JPS5923705A - 重車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、重車両用空・気入りラジアルタイ４′、な
かでも、１５°テーパービード座をもつリムに組合わせ
るチュープレス型式の、この種のタイヤに適用して好適
な、ビード部耐久性の向上を目脂した開発成果を開示す
るものである。

ラジアルタイヤは普通ビードコーノ′ヲ夕、（ヤ（７）
　内から外へ巻き返したコードのラジアノｔ−ｉたけ一
ヒミラジアル配列になる少くとも一層のカーカスプライ
を有し、かようなカーカスプライのコードとしてしばし
ば金属コードとくにスチールコードが用いられる。トラ
ックなどに用いる重車両１［」ラジアルタイヤではカー
カス本体とその巻き返しとの間にピードコアーを包む基
部から断面たて長のほぼ三角形をなす極めて硬度の高い
硬ステイフナ−とその半径方向外側に延びる同じくたて
長の軟ステイフナ−を硬ステイフナ−に当接させて充て
んしかつカーカスの巻き返しに沿って金属および／４た
は有機繊維材料の織布よりなるチェーファ−を少くとも
一層配置することによりタイヤのビード部を硬く固め剛
性増強な図っている。

この剛性増強は、ラジアルタイヤに特有な、すなわちカ
ーカス４１１ｆ造に起因してタイヤに働く横向力に対す
る抵抗が低く、それ故タイヤの荷重下の転勤中に生じる
、カーカスの巻き返しまたはチェーファの木端での応力
集中を防止し運行操作を容易にし、かつそれに伴々う過
度な曲げ変形を防止するために必要なものである。さら
にこの種のチュープレスラジアルタイヤに使用されるリ
ムは、その７ランジ亮さが極端に低いため、内圧光てん
または負荷転！り０時のタイヤビード部の上述リムより
の離脱を防止する意味からもとのビード部の増強は８璧
不可欠のものである。

しかしながらこの種のラジアルタイヤは、上記のように
ビード部に剛性増強を施しているにもかかわらず、ある
いは逆にそれが原因となって従来のバイアスタイヤに比
し致命傷とも醒うべきビート部ノセパレーション（カー
カス巻き返し端オヨび／またはチェーファ一端の七〕く
レーション４′恋味する）ひ生じ易く、その結果著しく
面ｊ久性を低下させる傾向となる。

コノセパレーションに・ついて過去数々の対策、改良が
なされてきてそれなりの効果を発揮してきたが、今もっ
て充分とは言えないのが現状である。。

この発明は前記カーカス巻き返し１１．１および／オ九
はチェーファ一端の応カシ１６中を除去して該端部（７
）　−ｋ　′＜　Ｖ　−’／　Ｅ　７を防止し、ビート
ｌ　１ｘ１５の１ｉｉｊ久イでＬを一段と向上すること
のできるタイヤを提供することを目的どする。

発明者らは、特にビード部における前記各端部のセパレ
ーション発生の機構につい７：　、５　ｔたの実験を試
み、該端部への応力集中には種々の原因がおることをつ
きとめたが発明者らは特にその原因のひとつであるビー
ド部におけるカーカスのタイヤ軸方向外側への・倒れ込
みＴＩに注目した。

この・倒れ込みガは ア）内圧に起因する倒れ込みと イ）走行中の負荷転勤による倒れ込み とに大別される。

従来一般の新品タイヤのビード部のカーカスは、第１図
に仮想図解をしたように、内圧Ｐを充てんすることによ
りタイヤの軸方向外側に倒れ込んで、図に実線で示した
形状Ｆ０から１ず破線で示した形状Ｆ２に形状変化する
。一定期間走行後、タイヤ形状がある程度安定してくる
とさらに外側に倒れ込んで図に一点釦線Ｆ、で示した。

Ｊ：うな形状（但し無負荷状態での形状）をとるように
なり、後述するビード部のへたりによる影響を無視すれ
ば、以後走行を重ねてもこの形状Ｆ３はほとんど変化し
ない。そしてこの形状Ｆ８は、タイヤのサイズ、内ｉ’
ｔ＋♂第１・１造が同等であるならば、初期形状（タイ
ヤをリム組みし０．５ｋｐ／　２の内圧をかけた状態で
の形状）Ｆｏの昇なるタイヤであってもは七んど変らな
い。

