DE4115874A1

DE4115874A1 - Plattlauf-luft-radial-reifen

Info

Publication number: DE4115874A1
Application number: DE4115874A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Saneto; Akinori Tokieda; Kunihiko Kakigi; Hiroaki Matsuzaki
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1990-06-28
Filing date: 1991-05-15
Publication date: 1992-01-02
Anticipated expiration: 2011-05-16
Also published as: AU7532091A; JPH0459403A; AU633205B2; DE4115874C2; US5158627A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Plattlauf-Luft-Radial-Reifen und genauer einen Luft-Radial-Reifen, der eine verbesserte Haltbarkeit bei Plattlauffahrt hat.

Ein Plattlauf-Luft-Reifen ist ein Reifen, der so konstruiert ist, daß der Reifen die Fahrt eine bestimmte Strecke fortsetzen kann, sogar nachdem der innere Druck aufgrund einer eingetretenen Reifenpanne abgesunken ist. Im herkömmlichen Plattlauf-Luft-Reifen ist die Steifigkeit des Seitenwandabschnittes so groß wie möglich gemacht, um das Biegen des Reifens zu erschweren, und so dem Reifen eine gute Plattlaufeigenschaft zu verleihen.

Angesichts der Tatsache, je geringer die Plattheit des Reifens, desto leichter die Steigerung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts, die das Biegen des Reifens erschwert, beschreibt die japanische Patentanmeldung Kokai Veröffentlichung Nr. 64 30 809 einen Plattlauf-Luft-Reifen, wobei eine Verstärkungseinlage in Form eines hochfesten Gummis, der einen sichelförmigen Querschnitt besitzt, auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts eines Reifens, der eine Plattheit von 55% oder weniger hat, derart angeordnet ist, daß sich das obere Ende und das untere Ende der Verstärkungseinlage mit einer Gürtelschicht und einem Kernreiter in dieser Reihenfolge überlappen. Bei obenbeschriebenem Plattlauf-Luft-Reifen, der eine geringe Plattheit hat, ist jedoch, da die Höhe des Seitenwandabschnitts gering ist, in der Region um das obere Ende eines Felgenflansches bis um das Ende einer Gürtelecke eine lokale Biegebeanspruchung erhöht, so daß in einer inneren Zwischeneinlageschicht, die die Innenseite der Verstärkungsschicht bedeckt und sich hauptsächlich aus Butylgummi zusammensetzt, tendenziell Brüche auftreten. Ferner reduziert sich ungünstigerweise die Haltbarkeit bei Plattlauffahrt, weil die Innenseiten der inneren Zwischeneinlageschicht während des Walkens aneinandergerieben werden, wobei Abrieb entsteht.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Plattlauf-Luft-Radial-Reifen bereitzustellen, der eine niedere Plattheit hat, und der mit einer Verstärkungseinlageschicht versehen ist, die einen sichelförmigen Querschnitt hat, wodurch die Haltbarkeit bei Plattlauffahrt verbessert wurde.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Plattlauf-Luft-Radial-Reifen bereitzustellen, der das Auftreten von dauerbiegeermüdungsbegleitenden Brüchen in einer inneren Zwischeneinlageschicht verhindern kann, die hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammengesetzt und an der Innenseite einer Verstärkungseinlageschicht angeordnet ist, die einen sichelförmigen Querschnitt hat.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Plattlauf-Luft-Radial-Reifen bereitzustellen, der einen Abrieb der inneren Zwischeneinlageschicht verhindern kann, der durch Aneinanderreiben der Innenseiten der inneren Zwischeneinlage während deren Walkens bedingt ist.

Der Plattlauf-Luft-Radial-Reifen der vorliegenden Erfindung, der die oben beschriebenen Aufgaben der vorliegenden Erfindung erreichen kann, ist einer, der eine Plattheit von 50% oder weniger hat, eine Verstärkungseinlageschicht in Form eines hochfesten Gummis beinhaltet, der einen sichelförmigen Querschnitt hat, der auf der Innenseite eines Seitenwandabschnitts derart angeordnet ist, daß sich der äußere Endabschnitt und der innere Endabschnitt der Verstärkungseinlageschicht mit dem Endabschnitt einer Gürtelschicht eines Profilabschnitts und mit einem Kernreiter eines Wulstabschnitts in dieser Reihenfolge überlappen, und eine innere Zwischeneinlageschicht, die eine Gummizusammensetzung aufweist, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt, die auf der gesamten inneren Oberfläche des Reifens vorgesehen ist, wobei die Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht in einer Region, die zumindest die besagte Verstärkungseinlageschicht bedeckt, mit einer Gummischicht bedeckt ist, die eine Gummizusammensetzung beinhaltet, die hauptsächlich aus einem Diengummi zusammengesetzt ist, der einen Polybutadiengummigehalt von 50 Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am Gesamtgummianteil enthält.

