DE60109161T2

DE60109161T2 - Notlaufreifen

Info

Publication number: DE60109161T2
Application number: DE60109161T
Authority: DE
Inventors: A. Martin YURJEVICH; D. Charles SPRAGG; M. Stephen VOSSBERG; M. James KIRBY
Original assignee: Bridgestone Americas Tire Operations LLC
Current assignee: Bridgestone Americas Tire Operations LLC
Priority date: 2000-06-29
Filing date: 2001-06-26
Publication date: 2005-07-14
Anticipated expiration: 2021-06-27
Also published as: JP4942277B2; US6834696B1; DE60109161D1; EP1294582A1; CN1438944A; WO2002002354A1; AU2001271452A1; JP2004501831A; EP1294582B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifenaufbau und insbesondere die Struktur bzw. den Aufbau eines Notlaufreifens. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt, der einen Seitenwandeinsatz und ein Versteifungsglied besitzt, die zusammen arbeiten, um wünschenswerte Fahrt-, Federungs- und Handhabungseigenschaften für den Reifen zu schaffen.
HINTERGRUNDINFORMATION
Notlaufreifen sind im Stand der Technik als Luftreifen bekannt, die in drucklosem Zustand (0 psi) sicher betrieben werden können. Typische Notlaufreifen umfassen ein Paar radial sichelförmig geformter Verstärkungsseitenwandelemente, die aus mindestens einem festen Bandmaterial mit hohem Modul und niedriger Hysteresis hergestellt und in die Seitenwand eines üblichen Reifens eingebaut werden. Notlaufreifen werden wünschenswerter in den heutigen Kraftfahrzeugen, da ein Kraftfahrzeug, das vier Notlaufreifen einsetzt, keinen Ersatzreifen tragen muss. Ersatzreifen sind unwünschenswert, da sie dem Kraftfahrzeug Gewicht hinzufügen und wertvollen Stauraum im Kraftfahrzeug wegnehmen. Notlaufreifen sind ferner wünschenswert, da sie die Kraftfahrzeuge sicherer machen, indem verhindert wird, dass ein Fahrer einen Reifen an einer unsicheren Stelle wechseln muss.
Das Lagern von Ersatzreifen wurde zunehmend problematisch in den heutigen Sport Utility Kraftfahrzeugen (SUV), da diese Kraftfahrzeuge größere Reifen mit größeren Felgen einsetzen. Eine Lösung des Größenproblems lag darin, einen Miniersatzreifen mit höherem Aufblasdruck zu schaffen, der vom Kraftfahrzeughalter als vorübergehende Lösung eingesetzt, bis das Kraftfahrzeug zu einer Reparaturstelle gefahren werden kann. Da sich der Geschmack der Käufer in Richtung auf größere Kraftfahrzeuge mit größeren Felgen zu verändert hat, ist der Miniersatzreifen auf eine solche große Größe angewachsen, dass der Zweck einen Miniersatz zu schaffen, verloren gegangen ist. Der Stand der Technik wünscht deshalb Notlaufreifen, die bei SDV's und Lastkraftwagen eingesetzt werden können. Diese Notlaufreifen müssen annehmbare Lauf- und Abrolleigenschaften aufweisen, während sie in Situationen verwendet werden, wo ein Reifen mit hohem Querschnittsverhältnis erforderlich ist. Der Stand der Technik wünscht insbesondere Notlaufreifen für Situationen, wo übliche Reifen, die Querschnittsverhältnisse von 65 und höher besitzen, erforderlich sind.
Das Design der vorbekannten Notlaufreifen war eingeschränkt, basierend auf den Haltbarkeitserfordernissen und Fahrt- und Federungseigenschaften. Der Stand der Technik hat erkannt, dass die Haltbarkeit nicht aufgepumpter Reifen sich entgegengesetzt verändert, während das Querschnittsverhältnis bei vorbekannten Notlaufreifen steigt. Ein typischer vorbekannter Reifen, der z. B. ein Querschnittsverhältnis von 45 besitzt, kann hunderte von Kilometern im nicht aufgepumpten Zustand laufen, während ein typischer vorbekannter Reifen, der ein Querschnittsverhältnis von 60 besitzt, lediglich 80 Kilometer im nicht aufgepumpten Zustand betrieben werden kann. Der nicht offizielle Industriestandard für Notlaufreifen beträgt mindestens 50 Meilen bei 50 Meilen pro Stunde (80 Kilometer bei 88 Kilometer pro Stunde). Ein erfolgreicher Notlaufreifen, der bei hohen Querschnittsverhältnissen eingesetzt werden kann, muss diesem Standard gerecht werden oder übertreffen, während er annehmbare Fahrt- und Federungseigenschaften vorsieht.
Der Stand der Technik erkennt generell an, dass ein Reifen mit niedrigerem Querschnittsverhältnis bessere Handhabungseigenschaften besitzt, als ein Reifen mit hohem Querschnittsverhältnis, der geringere Fahrt- und Federungseigenschaften besitzt. In gleicher Weise besitzen Notlaufreifen, die sichelförmige Seitenwandeinsätze haben, verbesserte Handhabungseigenschaften, während sie geringere Fahrt- und Federungseigenschaften aufweisen.
