DE2943654A1

DE2943654A1 - Sicherheits-luftreifen

Info

Publication number: DE2943654A1
Application number: DE19792943654
Authority: DE
Inventors: Norio Goshima; Kazumi Tsukahara; Makoto Yamauchi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1978-10-30
Filing date: 1979-10-29
Publication date: 1980-05-14
Also published as: GB2033316A; JPS6137121B2; GB2033316B; AU5197079A; JPS5559005A; CA1104044A; US4261405A; AU518813B2

Description

PATENTANWÄLTE .·"":· ΓΙ : dk^hil^kbda vumthop, O917-.9JO WUESTHOFF-v.PECHMANN-BEHRENS-GOETZ " β,,^,νο^βκηακ« fuls (.9,1-197.)

DIFL.-CHEM. DK. B. FKE(HBRK VON FBCHMANN FKOVESSIONAL KBFKESBNTATIVBS BBFORB THB BUKOFEAN FATBNT OFFICB DK.-ING. DIBTEK BEHRENS

MANDATAiRBS acrebs fkbs l'officb bukofebn des bkbvbts difl-ing.; difl.-virtsch.-ing. rufbkt cobtz

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IA-52 874 D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

TBLBfön: (089) 6610 ji Telegramm: fkotbctfatbnt tblex: {14070

Patentanmeldung Anmelder: BRIDGESTONE TIRE σΟΜΡΑΜΥ LIMITED

10-1, Kyobashi 1-Chome, Ciiuo-Ku, Tokyo, Japan

Titel: Sicherheits-Luftreifen

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WUESTHOFF-v. PECHMANN - BEHRENS- GOETZ' " · dipl.-'inc. cb'rha« fuls (i_9i»-i,₇O DIfU-CHEM. DR. E. HEIHEHR VON fECHMANN VKOfBStIONAL RBfRBSBNTATIVBS BBfOKB THB BUKOfBAN PATENT OPHCE DK.-INC. DIETBK BEHRBNS MANDATAIKBS ACKEES FRBS L¹OPFICB EUROfEEN DES BREVBTS DIPL.-INC.; DIfL.-TIKTSCH.-ING. RUfBKT COBTZ

D-8000 MÜNCHEN 1A-52 874 SCHWEIGERSTRASSE

TBLBfON: (089) 66 »ο ji TBLBGRAMM: »KOTECTPATENT

TBLBX: 514070

Beschreibung

Sicherheits-Luftreifen

Die Erfindung betrifft einen Sicherheits-Luftreifen, der in der Lage ist» das auf den Bädern lastende Gewicht mittels der der Luftreifen—Seitenwand eigenen Steifigkeit auch dann abzustützen, wenn der Billdruck des Luftreifens plötzlich Null wird, der Luftreifen also luftleer wird, und ohne Einschränkung über eine lange Strecke weitergefahren werden kann. Der Sicherheits-Luftreifen gemäß der Erfindung ist von besonderem Vorteil für Personenkraftwagen.

Bei bekannten Sicherheits-Luftreifen mit verstärkten Seitenwänden war es üblich, die nachfolgend als Notlaufeigenschaft bezeichnete Eigenschaft des Luftreifens, im luftleeren Zustand gefahren werden zu können, dadurch zu verbessern, daß die Dicke einer mit der Seitenwand fest verbundenen kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage vergrößert wurde, durch diese Maßnahme also die Laufstrecke zu vergrößern, die der Luftreifen nach einer Einstichverletzung zurücklegen kann. Die Verwendung der Verstärkungseinlage dieser Art» deren Dicke grofl ist» führt au einer Gewichtserhöhung beim Luftreifen als Ganzes. Außerdem erzeugt die

