DE4026430C2 - Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften - Google Patents

Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften

Info

Publication number
DE4026430C2
DE4026430C2 DE4026430A DE4026430A DE4026430C2 DE 4026430 C2 DE4026430 C2 DE 4026430C2 DE 4026430 A DE4026430 A DE 4026430A DE 4026430 A DE4026430 A DE 4026430A DE 4026430 C2 DE4026430 C2 DE 4026430C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tire
bead
height
bead core
carcass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE4026430A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4026430A1 (de
Inventor
Akinori Tokieda
Kazuyoshi Saneto
Hiroaki Matsuzaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Publication of DE4026430A1 publication Critical patent/DE4026430A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4026430C2 publication Critical patent/DE4026430C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
    • Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads

Description

Die Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen mit Notlaufeingenschaften und einem Verhältnis von Höhe/Breite von bis zu 50%, der eine verbesserte Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand hat.
Ein Luftreifen oder pneumatischer Reifen mit Notlaufeigenschaften ist ein Reifen, der noch für eine bestimmte Strecke dann weiterlaufen kann, wenn sein Innendruck durch ein Loch o. ä. drastisch abgesunken ist. Um eine solche Notlaufeigenschaft zu erlangen, sind übliche Reifen mit Notlaufeigenschaften in erster Linie darauf ausgerichtet, die Erzeugung von Wärme in den Reifen-Seitenabschnitten durch Verstärken vorwiegend der Steifigkeit der Seitenwandabschnitte zu vermindern und es für die Reifen zu erschweren, zu flexibel zu werden. So ist z. B. ein Reifen mit Notlaufeigenschaften bekannt, der eine verstärkte Futtereinlage hat, welche einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, aus Gummi mit einer JIS-A-Härte von 50 bis 65 besteht und an der inneren Oberfläche der Seitenwandabschnitte eines Reifens angebracht ist, der seinerseits ein Verhältnis von Höhe zu Breite von bis zu 55% aufweist. Das obere Ende der mondsichelförmigen Einlage überlappt sich auf diese Weise mit einer Gürtellage und das untere Ende überlappt sich mit einer Wulstfüllung. Dabei ist klar, daß je niedriger das Verhältnis von Höhe zu Breite des Reifens ist, die Steifigkeit umso höher wird und daß es für den Reifen umso schwieriger wird, eine gewisse Flexibilität zu unterschreiten.
Da diese Reifen jedoch im wesentlichen auf eine größtmögliche Erhöhung der Steifigkeit in den Seitenwandabschnitten ausgerichtet sind, um auf diese Weise ihre Verbiegungsfähigkeit herabzusetzen, werden die im allgemeinen ausgezeichneten Laufeigenschaften, die Radialreifen eigen sind, unvermeidlich vermindert. Wenn die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte bei Gürtelreifen mit einem niedrigen Höhen-Breitenverhältnis extrem erhöht wird, dann wird die Örtliche Dehnung besonders in dem Abschnitt erhöht, der sich von einem Abschnitt nahe des oberen Endes des Felgenhorns bis zur Gürtelkante einer Bodenberührungsfläche erstreckt, weil die Höhe der Seitenwandabschnitte klein ist, so daß die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand absinkt.
Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften sind auch aus der DE 29 43 654 A1, der US 4 287 924 und der US 4 779 658 bekannt. Auch diese Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften weisen eine mondsichelförmige Versteifungseinlage in den Seitenwandabschnitten auf, wie dies beim vorgenannten Stand der Technik der Fall ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, einen Radialluftreifen mit Notlaufeigenschaften und einem Verhältnis von Höhe/Breite von bis zu 50% anzugeben, ohne dabei die normalen Laufeigenschaften von Gürtelreifen wesentlich zu vermindern, dabei jedoch im Hinblick auf die Steifigkeit die meisten Eigenschaften eines Reifens zu erreichen, der ein niedriges Höhen-Breitenverhältnis hat.
