JPH02185803A

JPH02185803A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH02185803A
Application number: JP1007122A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kojima; 博史児島; Akira Yagi; 亮八木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-01-12
Filing date: 1989-01-12
Publication date: 1990-07-20
Anticipated expiration: 2013-03-18
Also published as: JP2728287B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りラジアルタイヤ、例えば、直線路およ
び曲線路を含む路面上を高速かつ安全に走行して競争す
るモータースポーツ用空気入りラジアルタイヤに関する
。

（従来の技術）一般に、空気入りラジアルタイヤ、特に、モータースポ
ーツ用空気入りラジアルタイヤは、直線路や曲線路を含
む舗装路面を高速走行する車両に装着し、直線路で急制
動、急加速し、曲線路で急旋回する等の激しい走行を行
う。このため、タイヤはコーナリングパワーおよびコー
ナリングフォースが高いラジアル構造の空気入りラジア
ルタイヤが主に用いられている。

従来の競走用の空気入りラジアルタイヤとしては、例え
ば、第６図にその一部断面を示すようなものがある。第
６図において、従来の空気入りラジアルタイヤ１は、一
対のビードコア２間にわたって延在し、ビードコア２の
回りで折り返されたラジアル構造の２枚のカーカス３と
、カーカス３に沿ってサイド部を補強する１枚のスチー
ルコードの補強層４と、カーカス３のクラウン部３ａの
外側に周方向に延在するベルト５と、ベルト５の外側を
覆うトレッド６と、ベルト５の端部を覆うようベルト５
とトレッド６との間に介装された２枚のレヤー層７と、
カーカス３のサイド部の外側を覆うサイドウオール８と
を有し、タイヤの赤道面Ｅに対して左右対称構造である
。

この競走用の空気入りラジアルタイヤ１は、車両に装着
される場合、ラジアル構造のタイヤ特性を十分に発揮す
るため、第７図、第８図（ａ）（ｂ）に示すように、バ
イアス構造のタイヤの場合に比較し、マイナス方向で大
きいキャンバ角度（いわゆる逆キャンバ）−３６〜−６
″で装着される（図には分かり易く実際より大きいキャ
ンバ角度で示している。また、図中の内側および外側は
タイヤを車両に装着時の内側および外側を示し、タイヤ
の内側およびタイヤの外側という、以下同じ）。この理
由は、空気入りラジアルタイヤはベルト５の剛性が大き
いために、キャンバ角度αが零度で車両に装着すると、
直進走行時には、第９図（ａ）に示すように、トレッド
６の幅方向の全面で路面９に接地しているが、曲線路を
高速走行するコーナリング時には車体の重心に加えられ
る大きな遠心力のため荷重移動（ロール）により第９図
（ｂ）に模式的に示すように、タイヤの内側が路面９か
ら浮き上がり、充分なコーナリング性能が得られないか
らである。したがって、タイヤは予めマイナス方向で大
きいキャンバ角度を有するよう車両に装着することによ
り、第８図（ｂ）に示すように、コーナリング時にトレ
ンド６が路面９に幅広く接地でき、良好なコーナリング
性能が得られるようになされている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このようなマイナス方向で大きいキャン
バ角度でタイヤを車両に装着すると、タイヤのコーナリ
ング性能は良いが、直進時の走行で第８図（ａ）および
第１０図（ａ）に示すように、タイヤの内側のトレッド
端部６ａの接地面圧が高くなり、トレッド端部の近傍の
摩耗を促進し、早期摩耗が発生するとともにトレッド端
部の温度が高くなり過ぎるという問題点がある。

また、空気入りラジアルタイヤ１は、ラジアル構造であ
り、第６図に示すように、トレッド６の接地端であるト
レッド端部６ａとベルト５の端部５ａとがほぼ同じ位置
に重なるため、ベルト５の端部５ａの剥離故障や破裂故
障の原因になるという問題点もある。

また、タイヤの断面形状を、予め略円錐形状にして、こ
の頂点側を車両の内側にくるように装着するタイヤも提
案されている。しかしながら、これは、直進時にタイヤ
の内側の面圧を低下することは可能であるが、コーナリ
ング時にタイヤの内側が路面から浮き上るか、または、
タイヤの外側の面圧が異常に高くなり好ましい結果は期
待できない。

