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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen mit verbesserter
Schnelllaufhaltbarkeit durch Vorsehen einer kordverstärkten Schicht
an einem Stützabschnitt.
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Stand der Technik
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Bei
einem Radialreifen, der eine außerhalb
einer Karkasse angeordnete Gürtelschicht,
und einen Laufflächenabschnitt,
der verstärkt
ist, sodass er Umreifungseffekte zeigt, umfasst, ist die Rückhaltekraft
der Gürtelschicht
an einem äußeren Endabschnitt
davon verringert, sodass die Tendenz besteht, dass bei einem Schnelllauf
ein Anheben an einem Schulterabschnitt des Reifens durch die Zentrifugalkraft
oder andere Faktoren bewirkt wird. Infolgedessen besteht die Tendenz,
dass die Haltbarkeit abnimmt, sodass z. B. ein Ablösen und
Schäden
verursacht werden, die an dem äußeren Ende
der Gürtelschicht
entstehen.
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Um
das Anheben zu unterdrücken
und die Schnelllaufhaltbarkeit zu erhöhen, wird herkömmlicherweise
eine Bandschicht, um die Bandkorde aus Nylon oder dergleichen spiralförmig in
einer Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, außerhalb der Gürtelschicht
vorgesehen, um die Rückhaltekraft
an dem äußeren Endabschnitt
der Gürtelschicht
zu ergänzen.
Es ist bekannt, dass ein durch die Bandschicht verstärkter Reifen bei
Schnelllauf-Haltbarkeitstests (z. B. Standardtests wie ECE 30 etc.)
nach dem sogenannten Stufengeschwindigkeitsverfahren, bei dem die
Ge schwindigkeit nach jeweils 20 Minuten um 10 km/h erhöht wird, überlegene
Schnelllauf-Haltbarkeitsleistungen aufweist.
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In
verschiedenen Experimenten, die von den Erfindern durchgeführt wurden,
hat sich gezeigt, dass durch den obigen Reifen keine ausreichend
zufriedenstellenden Effekte bezüglich
Haltbarkeit erzielt wurden, wenn ein kontinuierlicher Schnelllauf
unter Bedingungen nahe einer tatsächlichen Verwendung wie in
dem Fall, in dem er über
eine lange Zeitspanne mit hoher Geschwindigkeit laufen gelassen
wurde, durchgeführt
wurde. Man geht davon aus, dass in der Tatsache begründet ist,
dass der Stützabschnitt
außerhalb
in der axialen Richtung des Reifens stärker beeinträchtigt ist
als die Gürtelschicht,
wobei der Stützabschnitt
durch den über eine
lange Zeit andauernden Schnelllauf allmählich angehoben wird, sodass
ein Anheben des Schulterabschnittes verursacht wird.
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Die
vorliegende Erfindung verfolgt somit den Zweck, einen Radial-Luftreifen bereitzustellen,
in dem die Bewegungen des Stützabschnittes
und das Anheben des Schulterabschnittes wirksam eingeschränkt sind, und
die Schnelllaufhaltbarkeit ist nicht nur verbessert, wenn ein Stufengeschwindigeitsverfahren
angewendet wird, sondern auch wenn ein kontinuierlicher Schnelllauf
unter Bedingungen nahe an einer tatsächlichen Verwendung durchgeführt wird.
Hauptsächlich
zu diesem Zweck sieht die vorliegende Erfindung eine Struktur eines
Radial-Luftreifens vor, in dem eine kordverstärkte Schicht, deren radial äußeres Ende
zwischen einer Karkasse und einer Gürtelschicht befestigt ist und
deren radial inneres Ende zwischen einem Lagenhauptabschnitt und
einem Lagenumschlagabschnitt der Karkasse befestigt ist, an dem
Stützabschnitt
vorgesehen ist.
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Die
JP 2001 071714 A offenbart
einen Reifen mit verbesserter Notlaufleistung und leichtem Gewicht. Der
Reifen umfasst eine torische Karkasse, eine Gürtelschicht und an der Seitenwand
eine Kordverstärkungsschicht.
Die
JP 2001 071714
A offenbart die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch
1.