Diese Aufgabe wird gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Vorzugsweise beträgt das Verhältnis E*100/E*20 bis zu 1,0 und der 100%-Modul beträgt vorzugsweise bis zu 120 kg/cm2 und der Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C beträgt vorzugsweise wenigstens 0,05.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Es folgt nun eine Beschreibung der Zeichnungen:
Fig. 1 und 2 sind halb-geschnittene Ansichten, die ein Beispiel eines Reifens nach der vorliegenden Erfindung darstellen, und
Fig. 3 und 4 sind schematische Schnittansichten, die jeweils den Aufbau von Wulstabschnitten von Reifen darstellen, die nicht Reifen nach der vorliegenden Erfindung sind.
Anhand der Fig. 1 und 2 wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden beispielsweise beschrieben.
Wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, ist der Reifen nach der vorliegenden Erfindung ein Niederquerschnitt-Reifen, der aus Wulstabschnitten 1 besteht, ferner aus einem Paar von rechten und linken Seitenwandabschnitten 3, die sich von den Wulstabschnitten 1 aus erstrecken, und einem Profilabschnitt 4, der sich in Reifenumfangsrichtung zwischen den Seitenwandabschnitten erstreckt; der Reifen hat ein Höhen- Längenverhältnis von unter 50%, ausgedrückt durch das Verhältnis der Höhe des Reifenquerschnitts zur größten Breite des Reifenquerschnitts. Wenn das Höhen-Breitenverhältnis unter 50% beträgt, dann kann die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte des vorliegenden Reifens höher gemacht werden und es ist für den Reifen schwieriger, eine bestimmte Biegsamkeit zu unterschreiten als bei einem höheren Höhen-Seitenverhältnis auch dann, wenn die Seitenwandabschnitte aus demselben Gummi hergestellt sind.
Eine Karkassenlage 5, die aus Cordfäden hergestellt ist, die sich im wesentlichen unter dem Winkel von 90° zur Umfangsrichtung des Reifens schneiden, hat einen zweilagigen Aufbau, der aus einer inneren Karkassenlage 5-1 besteht, die zwischen den Wulstabschnitten 1 angeordnet ist und deren beide Enden von der Innenseite des Reifens um die in den Wulstabschnitten 1 liegenden Wulstkerne herum auf die Außenseite des Reifens gelegt sind und aus einer äußeren Karkassenlage 5-2, die außerhalb der Wulstkerne 2 heruntergewickelt ist. Jeder Rand (jedes Ende) der inneren Karkassenlage 5-1, der um den Wulstkern 2 herumgewickelt ist, ist zwischen der Karkassenlage 5-1 an einer Stelle, bevor sie herumgewickelt ist, und der äußeren Karkassenlage 5-2 eingeklemmt. Zwei Gürtellagen, die einen Winkel der Cordfäden von 10° bis 30° relativ zur Reifen-Umfangsrichtung haben und sich einander überkreuzen, sind im Profilabschnitt 4 auf der Karkassenlage 5 angeordnet und auf dieser Gürtellage 6 liegt eine weitere Decklage 7.
Innerhalb der Karkassenlage 5 ist an jedem Seitenwandabschnitt 3 eine Verstärkungseinlage 8 angebracht, deren oberer Rand sich in radialer Richtung mit dem unteren Rand der Gürtellage 6 überlappt und dessen unterer Rand sich in radialer Richtung mit der Wulstfüllung 9 überlappt und die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat. Die Wulstfüllung 9 ist oberhalb des Wulstkernes 2 angeordnet und sowohl vom Hauptkörper der inneren Karkassenlage 5-1 eingehüllt als auch von der inneren Karkassenlage 5-1, welche von der Innenseite zur Außenseite des Reifens um den Wulstkern herumgelegt ist.
