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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf einen radialen Luftreifen, und speziell auf einen radialen
Luftreifen, aufweisend zwei Wulstbereiche, in die jeweils ein Wulstkern
eingebettet ist, eine radiale Karkasse aus einer gummigetränkten Cordlage,
die sich über
einen Kronenbereich und zwei Seitenbereiche zwischen den beiden
Wulstbereichen erstreckt und von der Innenseite nach der Außenseite
um jeden der Wulstkerne geschlungen ist, einen Gürtel, der in der radialen Richtung
außen
auf den Kronenbereich aufgebracht ist und aus gummigetränkten Gürtelschichten
besteht, die im wesentlichen nicht-dehnbare Cordfäden enthalten,
eine Lauffläche,
die in der radialen Richtung außerhalb
des Gürtels
angeordnet ist, und eine Seitenbereichs-Verstärkungsschicht, die sich längs der
inneren Oberfläche der
Karkasse über
das ganze Gebiet des Seitenbereichs erstreckt und in einem radialen
Schnitt des Reifens eine halbmondförmige Form hat, wobei der Reifen
ein sogenannter Plattlauf-Reifen ist, der selbst dann kontinuierlich
laufen kann, wenn der innere Druck des Reifen durch ein Loch oder
dergleichen abgefallen ist.
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Der herkömmliche Plattlauf-Reifen ist
mit einer Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
versehen, die sich längs
der inneren Oberfläche
der Karkassenlage über
das ganze Gebiet von jedem der beiden Seitenbereiche erstreckt und
in dem radialen Schnitt eine halbmondförmige Form hat, wobei sich
eine annähernd
gleichmäßige Dicke
des Seitenbereichs als Ganzes ergibt, wodurch dem ganzen Seitenbereich eine
gleichmäßige Steifigkeit
gegeben wird, und der Reifen daher kontinuierlich laufen kann, da
er selbst dann, wenn der innere Druck des Reifens durch ein Loch
oder dergleichen abgefallen ist, infolge der Steifigkeit des verstärkten Seitenbereichs
eine Last trägt.
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Bei einem solchen Plattlauf-Reifen,
der mit der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
versehen ist, ist es äußerst wichtig,
wie weit der Reifen nach dem Abfallen des inneren Drucks infolge
eines Lochs oder dergleichen kontinuierlich laufen kann, das heißt, die
Laufhaltbarkeit des Reifens nach dem Auftreten eines Lochs ist eine äußerst wichtige
Anforderung.
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Um die Laufhaltbarkeit nach dem Auftreten eines
Lochs zu verbessern, kann in wirksamer Weise ein Elastomer, aus
dem die Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
besteht, vergrößert werden,
um die Dicke der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht zu vergrößern. In
diesem Fall ergibt sich jedoch eine Zunahme des Reifengewichts und
eine Verschlechterung der Lenkstabilität und des Fahrkomforts.
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In der letzten Zeit wird dringend
gefordert, das Reifengewicht im Hinblick auf die Ressourceneinsparung
und die Energieeinsparung zu reduzieren. Zu diesem Zweck wird versucht,
die Anzahl der Karkassen-Cordlagen von zwei Lagen auf eine Lage zu
verringern. In diesem Fall ist jedoch die Seitensteifigkeit des
Reifens zu niedrig, und daher ist die Laufhaltbarkeit nach dem Auftreten
eines Lochs in unerwünschter
Weise verschlechtert.
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Außerdem wird auf das Dokument EP-A-0456437,
das dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 entspricht, und auf das
Dokument FR-A-2344413 hingewiesen.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung
ist daher, die obenerwähnten
Probleme der herkömmlichen Technik
zu lösen
und einen mit einer Seitenbereichs-Verstärkungsschicht versehenen, radialen Luftreifen
oder Plattlauf-Reifen, der eine verbesserte Laufhaltbarkeit nach
dem Auftreten eines Lochs hat, zu verwirklichen, ohne das Reifengewicht
zu erhöhen und
die für
den Reifen erforderlichen, grundlegenden Eigenschaften, wie die
Lenkstabilität,
den Fahrkomfort und dergleichen zu verschlechtern.