Vorbekannte Reifen mit auskragendem Abschnitt, z. B. der Reifen, welcher im US-Patent Nr. 3,486,547 und der US-A-6,044,884 offenbart wird, die dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht, liefern eine bessere Kombination an Federungs- und Handhabungseigenschaften. Ein Reifen mit auskragendem Abschnitt liefert z. B. verbesserte Handhabungseigenschaften bei einer gleichen Federungsqualität wie ein üblicher Reifen. Der Stand der Technik erkennt generell an, dass Reifen mit auskragendem Abschnitt ein Paar Seitenwandabschnitte mit auskragendem Abschnitt umfassen, die sich generell parallel zum Boden angrenzend an die Reifenfelge erstrecken, im Vergleich zu einem üblichen Reifen. Der auskragende Abschnitt wirkt als stabilisierender Ring, der Flexibilität in radialer Richtung ermöglicht und Steifheit in den anderen Richtungen schafft. Der auskragende Abschnitt der Seitenwand angrenzend an die Felge widersteht seitlicher Deformation oder Verwindung während des Kurvenfahrens. Auf seitliche Belastungen spricht ein Reifen mit auskragendem Abschnitt an, als ob er eine effektive Felgenbreite besitzt, die der Breite der Felge plus der Breite der auskragenden Abschnitte entspricht. Der Reifen mit auskragendem Abschnitt erzielt verbesserte Handhabungseigenschaften, während er die Federungs- und Fahrteigenschaften des Reifens nicht ungünstig beeinträchtigt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf das Vorstehende sieht die vorliegende Erfindung einen Notlaufreifen vor, der die verbesserten Handhabungseigenschaften eines konventionellen Reifens besitzt, während er die verbesserten Fahrt- oder Federungseigenschaften eines Reifens mit auskragendem Abschnitt besitzt. Die Erfindung schafft einen Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt, der einen Seitenwandeinsatz besitzt, welcher dem Reifen mit einer ausreichenden radialen Steifheit in nicht aufgepumptem Zustand versieht, damit er eine annehmbare Haltbarkeit im nicht aufgepumpten Zustand besitzt. Der Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt umfasst einen auskragenden Seitenwandabschnitt, der wünschenswerte Fahrt- und Federungseigenschaften im aufgepumpten Zustand vorsieht. Der Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt kann in Situationen eingesetzt werden, die vorher einen üblichen Reifen mit hohem Querschnittsverhältnis erforderten.
Der Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt nach der vorliegenden Erfindung umfasst ein Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte, die jeweils einen Wulstfüller und einen Wulstkern besitzen. Der Reifen umfasst ein Paar axial beabstandeter Seitenwände, wobei jede Seitenwand einen Einsatz umfasst. Jede dieser Seitenwände besitzt einen radialen Abschnitt und einen auskragenden Abschnitt, auskragend in Bezug zum Wulstkern.
Der Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt besitzt den Vorteil, dass der Seitenwandeinsatz relativ dünn und relativ leichtgewichtig sein kann, verglichen mit dem Ausmaß der Haltbarkeit, die für den nicht aufgepumpten Reifen geschaffen wird. Der dünne Seitenwandeinsatz steigert die senkrechte Federkonstante des Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt nicht drastisch im Vergleich zu einem üblichen Reifen mit auskragendem Abschnitt. Der Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt hat deshalb wünschenswerte Fahrt- und Federungseigenschaften im aufgepumpten Zustand, während er eine wünschenswerte Lebensdauer im nicht aufgepumpten Zustand aufrechterhält.
Der erfindungsgemäße Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt schafft ferner wünschenswerte Federungs- und Handhabungseigenschaften durch Vorsehen eines Versteifungsgliedes und Seitenwandeinsatzes, die aus einer harten Gummiverbindung mit hohem Modul hergestellt werden, die eine Shore A Härte zwischen 70 und 97 besitzt, einen mechanischen Statikmodul im Bereich von 1.400 psi (9651 KPa) bis 4.000 psi (27576 KPa) bei 15% Streckung Verlust Tangens delta (tan δ)/Verlustfaktor zwischen 0,03 und 0,2, gemessen bei 100°C, 7% Durchbiegung und 10 Hz. Das Versteifungsglied kann ebenfalls Verstärkungsglieder, wie z. B. Gewebe oder Kords umfassen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die die beste Art und Weise aufzeigen, in der sich die Patentinhaber die Anwendungen der Prinzipien der Erfindung vorstellen, werden in der folgenden Beschreibung dargestellt und in den Zeichnungen gezeigt, wobei insbesondere und vorherrschend auf die anhängenden Ansprüche hingewiesen wird.
Es zeigt:
1 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt;
2 einen Schnitt durch die Hälfte des Reifens der 1;
3 eine Ansicht, ähnlich zur 2, die eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt;
4 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt;
5 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt;
6 einen Schnitt durch die Hälfte einer alternativen Version der vierten Ausführungsform des Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt, der in einem negativen Winkel im Bezug zur Rotationsachse des Reifens angeordnet ist;
7 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine abweichende Seitenwandausgestaltung zeigt;
8 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt;
9 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine sechste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt;
10 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine siebte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt;
11 eine zur 2 ähnliche Ansicht, die eine achte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt zeigt; und
12 eine zur 3 ähnliche Ansicht, die eine alternative Version des in 3 gezeigten Reifens zeigt.
Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in der gesamten Beschreibung auf gleiche Teile.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt wird generell durch das Bezugszeichen 10 in den 1 und 2 angedeutet. Der Reifen 10 ist auf einer Felge 12 aufgezogen, die einen Durchmesser und eine bestimmte Breite besitzt. Der Durchmesser der Felge 12 ist durch die Dimensionslinie 13 angedeutet. Die Breite der Felge 12 ist durch die Dimensionslinie 14 angedeutet. Die Felge 12 umfasst ein Flanschpaar 16, das sich jeweils radial nach außen und axial nach außen von einer Wulstlagerfläche 18 erstreckt. In der bevorzugten Ausführungsform ist jeder Flansch 16 radial und axial nach außen abgebogen. Das äußere Ende jedes Flansches 16 ist vorteilhafterweise im wesentlichen parallel zur Rotationsachse 20 der Felge 12. In Übereinstimmung mit einer der Aufgaben der vorliegenden Erfindung ermöglicht der Reifen 10, dass der Lagerungsfelgendurchmesser vergrößert, während die Lagerungsfelgenbreite für Kraftfahrzeuganwendungszwecke verringert werden kann, die normalerweise mit Reifen mit hohem Querschnittsverhältnis bestückt werden.
Der Reifen 10 umfasst einen Reifenkarkassenaufbau 30, der einen ersten Unterbau oder Lage 32 und einen zweiten Unterbau oder Lage 34 umfasst, die sich generell zwischen einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 36 erstrecken. Jeder Wulstabschnitt 36 umfasst einen Wulstkern oder Wulstring 38 und einen Wulstfüller 40. Die ersten und zweiten Unterbaulagen 32 und 34 werden um jeden Wulstabschnitt 36 in axialer und radial nach außen gerichteter Richtung hochgeschlagen und enden an einem ersten Unterbaulagenende 42 und einem zweiten Unterbaulagenende 44. Der Reifen 10 umfasst ferner ein Futter bzw. Innerliner 46.