Die Verstärkungseinlage 8, die innerhalb jedes Seitenabschnittes liegt, muß einen mondsichelförmigen Querschnitt haben, so daß ihre Dicke in der Mitte am größen ist und jeweils zum oberen und unteren Abschnitt in radialer Richtung des Reifens abnimmt. Darüber hinaus muß diese mondsichelförmige Querschnittsform so sein, daß eines ihrer Enden sich mit dem Randabschnitt der Gürtellage überschneidet und daß ihr anderes Ende sich mit der Wulstfüllung jedes Wulstabschnittes überschneidet. Wenn die Verstärkungseinlage eine solche Querschnittsform hat, dann unterliegt der Seitenwandabschnitt einer fließenden Deformation, verhindert das Auftreten von örtlichen Dehnungen und kann den Abfall der allgemeinen Laufeigenschaften eines Gürtelreifens begrenzen, weil eine geeignete Biegsamkeit zugelassen ist.
Der Gummi, aus dem die oben beschriebene Verstärkungseinlage mit mondsichelförmigem Querschnitt besteht, muß einen zusammengesetzten Modul E*20 bei 20°C von wenigstens 16 MPa aufweisen. Dann, wenn der zusammengesetzte Modul E*20 niedriger als 16 MPa unter der Voraussetzung eines Höhen-Breitenverhältnisses von unter 50% ist, dann wird die örtliche Dehnung der Verstärkungseinlage erhöht. Der oben beschriebene Gummi muß aber diesen Wert nicht nur bei 20°C aufweisen, sondern auch dann, wenn die Temperatur während des Fahrbetriebes ansteigt. Das Verhältnis des zusammengesetzten Moduls E*100 bei 100°C zu E*20, d. h. das Verhältnis E*100/E*20 dieses Gummis muß wenigstens 0,8 sein. Ferner muß dieser Gummi einen 100%-Modul von wenigstens 60 kg/cm2 haben. Wenn der 100%-Modul weniger als 60 kg/cm2 beträgt, dann wird die Verwindung der Seitenwandabschnitte des Reifens als Ganzes beim luftlosen Umlauf des Reifens zu groß und die Zerstörung des Reifens wird beschleunigt.
Der Verlustfaktor (tan δ) dieses Gummis bei 100°C muß darüber hinaus unter dem Wert von 0,35 liegen. Wenn Gummi verwendet wird, dessen Verlustfaktor diesen Wert überschreitet, dann wird die Wärmeerzeugung in der Verstärkungseinlage zum Zeitpunkt von deren Verbiegung so groß, daß die Verformung der Seitenwandabschnitte ebenfalls groß wird und die Haltbarkeit beim luftlosen Umlauf absinkt.
Bei diesem Reifen wird der zusammengesetzte Modul bei 20°C (E*20), der zusammengesetzte Modul bei 100°C (E*100) und der Verlustfaktor bei 100°C (tan δ) unter den Bedingungen einer Frequenz von 20 Hz, einer Anfangsdehnung von 5% und einer dynamischen Dehnung von 1% Verlängerung, jeweils mit Hilfe eines visko-elastischen Spektrometers der Marke "Rheograph Solid" gemessen, das von der Firma Toyo Seiki K. K. hergestellt wird. Der 100%-Modul wird durch eine Meßmethode bestimmt, wie sie in JIS K 6301 festgelegt ist.
Wenn die Dicke der Verstärkungseinlage, die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, klein ist, dann kann die Wirkung einer Verbesserung der Notlaufeigenschaften nicht erreicht werden. Diese Dicke wird daher bei ansteigendem Fahrzeuggewicht größer gemacht. Wenn diese Dicke zu groß ist, dann wird die Steifigkeit zu groß und die allgemeinen Laufeigenschaften als Gürtelreifen sinken ab. Es ist daher ratsam, daß die größte Dicke der Verstärkungseinlage zwischen 3 und 8 mm liegt.
Bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung besteht die Wulstfüllung aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte zwischen 60 und 80, die niedriger ist als die Härte der Verstärkungseinlage, und die Höhe h der Wulstfüllung vom Felgengrund aus in eine Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens muß kleiner sein als 35 mm. Wenn die Härte der Wulstfüllung größer ist als die JIS-A-Härte von 80 oder wenn die Höhe h größer ist als 35 mm, dann wird die örtliche Dehnung in den Seitenwandabschnitten vergrößert und eine gleichmäßige Verformung kann nur schwer entstehen. Wenn die JIS-A-Härte der Wulstfüllung niedriger ist als 60, dann sinkt die Laufeigenschaft des Gürtelreifens, wie z. B. die Lenkstabilität, ab. Bei der vorliegenden Erfindung ist die JIS-A-Härte, die oben beschrieben ist, der Wert, der durch ein Meßverfahren gemessen ist, wie es in der JIS K 6301 festgelegt ist.