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Offenlegung der Erfindung
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Um
die obigen Ziele zu erreichen, betrifft die vorliegende Erfindung
einen Radial-Luftreifen umfassend: eine Karkasse, die mindestens
eine Karkasslage umfasst, in der ein Lagenhauptabschnitt, der sich
von einem Laufflächenabschnitt über einen
Seitenwandabschnitt nach oben bis zu einem Wulstkern eines Wulstabschnittes
erstreckt, einteilig mit einem Lagenumschlagabschnitt gebildet ist,
der um den Wulstkern von innen nach außen Seite in einer axialen
Richtung des Reifens umgeschlagen ist, und eine Gürtelschicht,
die zwei Gürtellagen
umfasst, welche innerhalb des Laufflächenabschnittes und außerhalb
der Karkasse in der radialen Richtung angeordnet sind,
wobei
der äußere Endabschnitt
in der radialen Richtung des Lagenumschlagabschnittes der Karkasse
an einer Position radial außerhalb
eines Punktes maximaler Reifenbreite endet,
wobei ein Stützabschnitt
mit einer kordverstärkten
Schicht versehen ist, die sich entlang einer Außenfläche der Karkasse erstreckt,
wobei Verstärkungskorde
aus organischer Faser unter Winkeln von 30 bis 60 Grad in Bezug
auf eine Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, und
wobei die
kordverstärkte
Schicht derart angeordnet ist, dass ihr radial äußerer Endabschnitt zwischen
der Karkasse und der Gürtelschicht
befestigt ist, und dass ihr radial innerer Endabschnitt zwischen
dem Lagen hauptabschnitt und dem Lagenumschlagabschnitt der Karkasse
befestigt ist.
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Die
kordverstärkte
Schicht ist vorzugsweise derart angeordnet, dass eine Breite eines
oberen Überlappungsabschnittes,
an dem das radial äußere Ende
die Gürtelschicht überlappt,
derart festgelegt ist, dass sie 20 bis 40 mm beträgt, während eine
Breite eines unteren Überlappungsabschnittes,
an dem der radial innere Endabschnitt den Lagenumschlagabschnitt überlappt,
derart festgelegt ist, dass sie 10 bis 20 mm beträgt.
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Es
ist bevorzugt, die Gürtelschicht
derart anzuordnen, dass ihr axial äußeres Ende von einer Bandschicht
abgedeckt ist, in der Bandkorde unter Winkeln von nicht größer als
5 Grad in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
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Es
ist bevorzugt, dass die Karkasse eine radial innere Karkasslage
und eine radial äußere Karkasslage
umfasst, und dass ein äußeres Ende
des Lagenumschlagabschnittes der äußeren Karkasslage an einer Position
radial innerhalb eines inneren Endabschnittes der kordverstärkten Schicht
endet, sodass ein beabstandeter Abschnitt dazwischen gebildet ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Schnittansicht eines Reifens gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine Schnittansicht, die vergrößert einen
Hauptteil davon zeigt.
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3 ist
eine Schnittansicht, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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Beste Art, die Erfindung auszuführen
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die veranschaulichten
Beispiele erklärt. 1 veranschaulicht
eine Schnittansicht, die einen Fall zeigt, in dem der Radial-Luftreifen
der vorliegenden Erfindung ein 4WD-Reifen ist, der gleichzeitig
für Geländefahrten
verwendet werden kann.
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In 1 umfasst
der Radial-Luftreifen 1 eine Karkasse 6, die sich
von einem Laufflächenabschnitt 2 über einen
Seitenwandabschnitt 3 bis zu einem Wulstkern 5 eines
Wulstabschnittes 4 erstreckt, sowie eine Gürtelschicht 7,
die innerhalb des Laufflächenabschnittes 2 und
außerhalb
in der radialen Richtung der Karkasse 6 angeordnet ist.
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Die
Karkasse 6 umfasst mehr als eine Karkasslage mit einer
radialen Anordnung, in der Karkasskorde unter Winkeln von z. B.
75 bis 90° in
Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei in der
vorliegenden Ausführungsform
zwei Karkasslagen 6A, 6B vorgesehen sind. Vorzugsweise
verwendete Karkasskorde können
Korde aus organischer Faser wie z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder
aromatischem Polyamid sein.