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Gemäß der Erfindung wird ein radialer
Luftreifen verwirklicht, aufweisend zwei Wulstbereiche, in die jeweils
ein Wulstkern eingebettet ist, eine radiale Karkasse aus einer gummigetränkten Cordlage,
die sich über
einen Kronenbereich und zwei Seitenbereiche zwischen den beiden
Wulstbereichen erstreckt, und von der Innenseite nach der Außenseite
um jeden der Wulstkerne geschlungen ist, einen Gürtel, der in der radialen Richtung
außen
auf den Kronenbereich der Karkasse aufgebracht ist, und aus gummigetränkten Gürtelschichten
besteht, die im wesentlichen nicht-dehnbare Cordfäden enthalten,
eine Lauffläche,
die in der radialen Richtung außerhalb des
Gürtels
angeordnet ist, und eine Seitenbereichs-Verstärkungsschicht, die sich längs der
inneren Oberfläche
der Karkasse über
das ganze Gebiet des Seitenbereichs erstreckt, und in einem radialen Schnitt
eine halbmondförmige
Form hat, wobei dann, wenn die Umfangslänge der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
längs der
inneren Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird, die Dicke der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
in dem radialen Schnitt des Reifens in der Nähe des in der radialen Richtung
außen
gelegenen 1/3-Punktes am größten ist,
und die Dicke der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
in dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung außen gelegenen
1/3-Punkt gleich der 1,8-2,8-fachen Dicke der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
in dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung innen gelegenen
1/3-Punkt ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung besteht die Seitenbereichs-Verstärkungsschicht aus Gummi, der
eine Härte
von 75–95
Grad hat. In der ganzen Beschreibung bedeutet die Gummihärte einen
mittels Gummi-Testmethoden für
vulkanisierten Gummi gemäß ΠS K6253-1993
gemessenen Wert einer internationalen Gummihärte.
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Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung, die Folgendes darstellt:
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Die 1 ist
eine schematische Schnittansicht der linken Hälfte eines erfindungsgemäßen radialen
Luftreifens.
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Wie oben erwähnt wurde, kann der herkömmliche
Plattlauf-Reifen, der mit der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht versehen ist,
selbst dann kontinuierlich laufen, wenn der innere Druck des Reifens
infolge des Auftretens eines Lochs oder dergleichen abgefallen ist,
weil die auf den Reifen aufgebrachte Last infolge der Steifigkeit
des Seitenbereichs getragen wird, der durch die Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
verstärkt
wird, die sich längs
der inneren Oberfläche
der Karkassenlage über
den ganzen Bereich von jedem der Seitenbereiche erstreckt und in
dem radialen schnitt eine halbmondförmige Form hat, wobei sich
ungefähr
eine gleichmäßige Dicke
des Seitenbereichs als Ganzes ergibt.
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Wenn jedoch das Verformungsverhalten
eines solchen Reifens während
des Laufs mit einem Loch genau untersucht wird, ergibt sich, daß der Grad
der Biegeverformung in dem Seitenbereich des Reifens als Ganzes
nicht gleichmäßig ist
und bei einer nahe bei der Lauffläche gelegenen Position groß wird,
und die Probleme während
des Laufs nach dem Auftreten eines Lochs sich in der Umgebung eines 1/3-Punktes
konzentrieren, der in der radialen Richtung außen gelegen ist, wenn die Umfangslänge der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
längs der
inneren Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird.
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Wenn bei dem mit der erfindungsgemäßen Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
versehenen, radialen Luftreifen die Umfangslänge der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
längs der
inneren Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird, ist die Dicke
der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht in dem
radialen Schnitt in der Nähe
des in der radialen Richtung außen
gelegenen 1/3-Punktes am größten. Außerdem ist
die Dicke der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht in dem radialen
Schnitt bei dem in der radialen Richtung außen gelegenen 1/3-Punkt gleich
der 1,8-2,8-fachen Dicke der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht in dem radialen
Schnitt bei einem in der radialen Richtung innen gelegenen 1/3-Punkt.
Folglich treten selbst dann, wenn der Reifen nach dem Abfallen des
inneren Drucks infolge eines Lochs oder dergleichen kontinuierlich
läuft,
kaum Probleme auf, und daher wird ein Plattlauf-Reifen erhalten,
der nach dem Auftreten eines Lochs eine verbesserte Laufhaltbarkeit
hat.
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Bei dem erfindungsgemäßen radialen
Luftreifen besteht die Seitenbereichs-Verstärkungsschicht vorzugsweise
aus Gummi, der eine Härte
von 75–95
Grad hat. Wenn die Härte
des Gummis, der die Seitenbereichs-Verstärkungsschicht bildet, kleiner als
75 Grad ist, ist die Steifigkeit der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
zu niedrig, und die Längsdurchbiegung
wird groß,
und wenn der Reifen nach dem Absinken des inneren Drucks infolge
eines Loch oder dergleichen kontinuierlich läuft, wird daher in der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
eine große
Dehnung erzeugt, wodurch die Laufhaltbarkeit nach dem Auftreten
des Lochs verschlechtert wird. Wenn die Gummihärte 95 Grad übersteigt,
ist die Steifigkeit der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht zu groß, und daher
ist der Fahrkomfort bei der üblichen
Verwendung beim Lauf mit einem vorgegebenen inneren Druck beträchtlich
verschlechtert.
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Eine Ausführungsform des radialen Luftreifens,
der mit der erfindungsgemäßen Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
versehenen ist, wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
zusammen mit einem Vergleichsbeispiel eines Plattlauf-Reifens, der
mit einer herkömmlichen
Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
versehen ist. Diese Reifen haben die Reifengröße 275/40R17.