そこで本発明は、モータースポーツ用の空気入りラジア
ルタイヤの特性を有効に発揮させるために、タイヤを大
きなキャンバ角度で車に装着しても、タイヤのトレッド
端部の耐久性能を十分に保持できるとともに、コーナリ
ング特性も十分に発揮できる空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明者らは、モータースポーツ用のトレッド模様を有
さない空気入りラジアルタイヤをマイナス方向で大きい
キャンバ角度で車両に装着し、直進路および曲線路を高
速走行する際のタイヤのサイド部の剛性とトラクション
性能、ブレーキ性能および繰縦性能等との関係、さらに
、タイヤのサイド部の剛性とタイヤ構造形状、特に、ト
レッド端部の厚み、接地面圧および耐久性能との関係等
につき、種々試験、検討を行った。

その結果、タイヤのサイド部の剛性の増加が必要なのは
、曲線路を走行するコーナリング時であることに着目し
、このコーナリング時にタイヤの外側のサイド部の剛性
の増加が効果的であることを見出した。

また、タイヤの内側のサイド部の剛性は、ラジアルタイ
ヤの特性を活かすため剛性の増加をしないでおくのが直
進時のトラクション性能およびブレーキ性能を低下させ
ないことを見出した。

さらに、タイヤのサイド部の剛性をタイヤの内側よりタ
イヤの外側を大きくするとともに、タイヤの両サイド部
の剛性差に対応して両トレッド端部のトレッドの厚み差
および形状差を好適にすると、トレッド端部の接地面圧
を下げ、耐久性能を向上するのにさらに効果的であるこ
とを見出した。

本発明者らは、さらに鋭意検討を進め本結論に到達した
。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビード
コア間にわたって延在しビードコアのまわりに折り返さ
れた折返し部を有するカーカスと、カーカスのクラウン
部の外側に周方向に延在する非伸張性のベルトと、ベル
トの外側を覆うほぼ円筒状のトレッドと、カーカスのサ
イド部の外側を覆うサイドウオールとを備えた空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアの少なくとも
一方のビードコアの近傍から径方向外側に延在し、タイ
ヤのサイド部を補強する少な（とも１枚の補強層を設け
、カーカスの折返し部と補強層とを合わせてタイヤの一
方側のサイド部が他方側のサイド部より強く補強され、
タイヤの前記一方側におけるトレッド端部のトレッド厚
さがタイヤの前記他方側におけるトレッド端部のトレッ
ド厚さより１［１ＩＩ１１以上厚いことを特徴としてい
る。

ここに、タイヤの折返し部と補強層とを合わせたタイヤ
の一方側のサイド部が他方側のサイド部より強く補強さ
れるとは、補強するのにカーカスの折返し部のみによっ
て、または補強層のみによって補強してもよいし、また
、その両方によって補強してもよい。そして、この補強
によって、タイヤの一方側のサイド部が他方側のサイド
部よりより強く補強されることをいう。

また、これらのタイヤのサイド部を補強するのには、前
記折返し部および補強層のそれぞれの構造、材質、材料
またはこれらの組み合わせによってもよい。これらの具
体的な方法として、次のようにしてもよい。

（１）タイヤのサイド部のカーカスおよび補強層の構造
により差異をつけるために、■補強層の枚数を他方側よ
り一方側を多くしてもよい。■カーカスの折返し部のビ
ードコアからトレッド側への折返し高さを他方側より一
方側を高くしてもよい。

（２）補強層の使用材質および使用材料により差異をつ
けるために、■他方側より一方側により剛性の高い材質
を使用する。例えば、他方側に有機繊維コードを、一方
側にスチールコードを使用する。また、■他方側より一
方側に剛性の高い材料を使用する。例えば、同じ材質の
コードで他方側より一方側にコードの打ち込み数の多い
材料または、コード径の太い材料を使用する。

また、タイヤの一方側におけるトレッド端部のトレッド
厚さが他方側におけるトレッド端部のトレッド厚さより
１Ｍ以上厚いとしたのは、１ｍｍ未満では本発明の効果
が十分に発揮できないからである。また、トレッド厚さ
はタイヤの赤道面Ｅからトレッド幅ＴＷの３／１０の位
置までは赤道面Ｅにおけるトレッド厚さと同じでほぼ左
右対称とし、さらに外側でショルダまではトレッド厚さ
を次第に変化して左右非対称とするのが好ましい。ここ
で、逆に、他方側におけるトレッド端部のトレッド厚さ
を一方側におけるトレッド端部のトレッド厚さより１ｍ
＋＋＋以上薄＜シてもよい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、マイナス方向
で大きいキャンバ角度で車両に装着する場合、車両の外
側にタイヤの一方側が内側にタイヤの他方側が位置する
ようにする。逆に、プラス方向で大きいキャンバ角度で
車両に装着する場合、車両の内側にタイヤの一方側が外
側にタイヤの他方側が位置するようにする。すなわち、
車両のキャンバに合せて装着するものである。

