JP5162597B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各部にわたって連続して延びるカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに関する。

この種の従来技術に関連して、特許文献１に開示された空気入りラジアルタイヤがある。

この空気入りラジアルタイヤは、車両装着外側のサイドウォール部において、タイヤ幅方向に沿って、最も突出する最大幅部を有する。最大幅部におけるゴムゲージ（タイヤ外郭からカーカス層までのゴムの厚み）は、車両装着内側のサイドウォール部の最大幅部におけるゴムゲージより薄く設定される。

これにより、空気入りラジアルタイヤは、タイヤの軽量化を図るとともに、走行時にトレッド部で発生する騒音の車室内への伝達を抑制する。
特開平８−１５６５３２号公報

しかしながら、上述した空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの軽量化を図れるとともに車室内の騒音を低減できるが、ゴムゲージの厚さを変えるため、空気充填時のタイヤ外郭形状が変わることについて配慮されていなかった。

また、上述した空気入りラジアルタイヤでは、コーナーなどでの車両旋回時に発生する遠心力によって、空気入りラジアルタイヤに横方向の負荷がかかり、車両装着外側のサイドウォール部に大きな負荷がかかるため、サイドウォール部およびトレッド部が、変形する場合がある。この場合、トレッド部の接地面積が減るため、空気入りラジアルタイヤは、車両旋回時の操縦安定性を損なうという問題があった。

また、上記のようなサイドウォール部の変形を抑制するために、トレッド部の車両装着外側および車両装着内側において、両方のサイドウォール部の剛性を向上させた空気入りラジアルタイヤが考えられる。しかし、このような空気入りラジアルタイヤが、車両直進時にトレッド部の車両装着内側が主に接地する場合、車両装着内側のサイドウォール部は、剛性が高すぎるため、変形し難くなる。従って、このような空気入りラジアルタイヤは、トレッド部の路面追従性が劣り、車両の直進安定性および加減速性を損なうおそれがあった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両の直進安定性を確保するとともに、車両旋回時の操縦安定性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、環形状を有する一対のビード部（ビード部２Ａ，２Ｂ）と、一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置され、タイヤ幅方向の中心線であるタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を含むトレッド踏面部（トレッド踏面部３ａ）を有するトレッド部（トレッド部３）と、トレッド部のタイヤ幅方向の両端部（タイヤ幅方向端部３ｂ、タイヤ幅方向端部３ｃ）とビード部のタイヤ径方向の外方端とを連結する一対のサイドウォール部（サイドウォール部４Ａ，４Ｂ）と、ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部にわたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層（カーカス層５）とを備えた空気入りラジアルタイヤ（タイヤ１）であって、タイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部の両端部におけるタイヤ外郭からカーカス層までの厚みである第１ゴムゲージ（第１ゴムゲージＧ１、Ｇ２）は、車両装着内側に比べて車両装着外側が厚く、サイドウォール部のタイヤ幅方向に最も突出する最大幅部（最大幅部４ａ、４ｂ）におけるタイヤ外郭からカーカス層までのタイヤ幅方向に沿った厚みである第2ゴムゲージ（例えば、第２ゴムゲージＧ３、Ｇ４）は、車両装着内側より車両装着外側が薄いことを要旨とする。

かかる特徴によれば、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部の両端部におけるタイヤ外郭からカーカス層までの第１ゴムゲージは、車両装着内側に比べて車両装着外側が厚い。また、サイドウォール部のタイヤ幅方向に最も突出する最大幅部におけるタイヤ外郭からカーカス層までの第２ゴムゲージは、車両装着内側に比べて車両装着外側が薄い。

このため、タイヤ空気充填時の空気入りラジアルタイヤにおけるサイドウォール部のバットレス部分（トレッド部のタイヤ幅方向端部からサイドウォール部の最大幅部までの部分）において、カーカス層のケースラインの表面曲率半径は、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きくなる。