Der Reifen 10 kann ferner ein Gürtelpaket 50 umfassen, das radial außerhalb der Lagen 32 und 34 und radial innerhalb von einem Laufflächenteil 52 angeordnet ist. Der Aufbau des Gürtelpakets 50 kann sich bei unterschiedlichen Reifenarten verändern, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Der Laufflächenteil 52 umfasst ein Paar Laufflächenkanten 54.
Der Reifen 10 umfasst ferner ein Paar axial beabstandeter Seitenwände 60. Jede Seitenwand 60 erstreckt sich von einem Wulstabschnitt 36 zu einer Laufflächenkante 54 des Laufflächenteils 52. Jede Seitenwand 60 umfasst einen auskragenden Abschnitt 62, der in Bezug zum Wulstkern 38 auskragt. Der auskragende Abschnitt 62 ist +/–30° in Bezug zur Rotationsachse 20 angeordnet. In der ersten Ausführungsform erstreckt sich der auskragende Abschnitt 62 im wesentlichen parallel zur Rotationsachse 20. Jede Seitenwand 60 umfasst ferner einen radialen Abschnitt 64, der sich zwischen dem auskragenden Abschnitt 62 und der Laufflächenkante 54 erstreckt. Jeder auskragende Abschnitt 62 erstreckt sich von der Seiten wand-Felgenverbindung 66 zum radial innen liegenden Ende des radialen Abschnitts 64.
Jede Seitenwand 60 umfasst ferner einen Seitenwandeinsatz 70. Der Einsatz 70 ist vorteilhafterweise sichelförmig, wie es in den Zeichnungen gezeigt wird, kann jedoch eine Vielzahl anderer Formen annehmen, die im Stand der Technik bekannt sind. Der Einsatz 70 kann z. B. eine konstante Dicke besitzen, kann gleichmäßig zugespitzt verlaufen, oder kann ungleichmäßig entlang der Länge seines Querschnitts zugespitzt sein. Der Einsatz 70 wird zwischen den Lagen 32, 34 und dem Innerliner 46 in einer ersten Ausführungsform der Erfindung positioniert. Das äußere Ende des Gürtelpakets 50 überlappt das radial äußere Ende des Einsatzes 70, um Haltbarkeit zu schaffen. Die Überlappung beträgt vorteilhafterweise 1,25 cm bis 2,54 cm.
Der Seitenwandeinsatz 70 umfasst einen auskragenden Abschnitt 72 und einen radialen Abschnitt 74. Jeder auskragende Abschnitt 72 kragt axial vom radial inneren Ende des radialen Abschnitts 74 aus. Der Auskragungswinkel 73 wird vorteilhafterweise entlang einer Bezugslinie gemessen, die eine Tangente zu den Unterbaulagen 32 oder 34 im auskragenden Abschnitt 72 darstellt. Ein positiver Winkel wird in der radial nach außen gerichteten Richtung gemessen, wie es in 2 gezeigt wird, während ein negativer Winkel in radial nach innen gerichteter Richtung gemessen wird.
Der auskragende Abschnitt 72 erstreckt sich vom radial inneren Ende des radialen Abschnitts 74 zum radial und axial nach außen gerichteten Ende des Wulstfüllers 40 axial nach innen. Das innere Ende des Abschnitts 72 ist vorteilhafterweise zugespitzt. In der Ausführungsform der in 2 gezeigten Erfindung überlappt das radial und axial äußere Ende des Wulstfüllers 70 das radial und axial innere Ende des Abschnitts 72.
In der bevorzugten Ausführungsform des Reifens 10 werden der Wulstfüller 40 und der Seitenwandeinsatz 70 aus dem gleichen Material hergestellt. Das bevorzugte Material ist eine harte Gummiverbindung mit hohem Modul. Zum Beispiel eine harte Gummiverbindung mit hohem Modul, die eine Shore A Härte zwischen 70 bis 97 besitzt, einen mechanischen Statikmodul im Bereich von 1.400 psi (9.651 KPa) bis 4.000 (27.576 KPa) (Young Modul) bei 15% Streckung und einem Verlust Tangens delta (tan δ)/Verlustfaktor zwischen 0,03 bis 0,20, gemessen bei 100°C, 7% Durchbiegung und 10 Hz. Andere ähnliche Materialien können durch den Fachmann eingesetzt werden, um den Reifen 10 herzustellen. Der Einsatz 70 kann ebenfalls Verstärkungsglieder umfassen, wie z. B. eine Schicht aus Gewebe oder eine Kordschicht.
In Übereinstimmung mit den Aufgaben der vorliegenden Erfindung sieht die Ausgestaltung der Seitenwände 60 des Reifens 10 die Notlauffähigkeit bei Null-Aufblasdruck vor, während die radiale Federkonstante bei normalem Aufblasdruck verringert wird, wodurch überlegende Fahr- und Federungseigenschaften vorgesehen werden. Die Konstruktion und die Ausgestaltung der Seitenwände 60 schafft eine bedeutend abgerundete Seitenwand mit einer Felgenschnittfläche, die einen Winkel zwischen +30° und –30° in Bezug zur Rotationsachse 20 besitzt. Der Reifen 10 kann auf eine Felge 12 aufgezogen werden, die eine engere Breite 14 besitzt als eine typische Felge, während sie im Bereich üblicher Felgenbreiten bleibt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht als solche, dass ein Notlaufreifen als Ersatz für einen Reifen vorgesehen werden kann, der ein Querschnittsverhältnis von 65 und größer besitzt. Reifen, die Querschnittsverhältnisse von z. B. 65 und höher bei 15 inch und größeren Felgen besitzen, stellen generell keine gute Auswahl für übliche Seitenwandeinsatztechnologie um Notlaufeigenschaften vorzugehen. Ein üblicher Notlaufreifen, der ein Querschnittsverhältnis über 65 besitzt, würde schlechte Fahrt- und Federungseigenschaften und ein relativ hohes Gewicht besitzen, das zur Verwendung mit üblichen Kraftfahrzeugen unwünschenswert wäre. Die vorliegende Erfindung kann in einem Anwendungsbereich eingesetzt werden, der ein Querschnittsverhältnis von über 65 angibt bei einer Felge größer als 38,1 cm.