（作用）本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤのサイド部
を補強する補強層を有し、カーカスの折返し部と補強層
とを合わせてタイヤの一方側のサイド部が他方側のサイ
ド部より強く補強され、かつ、タイヤの前記一方側のト
レッド端部のトレッド厚さが他方側のトレッド端部のト
レッド厚さより１ｍｍ以上厚いので、このような空気入
りラジアルタイヤの一方側を車両の外側に、他方側を車
両の内側にして、かつ、マイナス方向で大きいキャンバ
角度で車両に装着し高速走行すると、直進路を走行時に
は、車両の内側でタイヤの他方側のサイド部の剛性は低
く、タイヤの撓みも大きい。かつ、トレッド端部の厚さ
も薄く路面に接地し易く路面への接地面積は大きくなり
、接地面圧は大幅に低下する。このため、内部歪も少な
く発熱は大幅に低下する。

また、曲線路の走行時には、車両の荷重移動（ロール）
は起こるが、タイヤの一方側のサイド部の剛性は十分に
大きいので、タイヤの撓みは少なく、タイヤは幅方向に
十分な接地幅を有している。このため、タイヤは十分な
コーナリングパワーおよびコーナリングフォースを発生
し、ラジアル構造としてのトラクション性能およびブレ
ーキ性能を十分に発揮できる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第１実
施例を示す一部断面図である。

まず、構成について説明する。第１図において、１１は
空気入りラジアルタイヤであり、タイヤサイズは２４０
／６５５　Ｒ１７である。空気入りラジアルタイヤ１１
は一方のビード１２の中心のビードコア１２Ａ間にわた
ってほぼ放射方向に延在し、ビードコア１２Ａのまわり
に折り返された折返し部を有するカーカス１３と、カー
カス１３のクラウン部１３ａの外側に周方向に延在する
非伸張性のベルト１５と、ベルト１５の外側を覆うほぼ
円筒状のトレッド１６と、カーカス１３のサイド部１３
ｂの外側を覆うサイドウオール１７とを有している。カ
ーカス１３はコード大さ１２６０　ｄ　／　２のナイロ
ンコードからなり、内側の第１カーカスプライ１３Ａと
、この外側の第２カーカスプライ１３Ｂを有している。

第１．２カーカスプライ１３Ａおよび１３Ｂはナイロン
コードの打込数が６２．８／　５　ｃｍで、ナイロンコ
ードは周方向に対して通常は９０°〜８０°の角度で互
いに反対方向に傾斜し交差するよう配置されている０本
実施例では８４゜である。空気入りラジアルタイヤ１１
を車両にマイナス方向で大きいキャンバ角度を有するよ
うに、装着する時、車両の外側にくるタイヤの一方側（
図の右側、以下同じ）において、第１カーカスプライ１
３Ａの折返し部１３Ａａｏは、ビードコア１２Ａのまわ
りを内側から外側に折り返され、ベルト端部１５ａの内
側に達して終焉している。第２カーカスプライ１３Ｂは
第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３Ａａｏの外側
に配置され、この折返し部１３　Ｂ　ａ。

はビードコア１２Ａの外側から内側に折り返されビード
１２の近傍に終焉している。このため、第１カーカスプ
ライ１３Ａの折返し部１３Ａａｏはビード１２の近傍を
ビードコア１２Ａにより固定され、折返し部１３　Ａ　
ａｏの終端部１３ｃを第１．２カーカスプライ１３Ａ、
１３Ｂおよびベルト１５の端部１５ａにより固定され、
いわゆるアンカー効果を出すようにして、カーカス１３
を強固に補強している。

空気入りラジアルタイヤ１１を車両に装着時に車両の内
側に（るタイヤの他方側（図の左側、以下同じ）におい
て、第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３Ａａｉは
ビードコア１２Ａのまわりを内側から外側に折り返され
、タイヤの最大幅位置Ｓよりビード１２側で終焉してい
る。第２カーカスプライ１３Ｂは第１カーカスプライ１
３Ａの折返し部１３Ａａｉの外側に配置され、この折返
し部１３Ｂａｉはビードコア１２Ａの外側から内側に折
り返され、ビード１２の近傍に終焉している。すなわち
、一方側における第１カーカスプライ１３Ａの折返し部
１３Ａａｏの終焉の位置は他方側における折返し部１３
Ａａｉの終焉の位置に比較しビード１２からより高い（
図の上方にある）位置まで折り返している（以下、高い
という）。