Der Aufbau der Karkassenlage um den Wulst herum ist ein anderer wichtiger Faktor, um eine gleichmäßige Verformung sicherzustellen und um örtliche Dehnungen zu vermindern, während den Seitenwandabschnitten eine geeignete Steifigkeit vermittelt und ihnen nur eine geringe Flexibilität erlaubt wird. Wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist, ist in der zweilagigen Karkassenlage die innere Karkassenlage 5-1 um den Wulstkern 2 von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite so herumgelegt, daß ihr Rand (ihr Ende) in eine Lage kommt, die höher ist als die Höhe h der Wulstfüllung 9 und unter die äußere Karkassenlage 5-2 geklemmt ist, die außerhalb des Wulstkerns 2 heruntergelegt ist. Gemäß Fig. 2 können die beiden Karkassenlagen 5-1a und 5-1b auch von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern 2 herumgelegt sein und das Ende der Karkassenlage 5-1b ist nahe am Wulstkern 2 angeordnet und das Ende der anderen Karkassenlage 5-1a erstreckt sich über das obere Ende der Wulstfüllung 9 hinaus. Bei mehreren Reifen-Aufbauten ist der Reifen, dessen Karkassenlage den Aufbau gemäß Fig. 1 hat, vom Standpunkt der Haltbarkeit beim Umlauf im luftlosen Zustand überlegen. Diese Aufbauten der Karkassenlage stellen synergistische Wirkungen beim Verbessern des Widerstandes gegen die Biegsamkeit und beim Begrenzen von örtlichen Dehnungen dar, wenn sie mit der Verstärkungseinlage kombiniert werden und ermöglichen eine gleichmäßige Verformung, so daß die Haltbarkeit beim Umlauf im luftlosen Zustand bemerkenswert verbessert werden kann.
Außerdem werden natürlich bekannte Reifenfesthaltevorrichtungen, wie z. B. bestimmte Felgenquerschnitte, und Felgenaufbauten verwendet, um ein Ablaufen des Reifens von der Felge selbst dann zu verhindern, wenn der Luftdruck im Reifen absinkt.
Nachfolgend werden nun die Wirkungen jeder einzelnen der wesentlichen Erfordernisse der oben beschriebenen Erfindung im Zusammenhang mit Beispielen beschrieben. In jedem der folgenden Beispiele stellt der Ausdruck "Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand" den Wert dar, der in Form der Strecke gemessen worden ist, bis die Reifen zerstört sind, wobei die Testreifen an ein Fahrzeug befestigt sind, das eine Last von 500 kg pro Reifen aufbringt, um auf diese Weise die Testreifen daran zu hindern, von den Felgen bei einem Luftdruck von 0 kg/cm2 abzuspringen. In jedem der nachfolgenden Beispiele ist die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index dargestellt, wobei diese Haltbarkeit umso größer ist, je höher der Wert des Indexes ist.
Beispiel 1
Es wurden sieben Bauarten von Reifen A, B, C, D, E, F und G hergestellt und ihre Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand wurde bewertet. Jeder Reifen ist ein Gürtelreifen, der einen Aufbau hat, wie er in Fig. 1 dargestellt ist und der nach der folgenden Reifenbeschreibung aufgebaut ist, sowie eine Gummimischung (Tabelle 1) für die Wulstfüllung, die gleich ist mit allen anderen Reifen, wobei verschiedene Gummieigenschaften nur für die Verstärkungslage verwendet werden, wie dies in Tabelle 2 dargestellt ist. Die Reifengröße jedes Reifens ist 255/40R17.
Die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand ist übrigens ein Index, der das Bewertungsergebnis des Reifens B gleich 100 setzt.
Gürtel-Decklage = Nyloncord mit einem Winkel der Cordfäden von 0° in bezug auf die Reifenumfangsrichtung
Gürtellage = Stahlgürtel mit einem Kreuzungs­ winkel von 24°
Karkassenlage = Rayon-Fäden
JIS-A-Härte der Wulstfüllung = 75, Höhe h = 33 mm
maximale Dicke der Verstärkungs-Futterlage = 5 mm
Höhen-Breiten-Verhältnis = 40%
Mischungsbestandteil Mischungs-Anteil pro 100 Teile Gummi
natürlicher Gummi (SIR 20) 70.00
Styren-Butadien-Gummi SBR "Nipol" 1502 30.00
Zink-Oxid 5.00
Stearin-Säure 2.00
Anti-Oxidant 1.00
Ruß HAF 70.00
aromatisches Öl 7.00