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OfliGlNAL

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in der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage auftretende Wärme häufig Luftreifenversagen. Ferner verschlechtern sich bei normalen Einsatzbedingungen der Rollwiderstand und der Fahrkomfort des mit dem normalen Innendruck gefüllten Luftreifens gegenüber dem gewöhnlichen Luftreifen. Folglich konnte die Dicke der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage über eine bestimmte Grenze hinaus nicht vergrößert werden. Der Verbesserung der Notlaufeigenschaft des Luftreifens durch Vergrößern der Dicke der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage waren somit Grenzen gesetzt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheits-Luftreifen zu schaffen, der unter gewöhnlichen Einsatzbedingungen in mit dem normalen Innendruck gefülltem Zustand im wesentlichen den gleichen Rollwiderstand wie der gewöhnliche Luftreifen hat und in bedeutendem Maße verbesserte Notlaufeigenschaften aufweist, die beim herkömmlichen Sicherheits-Luftreifen wegen der Begrenzung bei der Vergrößerung der Dicke der kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage in der Luftreifen-Seitenwand nicht mehr weiter verbessert werden konnten.

Gegenstand der Erfindung ist ein Sicherheits-Luftreifen mit wenigstens einer toroidförmigen Karkasseneinlage aus einer gummierten Cordschicht, einem Paar Wulste mit je einem Wulstdraht, um den der zugehörige Endabschnitt der Karkasseneinlage von innen nach außen zu einem Umschlag umgeschlagen ist, einem Paar Seitenwände, die je mit dem zugehörigen Wulst verbunden sind, einem Laufflächenstreifen, der sich zwischen den beiden Seitenwänden erstreckt, und einer kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage, die sich über einen vollständig gekrümmten Bereich von der Stelle, wo die Dicke des Wulstes zur Seitenwand hin abnimmt, bis zu der einem Vorsprung entsprechenden Stelle erstreckt, wo die Dicke der Schulter des Laufflächenstreifens am größten ist, eine Dicke hat, deren Maximalbetrag 4fi bis

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9$ der maximalen Luftreifenbreite entspricht und die sowohl zum Wulst als auch zu der dem Vorsprung entsprechenden Stelle hin allmählich abnimmt, wobei die Gesamtdicke der Verstärkungseinlage und der Seitenwand, mit der sie fest verbunden ist, in radialer Richtung des Luftreifens im wesentlichen gleich und kontinuierlich ist, und eine Härte nach JIS von wenigstens 60* hat. Dabei liegt ,wenn der Sicherheits-Luftreifen auf eine Radfelge aufgezogen und mit einem bestimmten Innendruck gefüllt ist, das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite TW zur Pelgenbreite RW in einem Bereich von 1,0 = TW/RW 1 1,3.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, die Grenzen aufzuheben, die wegen einer Einschränkung bei der Vergrößerung der Dicke der in die Luftreifenseitenwand eingegliederten kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage bei herkömmlichen Luftreifen der Verbesserung der Notlaufeigenschaft gesetzt waren.

Der gewöhnliche Luftreifen hat eine sehr flexible Seitenwand von geringer Biegesteifigkeit. Bei einem solchen gewöhnlichen Luftreifen werden etwa 80$ der Last auf den Luftreifen von dem in den Luftreifen eingefüllten Luftdruck aufgenommen» Wenn Luft infolge Einstich, Platzen o.dgl. entweicht, Megt sich bzw» drückt sich die Seitenwand mit der geringen Biegesteifigkeit ein und es ist daher unmöglich, die auf den Luftreifen wirkende Last mit der Seitenwand abzustützen.

Sie kritische Last Wer, bei der die vorstehend beschriebene Biegeverformung der Seitenwand auftritt, ist gegeben durch

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worin 1 die Höhe des Luftreifens und EI die Biegesteifigkeit ist. Aus der vorstehenden Formel ergibt sich, daß eine Bin— drückung des durch Einstich verletzten Luftreifens verhindert wird, wenn die Biegesteifigkeit EI groB und die Luftreifenhöhe 1 klein gehalten wird»