また、タイヤの一方側（図の右側）において、２１は第
１補強層、２２は第２補強層であり、これらはともにゴ
ム被覆されたスチールコード層からなっている。第１補
強Ｎ２１は第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３　
Ａ　ａｏの内側に沿って、ビードコア１２Ａの近傍から
径方向外側に、かつ、タイヤの最大幅位置Ｓを超えて延
在している。第２補強層２２は第２カーカスプライ１３
Ｂと第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３Ａａｏと
の間で、ビードコア１２Ａの近傍から径方向外側に、か
つ、タイヤの最大幅位置Ｓを超えて延在している。これ
らの径方向外側端の位置は第２補強層２２が第１補強層
２１よりトレッド１６側にある。第１．２補強層のスチ
ールコード層は構造が１×５のスチールコード、打込数
が３８本１５ｃｍ＋、タイヤ周方向に対する角度が約２
０゜である。また、タイヤの他方側（図で左側）におい
て、２３は第３補強層であり、第３補強層２３はゴム被
覆されたケブラーコード層からなり、第１カーカスプラ
イ１３Ａの折返し部１３Ａａｉの内側に沿って、ビード
コア１２Ａの近傍から径方向外側に、かつ、タイヤの最
大幅位置Ｓを超えて延在している。

第３補強層のケブラーコード層は構造が１５００　ｄ　
／２、打込数４１本１５ｃｍ、タイヤ周方向に対する角
度が約２２°である。以下、第１．２．３補強層２１．
２２．２３を代表するときは補強層２０とする。

カーカス１３の折返し部と補強層２０とを合わせた構造
において、タイヤの一方側のサイド部が２枚のカーカス
１３の主体部に加えて１枚の高い折返し部１３Ａａｏお
よび２枚のスチールコード層からなる第１．２補強層２
１および２２で補強しているのに対し、タイヤの他方側
のサイド部が２枚のカーカス１３の主体部に加えて、１
枚の低い折返し部１３Ｂ−！およびケブラーコード層か
らなる１枚の第３補強層のみで補強している。このため
、タイヤのサイド部の補強は一方側のサイド部が他方側
のサイド部より強く補強されており、非対称構造である
。

ベルト１５は一対のショルダ間にわたって配置された２
枚のベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂを有するとともに
、ベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂのベルト端部１５ａ
の外側を覆う一対の２枚のレヤー層１５ｃを有している
。ベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂはゴム被覆され構造
がＩＸ５のスチールコードをタイヤの周方向に対して角
度２２°　（打込数３８本１５ｃｍ）で互いに反対方向
に傾斜するよう配置されている。

レヤー層１５Ｃはコード種１２６０　ｄ　／　２のナイ
ロンコードからなり、ベルト端部１５ａの動きを抑制し
ている。ここに、ベルト１５の外側はベルト１５の全幅
をナイロンコードからなる１枚のキャッププライで覆い
、さらにベルト端部１５ａの外側をレヤー層１５Ｃで覆
ってもよい。