その結果、バットレス部分にてカーカス層が受け持つ張力は、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きくなる。つまり、空気入りラジアルタイヤは、車両装着内側に比べて車両装着外側のサイドウォール部の剛性が強くなる。

空気入りラジアルタイヤは、コーナーなどでの車両旋回時に横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢された際、トレッド部の接地部分がタイヤ赤道線から車両装着外側に分布し、車両装着外側のサイドウォール部に大きな負荷が掛かかる。

この場合、車両装着外側のサイドウォール部は、サイドウォール部の変形を抑制してトレッド部の接地面積を大きく確保できる。これにより、空気入りラジアルタイヤは、車両旋回時の操縦安定性を向上できる。

一方、車両が直進する際、車両のキャンバー角の設定より前輪のトレッド部の接地部分がタイヤ赤道線から車両装着内側に分布し、車両装着内側のサイドウォール部に大きな負荷が掛かかる。この場合、車両装着外側に比べて、車両装着内側に設けられたサイドウォール部の剛性は、弱く、車両装着内側のサイドウォール部は、変形しやすい。

つまり、車両の直進時に、車両装着外側のサイドウォール部と比べて、車両装着内側のサイドウォール部に大きな負荷が掛かる際、サイドウォール部は、変形しやすいため、トレッド部の路面追従性が良くなる。従って、空気入りラジアルタイヤは、車両の直進安定性および加減速性能を向上できる。

発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、カーカス層は、タイヤ幅方向に沿った断面において、カーカス層の中心を通る線であるケースラインを形成し、トレッド部のタイヤ幅方向の端部から、サイドウォール部の最大幅部までの部分に沿ったケースラインの表面曲率半径は、車両装着内側より車両装着外側が大きいことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、最大幅部からビード部までのタイヤ径方向に沿った長さ（例えば、長さＨ１）は、車両装着内側より車両装着外側が短いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、ビード部のタイヤ径方向外方に、ビードフィラー（例えば、ビードフィラー６Ａ）を含み、タイヤ幅方向に沿った断面において、車両装着外側に配置されるビードフィラーの断面積は、車両装着内側に配置されるビードフィラーの断面積に比べて大きいことを要旨とする
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、ビード部のタイヤ径方向外方に、ビードフィラーを含み、タイヤ幅方向に沿った断面において、車両装着外側に配置されるビードフィラーの硬度は、車両装着内側に配置されるビードフィラーの硬度に比べて高いことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、ビード部のタイヤ径方向外方に、ビードフィラーを含み、車両装着外側に配置されるビードフィラーに沿ってタイヤ径方向内側から外側へシート状のビードフィラーシートを設けることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、車両装着外側に配置されるビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側に配置される前記ビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さに比べて長いことを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、車両装着外側に配置されるビードフィラーのタイヤ幅方向に沿った最大厚みは、車両装着内側に配置されるビードフィラーのタイヤ幅方向に沿った最大厚みより厚いことを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤ赤道線を含むタイヤ赤道部および該タイヤ赤道部より車両装着内側に、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されることを要旨とする。

発明の特徴によれば、車両の直進安定性を確保するとともに、車両旋回時の操縦安定性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供できる。

図１は、本発明の一実施形態を示し、空気充填時における空気入りラジアルタイヤの断面図である。 図２は、本発明の一実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤの斜視図である。 図３は、本発明の一実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。 図４は、本発明の実施例１を示し、従来例と実施例１の空気入りラジアルタイヤの接地幅および接地面積を評価するとともに、サーキット用テストコースにおいて平均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評価し、その際の各種データを示す図である。 図５は本発明の実施例２を示し、実施例１に対しての空気入りラジアルタイヤの接地幅および接地面積を評価するとともに、サーキット用テストコースにおいて平均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評価し、その際の各種データを示す図である。