Beschleuniger 1.00
Schwefel 3.00
Aus Tabelle 2 geht hervor, daß die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand dann abfällt, wenn entweder der Faktor E*20, das Verhältnis E*100/E*20' der 100%-Modul oder der Verlustfaktor (tan δ) der Verstärkungseinlage sich außerhalb des Bereichs befindet, der in der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen wird.
Beispiel 2
Die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand wird für acht Arten von Reifen B und H bis N bewertet und in Tabelle 3 aufgelistet, die sich dadurch unterscheiden, daß die Höhe h (mm) der Wulstfüllung und deren JIS-A-Härte des im Beispiel 1 verwendeten Reifens B verändert worden sind. In der Tabelle 3 ist die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index ausgedrückt, der die Bewertung des Reifens E gleich 100 setzt.
Tabelle 3
Aus Tabelle 3 geht hervor, daß dann, wenn die Höhe h der Wulstfüllung vom Felgenumfang aus größer ist als 35 mm, die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand nicht verbessert wird (Reifen H bis K). Im Gegensatz dazu kann die Härte beim Umlauf in luftlosem Zustand in denjenigen Reifen B, L, M und N verbessert werden, bei denen die Höhe h unter 35 mm ist. Das Ausmaß der Verbesserung ist jedoch bei Reifen niedrig, welche eine hohe JIS-A-Härte aufweisen und die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand kann durch Herabsetzen dieser Härte weiter verbessert werden (Reifen B und N).
Es wird vermutet, daß der Grund für diese Erscheinung der folgende ist: Zusätzlich zu der Anordnung einer verstärkenden Fülleinlage, die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, wie dies oben beschrieben ist, kann eine örtliche Dehnung in den Seitenwandabschnitten und insbesondere nahe den Abschnitten vom oberen Ende des Felgenhorns bis zur Gürtelkante eines Bodenberührungsabschnittes vermindert werden und eine gleichmäßige Verformung kann durch Vermindern der Höhe der Wulstfüllung und durch Herabsetzen ihrer Härte raumgreifen.
Beispiel 3
Die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand wird für drei Arten von Reifen O, P und Q bewertet, die dadurch entstanden sind, daß nur der Aufbau der Karkassenlage nahe der Wülste beim Reifen B nach Anspruch 1 verändert ist, wie dies in den Fig. 2, 3 und 4 für den Reifen B dargestellt ist. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4 dargestellt. In dieser Tabelle ist die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index ausgedrückt, der das Bewertungsergebnis des Reifens B gleich 100 setzt.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Wulstabschnitt sind beide Karkassenlagen 5-1a und 5-1b nach oben um den Wulstkern 2 herumgelegt und die Endabschnitte dieser Karkassenlagen 5-1a und 5-1b befinden sich in Lagen, die höher sind als die Höhe h der Wulstfüllung 9. Bei dem Aufbau des Wulstabschnittes, wie er in Fig. 4 dargestellt ist, liegen die Endabschnitte der beiden Karkassenlagen 5-1a und 5-1b in Lagen, die niedriger liegen als die Höhe h der Wulstfüllung 9. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Wulstabschnitt sind ferner beide Karkassenlagen 5-1a und 5-1b um den Wulstkern 2 nach oben herum gelegt und der Endabschnitt einer der Karkassenlagen 5-1a befindet sich nahe am Wulstkern 2 und der Endabschnitt der anderen Karkassenlage 5-1b befindet sich in einer Lage, die höher ist als die Höhe h der Wulstfüllung 9.
Tabelle 4
Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, haben die Reifen O und P eine bemerkenswert niedrige Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand. Obwohl die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand des Reifens Q niedriger ist als die des Reifens B, ist sie nicht niedriger als die der Reifen O und P, und der Reifen Q hat eine praktisch verwendbare Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand.

