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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der in dem Seitenwandabschnitt
mit einer Schicht aus weißem
Gummi versehen ist, und spezieller einen verbesserten Reifenseitenwandaufbau,
der verhindern kann, dass der weiße Gummi aufgrund eines benachbarten
schwarzen Gummis die Farbe verändert.
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In
Luftreifen für
Motorräder,
Personenkraftfahrzeuge und dergleichen, die an den Seitenwandabschnitten
mit einem weißen
Abdeckgummi versehen sind, verändert
der Teil des weißen
Gummis, der zu dem schwarzen Gummi benachbart ist, leicht die Farbe,
da sich Chemikalien, zum Beispiel Abbauschutzmittel und dergleichen,
mit der Zeit von dem schwarzen Gummi auf den weißen Gummi ausbreiten. Deshalb
wird, wenn der weiße
Abdeckgummi auf dem schwarzen Gummi dünn ist, der gesamte weiße Gummi
schmutzig. Wenn die Dicke des weißen Abdeckgummis erhöht wird,
kann dies vermieden werden, aber die Haltbarkeit und die Lenkstabilität des Reifens
verschlechtern sich leicht, da weißer Gummi im Allgemeinen eine
niedrigere Steifigkeit und eine niedrigere Festigkeit aufweist als
der schwarze Gummi.
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Im
Fall von Motorradreifen ist der Seitenwandabschnitt im Vergleich
zu Reifen anderer Kategorien wie beispielsweise Kraftfahrzeugreifen
und dergleichen relativ klein, da der Laufflächenabschnitt mit einem relativ kleinen
Krümmungsradius
gekrümmt
ist und sich dementsprechend dem Wulstabschnitt annähert. Als
ein Ergebnis ist der Raum der Seitenwand, der von dem weißen Abdeckgummi
eingenommen wird, groß,
und die Haltbarkeit und Lenkstabilität werden verringert, da die
Verformung des Seitenwandabschnitts während einem Fahren von Kurven
effektiv größer ist.
Somit ist es schwierig, den eingenommenen Bereich des weißen Abdeckgummis
auf dem schwarzen Gummi zu erhöhen,
ohne die Haltbarkeit, die Lenkstabilität und dergleichen sehr zu verschlechtern.
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Ein
Reifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist aus
GB 1,017,464 bekannt.
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Es
ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
bereitzustellen, bei dem verhindert werden kann, dass eine Schicht
aus weißem
Gummi, die in dem Seitenwandabschnitt angeordnet ist, die Farbe
verändert,
ohne Haltbarkeit, Lenkstabilität
und dergleichen zu verringern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Luftreifen eine Laufflächengummischicht, die radial außerhalb
einer Karkasse angeordnet ist, um einen Teil der Außenfläche des
Reifens zwischen Laufflächenkanten
zu definieren, eine Seitengummischicht, die axial außerhalb
der Karkasse angeordnet ist, um einen Teil der Außenfläche des
Reifens radial innen von jeder Laufflächenkante zu definieren, wobei
die Seitengummischicht einen radial äußeren schwarzen Seitenwandgummi,
einen radial inneren schwarzen Seitenwandgummi und einen weißen Seitenwandgummi
dazwischen umfasst, wobei eine Wing-Gummischicht zwischen der Laufflächengummischicht
und der Seitengummischicht angeordnet ist, wobei die Oberfläche der Wing-Gummischicht
aus einem Teil, der mit der Karkasse in Kontakt steht, einem Teil,
der mit der Laufflächengummischicht
in Kontakt steht und einem Teil besteht, der mit dem radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummi und dem weißen
Seitenwandgummi in Kontakt steht, und die Oberfläche des radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummis aus einem Teil, der sich von der Laufflächenkante
bis zu einem Punkt P3 auf der Außenfläche des Reifens erstreckt,
einem Teil, der mit der Wing-Gummischicht in Kontakt steht und sich
von der Laufflächenkante
bis zu einem Punkt P2 erstreckt, und einem Teil besteht, der mit
dem weißen
Seitenwandgummi in Kontakt steht und sich von dem Punkt P2 bis zu
dem Punkt P3 erstreckt, wobei sich der radial innere schwarze Seitenwandgummi
von einem Punkt an der Außenfläche des
Reifens radial innen von dem Punkt P3 radial nach innen erstreckt,
während
er mit der axialen Außenseite
des weißen
Seitenwandgummis in Kontakt steht, wobei der weiße Seitenwandgummi zwischen
dem Punkt P3 und dem Punkt P4 mit einem vorstehenden Teil versehen
ist, so dass die Dicke des weißen
Seitenwandgummis in dem vorstehenden Teil, gemessen von der Außenfläche zu Korden
der Karkasse nicht länger
als 4 mm ist, und die Dicke des radial äußeren schwarzen Seitenwandgummis
an dem Punkt P2 einen Maximalwert von nicht weniger als 3 mm aufweist.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun detailliert in Verbindung mit
den begleitenden Zeichnungen beschrieben:
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1 ist
eine Schnittansicht eines Luftreifens, die eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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2 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
des Seitenwandabschnitts von diesem.