［実施形態］
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。具体的には、（１）空気入りラジアルタイヤの全体構成、（２）トレッド踏面部の詳細構成、（３）外側横溝の詳細構成、（４）作用・効果について説明する。

図１〜図３は本発明の一実施形態を示す。図１は空気充填時における空気入りラジアルタイヤの断面図である。

（１）空気入りラジアルタイヤの全体構成
空気入りラジアルタイヤの全体構成について、図１を用いて説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）１は、左右一対のビード部２Ａ，２Ｂと、トレッド部３と、左右一対のサイドウォール部４Ａ，４Ｂと、カーカス層５を備えている。

ビード部２Ａ，２Ｂは、環形状を有する。トレッド部３は、ビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向の外方に配置されるとともに、トレッド踏面部３ａを有する。サイドウォール部４Ａ，４Ｂは、トレッド部３のタイヤ幅方向両端部３ｂ、３ｃとビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向外方端とを連結する。ビード部２Ａ，２Ｂ、サイドウォール部４Ａ，４Ｂおよびトレッド部３の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層５が設けられている。

なお、車両装着外側のサイドウォール部４Ａのうち、トレッド部３のタイヤ幅方向端部３ｂからサイドウォール部４Ａの最大幅部４ａまでの部分に、バットレス部が形成されている。同様に、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂのうち、トレッド部３のタイヤ幅方向端部３ｃからサイドウォール部４Ｂの最大幅部４ｂまでの部分に、車両装着内側のバットレス部が形成されている。

また、本実施形態のタイヤ１において、車両装着外側のビード部２Ａのタイヤ径方向外方にビードフィラー６Ａが設けられる。タイヤ１では、カーカス層５の一端が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道線側から、ビード部２Ａおよびビードフィラー６Ａを包み込んで車両装着外側に折り返される。また、タイヤ１では、折り返し部５ａの終端が、ビードフィラー６Ａのタイヤ径方向外方に配置される。

同様に、タイヤ１には、車両装着内側のビード部２Ｂのタイヤ径方向外方にビードフィラー６Ｂが設けられる。タイヤ１では、カーカス層５の他端が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道線側から、ビード部２Ｂおよびビードフィラー６Ｂを包み込んで車両装着内側に折り返される。また、タイヤ１では、折り返し部５ｂの終端がビードフィラー６Ｂのタイヤ径方向外方に配置される。

本実施形態のタイヤ１は、ビード部２Ａ，２Ｂ側の端部がリムフランジ７側に取付けられた状態で所定気圧の空気が充填される。タイヤ１は、車両装着方向の内側および外側が指定されており、一方のビード部２Ａおよびサイドウォール部４Ａが車両装着外側に配置され、他方のビード部２Ｂおよびサイドウォール部４Ｂが車両装着内側に配置されている。

サイドウォール部４Ａ，４Ｂは、タイヤ幅方向の外側に膨出している最大幅部４ａ、４ｂをそれぞれ備える。

リムガード部８Ａ，８Ｂは、最大幅部４ａ、４ｂよりリムフランジ７側に形成される。リムガード部８Ａ，８Ｂは、リムフランジ７よりタイヤ幅方向外側に突出する。

最大幅部４ａ、４ｂは、リムガード部８Ａ，８Ｂの部分を除いた場合にタイヤ幅方向外側に最も突出している。

最大幅部からビード部までのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側より車両装着外側が短い。

具体的には、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの最大幅部４ａからビード部２Ａの端部までのタイヤ径方向に沿った長さＨ１は、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの最大幅部４ｂからビード部２Ｂの端部までのタイヤ径方向の長さＨ２より短い。

タイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部３の両端部におけるタイヤ外郭からカーカス層５までの厚みである第１ゴムゲージは、車両装着内側に比べて車両装着外側が厚い。

具体的には、タイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部３の車両装着外側のタイヤ幅方向端部３ｂにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までのゴムの厚みである第１ゴムゲージＧ１は、トレッド部３の車両装着内側のタイヤ幅方向端部３ｃにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までのゴムの厚みである第１ゴムゲージＧ２より厚い。