Claims (3)

1. Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften und einem Verhältnis von Höhe/Breite von bis zu 50%
  • 1. mit einer Wulstfüllung (9) eines Wulstabschnittes (1) aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte zwischen 60 und 80 und einer Höhe (h) von bis zu 35 mm, gemessen von dem Felgenumfang in Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens,
  • 2. mit einer Verstärkungseinlage (8) aus Gummi
  • 3. mit einem zusammengesetzten Modul bei 20°C (E*20) von wenigstens 16 MPa, einem Verhältnis des zusammengesetzten Moduls bei 100% (E*100) zum zusammengesetzten Modul E*20 (E*100/E*20) von wenigstens 0,80, einem 100%-Modul von wenigstens 60 kg/cm2 und einem Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C von bis zu 0,35, wobei die Verstärkungseinlage einen mondsichelförmigen Querschnitt hat und innerhalb einer Karkasse (5) an den Seitenwandabschnitten (3) so angeordnet ist, daß sich ein Endabschnitt mit dem Endabschnitt einer Gürtellage (6) und der andere Endabschnitt mit der Wulstfüllung (9) überlappt und
  • 4. mit einer Karkasse (5), aus einer inneren und einer äußeren Lage (5-1, 5-2), wobei die innere Karkassenlage (5-1) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um einen Wulstkern (2) herumgelegt ist und ihr Ende in einer Höhe liegt, die höher ist als die Höhe (h) der Wulstfüllung (9) und die äußere Karkassenlage (5-2), ohne um den Wulstkern (2) herumgelegt zu sein, so angeordnet ist, daß ihr Ende nahe dem Wulstkern (2) endet oder daß beide Karkassenlagen (5-1, 5-2) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) herumgelegt sind, und zwar so, daß das Ende der auf der Seite des Wulstkerns (2) liegenden Karkassenlage (5-1b) nahe dem Wulstkern (2) liegt und das Ende der anderen Karkassenlage (5-1a) an einer Stelle oberhalb des Endes der Wulstfüllung (9) liegt.
2. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß die Dicke der Verstärkungseinlage (8), die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, in deren Mittelabschnitt am größten ist und auf die oberen und unteren Abschnitte zu in radialer Richtung des Reifens schrittweise abfällt.
3. Radial-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß die größte Dicke der Verstärkungseinlage (8) in ihrem Mittelabschnitt zwischen 3 und 8 mm liegt.
DE4026430A 1989-09-08 1990-08-21 Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften Expired - Lifetime DE4026430C2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP23167489 1989-09-08
JP2170120A JP2913322B2 (ja) 1989-09-08 1990-06-29 ランフラット空気入りラジアルタイヤ

