記ゴム物性測定については岩本製作所の粘弾性ス
ペクトロメータを用い、長さ２０１１ＬＩＩＸ幅５闘×
厚み２簡に採取した試料につき、初期歪・・・５チ、振
幅１％、周波数・−・５ ｏ Ｈｚ ％温度範囲・・・
−１０°Ｃ〜５０°Ｃの条件の下で、温度８０°Ｃにお
ける貯蔵弾性率Ｅ′とロスタンジェントｔａｎδの測定
を行う。
ペクトロメータを用い、長さ２０１１ＬＩＩＸ幅５闘×
厚み２簡に採取した試料につき、初期歪・・・５チ、振
幅１％、周波数・−・５ ｏ Ｈｚ ％温度範囲・・・
−１０°Ｃ〜５０°Ｃの条件の下で、温度８０°Ｃにお
ける貯蔵弾性率Ｅ′とロスタンジェントｔａｎδの測定
を行う。
次に実施例について説明する。
モーターサイクルの、前輪に１００／９０−１８後輪に
１２０／９０−１８の各サイズにて、何れもナイ四ンコ
ードのカーカスプライ４層を積層した従来通りのバイア
スカーカス構造とし、トレッド４を表１に示すキャップ
ベース複合構造とした発明品を、そのキャップゴムと同
じ単一のトレッドゴムによる従来品とともに用意し、比
較した。
１２０／９０−１８の各サイズにて、何れもナイ四ンコ
ードのカーカスプライ４層を積層した従来通りのバイア
スカーカス構造とし、トレッド４を表１に示すキャップ
ベース複合構造とした発明品を、そのキャップゴムと同
じ単一のトレッドゴムによる従来品とともに用意し、比
較した。
、構造の詳細
表 １
注）発明品のベースゴム４ｂの幅はキャップゴム４ａの
幅と等しくした。
幅と等しくした。
試験方法
（１）シミー性能
直進路にて、１０１００Ｋから手放しで車両を惰行させ
、前輪ハンドルまわりの左右振れの発生をフィーリング
にて評価した。タイヤの充てん内圧は前輪２．ＱＩＣ９
／Ｃ−後輪 ２．２ ｋｇ ／ ａｍ”とした。
、前輪ハンドルまわりの左右振れの発生をフィーリング
にて評価した。タイヤの充てん内圧は前輪２．ＱＩＣ９
／Ｃ−後輪 ２．２ ｋｇ ／ ａｍ”とした。
（２）ウオツプル性能
１周４ 、８層ｍの周回路を最高２００Ｋｍ／ｈ（７）
速度で実車走行を行い、外乱に対する操縦安定性を７イ
ーリングで評価した。内圧はシミー評価時と同じとした
。
速度で実車走行を行い、外乱に対する操縦安定性を７イ
ーリングで評価した。内圧はシミー評価時と同じとした
。
（３）高速耐久性
後車輪（１２０／９０−１８サイズ）について、内圧８
． ｏ ｋｇ／ｃｍＢ荷重３００に９の条１４’ ノ下
ニ直径カ１゜６Ｍの表面が平滑なスチールドラム上で１
７０ＫＫ４１の速度から始め１０分間異常なく走行した
ら、１０Ｋｍ／ｈづつ速度を上げ各１０間走行させ、タ
イヤが故障したときの速度にて評価した。
． ｏ ｋｇ／ｃｍＢ荷重３００に９の条１４’ ノ下
ニ直径カ１゜６Ｍの表面が平滑なスチールドラム上で１
７０ＫＫ４１の速度から始め１０分間異常なく走行した
ら、１０Ｋｍ／ｈづつ速度を上げ各１０間走行させ、タ
イヤが故障したときの速度にて評価した。
試験成績は表２に示すとおりであった。
テスト結果
表２
発 明 の 効 果
以上の試験結果から明らかなようにこの発明によると、
とくに摩耗中期以降に従来不可避に生じたシミー、ウォ
ブルなどの振動に対して防止効果の著しいことがわかる
。なお、口の発明のタイヤはモーターサイクルの前輪、
後輪ともに適用するのが最も効果的であるが、後輪の一
方にだけ通用し残りは従来タイヤを用いる組合せで使っ
ても、定紋安定性を改良することができる。
とくに摩耗中期以降に従来不可避に生じたシミー、ウォ
ブルなどの振動に対して防止効果の著しいことがわかる
。なお、口の発明のタイヤはモーターサイクルの前輪、
後輪ともに適用するのが最も効果的であるが、後輪の一
方にだけ通用し残りは従来タイヤを用いる組合せで使っ
ても、定紋安定性を改良することができる。
第１図はこの発明によるタイヤの要部断面図、第２図は
要部の詳細図である。 ｌ・・・サイドウオール ２・・・カーカス８・・・ク
ラウン部４−ｈレッド ４ａ・・・キャップゴム ４ｂ・・・ベースゴム。
要部の詳細図である。 ｌ・・・サイドウオール ２・・・カーカス８・・・ク
ラウン部４−ｈレッド ４ａ・・・キャップゴム ４ｂ・・・ベースゴム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １一対のサイドウオールとトレッドとをそなえ、これら
をトロイド状に補強するカーカスを有し、 上記トレッドは、貯蔵弾性率Ｅ′が５０〜９０に９Ｚｃ
ｒ＆でかつ該弾性率に対するロスタンジエントノ比、ｔ
ａｎδ／Ｅ′が２．５ Ｘ １０−８〜５ Ｘ １０−
８のベースゴム及び、貯蔵弾性率が少くともベースゴム
と同等のキャップゴムとを含む複数の積層体より成り、 これらのゴムが一体に両サイドウオール間にわたってカ
ーカスに沿い、タイヤ最大幅をなす位置に達する配置に
成ること、 を特徴とする、外乱吸収性にすぐれるモーターサイクル
用タイヤ
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164940A JPS6056603A (ja) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ |
| US06/646,544 US4588009A (en) | 1983-09-09 | 1984-09-04 | Pneumatic tire for motorcycle having an excellent absorbability to external disturbances |