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In 1 und 2 ist
der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung für
Motorräder
vorgesehen, und ist an einer Standardfelge R montiert und auf einen
Standardinnendruck aufgepumpt, aber mit keiner Reifenbelastung belastet,
gezeigt.
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Hier
ist die Standardfelge die "standard
rim", die in der
JATMA spezifiziert ist, die "Measuring
Rim" in der ETRTO,
die "Design Rim" in der TRA oder dergleichen.
Der Standarddruck ist der "maximum
air pressure" in
der JATMA, der "Inflation
Pressure" in der
ETRTO, der maximale Druck, der in der "Tire Load Limits at Various Cold Inflation
Pressures"-Tabelle
in der TRA gegeben ist, oder dergleichen. Im Fall von Kraftfahrzeugreifen
werden jedoch für
den Standarddruck 180 kPa verwendet. Des weiteren ist eine Standardbelastung
die "maximum load
capacity" in der
JATMA, die "Load
Capacity" in der
ETRTO, der Maximalwert, der in der oben genannten Tabelle in der
TRA gegeben ist, oder dergleichen.
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Der
Luftreifen 1 umfasst einen Laufflächenabschnitt 2, ein
Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 4, wobei jeder
einen Wulstkern 5 darin umfasst, ein Paar Seitenwandabschnitte 3,
die sich zwischen den Laufflächenkanten
P1 und den Wulstabschnitten 4 erstrecken, und eine Karkasse 7,
die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt.
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Die
Karkasse 7 umfasst mindestens eine Lage aus Korden, die
sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt 2 und
Seitenwandabschnitte 3 erstreckt, und in jeden Wulstabschnitt
von der axialen Innenseite zu der Außenseite des Reifens um den
Wulstkern 5 umgeschlagen ist, um ein Paar Umschlagabschnitte 6b und
einen Hauptabschnitt 6a dazwischen zu bilden. In diesem
Beispiel besteht die Karkasse 7 aus einer inneren Lage 6A,
einer mittleren Lage 6B und einer äußeren Lage 6C.
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In
dem Laufflächenabschnitt 2 ist
ein Gürtel 9 radial
außerhalb
der Karkasse 7 angeordnet. Des weiteren ist ein Laufflächengummi 10 radial
außerhalb
des Gürtels 9 angeordnet.
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Der
Laufflächengummi 10 erstreckt
sich zwischen den Laufflächenkanten
P1, um eine Lauffläche 2A zu
definieren. In einem meridianen Querschnitt des Reifens, der die
Reifenachse umfasst, ist die Lauffläche 2A konvex gekrümmt. Da
der Reifen in dieser Ausführungsform
ein Motorradreifen ist, ist die Laufflächenbreite TW die maximale
Breite des Reifens, oder ist im Wesentlichen gleich der maximalen
Breites des Reifens. Hier ist die Laufflächenbreite TW der axiale Abstand
zwischen den Laufflächenkanten
P1 unter einer Standardbedingung, bei der der Reifen an der Standardfelge
montiert ist, und auf die Standardbelastung aufgepumpt ist. Der
Laufflächengummi 10 weist
eine Seitenfläche 10a auf,
die sich radial nach innen und axial nach innen von jeder Laufflächenkante
P1 erstreckt, wobei das innere Ende (b) der Seitenfläche 10a an
der Außenfläche der Karkasse 7 angeordnet
ist.