Folglich trägt die Abdeckung der Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht, zumindest der Teil, der die Verstärkungseinlageschicht bedeckt, jener Gegenstand, der der häufigsten Biegebeanspruchung unterliegt, mit einer Gummischicht, die einen Diengummi beinhaltet, der hauptsächlich aus Polybutadiengummi zusammengesetzt ist, zu einer weiteren Verbesserung der Haltbarkeit bei Plattlauffahrt bei, durch Verhindern eines Auftretens von biegeermüdungsbegleitenden Brüchen in der inneren Zwischeneinlageschicht und eines Abriebs, der auf das Aneinanderreiben der Innenseiten der inneren Zwischeneinlageschicht während des Walkens zurückzuführen ist.

Fig. 1 ist eine Halbquerschnittsansicht einer Ausführung des Reifens der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht einer anderen Ausführung des Reifens der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt der Reifen der vorliegenden Erfindung einen Wulstabschnitt 1, ein Paar von linken und rechten Seitenwandabschnitten 3 angrenzend an den Wulstabschnitt 1 und einen Profilabschnitt 4, der zwischen den Seitenwandabschnitten 3 angeordnet ist, und der in Umfangsrichtung des Reifens verläuft, und hat eine Plattheit von 50% oder weniger hinsichtlich des Verhältnisses der maximalen Breite des Reifenquerschnitts zur Höhe des Reifenquerschnitts.

Eine Karkassenschicht 5 umfaßt zwei Schichten einer inneren Karkassenschicht 5-1 und einer äußeren Karkassenschicht 5-2, von denen jede Reifenkords beinhaltet, die im wesentlichen rechtwinklig sind zur Umfangsrichtung des Reifens. Die innere Karkassenschicht 5-1 ist an ihren beiden Enden um einen Wulstkern 2, der im Wulstteil 1 vorgesehen ist, von der Innenseite des Reifens zur Außenseite des Reifens herumgeschlagen, um einen Kernreiter 9 darin einzuhüllen, während die äußere Karkassenschicht 5-2 unter die Außenseite des Wulstkerns 2 geschlagen ist. Das umgeschlagene Ende der inneren Karkassenschicht 5-1 ist zwischen dem Körper der Karkassenschicht 5-1 an seinem Abschnitt, der vor dem umgeschlagenen Abschnitt liegt, und der äußeren Karkassenschicht 5-2 eingeklemmt. Eine Gürtelschicht 6, die zwei Schichten beinhaltet, die einander in einem Reifenkordwinkel von 10 bis 30° zur Umfangsrichtung des Reifens kreuzen, ist auf der Karkassenschicht 5 im Profilabschnitt 4 vorgesehen. Eine Gürteldeckschicht 7 ist auf der Gürtelschicht 6 vorgesehen.

Im Seitenwandabschnitt 3 ist eine Verstärkungseinlage 8 an der Innenseite der inneren Karkassenschicht 5-1 vorgesehen, die einen sichelförmigen Querschnitt hat. Das äußere Ende überlappt sich in der radialen Richtung mit dem unteren Ende des Endabschnitts der Gürtelschicht 6, während sich das innere Ende in der radialen Richtung mit dem Kernreiter 9 überlappt. Eine innere Zwischeneinlageschicht 10, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt, ist über der ganzen Oberfläche der Reifeninnenseite vorgesehen. Die Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht 10 ist mit einer Gummischicht 11 bedeckt, die eine Gummizusammensetzung aufweist, die hauptsächlich aus einem Diengummi zusammengesetzt ist, der einen Polybutadiengummianteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am Gummianteil, enthält.

Die gesamte, in der Zeichnung gezeigte Oberfläche der Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht muß nicht notwendigerweise von der Gummischicht bedeckt sein, und die Bedeckung von zumindest einer Region, die der Verstärkungseinlageschicht entspricht, durch die Gummischicht ist ausreichend. Die Bedeckung mit der Gummischicht trägt zu einer Verminderung des Auftretens von Brüchen aufgrund eines Dauerbiegeermüdungswiderstandes bei und verhindert gleichzeitig den Abrieb der inneren Zwischeneinlageschicht, der durch das Aneinanderreiben der Innenseiten der inneren Zwischeneinlageschicht bedingt ist.