このような形状Ｆ８は一般に自然形状と呼ばれ、これは
薄膜の理論から近似的に導くことがＩＪＪ能である。

ところが、実開１のタイヤにおいてはいったん自然形状
Ｆ８となつ素抜、あるいはこのＦ８となる以前に、走行
によるビード部の１へたりＴＩ現象によってカーカスは
ＦあるいはＦ、よりさらに外側に倒れ込み、最終的には
例えば図に二点ａ１線で示したＦ　のような形状をとる
こととなる。

ここに・へたりｎ現象は種々な原因によるが、何れも結
果的に＠１図に示したごとく、フ１至行前後のタイヤに
おけるビードコアのズレ：）ｉｉ−Ｄを示す。

以上の解析の結果、１掲のように、倒れ込みア）は、新
品時ないし走行初期における内圧に起因する倒れ込み（
Ｆ□→Ｆ２→Ｆ８）と、走行中期ないし末期に」・・い
てビード部のへたりによって生じる倒れ込み（→Ｆ、）
の増大とに大別され得ることがわかった。

込ずれにせよ、初期形状１゛、からＦ２．　Ｆ８．　Ｆ
４といった形状の変化が、ビード部の各コー　ド層端部
の応力集中、ひいてはこれら端部での七ノ（レーション
の一因となるのである。

以上倒れ込みア）に関連して第１図につき説明した点は
いずれも無負荷状態において内圧のみの作用に起因した
倒れ込みであるが、タイ−Ｙは走行中、一回転する毎に
無負荷、負荷の状態を繰り返すので、この無負荷状態か
ら負荷状態に移行１−る間でも当然にビード部のカーカ
スはタイ−″１１の軸方向外側へ大きく倒れ込み、負荷
状態となる毎にビード部の各コードＥ’Ｊ端に過大な応
力が集中″１−ることとなる。このような走行中の負荷
転勤による倒れ込みイ）は、内圧に起因すＪ１倒れ込み
ア）と同様、ある程度走行を重ねるとビード部のへたり
によってさらに大きなものとなる。

カくシてビード部におけるカーカスの・・倒０込み・・
を前記了）、イ）とは別の四点から考えれば、この・れ
込み・は ワ）新品時ないし走行初期における倒１ｃ込みと工）走
行中期ないし末期におけるビード部の・へたり・現象に
よる倒れ込みの増大 とに大別して考えることもできる。

なお、以上はカーカスの形状変化（こついてｉｉＲ，’
叫をしたが、これに肉イ寸けをして得ら′ＪＬるタイ八
′］（打面の外形輪郭もほぼ同様の形状変化をするこ、
！：　Ｉｔ言う咬でもない。

これらの点につき種々の角度力・ら検言・１したＡ’ｉ
！？　４（↓、チェーファ−として用いる補強Ｒ’Ｊの
材質、枚数へ字の選択により、初期の倒れ・込−！？−
はある稈＃へに少ＩＪ１−るものの満足すべき結果は得
ら１ｚ−ｊ’、寸たこのようにしても走行後のビード部
のへたりＱこＪ二るイ丁１１ｃ込みの増大にはほとんど
効果を発Ｊｌｆ　ｌ、　イ尋ないことが判明した。

発明者らはこれらの知見をもと（こさらＧこ３ＪＡ　Ｊ
２を進めとくにサイド部下方区域の’１１−カスライン
むこ着目して検討した結果によると該ＩＸｊ或ソＪ−カ
スラインを、新品タイヤに実質上内圧を充てんしていな
い（内圧０．５に１／ｃｎｎ２）初期状π（１とこコＬ
４こ１）Ｊ月二企ブ己てんし荷重をかけていない状態と
の間で、ｔ　ｆｘ、　′Ｉノち内圧の充てん前後におい
て実質的に変イヒしないものとしておけば、走行初期に
おける専ら１ノ］圧をこ°起因する、倒れ込みについて
も防止され得る一方、新品時ないし走行初期における負
荷転勤による倒れ込み及び走行中期ないし末期における
ビード部のへたりによる倒れ込みの増大に対しては、単
に上記のようにサイド部下方区域のカーカスラインご内
圧光てん前後で実質的に変化しないものとしておいただ
けでけあ才り効果はないことがわかった。