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In
einem Seitenbereich S des Reifens radial innen von jeder Laufflächenkante
P1 ist ein Seitengummi V axial außerhalb der Karkasse 7 angeordnet.
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Die
Seitengummischicht V umfasst einen radial äußeren schwarzen Seitenwandgummi 15,
einen radial inneren schwarzen Seitenwandgummi 16 und einen
mittleren weißen
Seitenwandgummi 14 dazwischen.
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Des
weiteren ist eine Wing-Gummischicht 12 zwischen dem Laufflächengummi 2 und
der Seitengummischicht V angeordnet. Die Oberfläche der Wing-Gummischicht 12 besteht
aus:
einem Teil 12b, der an die Seitenfläche 10a des
Laufflächengummis 10 stößt und sich
von der Laufflächenkante
P1 zu einem Punkt (b) an der Außenfläche der
Karkasse 7 erstreckt;
einem Teil 12a, der
an die Außenfläche der
Karkasse 7 stößt und sich
von dem Punkt (b) zu einem radial inneren Punkt (c) an der Außenfläche der
Karkasse erstreckt; und
einem Teil 12c, der sich von
der Laufflächenkante
P1 zu dem Punkt (c) erstreckt. In diesem Beispiel weist die Wing-Gummischicht 12 eine
im Wesentlichen dreieckige Querschnittsform auf.
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Die
Oberfläche
des radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummis 15 besteht aus:
einem Teil 15a,
der an den Flächenteil 12c der
Wing-Gummischicht 12 stößt und sich
von der Laufflächenkante P1
zu einem Punkt P2 etwa in der Mitte des Flächenteils 12c erstreckt;
einem
Teil 15b, der an die axiale Außenfläche 14c der weißen Seitenwandgummischicht 14 stößt und sich
von dem Punkt P2 zu einem Punkt P3 an der Außenfläche des Reifens erstreckt;
und
einem Teil 15c, der sich von der Laufflächenkante
P1 zu dem Punkt P3 erstreckt, um einen Teil der Außenfläche des
Reifens zu definieren.
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In
diesem Beispiel weist der radial äußere schwarze Seitengummi 15 eine
im Wesentlichen dreieckige Querschnittsform auf.
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Die
Oberfläche
des radial inneren schwarzen Seitenwandgummis 16 besteht
aus:
einem Teil 16b1, der sich radial nach innen von
einem Punkt P4 zu einem Punkt (e) erstreckt, die beide an der Außenfläche des
Reifens liegen, um einen Teil der Außenfläche des Reifens zu definieren,
wobei die Außenfläche des
Reifens an dem Punkt (e) mit dem Felgenhorn der Felge in Kontakt
steht;
einem Teil 16b2, der sich axial und radial
innen von dem Punkt (e) zu einem Punkt (f) nahe der Wulstunterseite 4a erstreckt,
um einen Teil der Außenfläche des
Reifens zu definieren, der mit dem Felgenhorn der Felge in Kontakt
steht;
einem Teil 16a, der sich von dem Punkt P4 zu
dem Punkt (f) erstreckt, und von dem Punkt P4 zu einem Punkt (d)
zwischen den Punkten P4 und (f) an die axiale Außenfläche 14c des weißen Seitenwandgummis 14 stößt. Der
Punkt (f) oder das radial innere Ende des radial inneren schwarzen
Seitenwandgummis 16 ist in einem Bereich von nicht mehr
als der radialen Höhe
des Felgenhorns der Felge festgelegt.
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Der
weiße
Seitenwandgummi 14 erstreckt sich von dem oben genannten
Punkt (b) zu dem Punkt (d). In dem Bereich von dem Punkt (c) zu
dem Punkt (d) stößt die axiale
Innenfläche 14a des
weißen
Seitenwandgummis 14 an die Außenfläche der Karkasse 7.
Ein Teil 14b der Fläche
von dem Punkt (c) zu dem Punkt P2 stößt an den Flächenteil 12c der
Wing-Gummischicht 12.
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Der
schwarze Seitenwandgummi 15, 16 umfasst eine Gummimischung,
die mindestens eine Art von Polymer enthält, dessen Hauptkette keine
Doppelbindung aufweist, wie beispielsweise Chlorbutyl, EPDM und dergleichen.