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Ein radialer Luftreifen oder Plattlauf-Reifen, der
in der 1 als Beispiel 1 der
Erfindung wiedergegeben ist, weist auf zwei Wulstbereiche, in die
jeweils ein Wulstkern 1 eingebettet ist, eine radiale Karkasse 2 aus
zwei gummigetränkten
Cordlagen, die sich über
einen Kronenbereich und zwei Seitenbereiche zwischen den beiden
Wulstbereichen erstreckt, und von der Innenseite nach der Außenseite
um jeden der Wulstkerne 1 geschlungen ist, einen Gürtel 3,
der in der radialen Richtung außen
auf den Kronenbereich der Karkasse 2 aufgebracht ist, und
aus gummigetränkten
Gürtelschichten
besteht, die im wesentlichen nicht-dehnbare Cordfäden enthalten, und
eine Lauffläche 4,
die in der radialen Richtung außerhalb
des Gürtels 3 angeordnet
ist. Weiterhin erstreckt sich eine Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 längs der
inneren Oberfläche
der Karkasse 2 von einem Punkt A bis zu einem Punkt D über das
ganze Gebiet des Seitenbereichs, wobei diese Seitenbereichs-Verstärkungsschicht
5 im radialen Schnitt eine halbmondförmige Form hat. Wenn die Umfangslänge der
Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 längs der inneren
Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird, ist die Dicke
der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt des Reifens in der Nähe des in der radialen Richtung
außen gelegenen
1/3-Punktes (C) am größten.
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Die Dicke (T) der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung außen gelegenen
1/3-Punkt (C) ist gleich der 2,0-fachen Dicke (t) der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung innen gelegenen 1/3-Punkt
(B).
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Die Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 besteht
aus Gummi, der eine Härte
von 84 Grad hat.
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Ein Plattlauf-Reifen des Beispiels 2 ist
im wesentlichen der gleiche Reifen wie der Plattlauf-Reifen des
Beispiels 1, wobei jedoch, wenn die Umfangslänge der
Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 längs der
inneren Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird, die Dicke (T)
der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung außen gelegenen 1/3-Punkt
(C) gleich der 2,5-fachen Dicke (t) der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung innen gelegenen
1/3-Punkt (B) ist.
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Ein Plattlauf-Reifen des Vergleichsbeispiels 1 ist
im wesentlichen der gleiche Reifen wie der Plattlauf-Reifen des
Beispiels 1, wobei jedoch, wenn die Umfangslänge der
Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 längs der
inneren Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird, die Dicke (T)
der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung außen gelegenen
1/3-Punkt (C) gleich der 1,5-fachen Dicke (t) der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung innen gelegenen
1/3-Punkt (B) ist.
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Ein Plattlauf-Reifen des Vergleichsbeispiels 2 ist
im wesentlichen der gleiche Reifen wie der Plattlauf-Reifen des
Beispiels 1, wobei jedoch, wenn die Umfangslänge der
Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 längs der
inneren Oberfläche
des Reifens in drei gleiche Teile unterteilt wird, die Dicke (T)
der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung außen gelegenen
1/3-Punkt (C) gleich der 3,0-fachen Dicke (t) der Seitenbereichs-Verstärkungsschicht 5 in
dem radialen Schnitt bei dem in der radialen Richtung innen gelegenen
1/3-Punkt (B) ist.
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Ein Test zum Messen der kontinuierlichen Laufentfernung
nach dem Abfallen des inneren Drucks infolge eines Lochs, oder zum
Beurteilen der Laufhaltbarkeit nach dem Auftreten eines Lochs wird bei
dem Plattlauf-Reifen der Beispiele 1 und 2 und der
Vergleichsbeispiele 1 und 2 gemacht.
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Unter der Annahme, daß der innere
Druck infolge eines Lochs in dem Reifen bis auf Null absinkt, wird
die Laufentfernung bis zum Auftreten von Problemen bei geöffnetem
Ventil gemessen. Wenn die Laufentfernung durch einen Index wiedergegeben wird,
auf der Basis eines Indexwertes 100 für das Vergleichsbeispiel 1,
ist der Indexwert der Laufentfernung bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels
2 gleich 98, bei dem Reifen des Beispiels 1 gleich 120, bzw. bei
dem Reifen des Beispiels 2 gleich 125. Je größer der Indexwert ist, desto
besser ist die Lauthaltbarkeit nach dem Auftreten eines Lochs.
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Wie aus den obigen Ergebnissen ersichtlich ist,
sind die erfindungsgemäßen radialen
Luftreifen den radialen Vergleichsluftreifen hinsichtlich der Lauthaltbarkeit
nach dem Auftreten eines Lochs überlegen.