Die Notlauffähigkeit des Reifens 10 wird durch die radiale Steifheit des Einsatzes 70 erzeugt. Die Gesamtseitenwandhöhe des Reifens 10 ist geringer als die Seitenwandhöhe eines üblichen Reifens, wodurch die Knick- oder Beulfestigkeit der Säule, die durch die Reifenseitenwand 60 und den Einsatz 70 gebildet wird, viel höher sein kann, als sie in einem üblichen Reifen erzielt werden könnte, der die übliche Einsatztechnologie verwendet. Die Dicke des Einsatzes 70 führt den Notlaufreifen 10 mit auskragendem Abschnitt kann als solche relativ dünn sein, verglichen mit den vorbekannten Einsätzen und fügt keine wesentliche Gewichtsmenge dem Reifen 10 hinzu. Zusätzlich steigert der Seitenwandeinsatz 70 lediglich marginal die senkrechte Federkonstante im aufgepumpten Zustand des Notlaufreifens 10 mit auskragendem Abschnitt im aufgepumpten Zustand, im Vergleich zu einem vorbekannten Reifen mit auskragendem Abschnitt. Diese Faktoren halten die Fahr- und Federungseigenschaften des Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt im aufgepumpten Zustand gemeinsam aufrecht und vermeiden harte Fahrt- und Federungseigenschaften, die üblichen Notlaufreifen mit Seitenwandeinsätzen zugeordnet werden. Eine Standardfederkonstante für einen üblichen Reifen kann z. B. im Bereich von 1.200 lb/in (2.100 N/cm) bis 1.300 lb/in (2.280 N/cm) liegen. Ein typischer Notlaufreifen besitzt etwa eine 25% bis 50% erhöhte Federkonstante von etwa 1.800 lb/in (1.350,00 N/cm) bis 1.900 lb/in (3.330 N/cm). Die vorliegende Erfindung schafft einen Notlaufreifen, der eine Federkonstante von 1.350 lb/in (2.360 N/cm) bis 1.600 lb/in (2.805 N/cm) besitzt.
Der Reifen 10 besitzt den Vorteil, dass die Notlauftechnologie auf Anwendungszwecke für größere Reifen ausgedehnt werden kann, wobei sich der Fahrt- und Federungskomfort nicht verschlechtert. Der Notlaufreifen 10 mit auskragendem Abschnitt schafft zusätzlich den Vorteil einer besseren Steuerungsfähigkeit bei einem Null-Aufblaszustand, da die Felge wesentlich weniger breit ist als die Maximumbreite des Reifens 10. Die Felgenbreite und der Abstand zwischen den Wulsten hilft die Wulste im inneren des Reifens 10 zu halten, wenn er im Notlaufzustand gefahren wird. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der größere Felgendurchmesser zusätzlichen Raum für die Bremsen vorsieht. Der Aufbau des Reifens 10 kann bei Reifen von Personenkraftwagen, leichten Lieferwagen, Rennwagen, Vielzweckwagen (SUV'S) auch auf ATV-Reifen und Reifen mit und/oder ohne Laufflächenmustern angewandt werden.
Zum Zweck des Vorsehens eines Vergleichbeispiels einem Stand der Technik bekannter Reifen von einem Sportvielzweckkraftfahrzeug besitzt eine Querschnittshöhe von 18,3 cm, bei einer Felgenbreite von 19,1 cm. Die vorliegende Erfindung schafft einen Notlaufreifen, der für diese Art von Reifen als Ersatz angesehen werden kann, wobei der Notlaufreifen eine Querschnittshöhe von 12,7 cm bei einer Felgenbreite von 12,7 cm aufweist. Die Querschnittsbreite beider Reifen beträgt etwa 24,9 cm.
7 zeigt eine alternative Ausführungsform des Reifens 10, der eine abweichende Seitenwandausgestaltung besitzt. Der Reifen 10, der in 7 gezeigt wird, umfasst eine Seitenwand 60, die eine abgerundete Seitenwand mit einem Außenradius 91 und einem Innenradius 93 besitzt. Die Größe und Form der Seitenwand 60 kann verändert werden, um unterschiedliche Federungs- und Handhabungseigenschaften für den Reifen 10 vorzusehen.
Die zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt wird generell durch das Bezugszeichen 200 in 3 angedeutet. Der Reifen 200 ist auf die Felge 12 aufgezogen und besitzt die gleichen Elemente, die oben in Bezug zur ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurden. Der Reifen 200 umfasst generell einen Reifenkarkassenaufbau 230, der eine erste Unterbaulage 232 und eine zweite Unterbaulage 234 umfasst, die sich generell zwischen einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 236 erstrecken. Jeder Wulstabschnitt 236 umfasst einen Wulstkern oder Wulstring 238 und einen Wulstfüller 240. Die erste und zweite Unterbaulage 232 bzw. 234 werden um jeden Wulstabschnitt 236 in axialer und radial nach außen gerichteter Richtung herum hochgeschlagen und enden an dem ersten Unterbaulagenende 242 und dem zweiten Unterbaulagenende 244. Der Reifen 200 umfasst ferner einen Innerliner 246.
Der Reifen 200 kann ferner ein Gürtelpaket 250 umfassen, das radial außerhalb der Lacken 232 und 234 und radial innerhalb eines Laufflächenabschnitts 252 angeordnet ist. Der Aufbau des Gürtelpakets 250 kann bei unterschiedlichen Arten von Reifen 200, die im Stand der Technik bekannt sind, verändert werden. Der Laufflächenabschnitt 252 umfasst ein Paar Laufflächenkanten 254.
Der Reifen 200 umfasst ferner ein Paar axial beabstandeter Seitenwände 260. Jede Seitenwand 260 erstreckt sich von einem Wulstabschnitt 236 zu einer Laufflächenkante 254 des Laufflächenabschnitts 252. Jede Seitenwand 260 umfasst einen auskragenden Abschnitt 262, der in Bezug zur Rotationsachse 20 auskragt. Jede Seitenwand 260 umfasst ferner einen radialen Abschnitt 264, der sich zwischen dem auskragenden Abschnitt 262 und der Laufflächenkante 254 erstreckt. Jeder auskragende Abschnitt 262 erstreckt sich von der Seitenwand-Felgenverbindung 266 zum radial nach innen gerichteten Ende des radialen Abschnitts 264.