Folglich sollte die Gummischicht 11, die zur Bedeckung der inneren Zwischeneinlageschicht dient, eine Gummizusammensetzung beinhalten, die einen Polybutadiengummianteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am Gummianteil, hat. Wenn der Polybutadiengehalt im Gummianteil geringer ist als 50 Gewichtsprozent, kann der Dauerbiegeermüdungswiderstand der inneren Zwischeneinlageschicht, die von der darüberliegenden Gummischicht bedeckt wird, nicht genügend verbessert werden.

Spezielle Beispiele der Gummizusammensetzung, die die oben beschriebene Gummischicht bilden, beinhalten eine Gummizusammensetzung, die 50 Gewichtsprozent oder mehr, vorzugsweise 55 bis 70 Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil, eines Polybutadiengummis beinhaltet, und 30 bis 45 Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil, eines Naturkautschuks. Wenn nötig kann der Gummianteil in der Gummizusammensetzung 15 Gewichtsprozent oder weniger eines kopolymeren Styrol-Butadien-Kautschuks beinhalten (nachfolgend abgekürzt als "SBR").

Die Dicke der Gummischicht ist vorzugsweise 0,3 bis 1,5 mm. Der Effekt, das Auftreten von Brüchen zu verhindern, die auf die Dauerbiegeermüdung der inneren Zwischeneinlageschicht zurückzuführen sind, kann durch Festlegen der Dicke auf 0,3 mm oder mehr gesteigert werden. Der Reifenschaden, der durch die Hitzeentwicklung des Reifens verursacht wird, kann durch Festlegen der Dicke auf 1,5 mm oder weniger verhindert werden.

In der vorliegenden Erfindung hat die an der Innenseite des Seitenwandabschnitts liegende Verstärkungseinlageschicht eine derart sichelförmige Gestalt, daß die Dicke des Querschnitts am Mittelteil maximal und nach auf- und abwärts in radialer Richtung reduziert ist. Ferner überlappt sich im sichelförmigen Querschnitt ein Endabschnitt mit dem Endabschnitt der Gürtelschicht, während sich der andere Endabschnitt mit dem Kernreiter überlappt.

Die Gummiverstärkungseinlageschicht umfaßt einen hochfesten Gummi. Ein Komplex-Modul, E*₂₀, des Gummis ist vorzugsweise 16 MPa oder mehr bei 20°C. Es ist am besten, das oben beschriebene Level des dynamischen Moduls der Elastizität nicht nur bei 20°C beizubehalten, sondern auch wenn die Temperatur während des Fahrens auf 100°C oder darüber angestiegen ist. Bevorzugt wird darum ein Gummi, der so eine Eigenschaft besitzt, daß das Verhältnis des Komplex-Moduls bei 100°C, E*₁₀₀, zum Komplex-Modul bei 20°C, E*₂₀, z. B. E*₁₀₀/E*₂₀, 0,80 oder mehr ist.

Ferner ist bei oben beschriebenem Gummi der Verstärkungseinlageschicht der 100% Modul vorzugsweise 60 kg/cm² oder mehr. Die auf diese Weise erreichte hohe Steifigkeit macht es möglich, daß das Brechen des Reifens während Plattlauffahrt verhindert wird. Der Verlusttangens (nachfolgend erwähnt als "tan δ") ist bei 100°C vorzugsweise 0,35 oder weniger. Dies dient dazu, die Hitzebildung während des Walkens zu unterdrücken.

In der vorliegenden Erfindung sind die oben beschriebenen Komplex-Moduli, E*20 und E*₁₀₀, und tan δ Werte, die durch Gebrauchmachung des von Toyo Seiki Co., Ltd. hergestellten "Rheolographsolithen", bei 20°C und 100°C, unter den Bedingungen einer Initialbeanspruchung von 5%, einer dynamischen Beanspruchung von 1% und einer Frequenz von 20 Hz gemessen wurden.

Es wird bevorzugt, daß die maximale Dicke der Verstärkungseinlageschicht, die einen sichelförmigen Querschnitt hat, vergrößert wird bei Vergrößerung des Fahrzeuggewichts. Jedoch wird, wenn das Maß der Dicke übermäßig groß ist, die Steifigkeit dabei so hoch, daß die Hitzebildung zunimmt und dadurch der Reifenschaden verursacht wird. Das vermindert die allgemeinen Fahreigenschaften des Reifens. Aus diesem Grund ist die maximale Dicke der Verstärkungseinlageschicht vorzugsweise 3 oder 8 mm.