そこで以」二の小吏をもとにさらに多くの実験と検削企
繰り返した結果、発明者らは、上記の対策、、。

に加えて、さらにビードコア及びステイフナ−を特殊な
構造とすることの組合せにより初めて前記の各間４９７
点を同時に有オリに解決することが可能なことを見出し
たものである。

すなわちこの発ψ」は、タイヤの回転軸を含むラジアル
面に対する事実上の面内コード配列とした少くとも１層
のプライからなるカーカスを、タイヤの赤道面を挾んで
対称配置をなす一対のビードコアの′まわりにそれぞれ
、内から外へ巻き返し、この巻き返しの内方には該カー
カスの本体との間でビードコアー上に硬質のゴムおよび
比較曲状いゴムとからなる複合ステイフナ−を、同じく
外方にＪ、を該巻き返しに沿ってそのコードと斜父する
コード配列をなす少くとも１枚のゴム引きコード１１カ
よりなるチェーファ−Ｐそれぞれ配［バして、と−ド部
を強化した空気入りタイヤにして、少なくとも、このタ
イヤの装着に供されるリムのフランジの反曲面がタイヤ
のビード部外側壁からｎ（１間し始める該外側壁上の点
Ｐ０からカーカスライン０にに下ろした法線の足Ｐ２と
、と−ド部のビードコースカら測ったタイヤの最大垂直
高さ■（の（１，４＝　５倍に当る高さを同じくビード
ペースから距でるカーカスライン０上の点Ｐ８との間で
、該カーカスラ・ｆンＣが、タイヤのリム組みを経た後
の正規内圧光てん前後において実質的に変化しないこと
、ビードコアーは、これに外接する断面図形輪郭の断面
積に対し該図形輪郭内を占めるビードワイヤ総断面積の
比が、０．８２以上であること、および複合ステイフナ
−の硬さを具にするゴムの境界が該ステイフナ−に面す
るビードコアーの断面輪郭図形上の半径方向最外方の点
を通りタイヤの回転軸と平行に引いた直ｔ４Ｌ８に対す
るカーカスの巻き返しの交点Ｐ、よりも、タイヤの半径
方向外方でかつ該巻き返しの終端に相当する点Ｐ、より
はタイヤ半径方向内方に位聞する該巻き返し上の点Ｐ６
を通ること、の結合を、上記Ｓ１「題の解決手段とする
。

ここにカーカスラインは、少くとも１層のカーカスプラ
イよりなるカーカスの本体（カーカスの巻き返しに対す
る意ｇｌ：　）の厚み中心をタイヤの子午断面内に想定
するものとし、またタイヤのビードペースは、そのタイ
−１’　ｆ　Ｒ着するリムのビード座面とフランジ内面
どの各延長面の交線と対応ずべき、タイヤのビードヒー
ル外紬郭上の点で定義する。

さらにカーカスラインが実質的に変化しないとは、カー
カスライン上の各点における変化基が５ｍｍ程度以下で
あることを意味する。

以下、図面に基づき、この発明の詳細な説明する。

第２図はこの発明に従う重車両用空気入リチュープレス
ラジアルタイヤのビード部伺近の断面図であり、ｌはタ
イヤ、２はそのサイドウオール、８はサイドウオール２
と連なるビード部、４・（ゴビードコアを示し、そして
５けカーカスであってこの実施例では金属コード特にス
チールコードを用いた１層のプライからなるが、このコ
ードどして有機繊維コードを用いたり、あるいはプライ
枚数を２枚以上としても同様′にこの発明が適用できる
。

カーカス５の本体５′に連なる巻き返し５″にはそのタ
イヤ軸方向外側に沿うように金属′ｔ、たは有機繊維コ
ードの１層以上のコードＡヶよりなるチェーファ−６が
配置されて、いる。この実施例ではこのチェーファ−６
としてＩＪＩのスチールコード層が用いられている。ま
ｆｃ　７は硬ステイフナ−７′と軟−スティフナ−７Ｍ
とからなる２種の複合ゴムを用いたスデイフナーである
。

この発明によれば、カーカス本体５′のカーカスライン
とは、少なくとも、リムＲのフランジ町の反曲面がタイ
ヤｌのビード部外側壁から部間し始める点Ｐ□からカー
カス本体５′の７フーカス。