なお、第１ゴムゲージＧ１とは、タイヤ幅方向端部３ｂを通り、カーカス層５に垂直に交わる直線において、タイヤ外郭からタイヤ外郭側のカーカス層５の端部までの厚みを示す。第１ゴムゲージＧ２とは、タイヤ幅方向端部３ｃを通り、カーカス層５に垂直に交わる直線において、タイヤ外郭からタイヤ外郭側のカーカス層５の端部までの厚みを示す。

タイヤ幅方向に沿った断面において、サイドウォール部４Ａ，４Ｂのタイヤ幅方向に最も突出する最大幅部４ａ、４ｂにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までのタイヤ幅方向に沿った厚みである第２ゴムゲージは、車両装着内側より車両装着外側が薄い。

具体的には、タイヤ幅方向に沿った断面において、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの最大幅部４ａにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までのゴムの厚みである第２ゴムゲージＧ３は、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの最大幅部４ｂにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までのゴムの厚みである第２ゴムゲージＧ４より薄い。

なお、第２ゴムゲージＧ３とは、最大幅部４ａを通り、カーカス層５に垂直に交わる直線において、タイヤ外郭からタイヤ外郭側のカーカス層５の端部までの厚みを示す。第２ゴムゲージＧ４とは、最大幅部４ｂを通り、カーカス層５に垂直に交わる直線において、タイヤ外郭からタイヤ外郭側のカーカス層５の端部までの厚みを示す。

カーカス層５は、タイヤ幅方向に沿った断面において、カーカス層５の中心を通る線であるケースラインを形成する。トレッド部３のタイヤ幅方向の端部から、サイドウォール部４Ａ，４Ｂの最大幅部までの部分に沿ったケースラインの
表面曲率半径は、車両装着内側より車両装着外側が大きい。

具体的には、タイヤ１の空気充填時に車両装着外側のバットレス部（タイヤ幅方向端部３ｂから最大幅部４ａまでの部分）におけるカーカス層５のケースラインの表面曲率半径Ｒ１は、車両装着内側のバットレス部（タイヤ幅方向端部３ｃから最大幅部４ｂまでの部分）におけるカーカス層５のケースラインの表面曲率半径Ｒ２より大きい。

その結果、車両装着外側のバットレス部にてカーカス層５が受け持つ張力は、車両装着内側のバットレス部にてカーカス層５が受け持つ張力より大きくなる。

車両装着外側に配置されるビードフィラー６Ａのタイヤ幅方向に沿った最大厚みは、車両装着内側に配置されるビードフィラー６Ｂのタイヤ幅方向に沿った最大厚みより厚い。

タイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部２Ａの中心Ｃ１およびビード部２Ｂの中心Ｃ２を結ぶビード線ＢＬと直角をなすビート線ＢＬの中心Ｔを通過するタイヤ赤道線ＣＬと、カーカス層５の中心を通過するケースライン（図示せず）とが交差した点を交差地点Ｐとする。

交差地点Ｐから、ケースラインに沿ってビード部２Ａの内端に最も接近する地点Ｐ１までの距離である外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１は、交差地点Ｐからケースラインに沿ってビード部２Ｂの内端に最も接近する地点Ｐ２までの距離である内側カーカスペリフェリ長Ｃａ２より短い。

（２）トレッド踏面部の詳細構成
トレッド踏面部の詳細構成について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、空気入りラジアルタイヤの斜視図である。図３は、空気入りラジアルタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。

図２及び図３に示すように、タイヤ１のトレッド踏面部３ａには、タイヤ周方向に沿って延びる２本の主溝９、１０と、タイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部列１１、１２、１３とが形成されている。