Der Gesamtgehalt von mindestens einer Art von Polymer liegt in einem
Bereich von 35 bis 75, vorzugsweise 40 bis 60 Gewichtsanteilen in
Bezug auf 100 Gewichtsanteile des Kautschukpolymers (zum Beispiel
sind 100 Gewichtsanteile des Kautschukpolymers 25 Gewichtsanteile
Chlorbu tyl und 25 Gewichtsanteile EPDM und 50 Gewichtsanteile Naturkautschuk
NR). Ein Abbauschutzmittel, das eine ungünstige Farbveränderung
der Schicht 14 aus weißem
Gummi verursacht, wird nicht verwendet. Im Allgemeinen umfasst das
Abbauschutzmittel Ozonschutzmittel, Oxidationsschutzmittel, Wachs
und dergleichen, und ein weit verwendetes Ozonschutzmittel umfasst
Amin, das eine Farbveränderung
bewirkt. Deshalb wird solch ein Ozonschutzmittel nicht verwendet.
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Da
die oben genannte Wing-Gummischicht 12 zwischen dem Seitengummi
V und dem Laufflächengummi 2 angeordnet
ist, um die Verbindung zwischen diesen zu sichern, ist die Wing-Gummischicht 12 aus einer
Gummimischung hergestellt, die eine gute Bindungseigenschaft mit
dem Laufflächengummi 10,
dem radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummi 15, der Schicht 14 aus weißem Gummi
und der Gummierung der Karkasse 7 aufweist. Da die Wing-Gummischicht 12 nicht
auf der Außenfläche des
Reifens erscheint, ist es nicht immer notwendig, ein Ozonschutzmittel
hinzuzufügen,
aber es ist auch möglich,
eines hinzuzufügen.
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Die
radiale Höhe
des Punkts (d), in der das radial innere Ende des weißen Seitenwandgummis 14 angeordnet
ist, liegt in einem Bereich von 50 bis 150%, vorzugsweise 70 bis
130% (in dieser Ausführungsform nicht
mehr als 100%) der Höhe
des Felgenhorns der Felge.
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Hier
wird eine radiale Höhe
von der Wulstbasislinie BL unter einer Standardbedingung, in der
der Reifen an der Standardfelge montiert ist und auf die Standardbelastung
aufgepumpt ist, gemessen.
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Im
Hinblick auf den radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummi 15 wird die Dicke, senkrecht zu der axialen
Außenfläche 15c gemessen,
an dem oben genannten Punkt P2 ein Maximum, und die maximale Dicke DS
liegt in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm, bevorzugt 3,5
bis 4,5 mm, stärker
bevorzugt 4,0 bis 4,5 mm. Von dem Punkt P2 nimmt die Dicke zu dem
radial äußeren Ende
bzw. dem inneren Ende bei P1 bzw. P3 allmählich ab. Als ein Ergebnis
weist der radial äußere schwarze
Seitenwandgummi 15 eine im Wesentlichen dreieckige Querschnittsform
auf.
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Des
weiteren ist der radial äußere Endabschnitt
des weißen
Seitenwandgummis 14 zu dem Punkt P2 hin abgeschrägt.
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In
einem Bereich zwischen den oben genannten Punkten P3 und P4, das
heißt
zwischen den Kanten des radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummis 15 und des radial inneren schwarzen Seitenwandgummis 16 erscheint
die Schicht 14 aus weißem
Gummi an der Außenseite
des Reifens und steht axial auswärts
von dem Reifens vor. Der vorstehende Abschnitt 17 erhöht die Dicke
DP der Schicht 14 aus weißem Gummi, um die Steifigkeit
der Seitenwand zu erhöhen.
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Die
Oberfläche
des vorstehenden Abschnitts 17 besteht aus:
einem
radial äußeren konkaven
Teil 14c1, der sich von dem Punkt P3 zu einem Punkt P5
radial innen und axial außen
von P3 erstreckt;
einem radial inneren konkaven Teil 14c2,
der sich von dem Punkt P4 zu einem Punkt P6 radial und axial außen von
P4 erstreckt; und
einem im Allgemeinen konvexen Teil 14c3 zwischen
den Punkten P5 und P6.
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In
dieser Ausführungsform
ist der konvexe Teil 14c3 im Wesentlichen parallel zu einer
gekrümmten Linie,
die tangential zu dem Teil 15c bei Punkt P3 und des Weiteren
tangential zu dem Teil 16b1 bei Punkt P4 gezeichnet ist.