ラインＣに下した法務ＩＬ□とカーカスラインｏとの交
点Ｐ２と、ビード部８のビードベースＢを通りタイヤの
回転軸に平行な直、ＩＩＬ　　（以下ビード基ねにと呼
ぶ）からの高さｈ□がＷ！基Ｍ（ＬＢがらのタイ−ｖ１
の最大手直高さ）（の０．４５倍に当るカーカスライン
Ｃ上の点Ｐ８との間で前記した通り正規内圧の充てん前
後において実質上変化しないものとして、走行初期にお
ける内圧に起因するカーカスおよびビード部全体の倒れ
込み？防止して、各コード層端ｒ’１１ｉ−＼の応力集
中を緩；１ｆｌｌするが、該ＩＨ彩；ＪＩ、□よりタイ
ヤの半径方向内側のビード部区域はリムｌでのフランジ
Ｒ１により剛固に固められているため、もともと形状の
変化が少なく、一方該点Ｐ８より半径方向外ツ１１］の
サイド部上方区域についてはビード部の倒れ込みに関し
てあまり寄与がないので、必ずしもこれらの区域につい
てはカーカスラインＣをとくに上１己のようにする必要
はない。

さらにこの発明によれば、ビードコアΦ中の介在ゴムを
ビードワイヤの接着に必要な限りにおいて最小限に抑え
ること、即ちビードコア４．に外接゛する断面図形輪郭
内にビードワイヤが占める総断面Ｍを、該輪郭断面積の
０．８２倍以上と′Ｊ−ることにより、走行によるビー
ドコアの変形を抑制してビード部のへたり現象による一
定期間走行後の倒れ込みの増大を抑えるように寄与させ
る。

な卦上記断面稍比が０．８２未満では上記効果が十分に
得られず、さらに最適化するに打ｔＯ０８１３〜０．９
５倍が適切である。

これに加えてこの発明では、ステイフナ−７に面するビ
ードコアー４の断面図形に接してタイヤの回転軸と平行
に引いた直Ｍ’＋　ＬＢに対するカーカスの巻き返し５
“の交点Ｐ、よりも、夕・イヤの半径方向外方で、かつ
該巻き返し５″の終つｊＭに相当する点Ｐ５よりは、タ
イヤ半径方向内方に位１；’ｔする該巻き返し５“上の
点Ｐ６を、硬ステイフナニア′と軟ステイフナ−？＃と
の境界が通るようにすることを必須とする。

この境界は、カーカス巻き返し端Ｐ５と同等の高さかこ
れよりもタイヤ半径方向外方でビードベースＢから測っ
たタイヤｌの最大垂直高さの０．０８〜０．２５倍さら
に好咬しくに０．１〜０．２倍に肖る距ｉ１＃　ｈ　２
を、ビードコアー４の断面図形の重心Ｇを通るタイヤの
回転軸と平行な直ｆｊ４　Ｌから垂直に距でるカーカス
本体５′」二の点Ｐ８′？ｉ：通るものとし、とくに境
界ｎｊｌ　Ｐ６　、　ＰＢは、線分またはこれに近い曲
線にすることが好ましい。換言すると硬ステイフナ−７
′の断面形状をほぼ台形とくに一方の側辺が前記直線Ｌ
８に、上底がカーカスの巷き返し５“にそして下底がカ
ーカス本体５′にそれぞれ沿い、かつカーカスの巻き返
し５″に沿う上底の半径方向外方端がカーカスの巻き返
しの終喘Ｐ５よりも半径方向内方に位置するような、断
面形状とする。

ここで第３図に示したような従来の型車両用チューブレ
スラジアルタイヤに用いられた三角形形１状の硬ステイ
フナ−に比べこの発明の台形形状の硬ステイフナー７′
？用いれば１．ビード部のへたりによる倒れ込みの増大
を抑制するとともにビード部の剛性の増大により負荷転
勤による倒れ込み自体を減少さすることも＋＋Ｊ能とな
り、ｉたピード部軸方向外側のカーカスの巻き返し部分
の動きも有効に抑制することができ、これと先に述べた
正規内圧光てん前後において実質上形状変化しないカー
カスライン、及びビードワイヤ密度の大なるビードコア
とを併せ用いることの相乗効果により初めてカーカス巻
き返し端Ｐ６、チェーファ一端Ｐ。