主溝９は、タイヤ赤道線ＣＬを含むタイヤ赤道部に形成される。主溝１０は、タイヤ赤道部よりも車両装着内側に形成される。主溝９及び主溝１０は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて形成されている。

したがって、トレッド踏面部３ａは、２本の主溝９，１０によって、センター陸部列１１と、内側ショルダー陸部列１２と、外側ショルダー陸部列１３とに区画されている。

センター陸部列１１は、タイヤ赤道部より少し車両装着内側に位置する。内側ショルダー陸部列１２は、センター陸部列１１よりも車両装着内側に位置する。外側ショルダー陸部列１３は、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置する。

外側ショルダー陸部列１３のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１２のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。具体的には、外側ショルダー陸部列１３のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１２のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、約１．５倍になるように設定されている。なお、約１．５倍とは、１．５倍のみを示すのではなく、１．３〜１．８倍までを含むことを意味する。

外側ショルダー陸部列１３は、タイヤ周方向に沿って延びるＶ字状溝１４により、第１外側ショルダー陸部列１３Ａと、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂとに区画されている。

内側ショルダー陸部列１２には、タイヤ幅方向に延びる内側横溝１５が、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。

具体的には、タイヤ周方向に隣接する内側横溝１５のピッチは、トレッド部３の周長の２．５％〜５％の範囲に設定されている。

内側横溝１５は、タイヤ幅方向に沿った内方端である内方端１５ａと、タイヤ幅方向に沿った外方端とを有する。具体的には、内方端１５ａは、車両装着内側に配置された主溝１０よりも車両装着内側に位置される。内側横溝１５の外方端は、トレッド部３の両側部のうち車両装着内側の側部に位置される。

つまり、内側横溝１５は、トレッド踏面部３ａの車両装着内側におけるタイヤ幅方向の端部を跨いでタイヤ幅方向に沿って延在している。

第１外側ショルダー陸部列１３Ａには、タイヤ幅方向に延びる第１外側横溝１６および第２外側横溝１７がタイヤ周方向に交互に形成されている。

第１外側横溝１６は、タイヤ幅方向に沿った内方端と、タイヤ幅方向に沿った外方端とを有する。

具体的には、第１外側横溝１６の内方端は、Ｖ字状溝１４に連通する。第１外側横溝１６の外方端は、トレッド踏面部３ａにおける車両装着外側の端部を跨いで、トレッド部３の両側部のうち車両装着外側の側部にまで到達している。

その結果、第１外側ショルダー陸部列１３Ａは、第１外側横溝１６により複数の外側ショルダー陸部１８に区画されている。

第２外側横溝１７は、そのタイヤ幅方向の両端が各外側ショルダー陸部１８内で終端しており、Ｖ字状溝１４およびトレッド部３の車両装着外側の側部まで到達していない。

すなわち、トレッド部３の車両装着外側の接地端部を含む第１外側ショルダー陸部列１３Ａの一部が、タイヤ周方向に連続するブロック１８ａを形成している。

具体的には、タイヤ周方向に隣接するブロック１８ａにおける第１外側横溝１６のピッチは、トレッド部３の周長の５％〜１０％の範囲に設定されている。

つまり第１外側横溝１６のピッチは、内側横溝１５のピッチに比べて大きい。具体的には、第１外側横溝１６のピッチは、内側横溝１５のピッチに対して、約２倍の間隔に設定されている。

（３）外側横溝の詳細構成
次に、本実施形態における外側横溝の詳細構成について、図３を用いて、説明する。

第２外側ショルダー陸部列１３Ｂには、タイヤ幅方向に延びる第３外側横溝１９および第４外側横溝２０が、タイヤ周方向に交互に形成されている。

第３外側横溝１９は、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂの車両装着内側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第３外側横溝１９は、タイヤ赤道部に形成される主溝９と連通している。

第３外側横溝１９は、主溝９に面する一端１９ａの間口が広く形成され、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂのタイヤ幅方向の中間部に位置する他端１９ｂに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第３外側横溝１９は、Ｖ字形に形成されている。