In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, daß die Kernreiter eine JIS-A Härte von 60 bis 80 haben, daß sie einen Gummi umfassen, der eine geringere Härte hat, als der der Verstärkungseinlageschicht, und daß sie eine Höhe, h von 35 mm oder weniger haben, in einer Richtung senkrecht zur Rotationsachse der Felgenbasis B. Die oben beschriebene Härte und die Höhe, h, des Kernreiters dienen zur gleichmäßigen Deformierung des Seitenwandabschnitts durch ein Absinken der örtlichen Spannung, und gleichzeitig die allgemeinen Fahreigenschaften, wie z. B. die Fahrstabilität des Radial-Reifens zu verbessern.

Im Reifen der vorliegenden Erfindung haben die Karkassenschichten vorzugsweise folgende Anordnung. Insbesondere wird, wie in Fig. 1 gezeigt, bevorzugt, daß die innere Karkassenschicht 5-1 um einen Wulstkern 2, von der Innenseite zur Außenseite des Reifens herumgeschlagen wird, so daß das Ende der inneren Karkassenschicht höher ist als die Höhe, h, des Kernreiters 9, und daß es eingeklemmt ist zwischen dem Körper der Karkassenschicht 5-1 an ihrem Abschnitt, der vor dem ungeschlagenen Abschnitt und der äußeren Karkassenschicht 5-2 liegt, die unter die Außenseite des Wulstkerns 2 geschlagen ist. Wie in Fig. 2 gezeigt, können alternativ dazu beide der zwei Karkassenschichten, 5-1a und 5-1b, um den Wulstkern 2 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens herum- und hochgeschlagen werden, und das Ende einer Karkassenschicht 5-1b ist um den Wulstkern 2 angeordnet, während das Ende der anderen Karkassenschicht 5-1a jenseits des oberen Endes des Kernreiters 9 hochgeschlagen werden kann. Außerdem kann die Karkassenschicht, wenn die Karkassenschicht eine Schicht beinhaltet, umgeschlagen und von der Innenseite zur Außenseite des Reifens um den Wulstkern 2 herumgewickelt werden, und das Ende der Karkassenschicht ist über das obere Ende des Kernreiters 9 hinaus umgeschlagen. Der Reifen, der mit einer Karkassenschicht versehen ist, die eine Struktur hat, wie in Fig. 1 gezeigt, ist unter dem Gesichtspunkt der Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt überlegen. Die oben beschriebene Struktur der Karkassenschicht in Kombination mit der Verstärkungseinlageschicht stellt eine synergetische Wirkung zwischen der Unterdrückung des Walkens und örtlicher Spannung dar, welche dem Seitenwandabschnitt ein gleichmäßiges Deformieren ermöglicht, so daß die Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt bemerkenswert verbessert werden kann.

Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt erheblich verbessert werden durch einen Plattlauf-Luft-Radial-Reifen mit einer Plattheit von 50% oder weniger, der eine Verstärkungseinlageschicht in Form eines hochfesten Gummis beinhaltet, der einen sichelförmigen Querschnitt hat, die an der Innenseite eines Seitenwandabschnitts angeordnet ist und eine innere Zwischeneinlageschicht, die eine Gummizusammensetzung beinhaltet, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt, der auf der ganzen Innenoberfläche des Reifens vorgesehen ist, wobei die Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht in zumindest einer Region, die die Verstärkungseinlageschicht bedeckt, mit einer Gummischicht bedeckt ist, die eine Gummizusammensetzung aufweist, die sich hauptsächlich aus einem Diengummi zusammensetzt, der einen Polybutadiengummianteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am gesamten Gummianteil, enthält.

Beispiel:
Es gab präparierte Reifen 1 und 2 der vorliegenden Erfindung und Vergleichsreifen 1, 2 und 3, die die gleiche Größe haben, z. B. 255/40R17, die gleiche Struktur, wie in Fig. 1 gezeigt, und die gleiche Gürtelschicht, Gürteldeckschicht, Karkassenschicht, Verstärkungseinlageschicht, Kernreiter und innere Zwischeneinlageschicht, wie in den folgenden Spezifikationen vorgegeben, mit lediglich Variation der Gummischicht der Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht, wie in Tabelle 3 gezeigt, und Vergleichsreifen 4, bei denen keine Gummischicht vorgesehen war.