への応力集中を太］１ｊに緩和し、これら各藍部（こお
けるセパレーションを効果的に防止することができるの
である。

なお、カーカス巻き返しＭｎ２には局部的な応力集中を
防１ヒするため軟ステイフナ−７Ｎを当接さぜなければ
ならず、したがって、台形形状の硬ステイフナ−７′の
上底の半径方向外方＊Ｍｐ６はカーカス巻き返し端Ｐ５
よりも半径方向内方に位置するものとしなければならな
い。

この外方端Ｐ６の位置はビード座Ｒからｆｌ）も離隔し
たビードコア４の断面図形輪郭の長辺の延長−カカーカ
スの巻き返し５＃と交差する点Ｐ７またはこれよりわず
か半径方向夕１方とず４）のが最も好ｉしい。

また硬ステイフナ−７′のゴム硬度（ＪＩＳ硬度計、室
温による）は７００以上、さらに好ましくは８０°以上
とすること、さらに軟スティフナーνのゴム硬度は前記
硬ステイフナ−７′のゴム硬度より１０８以上低くする
ことにより、この発明の目的をより効果的に達成するこ
とができる。

この発明の効果を示す比較試験の結果を以下に示す。

試験には８種類のタイヤＡ、Ｂ、Ｏを用い、タイヤＡ、
Ｂｉ！基本的に第８図に示したようなビード部構造を有
する比較タイヤ、タイヤＣは第２図に示したビルド部構
造を有するこの発明に従うタイヤである。

タイヤＡ、Ｂ、Ｏはいずれもサイズｌ　Ｉ　Ｒ２２，５
１４ＰＲのチュープレスラジアルタイヤであり、カーカ
ス５としては１層のスチールコードよりなるプライ、チ
ェーファ−０としては同じく１層のスチー　ル：７−　
トＨａを用いたほか、ラジアルタイヤとしての一般的な
構造については８種類のタイヤとも共通である。

リムは、ビード座Ｒ１３がタイヤの軸方向に対し約１５
°傾斜したチューブレスタイヤにごく一般的に用いられ
るリムを用いた。

ビードコア鳴はリムＲのビード座に対して集票上平行で
ほぼ辺長の等しい長辺を対辺として有する扁平なほぼ六
角形の断面形状になるものとし、またビード基線り、か
らのタイヤの最大型ｉ「高さＨは２４０　ｒｒＬｍでこ
れらも゛共通である３、これら８種類の供試タイヤのと
一ド部の構造をまとめて次の表１に示す。なお表１にお
いて、高さｈｈ　　およびｈ４はビードコア基ワｉｉ　
Ｌからの２　′　　８′ 垂直高さである。

表１ これらのタイヤを７゜５０〜２２．５のリムにリム組み
し、内圧９．０　ｋ４／　２　、荷重５２００　ｋｇ　
、速度６０ｋ　ｍ／ｈの東件下でドラム上を２万ｋｍ走
行させた後におけるビード部のへたり是（０層１図に示
すビードコアのズレ景Ｄ）、実質上内圧を充てんしてい
ない初期状態（内圧０．５　ｋｇ／、、ｎｓ　）でビー
ドコア基線りからの垂直高さが４０　ｍｍに当たるタイ
ヤ外側壁上の点”１０の上記走゛行後における倒れ込み
、敲（無負荷状態での初期状態からの変Ｂ＞　：ｆ’Ｌ
Ｍ、’　）及びビート部ｉｔ久性（！終曲にビード部セ
バレーンヨンを生じるまでの走行距離）をそれぞれのタ
イヤにつき測足したところ、表２のような結果が得られ
た。測定値はタイヤ人を１００として指数表示で示した
。へたり量、倒れ込みｆＪＬについては指数の小なる方
が、と−ド部耐久性については指数の犬・なる方が良い
ことは君う′までもない。