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4026430A1 DE4026430A1 (de) 1991-03-21
DE4026430C2 true DE4026430C2 (de) 2000-01-20

Family

ID=26493215

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4026430A Expired - Lifetime DE4026430C2 (de) 1989-09-08 1990-08-21 Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften

Country Status (4)

Country Link
US (2) US5131445A (de)
JP (1) JP2913322B2 (de)
AU (1) AU625426B2 (de)
DE (1) DE4026430C2 (de)

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0459403A (ja) * 1990-06-28 1992-02-26 Yokohama Rubber Co Ltd:The ランフラット空気入りラジアルタイヤ
ES2089271T3 (es) * 1991-04-04 1996-10-01 Bridgestone Firestone Inc Compuesto de goma de alto modulo y baja histeresis para cubiertas de neumaticos.
US5280817A (en) * 1991-10-07 1994-01-25 The Goodyear Tire & Rubber Company Radial pneumatic tire having contoured zones in the sidewalls
US5368082A (en) 1992-09-30 1994-11-29 The Goodyear Tire & Rubber Company Radial ply pneumatic tire
US5685927A (en) * 1992-09-30 1997-11-11 The Goodyear Tire & Rubber Company Run-flat tire with wet handling design
US5263526A (en) * 1992-09-30 1993-11-23 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatic tire having specified bead structure
US5464899A (en) * 1992-12-30 1995-11-07 Bridgestone Corporation High modulus low hysteresis rubber compound for pneumatic tires
DE69403120T2 (de) * 1993-03-08 1997-08-28 Sumitomo Rubber Ind Radialer Luftreifen
US5427166A (en) * 1994-01-18 1995-06-27 Michelin Recherche Et Technique S.A. Run-flat tire with three carcass layers
US5725701A (en) * 1996-03-13 1998-03-10 The Goodyear Tire & Rubber Company Low pressure all terrain vehicle tire
US5879482A (en) * 1996-03-15 1999-03-09 Goodyear Tire & Rubber Company Run-flat low-pressure all terrain vehicle (ATV) tire
DE19643933C1 (de) * 1996-10-30 1998-03-12 Thomas Dipl Ing Loeffler Verfahren zur Herstellung von Schraubverbindungen
ES2248963T3 (es) * 1998-02-27 2006-03-16 Bridgestone Corporation Cubierta neumatica.
JP4548870B2 (ja) * 1998-02-27 2010-09-22 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
US6230773B1 (en) * 1998-03-17 2001-05-15 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire with sidewall carcass reinforcement
EP1066165B1 (de) * 1998-03-26 2002-06-05 The Goodyear Tire & Rubber Company Geschlossene wulstkonstruktion
US6752188B2 (en) * 1998-04-10 2004-06-22 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire with specified bead portion
JPH11310017A (ja) * 1998-04-30 1999-11-09 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
DE19860362A1 (de) * 1998-12-24 2000-06-29 Dunlop Gmbh Fahrzeugluftreifen
US6182728B1 (en) 1999-06-04 2001-02-06 Hankook Tire Pneumatic run flat tire
WO2001008904A1 (fr) * 1999-08-02 2001-02-08 Bridgestone Corporation Roue elastique
JP4402566B2 (ja) * 2004-10-28 2010-01-20 住友ゴム工業株式会社 ベーストレッド用ゴム組成物およびそれからなるタイヤ
JP4653556B2 (ja) * 2005-05-13 2011-03-16 住友ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ及びそれを用いた車両
JP4235241B1 (ja) * 2007-11-26 2009-03-11 住友ゴム工業株式会社 モトクロス用空気入りタイヤ
CN102858556B (zh) * 2010-04-15 2016-06-22 株式会社普利司通 充气轮胎
US8454778B2 (en) 2010-11-15 2013-06-04 Ramendra Nath Majumdar Pneumatic tire with barrier layer and method of making the same
CN103692862A (zh) * 2013-12-24 2014-04-02 北京化工大学 一种低扁平率的三角平衡轮廓轮胎
JP6295133B2 (ja) * 2014-04-24 2018-03-14 東洋ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
JP6324815B2 (ja) * 2014-05-30 2018-05-16 東洋ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ及びその製造方法
JP6240562B2 (ja) 2014-06-10 2017-11-29 東洋ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
JP6227493B2 (ja) * 2014-07-14 2017-11-08 東洋ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
JP6342254B2 (ja) 2014-08-01 2018-06-13 東洋ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
US20160176240A1 (en) * 2014-12-22 2016-06-23 The Goodyear Tire & Rubber Company Reduced weight aircraft tire
JP6710995B2 (ja) * 2016-02-08 2020-06-17 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
CN110281702A (zh) * 2019-06-21 2019-09-27 河北万达轮胎有限公司 免充气轮胎
CN114290858A (zh) * 2022-03-04 2022-04-08 山东万达宝通轮胎有限公司 一种缺气保用轮胎