トレッド１６の外郭線１６ａは、タイヤの赤道面Ｅから
タイヤのトレッド幅ＴＷの３／１０の位置１６ｂまでは
左右対称であり、赤道面Ｅにおけるトレンド厚さＤＩ＆
ｅと同じ厚さで形成され、位置１６ｂのタイヤ幅方向外
側では左右非対称である。すなわち、外郭線１６ａは位
置１６ｂからトレッド端部（ショルダ）１６Ｃに近づ（
に従って、タイヤの一方側（図の右側）のトレンド厚さ
Ｄｏが他方側（図の左側）のトレンド厚さＤいより厚く
なるように次第に変化し、一方側のトレッド端部１６ｃ
のトレンド厚さり、、ｃが他方側のトレッド端部１６ｃ
のトレッド厚さＤＩ＆Ｃより１．２ｆｉ厚い（トレッド
非対称形状）、トレッド端部１６ｃのトレッド厚さＤＩ
＆Ｃはタイヤの一方側におけるトレッド１６およびサイ
ドウオール１７のそれぞれの外郭線の延長線の交点２５
からトレッド端部１６ｃを形成する曲線１６ｄの中心に
向かう中心線２６上におけるトレッドの厚さである。タ
イヤの他方側においては、一方側と対称な交点（図には
仮想線にて示している）２５を基準に同様にしたもので
ある。また、タイヤの一方側のトレッド端部１６ｃにお
いて、トレッド１６の外郭線１６ａの内側の２点鎖線１
６ｆはタイヤの他方側の外郭線１６ａと対称な線を示す
。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤのサイド部
の補強が一方側が他方側より強く補強されているので、
一方側のサイド部１１ｂの剛性は他方側のサイド部ｌｉ
ｅの剛性より高い。また、トレッド１６の位置１６ｂよ
り外側でトレッド厚さＤ４に左右非対称的な変化があり
、他方側のトレッド端部１６ｃの近傍の外郭線１６ａは
トレッド厚さＤｏが薄くなるように滑らかに変化してい
るので、空気入りラジアルタイヤを車両にマイナス方向
の大きいキャンバ角度を付けて装着した際、他方側（車
両の内側）のトレッド端部１６ｃにおける接地面積は太
き（なり、接地面圧が、第１０図（ｂ）に示すように、
大幅に低下する。

第２図（ａ）〜第２図（ｅ）は、空気入りラジアルタイ
ヤに正規内圧を充填し、キャンバ角度−６＠にして正規
荷重を負荷した場合において、本発明に対応してサイド
部の非対称構造およびトレッドの非対称形状の空気入り
ラジアルタイヤおよび従来の空気入りラジアルタイヤの
それぞれの接地面圧分布を示す図である。本発明の空気
入りラジアルタイヤは、従来のものよりタイヤの他方側
（内側）の接地面圧の高い部分Ｆ＋がタイヤ幅方向およ
び周方向ともに小さくなり、かつ接地面圧の低い部分Ｆ
２が拡がり、タイヤの他方側の接地面圧が大幅に低下し
ている。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第２実
施例を示す図であり、第１実施例と同じ構成には同じ符
号を付ける。

第２実施例の空気°入すラジアルタイヤ３１においては
、タイヤの一方側（図の右側）のサイド部ｌｌｂが他方
側（図の左側）のサイド部１１ｃに対してカーカス１３
の折返し部の高さを同じかまたは高く（この実施例では
高く）するとともに、補強層２０の材質を強くし、枚数
を増加し、高さを高くして強く補強したものである。す
なわち、一方側の第１カーカスプライ１３Ａの折返し部
１３Ａａｏの高さは他方側の折返し部１３Ａａｉの高さ
より高い。また、他方側の補強ＩＪ２０　（２３）がス
チールコード１枚であるのに対し、一方側の補強層２０
　（２１，２２）はスチールコード２枚であるとともに
、高さも高くすることにより強く補強している。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

第４図は本発明の第３実施例を示す図であり、第１実施
例と同じ構成には同じ符号を付ける。

第３実施例の空気入りラジアルタイヤ４１においては、
タイヤの一方側（図の右側）のサイド部１１ｂが他方側
（図の左側）のサイド部１１ｃに対して、第１カーカス
プライ１３Ａの折返し部１３Ａａｏの高さを高くしてア
ンカー効果をもたせるとともに、補強層２０の材質を強
く、高さを高くして強く補強したものである。

次に、本発明の第４実施例について説明する。

第５図は本発明の第４実施例を示す図であり、第１実施
例と同じ構成には同じ符号を付ける。

第４実施例の空気入りラジアルタイヤ５１においては、
タイヤの一方側（図の右側）のサイド部１１ｂが他方側
（図の左側）のサイド部１１ｃに対して第１カーカスプ
ライ１３Ａの折返し部の高さは同じでともにアンカー効
果をもたせるようにし、補強層２０が１枚のスチールコ
ードである第１補強層２１のみを入れることにより強く
補強したものである。

次に、試験タイヤを２種類のタイヤサイズで準備し、周
回コースを高速走行した時、車両の制御の難易さである
コントロール性、ブレーキトラクション性およびサイド
剛性感をフィーリング試験で実施し、また、ベストラッ
プタイム、故障の発生の有無等につき比較試験した。