表　　２ 以上の結果から明らかな通り、この発明によれば従来タ
イヤに比べ、ビード部のへたり景および倒れ込み量す大
きく減少させ、ビード部上ノ（レーションを防止して、
ビード部耐久性な格段に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内圧に起因する倒れ込み挙動の説明図、第２図
（′：ｌこの発明によるタイヤの１実施例を示したビー
ド部の断面図であり、 第８図は従来のタイヤの典型例を示したビード部の断面
図である。 １・・・タイヤ、８・・・ビード部、４・・・ビードコ
ア、５′・・・カーカス本体、５＃・・・カーカスの巻
き返し、Ｏ・・・チェーファ−１７′・・・硬ステイフ
ナ−１Ｂ・・・ビードペース、Ｐ・・・カーカス巻き返
し弱１．１、Ｒ６・・・リムのビードＩＩ、　　Ｒ，・
・・リムのフランジ、Ｌ・・・ビー）’　基＆Ｉ　、　
　Ｌ・・・ビードコア基紗、Ｈ・・・ビード基線からの
タイヤ高さ、Ｆ８・・・１大（（形状。 特許出願人　　　プリデストンタイヤ株式会比第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　タイヤの回転軸を含むラジアル面に対する事実上の
   面内コード配列とした少くとも１層のブライからなるカ
   ーカスを、タイヤの赤道面を挾んで対称配置をなす一対
   のビードコアの寸わりにそれぞれ、内から外へ巻き返し
   、この巻き返しの内方には該カーカスの本体との間でビ
   ードコアー上に硬質のゴムおよび比較曲状いゴムとから
   なる複合ステインナーを、同じく外方には該巻き返しに
   沿ってそのコードと斜交するコード配列をなす少くとも
   １枚のコ°ム引きコーｔ’　９７　Ｊ二りなるチェー７
   アーをそれぞれ配置して、と−ド部を強化した空’Ａ入
   りタイヤにして、 少なくとも、このタイヤの装着に供されるリムのフラン
   ジの反曲面がタイヤのビード部外側壁から離間し始める
   該外側壁土の点Ｐからカーカスライン０に下ろした法線
   の足Ｐｇ　１と、ビード部のビードベースから測った夕
   ・ｒヤの最大垂直高さＩ（の０．４５倍に当る高さを同
   シクビードベースから距でるカーカスラインＣ上の点Ｐ
   ８との間で、該カーカスラインＣが、タイヤのリム組み
   を経た後の正規内圧光てん前後において実質的に変化し
   ないこと、ビードコアーは、これに外接する断面図形輪
   郭の断面積に対し、該図形輪郭内を占めるビードワイヤ
   総断面積の比が、０．８２以上であること、および 複合ステイフナ−の硬さを異にするゴムの境界が、該ヌ
   テイフナーに面するビードコアーの断面輪郭図形上の半
   径方向最外方の点を通りタイヤの回転軸と平行に引いた
   直−１１１Ｌ３に対するカーカスの巻き返しの交点Ｐ、
   よりも、タイヤの半径方向外方でかつ該巻き返しの終端
   に相当する点Ｐ、よりは夕・ｆヤ半径方向内方に位置す
   る該巻き返し上の点２６１通ること、 の結合になる重亜両用空気入りラジアルタイヤ。 ＊　　ｖｌ、合ステイフナ−が、硬さ７０°以上のゴム
   と、これに比し１００以上低い硬さのゴムどからなる特
   許請求の範囲１記載のタイヤ。 ＆　ピードコアーが、ビード座と実質上平行な、対辺を
   もつや＼扁平な多角形の断面図形輪郭をもつ、特許請求
   の範囲ｉｔたは２記載のタイヤ。 表　ピードコアーが、六角形の断面図形輪郭をつ、特訂
   ｄｊｖ求の範囲８記載のタイヤ。 艮　ゴムの境界が、ビード座から最も離隔したビードコ
   アー断面図形輪郭の長辺の延長り。 がカーカスの巻き返しと交る点Ｐ７か、これよりもタイ
   ヤ半径方向外方に位置する該巻き返し上の点を通る特許
   請求の範囲Ｉ３または４記載のタイヤ。 （ｌ　　ゴムの境界が、カーカスの巻き返しの終端に相
   当する点Ｐ、と同等の高さかこれよりもタイヤ半径方向
   外方で１．ピードベースから測つだタイヤの最大垂直高
   さＩ（の０．０８〜０．２５倍に相当する距離り、を、
   ピードコアーの重心Ｇを通るタイヤの回転軸と平行な直
   線りから垂直に距でるカーカス本体上の点Ｐ８をも通る
   特許請求の範囲１，２，８．４・寸たは５記載のタイヤ
   。