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2943654A1 (de) * 1978-10-30 1980-05-14 Bridgestone Tire Co Ltd Sicherheits-luftreifen
US4287924A (en) * 1978-05-10 1981-09-08 Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture Et Plastiques Safety tire with sidewall support members having two parts with different flexibilities
US4779658A (en) * 1986-05-28 1988-10-25 Bridgestone Corporation Pneumatic safety tire

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3542108A (en) * 1968-05-23 1970-11-24 Goodyear Tire & Rubber Tire
DE2202944C3 (de) * 1972-01-21 1982-10-07 Dunlop Ag, 6450 Hanau Fahrzeugluftreifen
GB1436725A (en) * 1972-06-21 1976-05-26 Bridgestone Tire Co Ltd Pneumatic safety tyre
US4120338A (en) * 1976-10-04 1978-10-17 Mirtain Henri J Pneumatic tire having an improved heel structure
IT1072537B (it) * 1976-10-05 1985-04-10 Sarda Off Mecc Spa Perfezionamento ai pneumatici radiali provvisti di struttura di irrigidimento dei fianchi
US4193437A (en) * 1977-09-16 1980-03-18 The B. F. Goodrich Company Self supporting tire
IT1160797B (it) * 1983-04-18 1987-03-11 Pirelli Pneumatico autoportante
JPS62255205A (ja) * 1986-04-30 1987-11-07 Bridgestone Corp 空気入り安全タイヤ
JPH02147417A (ja) * 1988-11-30 1990-06-06 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入り安全タイヤ
JPH07108610B2 (ja) * 1989-10-27 1995-11-22 住友ゴム工業株式会社 安全タイヤ

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4287924A (en) * 1978-05-10 1981-09-08 Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture Et Plastiques Safety tire with sidewall support members having two parts with different flexibilities
DE2943654A1 (de) * 1978-10-30 1980-05-14 Bridgestone Tire Co Ltd Sicherheits-luftreifen
US4779658A (en) * 1986-05-28 1988-10-25 Bridgestone Corporation Pneumatic safety tire

Also Published As

Publication number Publication date
JPH03176213A (ja) 1991-07-31
US5295526A (en) 1994-03-22
US5131445A (en) 1992-07-21
AU6029790A (en) 1991-03-14
JP2913322B2 (ja) 1999-06-28
DE4026430A1 (de) 1991-03-21
AU625426B2 (en) 1992-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4026430C2 (de) Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften
DE3126571C2 (de) Luftreifen in Radialbauart
DE3201983C2 (de)
DE2237062C3 (de) Fahrzeugluftreifen mit Verstärkungseinlage und ohne durchlaufende Karkassenlagen
DE4115874C2 (de) Radial-Gürtelreifen
DE60217030T2 (de) Flugzeugreifen mit verbessertem Wulst
DE2828642A1 (de) Felgen-luftreifenanordnung fuer ein fahrzeug und dafuer vorgesehener luftreifen
DE2508597A1 (de) Luftreifen in radialbauweise
DE2939509C2 (de)
DE2449668A1 (de) Luftreifen
DE69823923T2 (de) Luftreifen
DE3924619A1 (de) Schlauchloser schwerlastreifen
DE3222405C2 (de)
DE602004011875T2 (de) Luftreifen
DE3222404C2 (de)
DE112019000800T5 (de) Luftreifen
DE60125126T2 (de) Luftreifen
DE60213204T2 (de) Reifen für fahrzeugräder mit selbstragender funktion, und felge dafür
DE112020001785T5 (de) Reifen
DE69831701T2 (de) Verbesserungen in Reifen
DE60021769T2 (de) Reifenwulst mit erweiterter Mobilität
DE2909427A1 (de) Unsymmetrischer reifen mit radialkarkasse
DE60109161T2 (de) Notlaufreifen
DE60108496T2 (de) Reifen mit einem Verstärkungselement in mindestens einer Seitenwand und montierte Reifen/Felge-Einheit
DE3045765C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition