DE4115874C2 - Radial-Gürtelreifen - Google Patents
Radial-GürtelreifenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radial-Gürtelreifen,
der eine verbesserte Haltbarkeit bei Plattlauffahrt hat.
Ein solcher Plattlauf-Luft-Reifen ist ein Reifen, der so
konstruiert ist, dass der Reifen die Fahrt eine bestimmte
Strecke fortsetzen kann, sogar nachdem der innere Druck
aufgrund einer eingetretenen Reifenpanne abgesunken ist. Im
herkömmlichen Plattlauf-Luft-Reifen ist die Steifigkeit des
Seitenwandabschnitts so groß wie möglich gemacht, um das
Biegen des Reifens zu erschweren, und so dem Reifen eine gute
Plattlaufeigenschaft zu verleihen.
Angesichts der Tatsache, dass je geringer das Verhältnis
Höhe/Breite des Reifens ist, desto leichter die Steigerung
der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts ist, die das Biegen
des Reifens erschwert, ist es bekannt
einen
Plattlauf-Luft-Reifen, bei dem eine Verstärkungseinlage in
Form eines hochfesten Gummis, der einen sichelförmigen
Querschnitt besitzt, auf der Innenseite des
Seitenwandabschnitts eines Reifens, der ein Verhältnis
Höhe/Breite von 55% oder weniger hat, derart angeordnet ist,
dass sich das obere Ende und das untere Ende der
Verstärkungseinlage mit einer Gürtelschicht und einem
Kernreiter in dieser Reihenfolge überlappen. Bei
obenbeschriebenem Plattlauf-Luft-Reifen, der ein geringes
Verhältnis Höhe/Breite hat, ist jedoch, da die Höhe des
Seitenwandabschnitts gering ist, in der Region um das obere
Ende eines Felgenflansches bis um das Ende einer Gürtelecke
eine lokale Biegebeanspruchung erhöht, sodass in einer
inneren Zwischeneinlageschicht, die die Innenseite der
Verstärkungsschicht bedeckt und sich hauptsächlich aus
Butylgummi zusammensetzt, tendentiell Brüche auftreten.
Ferner reduziert sich ungünstigerweise die Haltbarkeit bei
Plattlauffahrt, weil die Innenseiten der inneren
Zwischeneinlageschicht während des Walkens aneinandergerieben
werden, wobei Abrieb entsteht.
Die DE OS 24 29 720 sowie die DE 25 16 722 A1 beschreiben jeweils
das Einsetzen eine Gummieinlage im Bereich der
Reifenseitenwand, um die im Plattenzustand unter Druck
stehenden Bereiche zu verstärken.
Zusätzlich zu diesen Maßnahmen wird in der DE 29 43 654 A1
vorgesehen, die Laufflächenstreifen im Schulterbereich mit
einer definierten, größeren Dicke zu versehen, so dass sich
eine höhere Gesamtedicke der Verstärkungseinlage und der
Seitenwand ergibt.
Die DE 30 17 461 A1 schlägt zur Verbesserung der
Laufeigenschaften des Plattenreifens ebenfalls vor, die
Seitenwände mit einer höheren Materialstärke auszustatten.
Zusätzlich wird ein spezielles Elastomermaterial für die mit
Bezug auf den Reifenhohlraum Radial in der zuformenden
Karkassenunterbau liegenden Seitenwandinnenteile
vorgeschlagen.
Die EP 0475258 A1 schlägt das Einsetzen von zwei
Verstärkungseinlagen zwischen die Karkassenlagen vor, wobei
dieses Lagen einander jedoch nicht überlappen. Eine dritte
elastomerische Einlage mit einem sichelförmigen Querschnitt
bedeckt der erste Karkassenlage und besitzt eine maximale
Dicke in demjenigen Bereich, in dem sich die angrenzenden
Enden der ersten und zweiten Verstärkungslagen befinden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Radial-
Gürtelreifen bereitzustellen, der ein Verhältnis von
Höhe/Breite von weniger als 50% besitzt, und der so
ausgestaltet ist, dass die Haltbarkeit bei Plattlauffahrt
verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch einen Radial-Gürtelreifen mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der Radial-Gürtelreifen nach der vorliegenden Erfindung kann
das Auftreten von dauerbiegeermüdungsbegleitenden Brüchen in
einer inneren Zwischeneinlageschicht verhindern, die
hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammengesetzt und an der
Innenseite einer Verstärkungseinlageschicht angeordnet ist,
die einen sichelförmigen Querschnitt hat.
Weiterhin kann der Radial-Gürtelreifen nach der vorliegenden
Erfindung den Abrieb der inneren Zwischeneinlageschicht
verhindern, der durch Aneinanderreiben der Innenseiten der
inneren Zwischeneinlage während deren Walkens bedingt ist.
Der Radial-Gürtelreifen der vorliegenden Erfindung, der die
oben beschriebenen Aufgaben der vorliegenden Erfindung
erreichen kann, ist einer, der ein Verhältnis von Höhe/Breite
von 50% oder weniger hat, eine Verstärkungseinlageschicht in
Form eines hochfesten Gummis beinhaltet, der einen
sichelförmigen Querschnitt hat, der auf der Innenseite eines
Seitenwandabschnitts derart angeordnet ist, dass sich der
äußere Endabschnitt und der innere Endabschnitt der
Verstärkungseinlageschicht mit dem Endabschnitt einer
Gürtelschicht eines Profilabschnitts und mit einem Kernreiter
eines Wulstabschnitts in dieser Reihenfolge überlappen, und
eine innere Zwischeneinlageschicht, die eine
Gummizusammensetzung aufweist, die sich hauptsächlich aus
einem Butylgummi zusammensetzt, die auf der gesamten inneren
Oberfläche des Reifens vorgesehen ist, wobei die Innenseite
der inneren Zwischeneinlageschicht in eine Region, die
zumindest die besagte Verstärkungseinlageschicht bedeckt, mit
einer Gummischicht bedeckt ist, die eine Gummizusammensetzung
beinhaltet, die hauptsächlich aus einem Diengummi
zusammengesetzt ist, der einen Polybutadiengummigehalt von 50
Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am Gesamtgummianteil,
enthält.
Folglich trägt die Abdeckung der Innenseite der inneren
Zwischeneinlageschicht, zumindest der die
Verstärkungseinlageschicht bedeckende Teil, jener Gegenstand,
der der häufigsten Biegebeanspruchung unterliegt, mit einer
Gummischicht, die einen Diengummi beinhaltet, der
hauptsächlich aus Polybutadiengummi zusammengesetzt ist, zu
einer weiteren Verbesserung der Haltbarkeit bei
Plattlauffahrt bei. Dies erfolgt durch Verhindern eines
Auftretens von biegeermüdungsbegleitenden Brüchen in der
inneren Zwischeneinlageschicht und eines Abriebs, der auf das
Aneinanderreiben der Innenseiten der inneren
Zwischeneinlageschicht während des Walkens zurückzuführen
ist.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind durch die
übrigen Ansprüche gekennzeichnet.
Fig. 1 ist eine Halbquerschnittsansicht einer Ausführung des
Reifens der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 2 ist eine Querschnittansicht einer anderen Ausführung
des Reifens der vorliegenden Erfindung.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfasst der Reifen der vorliegenden
Erfindung einen Wulstabschnitt 1, ein Paar linken und rechten
Seitenwandabschnitten 3 angrenzend an den Wulstabschnitt 1
und einen Profilabschnitt 4, der zwischen den
Seitenwandabschnitten 3 angeordnet ist, und der in
Umfangsrichtung des Reifens verläuft, und hat ein Verhältnis
Höhe/Breite von 50% oder weniger hinsichtlich des
Verhältnisses der maximalen Breite des Reifenquerschnitts zur
Höhe des Reifenquerschnitts.
Eine Karkassenschicht 5 umfasst zwei Schichten einer inneren
Karkassenschicht 5-1 und einer äußeren Karkassenschicht 5-2,
von denen jede Reifenkords beinhaltet, die im wesentlichen
rechtwinklig sind zur Umfangsrichtung des Reifens. Die innere
Karkassenschicht 5-1 ist an ihren beiden Enden um einen
Wulstkern 2, der im Wulstteil 1 vorgesehen ist, von der
Innenseite des Reifens zur Außenseite des Reifens
herumgeschlagen, um einen Kernreiter 9 darin einzuhüllen,
während die äußere Karkassenschicht 5-2 unter die Außenseite
der Wulstkerns 2 geschlagen ist. Das umgeschlagene Ende der
inneren Karkassenschicht 5-1 ist zwischen dem Körper der
Karkassenschicht 5-1 an seinem Abschnitt, der vor dem
umgeschlagenen Abschnitt liegt, und der äußeren
Karkassenschicht 5-2 eingeklemmt. Eine Gürtelschicht 6, die
zwei Schichten beinhaltet, die einander in einem
Reifenkordwinkel von 10 bis 30° zur Umfangsrichtung des
Reifens kreuzen, ist auf der Karkassenschicht 5 im
Profilabschnitt 4 vorgesehen. Eine Gürteldeckschicht 7 ist
auf der Gürtelschicht 6 vorgesehen.
Im Seitenwandabschnitt 3 ist eine Verstärkungseinlage 8 an
der Innenseite der inneren Karkassenschicht 5-1 vorgesehen,
die einen sichelförmigen Querschnitt hat. Das äußere Ende
überlappt sich in der radialen Richtung mit dem unteren Ende
des Endabschnitts
der Gürtelschicht 6, während sich das innere Ende in der
radialen Richtung mit dem Kernreiter 9 überlappt. Eine
innere Zwischeneinlageschicht 10, die sich hauptsächlich
aus einem Butylgummi zusammensetzt, ist über der ganzen
Oberfläche der Reifeninnenseite vorgesehen. Die
Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht 10 ist mit
einer Gummischicht 11 bedeckt, die eine
Gummizusammensetzung aufweist, die hauptsächlich aus
einem Diengummi zusammengesetzt ist, der einen
Polybutadiengummianteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr,
gemessen am Gummianteil, enthält.
Die gesamte, in der Zeichnung gezeigte
Oberfläche der Innenseite der inneren
Zwischeneinlageschicht muß nicht notwendigerweise von der
Gummischicht bedeckt sein, und die Bedeckung von
zumindest einer Region, die der
Verstärkungseinlageschicht entspricht, durch die
Gummischicht ist ausreichend. Die Bedeckung mit der
Gummischicht trägt zu einer Verminderung des Auftretens
von Brüchen aufgrund eines
Dauerbiegeermüdungswiderstandes bei und verhindert
gleichzeitig den Abrieb der inneren
Zwischeneinlageschicht, der durch das Aneinanderreiben
der Innenseiten der inneren Zwischeneinlageschicht
bedingt ist.
Folglich sollte die Gummischicht 11, die zur
Bedeckung der inneren Zwischeneinlageschicht dient, eine
Gummizusammensetzung beinhalten, die einen
Polybutadiengummianteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr,
gemessen am Gummianteil, hat. Wenn der Polybutadiengehalt
im Gummianteil geringer ist als 50 Gewichtsprozent, kann
der Dauerbiegeermüdungswiderstand der inneren
Zwischeneinlageschicht, die von der darüberliegenden
Gummischicht bedeckt wird, nicht genügend verbessert
werden.
Spezielle Beispiele der Gummizusammensetzung,
die die oben beschriebene Gummischicht bilden, beinhalten
eine Gummizusammensetzung, die 50 Gewichtsprozent oder
mehr, vorzugsweise 55 bis 70 Gewichtsprozent, gemessen am
Gummianteil, eines Polybutadiengummis beinhaltet, und 30
bis 45 Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil, eines
Naturkautschuks. Wenn nötig kann der Gummianteil in der
Gummizusammensetzung 15 Gewichtsprozent oder weniger
eines kopolymeren Styrol-Butadien-Kautschuks beinhalten
(nachfolgend abgekürzt als "SBR").
Die Dicke der Gummischicht ist vorzugsweise 0,3
bis 1,5 mm. Der Effekt, das Auftreten von Brüchen zu
verhindern, die auf die Dauerbiegeermüdung der inneren
Zwischeneinlageschicht zurückzuführen sind, kann durch
Festlegen der Dicke auf 0,3 mm oder mehr gesteigert
werden. Der Reifenschaden, der durch die Hitzeentwicklung
des Reifens verursacht wird, kann durch Festlegen der
Dicke auf 1,5 mm oder weniger verhindert werden.
In der vorliegenden Erfindung hat die an der
Innenseite des Seitenwandabschnitts liegende
Verstärkungseinlageschicht eine derart sichelförmige
Gestalt, daß die Dicke des Querschnitts am Mittelteil
maximal und nach und nach auf- und abwärts in radialer
Richtung reduziert ist. Ferner überlappt sich im
sichelförmigen Querschnitt ein Endabschnitt mit dem
Endabschnitt der Gürtelschicht, während sich der andere
Endabschnitt mit dem Kernreiter überlappt.
Die Verstärkungseinlageschicht umfaßt einen
hochfesten Gummi. Ein Komplex-Modul, E*20, des Gummis
ist vorzugsweise 16 MPa oder mehr bei 20°C. Es ist am
besten, das oben beschriebene Level des dynamischen
Moduls der Elastizität nicht nur bei 20°C beizubehalten,
sondern auch wenn die Temperatur während des Fahrens auf
100°C oder darüber angestiegen ist. Bevorzugt wird darum
ein Gummi, der so eine Eigenschaft besitzt, daß das
Verhältnis des Komplex-Moduls bei 100°C, E*100, zum
Komplex-Modul bei 20°C, E*20, z. B. E*100/E*20, 0,80 oder
mehr ist.
Ferner ist bei oben beschriebenem Gummi der
Verstärkungseinlageschicht der 100% Modul vorzugsweise
60 kg/cm2 oder mehr. Die auf diese Weise erreichte hohe
Steifigkeit macht es möglich, daß das Brechen des Reifens
während Plattlauffahrt verhindert wird. Der
Verlusttangens (nachfolgend erwähnt als "tan δ") ist bei
100°C vorzugsweise 0,35 oder weniger. Dies dient dazu,
die Hitzebildung während des Walkens zu unterdrücken.
In der vorliegenden Erfindung sind die oben
beschriebenen Komplex-Moduli, E*20 und E*100, und tan δ
Werte, die durch Gebrauchmachung des von Toyo Seiki Co.,
Ltd. hergestellten "Rheolographsolithen", bei 20°C und
100°C, unter den Bedingungen einer Initialbeanspruchung
von 5%, einer dynamischen Beanspruchung von 1% und
einer Frequenz von 20 Hz gemessen wurden.
Es wird bevorzugt, daß die maximale Dicke der
Verstärkungseinlageschicht, die einen sichelförmigen
Querschnitt hat, vergrößert wird bei Vergrösserung des
Fahrzeuggewichts. Jedoch wird, wenn das Maß der Dicke
übermäßig groß ist, die Steifigkeit dabei so hoch, daß
die Hitzebildung zunimmt und dadurch der Reifenschaden
verursacht wird. Das vermindert die allgemeinen
Fahreigenschaften des Reifens. Aus diesem Grund ist die
maximale Dicke der Verstärkungseinlageschicht
vorzugsweise 3 oder 8 mm.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt,
daß die Kernreiter eine JIS-A Härte von 60 bis 80 haben,
daß sie einen Gummi umfassen, der eine geringere Härte
hat als der der Verstärkungseinlageschicht, und daß sie
eine Höhe, h, von 35 mm oder weniger haben, in einer
Richtung senkrecht zur Rotationsachse der Felgenbasis B.
Die oben beschriebene Härte und die Höhe, h, des
Kernreiters dienen zur gleichmäßigen Deformierung des
Seitenwandabschnitts durch ein Absinken der örtlichen
Spannung, und gleichzeitig die allgemeinen
Fahreigenschaften, wie z. B. die Fahrstabilität des
Radial-Reifens zu verbessern.
Im Reifen der vorliegenden Erfindung haben die
Karkassenschichten vorzugsweise folgende Anordnung.
Insbesondere wird, wie in Fig. 1 gezeigt, bevorzugt, daß
die innere Karkassenschicht 5-1 um einen Wulstkern 2, von
der Innenseite zur Außenseite des Reifens herumgeschlagen
wird, so daß das Ende der inneren Karkassenschicht höher
ist als die Höhe, h, des Kernreiters 9, und daß es
eingeklemmt ist zwischen dem Körper der Karkassenschicht
5-1 an ihrem Abschnitt, der vor dem umgeschlagenen
Abschnitt und der äußeren Karkassenschicht 5-2 liegt, die
unter die Außenseite des Wulstkerns 2 geschlagen ist.
Wie in Fig. 2 gezeigt, können alternativ dazu beide der
zwei Karkassenschichten, 5-1a und 5-1b, um den Wulstkern
2 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens herum-
und hochgeschlagen werden, und das Ende einer
Karkassenschicht 5-1b ist um die Wulstkern 2 angeordnet,
während das Ende der anderen Karkassenschicht 5-1a
jenseits des oberen Endes des Kernreiters 9
hochgeschlagen werden kann. Außerdem kann die
Karkassenschicht, wenn die Karkassenschicht eine Schicht
beinhaltet, umgeschlagen und von der Innenseite zur
Außenseite des Reifens um den Wulstkern 2 herumgewickelt
werden, und das Ende der Karkassenschicht ist über das
obere Ende des Kernreiters 9 hinaus umgeschlagen. Der
Reifen, der mit einer Karkassenschicht versehen ist, die
eine Struktur hat, wie in Fig. 1 gezeigt, ist unter dem
Gesichtspunkt der Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt
überlegen. Die oben beschriebene Struktur der
Karkassenschicht in Kombination mit der
Verstärkungseinlageschicht stellt eine synergetische
Wirkung zwischen der Unterdrückung des Walkens und örtlicher
Spannung dar, welche dem Seitenwandabschnitt ein
gleichmäßiges Deformieren ermöglicht, so dass die
Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt bemerkenswert verbessert
werden kann.
Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung
die Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt erheblich verbessert
werden durch einen Radial-Gürtelreifen mit einem Verhältnis
Höhe/Breite von 50% oder weniger, der eine
Verstärkungseinlageschicht in Form eines hochfesten Gummis
beinhaltet, der einen sichelförmigen Querschnitt hat, die an
der Innenseite eines Seitenwandabschnitts angeordnet ist und
eine innere Zwischeneinlageschicht, die eine
Gummizusammensetzung beinhaltet, die sich hauptsächlich aus
einem Butylgummi zusammensetzt, der auf der ganzen
Innenoberfläche des Reifens vorgesehen ist, wobei die
Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht in zumindest
einer Region, die die Verstärkungseinlageschicht bedeckt, mit
einer Gummischicht bedeckt ist, die eine Gummizusammensetzung
aufweist, die sich hauptsächlich aus einem Diengummi
zusammensetzt, der einen Polybutadiengummianteil von 50
Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am gesamten Gummianteil,
enthält.
Es gab präparierte Reifen 1 und 2 der vorliegenden Erfindung
und Vergleichreifen 1, 2 und 3, die die gleiche Größe haben,
z. B. 255/40R17, die gleiche Struktur, wie in Fig. 1 gezeigt,
und die gleiche Gürtelschicht, Gürteldeckschicht,
Karkassenschicht, Verstärkungseinlageschicht, Kernreiter und
innere Zwischeneinlageschicht, wie in den folgenden
Spezifikationen vorgegeben, mit lediglich Variation der
Gummischicht der Innenseite der inneren
Zwischeneinlageschicht, wie in Tabelle 3 gezeigt, und
Vergleichsreifen 4, bei denen keine Gummischicht
vorgesehen war.
Diese Reifen waren der Bewertung der
Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt wie folgt unterworfen.
Die Ergebnisse sind in Tabelle 3 angegeben.
Gürtelschicht: Eine Schicht, die Stahlreifenkords
beinhaltet, die einen Kreuzungswinkel von
24° haben und einen Deckgummi
Gürteldeckschicht: Eine Schicht, die Nylonreifenkords beinhaltet, die im wesentlichen einen Reifenkordwinkel von 0° zur Umlaufsrichtung des Reifens haben und einen Deckgummi
Karkassenschicht: Eine Schicht, die Kunstseidereifenkords beinhaltet, die im wesentlichen einen Reifenkordwinkel von 90° zur Umlaufsrichtung des Reifens haben
Verstärkungseinlageschicht: Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung gemäß der Formulierung der Bestandteile, die in Tabelle 1 angegeben ist und die eine maximale Dicke von 5 mm hat
Kernreiter: Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung gemäß der Formulierung der Bestandteile, die in Tabelle 2 angegeben ist, und die eine JIS-A Härte von 75° und eine Höhe, h, von 33 mm hat
Innere Zwischeneinlageschicht: Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt und eine Dicke von 1 mm hat
Gürteldeckschicht: Eine Schicht, die Nylonreifenkords beinhaltet, die im wesentlichen einen Reifenkordwinkel von 0° zur Umlaufsrichtung des Reifens haben und einen Deckgummi
Karkassenschicht: Eine Schicht, die Kunstseidereifenkords beinhaltet, die im wesentlichen einen Reifenkordwinkel von 90° zur Umlaufsrichtung des Reifens haben
Verstärkungseinlageschicht: Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung gemäß der Formulierung der Bestandteile, die in Tabelle 1 angegeben ist und die eine maximale Dicke von 5 mm hat
Kernreiter: Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung gemäß der Formulierung der Bestandteile, die in Tabelle 2 angegeben ist, und die eine JIS-A Härte von 75° und eine Höhe, h, von 33 mm hat
Innere Zwischeneinlageschicht: Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt und eine Dicke von 1 mm hat
Die Haltbarkeit bei Plattlauffahrt ist ein
Wert, der ermittelt wird durch Montieren eines
Testreifens, der einen Luftdruck von 0 kg/cm2 hat, an ein
Fahrzeug, in dem eine Ladung von 500 kg pro Reifen so
angebracht ist, daß der Reifen nicht von der Felge treten
kann, durch Fahren des Fahrzeugs und Messen der
gefahrenen Distanz, bis der Reifen bricht. Der gemessene
Wert wurde ausgedrückt in Form eines Index, indem man den
Wert des Vergleichsreifens 4 als 100 annahm. Je größer
der Index, desto besser die Haltbarkeit bei
Plattlauffahrt.
In Tabelle 3 sind die Einheiten der einzelnen
Formulierungen der Inhaltsstoffe Gewichtsanteile.
In den Tabellen 1 bis 3, ist 1) ein Produkt von
Nippon Zeon C., Ltd., 2) ein m-Kresol-Formaldehyd-Harz,
3) beinhaltet 20% eines Ölfüllers, und 4) ist ein
Produkt von Nippon Zeon Co., Ltd., 5) ist ein Produkt
"POLYSAR Bromo Butyl × 2" von POLYSAR Co., Ltd., 6) ist
ein Produkt von SUMITOMO CHEMICAL INDUSTRIES Co., Ltd.
Aus Tabelle 3 ist ersichtlich, daß sowohl
Reifen 1 der vorliegenden Erfindung als auch Reifen 2 der
vorliegenden Erfindung, in denen die jeweiligen
Gummischichten, die an der Innenseite der
Zwischeneinlageschicht vorgesehen sind,
Diengummizusammensetzungen beinhalten, die
Polybutadienanteile von 55 Gewichtsprozent und
60 Gewichtsprozent gemessen am Gummianteil beinhalten,
eine bemerkenswerte Verbesserung in der Haltbarkeit bei
Plattlauffahrt aufweisen, gegenüber Vergleichsreifen 4.
Ferner zeigt Tabelle 3, daß keine ausreichende
Verbesserung der Haltbarkeit bei Plattlauffahrt mit den
Vergleichsreifen 1 und 3 erreicht werden kann, bei denen
der Polybutadiengummianteil weniger als
50 Gewichtsprozent ist, sogar wenn die innere
Zwischeneinlageschicht mit einer Gummischicht bedeckt
ist, ebenso wie im Vergleichsreifen 2, in dem kein
Polybutadiengummi enthalten ist.
Claims (10)
1. Radial-Gürtelreifen mit einem Verhältnis von Höhe/Breite
von weniger als 50%
mit einer in der Reifenseitenwand (3) angeordneten
Verstärkungseinlageschicht (8), die einen sichelförmigen
Querschnitt hat und aus hochfestem Gummi besteht, mit
einer Zwischeneinlageschicht (10), die an der Innenseite
der Verstärkungseinlageschicht (8) angeordnet ist und
eine Gummizusammensetzung aufweist, die hauptsächlich
Butylgummi enthält, mit einer Gummischicht (11), die
zumindest an der Innenseite der Zwischeneinlageschicht
(10) angeordnet ist und eine Gummizusammensetzung
aufweist, die hauptsächlich Diengummi enthält, der einen
Polybutadienanteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr
enthält und mit einer zweischichtigen Karkasse (5-1, 5-2),
die außen an der Verstärkungseinlageschicht (8)
anliegt und um einen Kernreiter (9) und einen Wulstkern
(2) herum geführt wird.
2. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die gesamte
innere Oberfläche der inneren Zwischeneinlageschicht mit
einer Gummischicht bedeckt ist.
3. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die
Gummischicht eine Gummizusammensetzung beinhaltet, die
55 bis 70 Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil,
eines Polybutydiengummis beinhaltet, und 30 bis 45
Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil, eines
Naturkautschuks.
4. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 3, wobei der
Gummianteil 15 Gewichtsprozent oder weniger eines
kopolymeren Styrol-Butadien-Gummis enthält.
5. Radial-Gürtelreifen, nach Anspruch 1, wobei die Dicke
der Gummischicht 0,3 bis 1,5 mm ist.
6. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die
Gummizusammensetzung, die die Verstärkungseinlageschicht
aufbaut, einen 100% Modul von 60 kg/cm2 oder mehr und
einen Verlusttangens (tan δ) von 0,35 oder weniger bei
100°C besitzt.
7. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die
Gummizusammensetzung, die die Verstärkungseinlageschicht
aufbaut, einen komplexen Modul bei 20°C (E*20) oder 16
Mpa oder mehr hat, und das Verhältnis eines komplexen
Moduls bei 100°C (E*100) zu E*20 gleich 0,80 oder mehr
ist.
8. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 7, wobei das maximale
Dickenmaß der Verstärkungseinlageschicht 3 bis 8 mm
beträgt.
9. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die
Gummizusammensetzung, die den Kernreiter aufbaut, eine
JIS-A Härte von 60 bis 80, einen Härtegrad geringer als
die Gummihärte der Verstärkungseinlageschicht und eine
Höhe, h, von 35 mm oder weniger in einer Richtung
senkrecht zur Rotationsachse von der Felgenbasis B hat.
10. Radial-Gürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die
Karkassenschicht zwei Schichten von inneren und äußeren
Karkassenschichten beinhaltet, die innere
Karkassenschicht um einen Wulstkern zu einer derartigen
Position herumgewickelt ist, dass das herumgewickelte
Ende höher als die Höhe, h, des Kernreiters ist, die
äußere Karkassenschicht unter die Außenseite des
Wulstkerns geschlagen ist, während sie das
herumgeschlagene Ende der inneren Karkassenschicht
zwischen der Außenseite des Wulstkerns und der äußeren
Karkassenschicht einklemmt.
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