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Die
Dicke DP liegt, von der Fläche 14c3 zu
dem Korden der Karkasse 7 senkrecht zu der Fläche 14c3 gemessen,
in dem Bereich von nicht weniger als 4 mm, bevorzugt 4,5 bis 5,5
mm, stärker
bevorzugt 5,0 bis 5,5 mm. Des Weiteren liegt der radiale Abstand
zwischen den Punkten P3 und P4 vorzugsweise in einem Bereich von
nicht mehr als 35 mm.
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Der
vorstehende Teil 17 erstreckt sich in dieser Ausführungsform
kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens. Solange die Wucht
des Reifens erhalten bleibt, ist es jedoch auch möglich, den
vorstehenden Abschnitt 17 gleichmäßig oder ungleichmäßig in der
Umfangsrichtung des Reifens zu unterbrechen. Natürlich können Buchstaben, Zeichen und
dergleichen an der Oberfläche
des weißen
Seitenwandgummis 14 vorgesehen sein.
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Wenn
die Dicke DP des weißen
Gummis 14 in dem vorstehenden Abschnitt 17 erhöht ist,
kann eine Veränderung
der Farbe durch das Abbauschutzmittel der Gummierung der Karkasse 7 verhindert
werden. Des Weiteren ist die Steifigkeit geeignet erhöht, um die
Lenkstabilität
und Haltbarkeit zu verbessern.
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In
dieser Ausführungsform
sind des weiteren die radial äußeren Enden
der Umschlagabschnitte der Karkassenlagen 6A, 6B und 6C in
verschiedenen radialen Höhen
angeordnet. In diesem Beispiel nehmen die Höhen von dem axial äußersten
Umschlagabschnitt zu dem axial innersten Umschlagabschnitt allmählich ab. Mit
anderen Worten nehmen die radialen Höhen in der folgenden Reihenfolge
allmählich
ab: das Ende 6A1 des Umschlagabschnitts der inneren Lage 6A;
das Ende 6B1 des Umschlagab schnitts der mittleren Lage 6B; und
dass Ende 6C1 des Umschlagabschnitts der äußeren Lage 6C.
Des Weiteren sind die Enden 6A1, 6B1 und 6C1 von
allen Umschlagabschnitten in einem Bereich einer radialen Höhe zwischen
den Punkten P5 und P6 angeordnet, wodurch die Steifigkeit des vorstehenden
Abschnitts 17 weiter verbessert wird, und eine sogenannte
Kord-Rillenbildung – eine
sich in Umfangsrichtung erstreckende Vertiefung, die an der Außenfläche des
Reifens entlang der Kante des Umschlagabschnitts verursacht wird – wird erfolgreich
verhindert.
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Jeder
Wulstabschnitt 4 ist mit einer Verstärkungsschicht 23 versehen,
die aus Korden aus organischer Faser hergestellt ist und sich zwischen
der Wulstzehe 20 und der Wulstferse 21 erstreckt
und sich von der Wulstzehe 20 und der Wulstferse 21 radial
nach außen
erstreckt. Die axial äußere Kante
der Verstärkungsschicht 23 reicht
bis zu dem radial inneren Ende (Punkt d) des weißen Seitenwandgummis 14,
und ist zwischen dem radial inneren schwarzen Seitenwandgummi 16 und
der Karkasse 6 angeordnet. Die axial innere Kante der Verstärkungsschicht 23 erstreckt
sich auch bis zu fast der gleichen radialen Höhe wie die äußere Kante.
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In
dieser Ausführungsform
bestehen der radial innere schwarze Seitenwandgummi 16 und
der radial äußere schwarze
Seitenwandgummi 15 aus der gleichen Gummimischung, aber
es ist möglich,
die Härte
des radial inneren schwarzen Seitenwandgummis 16 zu erhöhen, um
die Beständigkeit
gegen Scheuern an der Felge zu verbessern.
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Vergleichstests
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Es
wurde ein Testreifen der Größe 150/90-15
mit dem gleichen Aufbau wie der, der in 1 und 2 gezeigt
ist, mit Ausnahme der Dicke DP der Schicht aus weißem Gummi
und Gummimischungen für
die schwarzen Seitenwandgummis hergestellt. Die Karkasse war aus
drei Lagen aus Korden aus Nylonfaser gebildet, die unter 30° in Bezug
auf den Äquator
des Reifens angeordnet waren. Die Höhe der Karkassenlagenumschlagabschnitte
betrug 60, 50 und 40 mm (von der axialen Außenseite zu der Innenseite).