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Sie Biegesteifigkeit £1 kann groß gemacht werden, wenn der Elastizitätsmodul E und das Querschnitts.trägheitemoment I groß gewählt werden. Der Elastizitätsmodul E ergiot sich gewöhnlich durch die Wahl des verwendeten Werkstoffes. Bei einem Luftreifen kann als solcher Werkstoff ein elastischer Körper aus kautschukähnlichem Werkstoff verwendet werden, wobei die Verklebbarkeit mit dem umgebenden Gummi und die normalen Laufeigenschaften, insbesondere die für den Fahrkomfort mitbestimmenden Federungseigenschaften zu berücksichtigen sind. Das Querschnittsträgheitsmoment I ist eine Konstante, die nach der Querschnittskonfiguration zu bestimmen ist. Wird die Querschnittsfläche groß gewählt, wird auch das Querschnittsträgheitsmoment I groß. Um die Biegesteifigkeit EI groß zu machen, kann daher der elastische Verstärkungskörper aus kautschukähnlichem Material mengenmäßig und daher hinsichtlich seiner Dicke groß gewählt werden. Ein solcher Verstärkungskörper von großer Dicke ist jedoch schwer, und folglich werden die Wärmeerzeugung und -ansammlung bzw. -Stauung so erhöht, daß die Haltbarkeit des Luftreifens geringer wird und der Rollwiderstand und die zum Fahrkomfort beitragende Federungseigenschaft in bedeutendem Maße verschlechtert werden.

Um einen Sicherheits-Luftreifen zu schaffen, der den vorstehend genannten Nachteil des Standes der Technik zu überwinden vermag, wird erfindungsgemäß der eingesetzte Werkstoff mit der Luftreifenkonfiguration so kombiniert, daß der Krümmungsradius der Seitenwand so groß wie möglich ist und das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite zur Felgenbreite der Badfelge so klein wie möglich ist.

Unter der maximalen Luftreifenbreite soll die Querschnittsbreite des auf die Felge aufgezogenen und mit Luftdruck gefüllten Luftreifens, unter der Felgenbreite der rechtwinklig zum Felgenbett gemessene Abstand zwischen den Felgenhörnern verstanden werden.

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Bei dem in vorstehend beschriebener Weise aufgebauten Sicherheits-Luftreifen sind die folgenden Bedingungen zu berücksichtigen:

1) Damit der Luftreifenwulst durch den Luftdruck an das Felgenhorn angelegt wird, muß die axiale Komponente der infolge des Luftdruckes in der Luftreifenkarkasse erzeugten Zugspannung an der Außenseite der Luftreifen-Querschnittsfläche aufgetragen werden* Folglich sollte das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite zur Felgenbreite wenigstens 1,0 betragen.

2) Abhängig vom Höhen-Breiten-Verhältnis, von der Konfiguration und vom Aufbau des Luftreifens ist die Dicke des elastischen Körpers aus kautschukähnlichem Material mehr oder weniger verschieden. Die das Eindrücken dieses Körpers verhindernde Wirkung kann nicht erzielt werden, wenn die Dicke dieses Körpers weniger als 3$ der maximalen Luftreifenbreite beträgt. Die sich aus der erfindungsgemäßen Konfiguration ergebende Wirkung läßt sich sicher erreichen» wenn die Dicke des genannten Körpers wenigstens 4f& der maximalen Luftreifenbreite beträgt.

3) Ua die BiegeVerformung des elastischen Körpers aus kautsehukähnliehern JSaterial zu verhindern, ist es zweckmäßig, wenn er eine Härte nach JIS von wenigstens 60* hat. Us die Wärmeermüdung aufgrund der durch wiederholte starke Biegeverformung ausgelösten Wärmeerzeugung so klein wie möglich zu halten, mui ferner ein Kautschuk verwendet werden, dessen Elastizitätsmodul {resilient modulus of elasticity) wenigstens 60$ beträgt und der wenig Wärme erzeugt»

4) Die im Innern des durch Einstich verletzten Luftreifens erzeugte Wärme ist an der starker Biegeverformung unterworfenen Seitenwand groß und an dem weniger stark biegeverformten Laufflächenstreifen gering. Die Wärme, die beim Lauf des Luftreifens infolge der starken Biegeverformung in der Seitenwand erzeugt wird, wird einerseits längs einer Linie, die zur Tangente an die Seitenwand rechtwinklig ist, an die

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Außenluft abgestrahlt und andererseits durch den Querschnitt der Seitenwand hindurch zum Laufflächenstreifen übertragen. Polglich muß für den Laufflächenstreifen und seine Schulter ein Kautschuk vorgesehen werden, der eine gute Wärmeübertragungsfähigkeit hat.

5) Durch die Benutzung im einstichverletzten Zustand hervorgerufen, bricht der Luftreifen zuerst an der Innenfläche der Seitenwand, die starker Biegeverformung unterworfen ist, infolge von Spannungskonzentrationen sehr viel Wärme erzeugt und großer mechanischer Ermüdung unterliegt; es ist daher von Vorteil, eine Innendichtschicht zu verwenden, die aus Butylkautschuk-Halogenid hergestellt ist, eine ausgezeichnete Biegefestigkeit hat, wenig luftdurchlässig ist und eine Güteverschlechterung infolge von Oxydation wirkungsvoll zu verhindern vermag.

Ferner ist es für das zuverlässige Zusammenbauen der Bauteile des Luftreifens vorteilhaft, wenn folgende Bedingungen beachtet werden: ,

1) Wenn der Luftreifen eine Einstichverletzung erleidet, wird die Seitenwand, die sich vom Wulst bis zur Laufflächenschulter erstreckt, beträchtlich verformt. Am Wulst wird die Innenfläche des Luftreifens stark auf Druck bzw. Stauchung beansprucht, die Luftreifenaußenfläche dagegen auf Zug. An der Seitenwand wird die Innenfläche stark gestaucht, während die Luftreifenaußenfläche auf Zug beansprucht wird. Unter Berücksichtigung der physikalischen und mechanischen Eigenschaften des für den Luftreifen verwendeten Materials ist es folglich zweckmäßig, wenn am Wulst an der Luftreifeninnenseite ein gegen die Zugspannung sehr widerstandsfähiges Karkassenmaterial und an der Luftreifenaußenseite ein Wulst-Füllstück angeordnet wird, das aus einem kautschukähnlichen elastischen Körper hergestellt ist, der sehr widerstandsfähig gegen Stauchung ist, wogegen an der Seitenwand das gegen Zugspannung sehr widerstandsfähige Karkassenmaterial an der Luftreifenaußenseite und eine gegen Stauchung sehr

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widerstandsfähige kreisringförmige, elastische Verstärkungseinlage an der Luftreifeninnenseite vorteilhaft ist.

2) Die Karkasseneinlage wird von innen nach außen um den Wulstdraht umgeschlagen und bildet einen Karkassenumschlag, der dann an der Karkasseneinlage eng anliegt, ohne daß zwischen ihnen ein Wulst-Füllstück aus Kautschuk angeordnet ist, wobei sich der Umschlag vom Wulst zur Schulter des Laufflächenstreifens hin erstreckt und an der Zugspannungsseite des Wulstes und der Seitenwand angeordnet ist.

3) Aus den in den vorstehenden Punkten (1) und (2) erläuterten Gründen ist es vorteilhaft, daß das obere Ende vom Umschlag der Karkasseneinlage auf einem höheren Niveau angeordnet wird als die Stelle, die der maximalen Luftreifenbreite entspricht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Sigenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Pig. 1 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines Sicherheits-Luftreifens nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch eine andere Ausführungsform eines Sicherheits-Luftreifens nach der Erfindung und

Fig. 3 eine grafische Darstellung der Ergebnisse von Versuchen, die mit erfindungsgemäß aufgebauten Luftreifen durchgeführt mirden.

In Fig. 1 bezeichnet BE einen Wulst, SW eine Seitenwand, die mit dem zugehörigen Wulst BE verbunden ist, TR einen Laufflächenstreifen, der sich zwischen den beiden Seitenwänden SW erstreckt, SH eine Schulter des Laufflächenstreifens 5H, WR eine Radfelge, an der sich ein Luftreifen aufziehen läßt, TW die maximale Breite des mit einem gegebenen Innendruck gefüllten Luftreifens, 1 die Höhe des Luftreifens und RM die Breite der Radfelge WR.

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Eine Karkasseneinlage 1 ist aufgebaut aus einer gummierten Cordschicht mit Cordfäden aus Nylon, Polyester, Reyon oder ähnlichem Karkassenmaterial, und hat einen Hauptabschnitt 1a und Umschläge 1b, 1b. Der Hauptabschnitt 1a ist toroidfönnig in den Laufflächenstreifen TR und die Seitenwände SW, SW eingebettet. Die Umschläge 1b, 1b sind durch Umschlagen des Hauptabschnitts 1a von innen nach außen um ein Paar Wulstdrähte 2, 2 erhalten worden und sind in den zugehörigen Wulst BE und die zugehörige Seitenwand SW eingebettet.

Im Innern der Karkasseneinlage 1 ist eine kreisringförmige, elastische Verstärkungseinlage 4 angeordnet. Sie erstreckt sich über einen vollständig gekrümmten Bereich von der Stelle, wo die Dicke des Wulstes BE zur Seitenwand SW hin abnimmt, bis zu einem Vorsprung 3, dessen Dicke an der Schulter SH des Laufflächenstreifens TR am größten ist. Die Verstärkungseinlage 4 ist von halbmondförmigem Querschnitt, und ihre Dicke nimmt sowohl zum Wulst BE als auch zum Vorsprung 3 hin allmählich ab.

Die maximale Dicke der Verstärkungseinlage 4 entspricht 4 bis 9# der maximalen Luftreifenbreite TW. Die Verstärkungseinlage 4 ist aus Kautschuk mit einer Härte nach JIS von wenigstens 60* hergestellt. Zwischen dem am Wulst BE angeordneten Abschnitt der Karkasseneinlage 1 und ihrem Umschlag 1b ist ein Wulst-Füllstück 5 aus Hartgummi angeordnet, dessen Dicke zur Seitenwand SW hin allmählich abnimmt. Der nahe dem Wulst BE angeordnete Abschnitt der Verstärkungseinlage 4 und das Füllstück 5 überlappen sich und sind miteinander verbunden, wogegen der andere Endabschnitt der Verstärkungseinlage 4 über die Karkasseneinlage 1 mit dem Laufflächenstreifen TR verbunden ist.

Der Luftreifenteil, der von der Seitenwand SW und der mit ihr fest verbundenen Verstärkungseinlage 4 gebildet wird, erstreckt sich in radialer Richtung des Luftreifens mit im wesentlichen gleicher Dicke und ist durch die Verstärkungseinlage 4 und das Wulst-Füllstück 5 verstärkt.

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Die Innenumfangsfläche des Luftreifens ist in ihrer gesamten Erstreckung mit einer Innendichtschicht 6 abgedeckt.

Der vorstehend beschriebene Aufbau des Luftreifens und die Wahl des Verhältnisses der maximalen Luftreifenbreite TW zur Pelgenbreite RW mit wenigstens 1, also TW/RW = 1, ermöglichen es, daß der Wulst BE an ein Felgenhorn 7 angepreßt und daran unter hermetischer Abdichtung sicher gehalten wird.

In Fig. 1 ist mit h. die Höhe des an der Seitenwand SW angeordneten Endabschnittes des Wulst-Füllstückes 5» mit h₂ die Höhe des oberen Endes des Umschlages 1b bezeichnet. Da das Karkassenmaterial an der Zugspannungsseite und das Kautschukteil an der auf Druck beanspruchten Seite des Luftreifens angeordnet ist, ist es zweckmäßig, die Werte für h. und hp gemäß den nachstehenden Formeln zu bestimmen:

O < h₁ = 3 1·
^l = ho ·

Bei der in Fig* 2 dargestellten anderen Ausführungsform eines Sicherheits-luftreifens ist der von innen nach außen um den Wulstdraht 2 umgeschlagene Umschlag 1b der Karkasseneinlage 1 an die äußere Fläche der Karkasseneinlage 1 eng angelegt und an ihr entlanggeführt, ohne dazwischen das Wulst-Füllstück 5 anzuordnen. Die Anwendung dieser Maßnahme bringt eine weitere Verbesserung der Sicherheit des Luftreifens gegen Einstichverle tzungen.

Es wurden Versuche durchgeführt, um die Auswirkungen von Änderungen in der Luftreifenkonfiguration zu ermitteln.

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A) Aufbau des zu prüfenden Luftreifens:

Aufbau gemäß Fig. 1

Verstärkungseinlage 4:

Härte nach JIS 75*

Elastizitätsmodul (resilient modulus of elasticity) 75$ 100#-Modul

Innendichtschicht 6: Karkasseneinlage 1:

Material

Zahl der Einlagen Höhe h₂ des oberen Endes des Umschlages 1b 70 kg/cm²
NR/Cl-IIR = 40/60

Nylon, 1260 den, zweifädig 1

80 mm

B) Art des zu prüfenden Luftreifens:

Außendurchmesser max. Luftreifenbreite TW

C) Prüfbedingungen: Pelgenbreite RW

Innendruck des Luftreifens

Last

Geschwindigkeit Trommelprüfstand in geschlossenem Raum

D) Versuchsergebnisse:

633 mm

198 bis 215 mm (5 Arten)

152,4 mm (6 engl. Zoll) und 165,1 mm (6,5 engl. Zoll)

0 kg/cm² (Ventileinsatz entfernt)

275 kg

80 km/h

^—^^Art	4,5# Ver stärkung	A	B	C	D	E
Außendurchmesser	_w & Ver stärkung	633mm	633mm	633mm	633mm	633mm
maximale Luft reifenbreite TW	198mm	206mm	215mm	206mm	214mm
Pelgenbreite RW	165,1mm	165,1mm	165,1mm	152,4mm	152,4mm
TW/RW	1,20	1,25	1,30	1,35	1,40
Notiauf- leistung bei	500km	460km	400km	150km	100km
-	20km	-	-	10km

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Die Angaben "4,5# Verstärkung" und "3# Verstärkung" in der vorstehenden Ergebnistabelle bedeuten, daß die maximale Dicke der Verstärkungseinlage 4 4,5# bzw. yf> der maximalen Luftreifenbreite TW beträgt.

Aus der grafischen Darstellung der vorstehenden Versuchsergebnisse in Fig. 3 läßt sich erkennen, daß die Verstärkungseinlage 4, wenn sie eingedrückt wird, mechanisch versagt, und daß der Luftreifen mit der 3#igen Verstärkung folglich ohne Notiaufleistung ist. Somit ergibt sich bei diesem Luftreifen im einstichverletzten Zustand keine wesent liche Änderung der Lauf sinrecken abhängig von einer Änderung der Luftreifenkonfiguration, also des Verhältnisses der maximalen luftreifenbreite zur Felgenbreite. Dagegen wird mit der Verstärkung von 4,5$ abhängig von einer Änderung der Luftreifenkonfiguration eine bemerkenswert große Laufstrecke im einstichverletzten Zustand erreicht, die von beträchtlicher Größe ist, wenn das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite zur Pelgenbreite kleiner als 1,3 ist.

Versuche mit dem Luftreifen der vorstehend genannten Art B» bei dem der Umschlag 1b der Karkasseneinlage 1 an der Innenseite des Wulst-Füllstückes 5 angeordnet ist, haben eine bedeutende Verbesserung der Notlaufeigenschaft gezeigt, die eine Erhöhung der Notlaufleistung von 460 km gemäß dem vorstehenden Versuchsergebnis auf 1500 km ermöglichte.

Die Erfindung schafft somit einen Sicherheits-Luftreifen, der nicht nur bei normalen Einsatzbedingungen und mit normalem Innendruck denselben Bollwiderstand wie der gewöhnliche Luftreifen bewahrt, sondern auen bedeutend verbesserte Ngtlaufeigenschaften bei Einstichverletzung aufweist.

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Claims

2Ü43654 DK.-iNC. KRANZ νυεπιιορρ PATENTANWÄLTE dr. phil. pre-da vuesthoff (192719$*) WUESTHOFF -v. PECHMANN-BEHRENS-GOETZ »„^„,0.0..··*™ puls (.„.-.„.) DIPL-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHlIANN FKOFESSIONAL KEFKBSENTATIVES BEFORE THB SUKOPEAN PATENT OFFICE DK.-INC. DIETER BEHRENS MANDATAIRES AGREES PKES !.'OFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-INC.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT COBTZ D-8000 MÜNCHEN 90 1A-52 874 SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 66xo ji TB LEG RAMM: PKOTBCTFATBNT tblez: {14070 Patentansprüche

1.) Sicherheits-Luftreifen mit wenigstens einer toroid^v~formigen Karkasseneinlage aus einer gummierten Cordschicht, einem Paar Wulste mit je einem WuIetdraht, um den der zugehörige Endabschnitt der Karkasseneinlage von innen nach außen zu einem Umschlag umgeschlagen ist, einem Paar Seitenwände, die je mit dem zugehörigen Wulst verbunden sind, einem Laufflächenstreifen, der sich zwischen den beiden Seitenwänden erstreckt, und einer kreisringförmigen, elastischen Verstärkungseinlage, die sich über einen vollständig gekrümmten Bereich von der Stelle, wo die Dicke des Wulstes zur Seitenwand hin abnimmt, bis zu der einem Vorsprung entsprechenden Stelle erstreckt, wo die Dicke der Schulter des Laufflächenstreifens am größten ist, eine Dicke hat, deren Maximalbetrag 4% bis 9% der maximalen Luftreifenbreite entspricht und sowohl zum Wulst als auch zu der dem Vorsprung entsprechenden Stelle hin allmählich abnimmt, wobei die Gesamtdicke der Verstärkungseinlage und der Seitenwand, mit der sie fest verbunden ist, in radialer Richtung des Luftreifens im wesentlichen gleich und kontinuierlich ist, und eine Härte nach JIS von wenigstens 60* hat, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Sicherheits-Luftreifen auf eine Radfelge (WR) aufgezogen und mit einem bestimmten Innendruck gefüllt ist, das Verhältnis der maximalen Luftreifenbreite (TW) zur Felgenbreite (RW) in einem Bereich von 1,0 = TW/RW =1,3 liegt.

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2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Karkasseneinlage (1) und ihrem Umschlag (1b) ein Wulst-Füllstück (5) aus Hartgummi angeordnet ist, dessen Dicke zur Seitenwand (SW) hin allmählich abnimmt,

3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (h₁) des WuIst-FüllStückes (5) durch 0<h.. = -1 1 gegeben ist, worin 1 die Höhe des Luftreifens ist.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschlag (1b) der Karkasseneinlage (1) an den auf Stauchung beanspruchten Bereich des Wulstes (BE), der dem Felgenhorn (7) der Felge (WR) entspricht, im wesentlichen eng angelegt ist und sich längs der Seitenfläche der Karkasseneinlage (1) erstreckt.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Umschlages (1b) an einer Stelle angeordnet ist, die höher gelegen ist als die der maximalen Luftreifenbreite (SW) entsprechende Stelle.

6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe ih₉) ^des Umschlages (1b)

1 <

durch ** 1 = h₂ gegeben Ist, worin 1 die Höhe des Luftreifens ist.

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