Jede Seitenwand 260 umfasst ferner einen Seitenwandeinsatz 270. Der Einsatz 270 ist vorteilhafterweise sichelförmig, kann jedoch eine Vielzahl anderer Formen besitzen, die im Stand der Technik bekannt sind. Der Einsatz 270 wird zwischen den Lagen 232, 234 und dem Innerliner 246 nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung positioniert. Nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Seitenwandeinsatz 270 häufig in radialer Richtung angeordnet, wobei lediglich ein geringer axialer Abschnitt 271 das axial äußere Ende eines auskragenden Abschnitts 272 bildet. Das radiale Außenende des Einsatzes 270 überlappt vorteil hafterweise die Gürtel 250 zumindest 1,25 cm bis 2,54 cm. In dieser Ausführungsform wird der auskragende Abschnitt 272 überwiegend durch die Erstreckung des Wulstfüllers 240 axial nach außen zum radialen inneren Ende des Einsatzes 270 erzeugt wird, so dass das axial äußere Ende des Wulstfüllers 240 in radialer Richtung nach außen hoch geführt wird, wie es durch das Bezugszeichen 273 gezeigt wird und überlappt den Abschnitt 271 des Einsatzes 270. Der Wulstfüller 240 beabstandet so die Lagen 232 und 234 im auskragenden Abschnitt 272. Wie bei der ersten Ausführungsform ist jeder Abschnitt 272 zwischen +30° und –30° (Winkel 275 oder 277) in Bezug zur Rotationsachse 20 angeordnet. Der auskragende Abschnitt 272 wird vorteilhafterweise im wesentlichen parallel zur Rotationsachse 20 angeordnet. Der Einsatz 270 und der Wulstfüller 240 werden vorteilhafterweise aus dem gleichen Material gefertigt und können aus dem oben im Bezug zur ersten Ausführungsform beschriebenen Material hergestellt werden.
In einer beispielhaften Ausführungsform besitzt der Reifen 200 einen Innendurchmesser 280 von 46,1 cm und eine Querschnittshöhe 281 von 10,7 cm. Die Breite 282 beträgt 9,3 cm, wobei die Breite 283 11,4 cm beträgt. Die Entfernung 234 beträgt 6,3 cm. Die Dicke 285 beträgt 0,55 cm. Schließlich beträgt die Strecke 286 6,35 cm.
Eine alternative Version des Reifens 200 wird in 2 dargestellt. Der in 12 gezeigte Reifen 200 umfasst die gleichen Elemente, die oben diskutiert worden sind, zusätzlich zu einem Umfangsbandelement 299, das im Kronenabschnitt des Reifens unterhalb der Lauffläche angeordnet ist. Das Bandelement 299 ist ein relativ dünnes, breites, hochfestes, leichtgewichtiges Notlaufelement der im Stand der Technik bekannten Art. Das US-Patent 5,879,484 offenbart Reifenausführungsformen, die Bandelemente besitzen, die als Bandelement 299 eingesetzt werden können. In anderen Ausführungsformen können andere bekannte Elemente 299 als Ersatz eingesetzt werden.
Die dritte Ausführungsform des Notlaufreifens der vorliegenden Erfindung mit auskragendem Abschnitt ist generell durch das Bezugszeichen 300 in 4 angedeutet. Der Reifen 300 ist auf der Felge 12 aufgezogen, und besitzt die gleichen Elemente, die oben in Bezug zur ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden sind. Der Reifen 300 umfasst generell einen Reifenunterbau oder Karkassenaufbau 330, der eine erste Unterbaulage 323 und eine zweite Unterbaulage 334 umfasst, die sich generell zwischen einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 336 erstreckt. Jeder Wulstabschnitt 336 umfasst einen Wulstkern oder Wulstring 338 und einen Wulstfüller 340. Die erste Unterbaulage 332 erstreckt sich um die axiale Innenseite des Wulstkerns 338 und wird hoch um den Wulstabschnitt 336 in axialer und radial nach außen gerichteter Richtung herumgeschlagen und endet an dem Ende 342 der ersten Unterbaulage. Die zweite Unterbaulage 334 erstreckt sich nach unten zur axial unteren Seite des Wulstkerns 338 und endet an einem Ende 344 der zweiten Unterbaulage. Der Reifen 300 umfasst ebenfalls einen Innerliner 346.
Der Reifen 300 kann ebenfalls ein Gürtelpaket 350 umfassen, das radial außerhalb der Lagen 332 und 334 und radial innerhalb des Laufflächenabschnitts 352 angeordnet ist. Der Aufbau des Gürtelpakets 350 kann sich bei den unterschiedlichen Reifentypen, die verändern, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Der Laufflächenabschnitt 352 umfasst ein Paar Laufflächenkanten 354.
Der Reifen 300 umfasst ferner ein Paar axial beabstandeter Seitenwände 360. Jede Seitenwand 360 erstreckt sich von einem Wulstabschnitt 336 zu einer Laufflächenkante 354 des Laufflächenabschnitts 352. Jede Seitenwand 360 umfasst einen auskragenden Abschnitt 362, der im Bezug zum Wulstkern 338 auskragt. Jede Seitenwand 360 umfasst ferner einen radialen Abschnitt 364, der sich zwischen dem auskragenden Abschnitt 362 und der Laufflächenkante 354 erstreckt. Jeder auskragende Abschnitt 362 erstreckt sich axial von der Seitenwand- Felgenverbindung 366 zum radial inneren Ende des radialen Abschnitts 364 nach außen.