第４外側横溝２０は、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂの車両装着外側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第４外側横溝２０は、Ｖ字状溝１４と連通している。

第４外側横溝２０は、Ｖ字状溝１４に面する一端の間口が広く形成され、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂのタイヤ幅方向の中間部に位置する他端２０ｂに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第４外側横溝２０は、Ｖ字形に形成されている。

外側ショルダー陸部１８は、タイヤ幅方向の外側に位置する第１頂面部１８ｂと、この第１頂面部１８ｂからタイヤ幅方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第１傾斜面部１８ｃとを備えている。

同様に、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂは、タイヤ幅方向の外側に位置する第２頂面部２１ａと、この第２頂面部２１ａからタイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第２傾斜面部２１ｂとを備えている。

なお、第１頂面部１８ｂおよび第２頂面部２１ａは、このタイヤ１を正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を構成している。

第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂが、互いにタイヤ周方向で重なり合うことにより、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置する外側ショルダー陸部列１３に、第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂを側壁の一部に有するＶ字状溝１４が形成されている。

Ｖ字状溝１４は、深さ（タイヤ径方向の寸法）が２本の主溝９、１０のように一定ではなく、タイヤ周方向の位置によって変化している。Ｖ字状溝１４には、第１外側横溝１６および第４外側横溝２０と連通する部分で、第１外側横溝１６および第４外側横溝２０と同様の深さの平坦な底部が形成される。Ｖ字状溝１４には、第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂの部分で傾斜し、かつ第1横溝１６および第４外側横溝２０より浅い底部が形成される。

すなわち、Ｖ字状溝１４は、第１外側横溝１６および第４外側横溝２０と同様の深さでタイヤ周方向に連続しておらず、不連続な状態で形成されている。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によるタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部３のタイヤ幅方向端部３ｂ、３ｃにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までの第１ゴムゲージＧ１、Ｇ２は、車両装着内側に比べて車両装着外側が厚い。また、サイドウォール部４Ａ，４Ｂのタイヤ幅方向に最も突出する最大幅部４ａ、４ｂにおけるタイヤ外郭からカーカス層５までの第２ゴムゲージＧ３、Ｇ４は、車両装着内側に比べて車両装着外側が薄い。

このため、タイヤ空気充填時のタイヤ１におけるサイドウォール部４Ａ，４Ｂのバットレス部分（トレッド部３のタイヤ幅方向端部３ｂ、３ｃからサイドウォール部４Ａ，４Ｂの最大幅部４ａ、４ｂまでの部分）において、カーカス層のケースラインの表面曲率半径は、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きくなる。

その結果、バットレス部分にてカーカス層５が受け持つ張力は、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きくなる。つまり、タイヤ１は、車両装着内側に比べて車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性が強くなる。

タイヤ１は、コーナーなどでの車両旋回時に横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢された際、トレッド部３の接地部分がタイヤ赤道線ＣＬから車両装着外側に分布し、車両装着外側のサイドウォール部４Ａに大きな負荷が掛かかる。

この場合、車両装着外側のサイドウォール部４Ａは、サイドウォール部４Ａの変形を抑制してトレッド部の接地面積を大きく確保できる。これにより、タイヤ１は、車両旋回時の操縦安定性を向上できる。

一方、車両が直進する際、車両のキャンバー角の設定より前輪のトレッド部３の接地部分がタイヤ赤道線ＣＬから車両装着内側に分布し、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂに大きな負荷が掛かかる。この場合、車両装着外側に比べて、車両装着内側に設けられたサイドウォール部４Ｂの剛性は、弱く、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂは、変形しやすい。

つまり、車両の直進時に、車両装着外側のサイドウォール部４Ａと比べて、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂに大きな負荷が掛かる際、サイドウォール部４Ｂは、変形しやすいため、トレッド部３の路面追従性が良くなる。従って、タイヤ１は、車両の直進安定性および加減速性能を向上できる。