| DE3432792A DE3432792C2 (de) | 1983-09-09 | 1984-09-06 | Luftreifen für Motorräder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164940A JPS6056603A (ja) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056603A true JPS6056603A (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=15802733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58164940A Pending JPS6056603A (ja) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4588009A (ja) |
| JP (1) | JPS6056603A (ja) |
| DE (1) | DE3432792C2 (ja) |
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| JP2008049799A (ja) * | 2006-08-24 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
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| US5228933A (en) * | 1989-08-24 | 1993-07-20 | Bridgestone Corporation | High performance pneumatic radial tires |
| JPH08244420A (ja) * | 1995-03-14 | 1996-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| EP1004460A3 (en) | 1998-11-26 | 2001-11-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for front wheel of motorcycle |
| JP4490467B2 (ja) * | 2007-09-18 | 2010-06-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| BRPI1007486A2 (pt) * | 2009-01-29 | 2016-02-16 | Bridgestone Corp | pneumático |
| TWI572500B (zh) * | 2012-05-23 | 2017-03-01 | Kenda Rubber Ind Co Ltd | Bike tires |
| FR3049497A3 (fr) * | 2016-04-05 | 2017-10-06 | Michelin & Cie | Armature de carcasse de pneumatique pour vehicule a deux roues |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS584642B2 (ja) * | 1979-03-23 | 1983-01-27 | 横浜ゴム株式会社 | ラジアルタイヤ |
| JPS5639904A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Bridgestone Corp | Radial tire for passenger car with low rolling resistance |
| JPS5679004A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
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1983
- 1983-09-09 JP JP58164940A patent/JPS6056603A/ja active Pending
-
1984
- 1984-09-04 US US06/646,544 patent/US4588009A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-09-06 DE DE3432792A patent/DE3432792C2/de not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62113606A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008049799A (ja) * | 2006-08-24 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3432792A1 (de) | 1985-04-04 |
| DE3432792C2 (de) | 1985-08-29 |
| US4588009A (en) | 1986-05-13 |
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