Jede Seitenwand 360 umfasst ferner einen Seitenwandeinsatz 370, der vorteilhafterweise sichelförmig ist, jedoch in anderen Formen vorgesehen werden kann, die im Stand der Technik bekannt sind. Der Einsatz 370 wird zwischen der Lage 332 und dem Innerliner 346 positioniert. Der Seitenwandeinsatz 370 erstreckt sich vom radial äußeren Ende der Seitenwand 360 zum axial äußeren Ende des auskragenden Abschnitts 362. In einer dritten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der Wulstfüller 340 axial durch den auskragenden Abschnitt 362 axial nach außen, wird nach oben in radialer Richtung nach außen gedreht und erstreckt sich hoch zum radialen Außenende der Seitenwand 360. Als solcher umfasst der Wulstfüller 340 einen auskragenden Abschnitt 372 und einen radialen Seitenwandabschnitt 373. Der auskragende Abschnitt 372 kragt in einem Winkel 375 oder 377 in Bezug zur Rotationsachse 20 zwischen +30° und –30° aus. Der auskragende Abschnitt 372 und der radiale Abschnitt 373 des Wulstfüllers 340 beabstandet die Unterbaulage 332 von der Unterbaulage 334 durch die Seitenwand 360. Der hochgeschlagene Abschnitt der Unterbaulage 332 liegt jedoch gegen die axiale Außenfläche der Unterbaulage 334 an. Das radial äußere Ende des Einsatzes 370 und der radiale Abschnitt 373 überlappen vorteilhafterweise die Gürtel 350. Die Materialien des Einsatzes 370 und des Wulstfüllers 340 sind vorteilhafterweise diejenigen, die in Bezug zur ersten Ausführungsform der Erfindung ob beschrieben worden sind.
Die vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt wird generell durch das Bezugszeichen 400 in 5 angedeutet. Der Reifen 400 ist auf die Felge 12 aufgezogen. Der Reifen 400 umfasst generell einen Reifenunterbau 430, der eine erste Unterbaulage 432 und eine zweite Unterbaulage 434 umfasst, die sich generell zwischen einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 436 erstrecken. Jeder Wulstabschnitt 436 umfasst einen Wulstkern oder Wulstring 438 und einen Wulstfüller 440. Die erste und zweite Unterbaulage 432 und 434 werden um jeden Wulstabschnitt 436 in axialer und radialer Richtung nach außen um und hochgeschlagen und enden am ersten Ende der Unterbaulage 442 und dem Ende 444 der zweiten Unterbaulage. Der Reifen 400 umfasst ebenfalls einen Innerliner oder Futter 446.
Der Reifen 400 kann ebenfalls ein Gürtelpaket 450 umfassen, das radial außerhalb der Lagen 432 und 434 und radial innerhalb des Laufflächenabschnitts 452 angeordnet ist. Der Aufbau des Gürtelpakets 450 kann bei unterschiedlichen Arten von Reifen 400 verändert werden, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Der Laufflächenabschnitt 452 umfasst ein Paar Laufflächenkanten 454.
Der Reifen 400 umfasst ferner ein Paar axial beabstandeter Seitenwände 460. Jede Seitenwand 460 erstreckt sich von einem Wulstabschnitt 436 zu einer Laufflächenkante 454 des Laufflächenabschnitts 452. Jede Seitenwand 460 umfasst einen auskragenden Abschnitt 462, der in Bezug zum Wulstkern 438 auskragend ist. In der vierten Ausführungsform der Erfindung wird der auskragende Abschnitt 462 gezeigt, wie es in einem Winkel 463 angeordnet ist, der etwa +30° in Bezug zur Rotationsachse 20 beträgt. Die vierte Ausführungsform der Erfindung zeigt so eine Ausführungsform, wo der auskragende Abschnitt 432 in Bezug zur Rotationsachse 20 gewinkelt ist. In 6 ist der auskragende Abschnitt 462 in einem Winkel 463 gezeigt von etwa +30° in Bezug zur Rotationsachse 20. Jede Seitenwand 460 umfasst ferner einen radialen Abschnitt 464, der sich zwischen dem auskragenden Abschnitt 462 und der Laufflächenkante 454 erstreckt. Jeder auskragende Abschnitt 462 erstreckt sich von der Seitenwand-Felgenverbindung 466 zum radial nach innen gerichteten Ende des radialen Abschnitts 464.
Jede Seitenwand 460 umfasst ferner einen Seitenwandeinsatz 470, der vorteilhafterweise sichelförmig ist. Der Einsatz 470 wird zwischen den Lagen 432, 434 und dem Innerliner 446 positioniert. Der Seitenwandeinsatz 470 umfasst einen auskragenden Abschnitt 472 und einen radialen Abschnitt 474. Das radiale äußere Ende des radialen Abschnitts 474 überlappt vorteilhafterweise die Gürtel 450. In einer vierten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der Wulstfüller 440 axial zwischen den Lagen 432, 434 und ihren entsprechenden hochgeschlagenen Abschnitten nach außen, um einen auskragenden Abschnitt 475 zu umfassen. Der Einsatz 470 und der Wulstfüller 440 werden vorteilhafterweise aus dem gleichen Material fabriziert und werden vorteilhafterweise aus dem Material hergestellt, das oben unter Bezugnahme auf die erste Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Die fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlaufreifens mit auskragendem Abschnitt ist generell durch das Bezugszeichen 500 in 8 angedeutet. Der Reifen 500 ist auf die Felge 12 aufgezogen. Der Reifen 500 umfasst einen Reifenkarkassenaufbau oder Unterbau 530, der eine erste Unterbaulage 532 und eine zweite Unterbaulage 534 besitzt, die sich generell zwischen einem Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 536 erstrecken. Jeder Wulstabschnitt 536 umfasst einen Wulstkern oder Wulstring 538 und einen Wulstfüller 540. Die erste und zweite Unterbaulage 532 und 534 werden um jeden Wulstabschnitt 536 in der axialen und radialen Außenrichtung herum und hoch geführt und enden am Ende 542 der ersten Unterbaulage bzw. am Ende 544 der zweiten Unterbaulage. Der Reifen 500 umfasst ebenfalls einen Innerliner 546.
Der Reifen 500 kann ferner ein Gürtelpaket 550 umfassen, das radial außerhalb der Lagen 532 und 534 und radial innerhalb eines Laufflächenabschnitts 552 angeordnet ist. Der Aufbau des Gürtelpakets 550 kann sich bei unterschiedlichen Typen von Reifen 500 verändern, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Der Laufflächenabschnitt 552 umfasst ein Paar Laufflächenkanten 554.
Der Reifen 500 umfasst ferner ein Paar axial beabstandeter Seitenwände 560. Jede Seitenwand 560 erstreckt sich von einem Wulstabschnitt 536 zu einer Laufflächenkante 554 des Laufflächenabschnitts 552. Jede Seitenwand 560 umfasst einen auskragenden Abschnitt 562, der in Bezug zum Wulstkern 538 auskragt. Der auskragende Abschnitt 562 ist in +/–30° in Bezug zur Rotationsachse 20 angeordnet. In der ersten Ausführungsform erstreckt sich der auskragende Abschnitt 562 parallel zur Achse der Rotation 20. Jede Seitenwand 560 umfasst ferner einen radialen Abschnitt 564, der sich zwischen dem auskragenden Abschnitt 562 und der Laufflächenkante 554 erstreckt. Jeder auskragende Abschnitt 562 erstreckt sich von der Seitenwand-Felgenverbindung 566 zum radial innen liegenden Ende des radialen Abschnitts 564.
Jede Seitenwand 560 umfasst ferner einen Seitenwandeinsatz 570. Der Einsatz 570 ist vorteilhafterweise sichelförmig, wie es in den Zeichnungen gezeigt ist, kann jedoch eine Vielzahl anderer Formen annehmen, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Zum Beispiel kann der Einsatz 570 eine konstante Dicke besitzen, kann gleichmäßig zugespitzt verlaufen oder kann ungleichmäßig entlang der Länge seines Querschnitts zugespitzt sein. Der Einsatz 570 ist zwischen den Lagen 532, 534 und dem Innerliner 546 in der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angeordnet. Das äußere Ende des Gürtelpakets 500 überlappt das radial äußere Ende des Einsatzes 570 und liefert Haltbarkeit. Die Überlappung beträgt vorteilhafterweise 1,25 cm bis 2,54 cm.
In der fünften Ausführungsform der Erfindung umfasst der Reifen 500 ferner einen Versteifungsring 590, der an der Innenfläche des Reifens 500 am auskragenden Abschnitt 562 der Seitenwand 560 angeordnet ist. Der Versteifungsring 590 ist auf irgendeine bekannte Weise angebracht. Der Versteifungsring 590 kann insgesamt aus Gummi hergestellt werden oder kann Verstärkungskords oder Gewebe 592 umfassen. In der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform überlappt der Ring 590 sowohl den Einsatz 570 als auch den Wulstfüller 540.
In der sechsten Ausführungsform der Erfindung, die in 9 gezeigt wird, ist der Ring 590 unmittelbar innerhalb der Unterbaukords 532 und 534 am auskragenden Abschnitt angeordnet. Der Ring 590 kann vielfache Schichten von Kords 592 um fassen. Der Ring 500 kann einen einzelnen Ring 590 oder Paar von Ringen 590 in beiden Positionen, die in den 8 und 9 gezeigt werden, umfassen.
In der siebten Ausführungsform ist der Ring 590 zwischen den Unterbaukords 532 und 534 positioniert.
In der achten Ausführungsform ist der Ring 590 außerhalb der Unterbaukords 532 und 534 positioniert. In jegliche dieser Ausführungsformen kann der Reifen 500 eine Kombination von Ringen 590 in jeglicher dieser Positionen umfassen. In der bevorzugten Ausführungsform des Reifens 500 sind der Wulstfüller 540 und der Seitenwandeinsatz 570 aus dem gleichen Material hergestellt. Das bevorzugte Material ist eine harte Gummiverbindung mit hohem Modul, z. B. eine harte Gummiverbindung mit hohem Modul, die eine Shore A Härte zwischen 70 bis 97 aufweist, einen mechanischen Statikmodul im Bereich von 1.400 psi (9.651 KPa) bis 4.000,00 psi (27.576 KPa) (Young Modul) bei 5% Streckung und einem Verlustfaktor (Tangens delta) zwischen 0,03 bis 0,20, gemessen bei 100°C, 7% Durchbiegung und 10 Hz. Andere ähnliche Materialien können vom Fachmann eingesetzt werden, um den Reifen 500 herzustellen. Der Einsatz 570 kann ebenfalls Verstärkungsglieder, wie z. B. eine Gewebeschicht oder eine Schicht von Kords umfassen.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen liefert der Reifenaufbau Notlauffähigkeiten und besitzt gleichermaßen wünschenswerte Fahrt- und Federungseigenschaften. Die Ausführungsformen sind exemplarisch und Veränderungen an diesen Aufbauten können durchgeführt werden, ohne die erfindungsgemäßen Konzepte zu verlassen. Zum Beispiel kann jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ein Paar Unterbaulagen in der Reifenkarkasse eingesetzt werden. In anderen Ausführungsformen kann die Erfindung eine einzige Unterbaulage anstelle des Paares der Unterbaulagen einsetzen, wie sie in jeder der Zeichnungen dargestellt werden. Zusätzlich können die Materialien verändert und andere bekannte Materialien eingesetzt werden, ohne die Konzepte der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Die besondere Anordnung der hochgeschlagenen Enden, der Gürtelpakete und Laufflächen kann ebenfalls verändert werden, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Zum Beispiel kann die Dicke der Einsätze die Form der Einsätze und der Radius der Seitenwände verändert werden, um die Fahr-, Feder- und Handhabungseigenschaften des Reifens zu verändern, wie es im Stand der Technik bekannt ist. In jeder Ausführungsform werden die Wulste nicht von der Felge im Notlaufzustand abfallen.
Demgemäß ist ein verbesserter Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt vereinfacht, bietet eine effektive, sichere, kostengünstige und effiziente Vorrichtung, welche alle aufgezählten Ziele erreicht, das Eliminieren der mit vorbekannten Vorrichtungen erfahrenen Schwierigkeiten ermöglicht und Probleme auf dem Fachgebiet löst und dort neue Ergebnisse erzielt.
In der vorstehenden Beschreibung wurden zum Zwecke der Kürze, Klarheit und des Verständnisses bestimmte Ausdrücke verwendet; es sollen daraus jedoch keine unnötigen Beschränkungen über die durch den Stand der Technik gegebenen Erfordernisse hinaus geschlossen werden, da solche Ausdrücke zu beschreibenden Zwecken verwendet werden und in weitreichendem Sinne verstanden werden sollen.
Des weiteren geschieht die Beschreibung und die Darstellung der Erfindung im Wege von Beispielen, und der Umfang der Erfindung wird durch die gezeigten oder beschriebenen, genauen Einzelheiten nicht beschränkt.
Nachdem nun die Merkmale und Entdeckungen der Erfindung, die Art und Weise, wie ein verbesserter Notlaufreifen mit auskragendem Abschnitt aufgebaut ist und verwendet wird, die Eigenschaften der Konstruktion und die vorteilhaften, neuen und nutzbringenden, erhaltenen Ergebnisse beschrieben worden sind, werden die neuen und nutzbringenden Strukturen, Vorrichtungen, Elemente, Anordnungen, Teile und Kombinationen in den nachfolgenden Ansprüchen angegeben.

Claims

Notlaufreifen (10), der eine Rotationsachse besitzt, wobei der Reifen folgendes umfasst: ein Paar axial beabstandeter Wulstteile (36), wobei jeder Wulststeil einen Wulstkern (38) besitzt, ein Paar axial beabstandeter Seitenwände (60), und mindestens eine Unterbaulage (32), wobei jede der Seitenwände einen Seitenwandeinsatz (70) umfasst und einen radialen Abschnitt (64) und auskragenden Abschnitt (62) besitzt, wobei der auskragende Abschnitt in Bezug zum Wulstkern auskragend ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Seitenwandeinsatz axial innerhalb der Unterbaulage angeordnet ist und dass der Seitenwandeinsatz ausgelegt ist, um die Seitenwand in einem Notlaufbetriebszustand zu stützen.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem der auskragende Abschnitt einen Abschnitt des Seitenwandeinsatzes umfasst.
Reifen nach Anspruch 2, bei dem der Seitenwandeinsatz einen auskragenden Abschnitt umfasst, der in einem auskragenden Abschnitt der Seitenwand angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 3, bei dem der Seitenwandeinsatz ein axial inneres Ende umfasst, das angrenzend an das radial äußere Ende des Wulstteils angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 4, bei dem der auskragende Abschnitt in einem Winkel im Bereich von +30° bis –30° in Bezug zur Rotationsachse des Reifens angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 5, bei dem der Seitenwandeinsatz sichelförmig geformt ist.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem der auskragende Abschnitt einen Teil des Wulstteils umfasst.
Reifen nach Anspruch 7, bei dem der Wulstteil einen auskragenden Abschnitt umfasst, der in dem auskragenden Abschnitt der Seitenwand angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 8, bei dem der Wulstteil ein axial äußeres Ende umfasst, das angrenzend an das radial innere Ende des Seitenwandeinsatzes angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 9, bei dem der auskragende Abschnitt in einem Winkel im Bereich von +30° bis –30° in Bezug zur Rotationsachse des Reifens angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 10, bei dem der Seitenwandeinsatz sichelförmig ist.
Reifen nach Anspruch 7, bei dem der Wulstteil ein radial äußeres Ende umfasst, das angrenzend an das radial äußere Ende des Seitenwandeinsatzes angrenzt.
Reifen nach Anspruch 12, ferner umfassend erste und zweite Unterbaulagen, wobei der Wulstteil zwischen den ersten und zweiten Unterbaulagen angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 13, wobei der Wulstteil einen Wulstkern und einen Wulstfüller umfasst, und wobei die erste Unterbaulage um den Wulstkern herumgewickelt ist und die zweite Unterbaulage ein Ende besitzt, das angrenzend an den Wulstkern angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 14, bei dem der umgeschlagene Teil der ersten Unterbaulage axial außerhalb von der zweiten Unterbaulage angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 15, bei dem der Seitenwandeinsatz sichelförmig ist.
Reifen nach Anspruch 7, bei dem der Wulstteil einen Wulstkern und einen Wulstfüller umfasst, und wobei der Reifen ferner eine erste und zweite Unterbaulage umfasst, und wobei der Wulstfüller zwischen der ersten und zweiten Unterbaulage im auskragenden Abschnitt der Seitenwand angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 7, bei dem der auskragende Abschnitt der Seitenwand ferner einen auskragenden Abschnitt des Seitenwandeinsatzes umfasst.
Reifen nach Anspruch 18, bei dem der Wulstteil einen Wulstkern und einen Wulstfüller umfasst, und wobei der Reifen ferner eine erste und zweite Unterbaulage umfasst, und wobei der Wulstfüller zwischen der ersten und zweiten Unterbaulage im auskragenden Abschnitt der Seitenwand angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 19, bei dem der Seitenwandeinsatz sichelförmig ist.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem der Wulstteil einen Wulstfüller umfasst, und wobei der Wulstfüller und der Seitenwandeinsatz aus dem gleichen Material hergestellt werden.
Reifen nach Anspruch 21, bei dem das Material des Einsatzes und des Wulstfüllers aus einer harten Gummiverbindung mit hohem Modul hergestellt ist, das eine Shore A Durometerhärte zwischen 70 und 97 besitzt, ein mechanisches statisches Modul im Bereich von 1.400 psi bis 4.000 psi bei 15% Dehnung, und einem Verlustfaktor (tanδ) zwischen 0,03 bis 0,2, gemessen bei 100°C und 7% Durchbiegung und 100 Hz.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem der Wulstteil einen Wulstfüller umfasst, und wobei der Wulstfüller und der sichelförmige Einsatz aus einem Material mit hohem Modul und niedriger Hystereses hergestellt werden.
Reifen nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Versteifungsring, der mit jedem der Seitenwände am auskragenden Abschnitt verbunden ist.
Reifen nach Anspruch 24, bei dem jede Seitenwand eine Innenfläche besitzt, und wobei der Versteifungsring mit der Innenfläche verbunden ist.
Reifen nach Anspruch 24, bei dem der Versteifungsring innerhalb der Seitenwände eingebettet ist.
Reifen nach Anspruch 16, bei dem ein Gürtelpaket mindestens teilweise innerhalb der Seitenwände angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 27, bei dem der Versteifungsring innerhalb der Unterbaucords angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 27, bei dem der Versteifungsring außerhalb der Unterbaucords angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 27, bei dem das Gürtelpaket mindestens zwei Schichten umfasst, und wobei der Versteifungsring zwischen den Unterbaucords angeordnet ist.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem der Reifen einen Kronenabschnitt und ein Notlaufbandelement umfasst, das im Kronenteil des Reifens angeordnet ist.