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Jede
der Karkasslagen 6A, 6B umfasst einen Lagenumschlagabschnitt 11,
der von innen nach außen um
den Wulstkern 5 an jedem Ende eines Lagenhauptabschnittes 10,
der sich zwischen den Wulstkernen 5, 5 erstreckt,
umgeschlagen ist, wobei ein Wulstkernreitergummi 8, der
sich von den Wulstkernen weg radial nach außen erstreckt, zur Wulstverstär kung zwischen
dem Lagenhauptabschnitt 10 und dem Lagenumschlagabschnitt 11 angeordnet
ist.
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Mindestens
eine der Karkasslagen 6A, 6B (in der vorliegenden
Ausführungsform
die radial innere Karkasslage 6A) ist derart angeordnet,
dass ihr Lagenumschlagabschnitt 11A endet, nachdem er umgeschlagen wurde,
um sich über
den Wulstkernreitergummi 8 hinaus bis zu einer Position
radial außerhalb
des Punktes M maximaler Reifenbreite zu erstrecken. In der vorliegenden
Ausführungsform
ist die radial äußere Karkasslage 6B ähnlich angeordnet,
sodass ihr Lagenumschlagabschnitt 11B endet, nachdem er
in eine Position radial außerhalb
des Punktes M maximaler Reifenbreite umgeschlagen wurde. In diesem
Fall endet ein äußerer Endabschnitt
Be des Lagenumschlagabschnittes 11B (der hierin nachfolgend
als „Umschlagendabschnitt
Be" bezeichnet sein
kann) radial innerhalb eines äußeren Endabschnittes
Ae des Lagenumschlagabschnittes 11A (der hierin nachfolgend
als „Umschlag-endabschnitt
Ae" bezeichnet sein
kann), sodass der Umschlagendabschnitt Be durch den Lagenumschlagabschnitt 11A abgedeckt
und geschützt
ist und ein Lösen
der Kordenden unterdrückt
werden kann.
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Der „Punkt
M maximaler Reifenbreite" ist
ein axial äußerster
Punkt, an dem eine Kontur 3S des Seitenwandabschnittes 3 von
einem Meridianquerschnitt des Reifens aus gesehen vorspringt, mit
der Ausnahme jeglicher teilweiser Vertiefungen oder Erhebungen wie
Zierkerben, Rippen zum Anzeigen von Markierungen oder Schutzrippen
für Schutzzwecke.
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Des
Weiteren umfasst die Gürtelschicht 7 zwei
Gürtellagen 7A, 7B,
in denen Gürtelkorde
unter Winkeln von z. B. 10 bis 30° in
Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Gürtellagen 7A, 7B überlappen
die Gürtelkorde
der Lagen, sodass sie einander kreuzen und dadurch wird die Gürtelsteifigkeit
verbessert und eine kräftige
Verstärkung über im Wesentlichen
die gesamte Breite der Laufflächen-Oberfläche 2 wird
mit Umreifungseffekten erhalten. Für die Gürtelkorde können vorteilhafterweise Stahlkorde
verwendet werden, und ferner können
bei Bedarf Korde aus organischer Faser mit einem hohen Modul wie
Polyethylen-Naphthalat (PEN), Polyethylen-Terephthalat (PET) oder
aromatisches Polyamid verwendet werden.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist eine Bandschicht 9 außerhalb der Gürtelschicht 7 vorgesehen,
die eine Bandlage 9A umfasst, in der Bandkorde aus organischer
Faser wie z. B. Nylon unter einem Winkel von nicht mehr als 5 Grad
in Bezug auf die Umfangsrichtung angeordnet sind, um die Verringerung
der Rückhaltekraft
an einem äußeren Endabschnitt 7E der
Gürtelschicht 7 (die
hierin nachfolgend als „Gürtelendabschnitt 7E" bezeichnet sein
kann) zu ergänzen
und die Schnelllaufhaltbarkeit zu verbessern. Für die Bandlage 9A kann
ein Paar rechte und linke Kantenbandlagen, die nur den Gürtelendabschnitt 7E abdecken,
oder eine ganze Bandlage, die im Wesentlichen die gesamte Breite
der Gürtelschicht 7 abdeckt,
verwendet werden und die Bandschicht 9 wird gebildet, indem
eine davon oder beide in Kombination verwendet wird/werden. Die vorliegende
Ausführungsform
veranschaulicht einen Fall, in dem die Bandschicht 9 Kantenbandlagen
umfasst.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist eine kordverstärkte
Schicht 12, die sich entlang einer äußeren Fläche der Karkasse 6 erstreckt,
an einem Stützabschnitt
Bs des Reifens 1 vorgesehen.
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Solch
eine kordverstärkte
Schicht 12 umfasst eine Verstärkungslage 12, in
der Verstärkungskorde
aus organischer Faser unter Winkeln von 30 bis 60 Grad, vorzugsweise
40 bis 50 Grad, in Bezug auf die Reifenumfangs richtung angeordnet
sind, und ist über
die äußere Fläche des
Lagenhauptabschnittes 10 der Karkasse 6 gelegt,
sodass sie sich innen und außen
in der radialen Richtung erstreckt.
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Wie
in 2 veranschaulicht, ist die kordverstärkte Schicht 12 derart
angeordnet, dass ihr äußerer Endabschnitt
in der radialen Richtung 12U endet, nachdem er zwischen
dem Lagenhauptabschnitt 10 und der Gürtelschicht 7 befestigt
wurde, während
ihr radial innerer Endabschnitt 12L endet, nachdem er zwischen
dem Lagenhauptabschnitt 10 und dem Lagenumschlagabschnitt 11 befestigt
wurde.
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Auf
diese Weise kann derartiges Anordnen der kordverstärkten Schicht 12,
wobei sowohl der äußere Endabschnitt 12U als
auch der innere Endabschnitt 12L befestigt sind, die Karkasse 6,
die Gürtelschicht 7 und die
kordverstärkte
Schicht 12 organisch kombiniert werden, um den Stützabschnitt
Bs wirksam zu verstärken. Im
Speziellen ist, da die Verstärkungskorde
derart angeordnet sind, dass sie die Karkasskorde unter einem Winkel
von zumindest 15 Grad kreuzen, die Steifigkeit des Stützabschnittes
Bs verbessert, um seine Bewegungen einzuschränken und demgemäß kann ein
Anheben des Stützabschnittes
radial nach außen
unterdrückt
werden.
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An
einem oberen Überlappungsabschnitt
JU, an dem der äußere Endabschnitt 12U die
Gürtelschicht 7 überlappt,
ist eine feste Gitterstruktur, in der alle Gürtelkorde, Verstärkungskorde
und Karkasskorde einander schneiden, gebildet, um die Umreifungseffekte
an dem Gürtelendabschnitt 7E zu
verbessern. Demgemäß ist es,
zusammen mit dem Effekt, ein Anheben des Stützabschnittes Bs einzuschränken, möglich, das
Anheben des Schulterabschnittes wirksam einzuschränken und
die Schnelllaufhaltbarkeit kann, wenn ein Lauf fortgesetzt wird
wird, in einem Zustand nahe ei ner tatsächlichen Verwendung, zusätzlich zu
der Schnelllaufhaltbarkeit deutlich verbessert werden, wenn ein
Stufengeschwindigkeitsverfahren angewendet wird.
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Es
sollte angemerkt werden, dass es, wenn die Bandschicht 9 wie
in der vorliegenden Ausführungsform
vorgesehen, möglich
ist, eine noch festere Gitterstruktur an dem oberen Überlappungsabschnitt
JU zu bilden, in dem die Bandkorde, die Gürtelkorde, die Verstärkungskorde
und die Karkasskorde einander schneiden, um so eine Ausführungsform
zu erhalten, die zum Verbessern der Schnelllaufhaltbarkeit bevorzugter
ist.
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Um
die Effekte der Verbesserung der Schnelllaufhaltbarkeit wirksam
an den Tag zu legen, ist eine Breite WU entlang der kordverstärkten Schicht 12 des
oberen Überlappungsabschnittes
JU vorzugsweise derart definiert, dass sie 20 bis 40 mm beträgt. Wenn
die Breite WU weniger als 20 mm beträgt, können die Effekte der der Schnelllaufhaltbarkeitsverbesserung
nicht ausreichend sichergestellt werden oder, mehr noch, die Schnelllaufhaltbarkeit
könnte
verringert sein wie, z. B. in dem Fall, in dem ein Lösen von
Kordenden, das von den Endkanten des äußeren Endabschnittes 12U ausgeht,
verursacht wird. Wenn die Breite WU jedoch 40 mm übersteigt,
kann man einerseits nicht mit den Effekten einer weiteren Verbesserung
der Schnelllaufhaltbarkeit rechnen, sondern es besteht die Tendenz,
dass der Fahrkomfort beeinträchtigt
ist, da die Steifigkeit des Laufflächenabschnittes 2 übermäßig erhöht ist.
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Wenn
auf dem Laufflächenabschnitt 2 Längsrillen
G gebildet sind, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken,
muss das Ende des äußeren Endabschnittes 12U von
den Rillengrundpositionen der Längsrillen
G entweder axial nach innen oder nach außen verschoben sein. Wenn sich
das Ende unter der Rillengrundposition befindet, bildet sich auf
dem Rei fen eine Position mit geringer Steifigkeit und die Gürtelschicht 7 ist
an der Position des Endes gebogen, wodurch der Gürtel beschädigt wird.
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Der
innere Endabschnitt 12L der kordverstärkten Schicht 12 überlappt
den Umschlagendabschnitt Ae, um einen Überlappungsabschnitt JL zu
bilden, und dadurch werden die Bewegungen des inneren Endabschnittes 12L eingeschränkt und
der innere Endabschnitt 12L wird abgedeckt und geschützt, sodass
der Effekt einer Schnelllaufhaltbarkeitsverbesserung erzielt werden
kann. Zu diesem Zweck ist es zu bevorzugen, eine Breite WL des Überlappungsabschnittes
JL entlang der kordverstärkten
Schicht 12 mit 10 bis 20 mm festzulegen. Wenn die Breite
WL weniger als 10 mm beträgt,
werden die durch die kordverstärkte
Schicht 12 erzielten Verstärkungseffekte für den Stützabschnitt
Bs unzureichend und es besteht die Tendenz, dass ein Lösen der
Kordenden am Ende des inneren Endabschnittes 12L verursacht
wird. Wenn die Breite WL 20 mm übersteigt,
gelangt der Endabschnitt näher
zu dem äußeren Ende
des Wulstkernreitergummis 8 und eine Verdrehung, die ein
Lösen von
Korden oder eine Verringerung des Fahrkomforts verursacht, kann
verstärkt
werden.
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Wenn
die Karkasse 6 zwei Lagen umfasst wie in der vorliegenden
Ausführungsform,
ist es zu bevorzugen, dass der Umschlagendabschnitt Be der äußeren Karkasslage 6B radial
innerhalb des inneren Endabschnittes 12L endet, um einen
beabstandeten Abschnitt K zwischen diesem und dem inneren Endabschnitt 12L zu
bilden. Dies deshalb, um Unterschiede in der Steifigkeit auf Grund
dessen einzuschränken,
dass so viel wie möglich überlappt
ist, um Schäden
auf Grund einer Spannungskonzentration zu vermeiden. Es ist zu bevorzugen,
einen Abstand WK von nicht weniger als 5 mm für den beabstandeten Abschnitt
K sicherzustellen, um eine vorteilhaftere Verteilung der Spannung
an den jeweiligen Enden des inneren Endabschnittes 12L und des
Umschlagendabschnittes Be zu erzielen und ein Lösen der Kordenden einzuschränken.
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Während Korde
aus organischer Faser mit einem niedrigen Modul wie z. B. Nylon,
Polyester oder Rayon als Verstärkungskorde
verwendet werden können,
werden bevorzugter Korde aus organischer Faser mit einem hohen Modul
wie z. B. Polyethylennaphthalat (PEN), Polyethylenterephthalat (PET)
oder aromatisches Polyamid werden im Hinblick auf die Verstärkungseffekte
eingesetzt.
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Wenn
der Reifen 1 der Ausführungsform
als ein 4WD-Reifen gebildet ist, der gleichzeitig für Geländefahrten
verwendet werden kann, wie in dieser Ausführungsform, dient die kordverstärkte Schicht 12 nicht
nur dazu, um die Schnelllaufhaltbarkeit zu verbessern, sondern dient
auch als eine Schutzschicht, die die Schnittfestigkeit des Stützabschnittes
Bs verbessert und die Karkasse 6 vor Rissschäden, die
durch Kontakt mit Steinen verursacht werden, schützt.
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In
solch einem Fall ist es zu bevorzugen, dass zum Schutz eine sich
in Umfangsrichtung erstreckende Schutzrippe 13 vorgesehen
ist, die von der Kontur 3S vorspringt und im Stützabschnitt
Bs gebildet ist. Hier ist das Ende des Umschlagendabschnittes Ae
vorzugsweise von der Schutzrippe 13 abgedeckt, sodass es
vor Rissschäden
geschützt
ist.
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3 veranschaulicht
einen Fall, in dem die Karkasse 6 nur die innere Karkasslage 6A umfasst.
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Während oben
stehend eine besonders bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung im Detail beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung
nicht auf die veranschaulichten Ausführungsformen be schränkt, sondern
kann nach einer Abwandlung in verschiedenen Formen ausgeführt sein.
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Beispiel
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4WD-Reifen
mit einer Größe von 265/70R16
wurden gemäß den Spezifikationen
von Tabelle 1 zu Testzwecken hergestellt und die Schnelllaufhaltbarkeit
der jeweiligen Testreifen wurde während eines kontinuierlichen
Laufes bei einem Standard-Innendruck und eines kontinuierlichen
Laufes bei einem vermindertem Innendruck unter Verwendung eines
Stufengeschwindigkeitsverfahrens gemessen und die Stoßfestigkeitsleistung
der Stützabschnitte
wurde getestet. Die in Tabelle 1 nicht angeführten Spezifikationen sind
identisch.
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(1) Schnelllaufhaltbarkeit (Stufengeschwindigkeitsverfahren)
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Die
Testreifen wurden gemäß ECE30
auf einer Trommel unter Verwendung eines Stufengeschwindigkeitsverfahrens
von 10 km/h pro 20 Minuten unter definierten Bedingungen für die Felge
(16 × 7JJ),
Innendruck (200 kPa) und Belastung (8,79 kN) laufen gelassen, um
die Geschwindigkeit und die Dauer zu messen, bis die Reifen zu Bruch
gingen.
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(2) Schnelllaufhaltbarkeit (Kontinuierlicher
Lauf bei Standard-Innendruck)
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Die
Testreifen wurden auf einer Trommel unter definierten Bedingungen
für die
Felge (16 × 7JJ),
Innendruck (200 kPa), Belastung (8,79 kN) und Geschwindigkeit (170
km/h) laufen gelassen, um die Laufdistanz zu messen, bei der die
Reifen zu Bruch gingen.
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(3) Schnelllaufhaltbarkeit (Kontinuierlicher
Lauf bei verringertem Innendruck)
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Die
Testreifen wurden auf einer Trommel unter definierten Bedingungen
für die
Felge (16 × 7JJ),
Innendruck (140 kPa), Belastung (8,79 kN) und Geschwindigkeit (170
km/h) laufen gelassen, um die Laufdistanz zu messen, bei der die
Reifen zu Bruch gingen.
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(4) Stoßfestigkeitsleistung
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Plungerdurchschlagschadentests
wurden gemäß JIS D4230
durchgeführt,
um die Plungerwerte an den Stützabschnitten
zu messen.
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Aus
den Testergebnissen ist zu entnehmen, dass jene der Beispiele in
der Lage sind, die Schnelllaufhaltbarkeit insbesondere bei einem
kontinuierlichen Lauf bei Standard-Innendruck und verringertem Innendruck
im Vergleich zu jenen der Vergleichsbeispiele erheblich zu verbessern,
und dass sie äußerst effektiv sind,
um die Schnelllaufhaltbarkeit bei modernen Fahrzeugen zu verbessern.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Wie
bisher erklärt,
ist der Radial-Luftreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung mit einer kordverstärkten
Schicht versehen, in der der radial äußere Endabschnitt zwischen
einer Karkasse und einer Gürtelschicht befestigt
ist, und in dem der radial innere Endabschnitt zwischen einem Lagenhauptabschnitt
und einem Lagenumschlagabschnitt der Karkasse an dem Stützabschnitt
davon befestigt ist. Mit dieser Anordnung können bei Anwendung des Stufengeschwindigkeitsverfahren
die Bewegungen des Stützabschnittes
wirksam eingeschränkt
sein, das Anheben des Schulterabschnittes kann eingeschränkt sein
und die Schnelllaufhaltbarkeit und zusätzlich die Haltbarkeit bei
einem kontinuierlichen Schnelllauf in einem Zustand nahe einer tatsächlichen Verwendung
können
verbessert sein.