第１の試験タイヤはタイヤサイズ２４０／６５５　Ｒ１
７で、本発明のタイヤが前述の第１図に示す第１実施例
と同じであり、従来タイヤは第６図に示すものと同じで
ある。試験は試験タイヤをＧｒ−Ａ仕様車（ＦＲ車）の
前輪および後輪にそれぞれキャンバ角度−６″および−
４，５°で装着し、周回コースを高速走行して比較した
。故障の有無は周回コースを１０周毎に調べた。試験結
果は、次表に従来タイヤを１００として指数にて示した
。数値は大きい程良いことを示す。

表１試験結果は、前表に示すように、本発明のタイヤは故障
の発生なく、コントロール性、ブレーキトラクション性
が大幅に向上するとともに、ベストラップタイムも大幅
に向上した。

第２の試験タイヤは、前輪用のタイヤサイズが１８０１
５８０　Ｒ１５で、本発明タイヤである。これは、前述
の第１図に示す第１実施例において、ベルト１５におい
て、ベルトブライ１５Ａおよび１５Ｂの外側がベルト１
５の全幅をナイロンコードからなる１枚のキャッププラ
イで覆い、さらにベルト端部１５・ａの外側を１枚のレ
ヤーＦ３１５Ｃで覆ったものである。

また、後輪用のタイヤサイズが１５５１５Ｂ０　Ｒ１５
の第６図に示す従来タイヤである。比較例は前輪用およ
び後輪用ともに実施例に対応する従来タイヤ（第６図）
である。試験は０ｒ−Ａ仕様車（ＦＦ車）を用い、前述
の第１の試験タイヤと同様にして行った。試験結果は表
２に示す。数値は大きし）程良いことを示す。

（本頁、以下余白）表２試験結果は、前表に示すように、本発明のタイヤは故障
の発生なく、コントロール性、ブレーキトラクション性
が大幅に向上するとともに、ベストランプタイムも大幅
に向上した。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、モータースポー
ツ用の空気入りラジアルタイヤの特性を有効に発揮させ
るために、タイヤをマイナス方向の大きなキャンバ角度
で車に装着しても、タイヤのトレンド端部の耐久性能を
十分に保持できるとともに、コーナリング特性も十分に
発揮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一部断
面図である。第２図（ａ）〜第２図（ｅ）はキャンバ角
度−６″時の接地面の面圧分布を示す図であり、第２図
（ａ）〜第２図（ｅ）はそれぞれ、サイド対称構造、サ
イド非対称構造、トレッド対称形状、トレッド非対称形
状、本発明タイヤの接地面圧分布を示す図である。第３
〜５図はそれぞれ本発明に係る空気入りラジアルタイヤ
の第２〜４実施例を示す一部断面図である。第６図は従
来タイヤの一部断面図である。第７図はタイヤをマイナ
ス方向の大きいキャンバ角度で車両に装着した際の車両
の前方から見た概略図である。第８図（ａ）、（ｂ）は
それぞれマイナス方向の大きいキャンバ角度の場合の直
進時およびコーナリング時の接地形状を示す概略図、第
９図（ａ）、（ｂ）はそれぞれキャンバ角度零度時の直
進時およびコーナリング時の接地形状を示す概略図、第
１０（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、従来タイヤおよび本発
明タイヤの第８図（ａ）に対応するトレンド端部の接地
面圧を示すグラフである。１１．３１．４１．５１・・・・・・空気入りラジアル
タイヤ、１２・・・・・・ビード、１３・・・・・・力、−カス、１５・・・・・・ベルト、１６・・・・・・トレッド、１７・・・・・・サイドウオール、２０・・・・・・補強層、２１・・・・・・第１補強層、２２・・・・・・第２補強層、２３・・・・・・第３補強層。

Claims

【特許請求の範囲】

一対のビードコア間にわたって延在しビードコアのまわ
りに折り返された折返し部を有するカーカスと、カーカ
スのクラウン部の外側に周方向に延在する非伸張性のベ
ルトと、ベルトの外側を覆うほぼ円筒状のトレッドと、
カーカスのサイド部の外側を覆うサイドウォールとを備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコア
の少なくとも一方のビードコアの近傍から径方向外側に
延在し、タイヤのサイド部を補強する少なくとも１枚の
補強層を設け、カーカスの折返し部と補強層とを合わせ
てタイヤの一方側のサイド部が他方側のサイド部より強
く補強され、タイヤの前記一方側におけるトレッド端部
のトレッド厚さがタイヤの前記他方側におけるトレッド
端部のトレッド厚さより１ｍｍ以上厚いことを特徴とす
る空気入りラジアルタイヤ。