Der Gürtel
war aus zwei Lagen Nylonfaserkorden gebildet, die unter 30° in Bezug
auf den Äquator
des Reifens gelegt waren. Die Testreifen, die an einer Standardfelge
der Größe 15XMT4.00
montiert waren und auf einen Innendruck von 280 kPa aufgepumpt waren,
wurden wie folgt getestet.
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(1) Test auf Farbveränderung
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Unter
einer beschleunigten Bedingung wurde die Veränderung der Farbe bei einem
Aussetzen im Freien für
eine Woche, zwei Wochen, einen Monat, drei Monate, sechs Monate,
ein Jahr und zwei Jahre beobachtet.
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(2) Test auf Handling-Stabilität
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Es
wurde ein japanisches Motorrad mit einem 1200 cm3 4-Taktmotor,
das an dem Hinterrad mit einem Testreifen versehen war, auf einer
Straße
mit trockenem Asphalt auf einer Teststrecke gefahren, und die Handling-Stabilität wurde
durch die Testfahrer in fünf
Rängen
ausgewertet. Je höher
der Rang, desto besser die Handling-Stabilität.
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(3) Test auf Haltbarkeit
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Unter
Verwendung einer Trommeltestvorrichtung wurde der Testreifen 200
Stunden lang bei einer Geschwindigkeit von 65 km/h und einer Reifenbelastung
von 419 kgf bei einer Raumtemperatur von 25°C gefahren, und die Außenseite
des Reifens wurde geprüft,
und dann wurde die Innenseite durch eine Prüfung durch Aufschneiden geprüft.
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Die
Testergebnisse und Gummimischungen sind in Tabellen 1 und 2 gezeigt. Tabelle
1
- A:
- gut
- B:
- akzeptabel
- C:
- nicht akzeptabel
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Tabelle
2 (Gewichtsanteile)
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Aus
den Testergebnissen wurde bestätigt,
dass Farbveränderungs-,
Handling-Stabilitäts-
und Haltbarkeitsergebnisse der Beispielreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung verbessert wurden.
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Wie
oben beschrieben erstreckt sich in der vorliegenden Erfindung der
weiße
Seitenwandgummi zwischen einer Position nahe der Laufflächenkante
bis zu dem Wulstabschnitt, um den Hauptteil der Seitenwand des Reifens
zu bilden. Der dünne
Teil des radial äußeren schwarzen
Seitenwandgummis an der axialen Außenseite des weißen Seitenwandgummis,
der sich von dem Punkt P3 zu dem Punkt P2 hin erstreckt, wirkt als ein
Abdeckgummi, und der dicke Teil axial außerhalb des Punkts P2 hat die
Funktion, das radial äußere Ende des
weißen
Gummis tief in der Seitenwand des Reifens zu sichern. Der Wing-Gummi
hat die Funktion, die Bindung zwischen dem weißen Gummi und dem Laufflächengummi
zusammen mit dem radial äußeren schwarzen
Gummi zu verbessern. Der radial innere schwarze Seitenwandgummi
hat die Funktionen, den weißen Gummi
vor dem Felgenhorn der Felge zu schützen, und den radial inneren
Teil von diesem zu verstärken
und abzudecken. In der vorliegenden Erfindung ist der weiße Gummi
somit an der axialen Außenseite
der Karkasse anstatt an dem gewöhnlichen
schwarzen Seitenwandgummi angeordnet, und der radial äußere und
innere schwarze Seitenwandgummi wird für die oben erklärten ergänzenden
Zwecke verwendet.
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Die
vorliegende Erfindung wird geeigneterweise auf einen Motorradreifen
angewendet, dessen Aspektverhältnis
nicht weniger als 70% unabhängig
von einem Karkassenaufbau – diagonal
oder radial – und
mit Gürtel
oder ohne beträgt.
Es ist jedoch auch möglich,
die vorliegende Erfindung auf Reifen anderer Fahrzeuge wie beispielsweise
Personenkraftwagenreifen anzuwenden.