Diese Reifen waren der Bewertung der Dauerhaftigkeit bei Plattlauffahrt wie folgt unterworfen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 3 angegeben.

Reifenspezifikationen

Gürtelschicht:
Eine Schicht, die Stahlreifenkords beinhaltet, die einen Kreuzungswinkel von 24° haben und einen Deckgummi.

Gürteldeckschicht:
Eine Schicht, die Nylonreifenkords beinhaltet, die im wesentlichen einen Reifenkordwinkel von 0° zur Umlaufsrichtung des Reifens haben und einen Deckgummi.

Karkassenschicht:
Eine Schicht, die Kunstseidereifenkords beinhaltet, die im wesentlichen einen Reifenkordwinkel von 90° zur Umlaufsrichtung des Reifens haben.

Verstärkungseinlageschicht:
Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung gemäß der Formulierung der Bestandteile, die in Tabelle 1 angegeben ist und die eine maximale Dicke von 5 mm hat.

Kernreiter:
Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung gemäß der Formulierung der Bestandteile, die in Tabelle 2 angegeben ist, und die eine JIS-A Härte von 75° und eine Höhe, h, von 33 mm hat.

Innere Zwischeneinlageschicht:
Eine Schicht, mit einer Gummizusammensetzung, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt und eine Dicke von 1 mm hat.

Haltbarkeit bei Plattlauffahrt

Die Haltbarkeit bei Plattlauffahrt ist ein Wert, der ermittelt wird durch Montieren eines Testreifens, der einen Luftdruck von 0 kg/cm² hat, an ein Fahrzeug, in dem eine Ladung von 500 kg pro Reifen so angebracht ist, daß der Reifen nicht von der Felge treten kann, durch Fahren des Fahrzeugs und Messen der gefahrenen Distanz, bis der Reifen bricht. Der gemessene Wert wurde ausgedrückt in Form eines Index, indem man den Wert des Vergleichsreifens 4 als 100 annahm. Je größer der Index, desto besser die Haltbarkeit bei Plattlauffahrt.

Formulierungsbestandteile:
Naturkautschuk (TSR)	40,00 Gewichtsteile
Polybutadiengummi ("Nipol 1220")¹)	60,00 Gewichtsteile
Zinkoxid	5,00 Gewichtsteile
Stearinsäure	1,50 Gewichtsteile
Antioxidationsmittel (6C)	1,00 Gewichtsteile
Harz²)	8,00 Gewichtsteile
Ruß (LS HAF)	65,00 Gewichtsteile
ungelöster Schwefel³)	7,50 Gewichtsteile
Vulkanisationsbeschleuniger	1,20 Gewichtsteile
Eigenschaften: @	E*₂₀	17,4 MPa
E*₁₀₀	14,7 MPa
E₁₀₀/E₂₀	0,86
100% Modul	65 kg/cm²
tan δ (100%C)	0,28
JIS-A Härte	78

Naturkautschuk (STR 20)
60,00 Gewichtsteile
Styrol-Butadien-kopolymer Gummi ("Nipol 1502")⁴)	30,00 Gewichtsteile
Zinkoxid	5,00 Gewichtsteile
Stearinsäure	2,00 Gewichtsteile
Antioxidationsmittel (6C)	1,00 Gewichtsteile
Aromatisches Öl	7,00 Gewichtsteile
Ruß (LS-HAF)	70,00 Gewichtsteile
ungelöster Schwefel³)	3,00 Gewichtsteile
Vulkanisationsbeschleuniger	1,00 Gewichtsteile

Tabelle 3

In Tabelle 3 sind die Einheiten der einzelnen Formulierungen der Inhaltsstoffe Gewichtsanteile.

In den Tabellen 1 bis 3, ist
¹) ein Produkt von Nippon Zoen C., Ltd,
²) ein m-Kresol-Formaldehyd-Harz,
³) beinhaltet 20% eines Ölfüllers, und
⁴) ist ein Produkt von Nippon Zeon Co., Ltd.,
⁵) ist ein Produkt "POLYSAR Bromo Butyl×2" von POLYSAR Co., Ltd.,
⁶) ist ein Produkt von SUMITOMO CHEMICAL INDUSTRIES Co., Ltd.

Aus Tabelle 3 ist ersichtlich, daß sowohl Reifen 1 der vorliegenden Erfindung als auch Reifen 2 der vorliegenden Erfindung, in denen die jeweiligen Gummischichten, die an der Innenseite der Zwischeneinlageschicht vorgesehen sind, Diengummizusammensetzungen beinhalten, die Polybutadienanteile von 55 Gewichtsprozent und 60 Gewichtsprozent gemessen am Gummianteil beinhalten, eine bemerkenswerte Verbesserung in der Haltbarkeit bei Plattlauffahrt aufweisen, gegenüber Vergleichsreifen 4. Ferner zeigt Tabelle 3, daß keine ausreichende Verbesserung der Haltbarkeit bei Plattlauffahrt mit den Vergleichsreifen 1 und 3 erreicht werden kann, bei denen der Polybutadiengummianteil weniger als 50 Gewichtsprozent ist, sogar wenn die innere Zwischeneinlageschicht mit einer Gummischicht bedeckt ist, ebenso wie im Vergleichsreifen 2, in dem kein Polybutadiengummi enthalten ist.

Claims

1. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, der eine Plattheit von 50% oder weniger hat, der eine Verstärkungseinlageschicht in Form eines hochfesten Gummis beinhaltet, der einen sichelförmigen Querschnitt hat, derart angeordnet an der Innenseite eines Seitenwandabschnitts, daß sich der äußere Endabschnitt und der innere Endabschnitt der Verstärkungseinlageschicht mit dem Endabschnitt einer Gürtelschicht, einem Profilabschnitt und einem Kernreiter eines Wulstabschnitts in der Reihenfolge überlappen und eine innere Zwischeneinlageschicht, die eine Gummizusammensetzung beinhaltet, die sich hauptsächlich aus einem Butylgummi zusammensetzt, die auf der ganzen inneren Oberfläche des Reifens vorgesehen ist, wobei die Innenseite der inneren Zwischeneinlageschicht in zumindest einer Region, die die Verstärkungseinlageschicht bedeckt, mit einer Gummischicht bedeckt ist, die eine Gummizusammensetzung enthält, die sich hauptsächlich aus einem Diengummi zusammensetzt, der einen Polybutadiengummianteil von 50 Gewichtsprozent oder mehr, gemessen am Gummianteil, enthält.

2. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die ganze innere Oberfläche der inneren Zwischeneinlageschicht mit einer Gummischicht bedeckt ist.

3. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die Gummischicht eine Gummizusammensetzung beinhaltet, die 55 bis 70 Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil, eines Polybutydiengummis beinhaltet, und 30 bis 45 Gewichtsprozent, gemessen am Gummianteil, eines Naturkautschuks.

4. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 3, wobei der Gummianteil 15 Gewichtsprozent oder weniger eines kopolymeren Styrol-Butadien-Gummis enthält.

5. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die Dicke der Gummischicht 0,3 bis 1,5 mm ist.

6. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die Gummizusammensetzung, die die Verstärkungseinlageschicht aufbaut, einen 100% Modul von 60 kg/cm² oder mehr hat und einen Verlusttangens (tan δ) von 0,35 oder weniger bei 100°C.

7. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die Gummizusammensetzung, die die Verstärkungseinlageschicht aufbaut, einen komplexen Modul bei 20°C (E*₂₀) oder 16 MPa oder mehr hat, und das Verhältnis eines komplexen Moduls bei 100°C (E*₁₀₀) zu E*₂₀ gleich 0,80 oder mehr ist.

8. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 7, wobei das maximale Dickenmaß der Verstärkungseinlageschicht 3 bis 8 mm beträgt.

9. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die Gummizusammensetzung, die den Kernreiter aufbaut, eine JIS-A Härte von 60 bis 80, einen Härtegrad geringer als die Gummihärte der Verstärkungseinlageschicht und eine Höhe, h, von 35 mm oder weniger in einer Richtung senkrecht zur Rotationsachse, von der Felgenbasis B hat.

10. Ein Plattlauf-Luft-Radial-Reifen, nach Anspruch 1, wobei die Karkassenschicht zwei Schichten von inneren und äußeren Karkassenschichten beinhaltet, die innere Karkassenschicht um einen Wulstkern zu einer derartigen Position herumgewickelt ist, daß das herumgewickelte Ende höher als die Höhe, h, des Kernreiters ist, die äußere Karkassenschicht unter die Außenseite des Wulstkerns geschlagen ist, während sie das herumgeschlagene Ende der inneren Karkassenschicht zwischen der Außenseite des Wulstkerns und der äußeren Karkassenschicht einklemmt.