本実施形態では、トレッド部３のタイヤ幅方向のタイヤ幅方向端部３ｂから、サイドウォール部４Ａの最大幅部４ａまでの部分に沿ったケースラインの表面曲率半径Ｒ１が、トレッド部３のタイヤ幅方向のタイヤ幅方向端部３ｃから、サイドウォール部４Ｂの最大幅部４ｂまでの部分に沿ったケースラインの表面曲率半径Ｒ２より大きい。つまり、バットレス部分にてカーカス層５が描く表面曲率半径Ｒ１及び表面曲率半径Ｒ２の差が生じるため、タイヤ１は、車両装着内側と車両装着外側との非対称性を高めることができる。なお、このような特徴は、サイドウォール部の高さが比較的高く、表面曲率半径の設定自由度が高い比較的高扁平タイプのタイヤに更に効果的である。

本実施形態では、車両装着内側サイドウォール部４Ａのタイヤ幅方向の最大幅部４ａからビード部２Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ１は、車両装着内側サイドウォール部４Ｂのタイヤ幅方向の最大幅部４ｂからビード部２Ｂまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ２より短い。

従って、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの剛性は、サイドウォール部４Ａの剛性に比べて弱くて変形しやすいため、タイヤ１は、車両直進時にトレッド部３の路面追従性が更によくなる。

一方、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性は、サイドウォール部４Ｂの剛性に比べて強くて変形しにくいため、タイヤ１は、車両旋回時に車両装着外側のサイドウォール部４Ａの変形を抑制してトレッド部３の接地面積を大きく確保できる。

本実施形態では、タイヤ幅方向に沿った断面において、車両装着外側に配置されるビードフィラー６Ａの断面積は、車両装着内側に配置されるビードフィラー６Ｂの断面積に比べて大きいため、タイヤ１は、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性を更に高めるとともに、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの剛性を更に低く抑えることができる。

本実施形態では、車両装着外側に配置されるビードフィラー６Ａの硬度は、車両装着内側に配置されるビードフィラー６Ｂの硬度に比べて高いため、タイヤ１は、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性を更に高めるとともに、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの剛性を更に低く抑えることができる。

本実施形態では、車両装着外側に配置されるビードフィラー６Ａに沿ってタイヤ径方向内側から外側へシート状のビードフィラーシートを設けるため、タイヤ１は、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性を高めることができる。

また、車両装着内側には上記ビードフィラーシートを設けないので、タイヤ１は、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの剛性を低く抑えることができる。

なお、このような特徴は、タイヤが装着される車両の重量が重くてタイヤ変形が比較的大きい場合に更に効果的である。

本実施形態では、車両装着外側に配置されるビードフィラー６Ａのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側に配置されるビードフィラー６Ｂのタイヤ径方向に沿った長さに比べて長いため、タイヤ１は、車両装着外側のビードフィラー６Ａの断面積を、車両装着内側のビードフィラー６Ｂの断面積よりも容易に大きくすることができる。

これに伴って、タイヤ１は、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性を車両装着内側よりさらに高めることができる。このような特徴は、コーナリング性能が高い車両に装着されて、車両旋回時のサイドウォール部の変形が比較的大きい場合に更に効果的である。

本実施形態では、車両装着外側に配置されるビードフィラー６Ａのタイヤ幅方向に沿った最大厚みは、車両装着内側に配置されるビードフィラー６Ｂのタイヤ幅方向に沿った最大厚みより厚いため、タイヤ１は、ビードフィラー６Ａの断面積を、ビードフィラー６Ｂの断面積よりも容易に大きくすることができる。

これに伴って、タイヤ１は、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの剛性を高めるとともに、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの剛性を低く抑えることができる。このような特徴は、コーナリング性能が高い車両に装着されて、車両旋回時のサイドウォール部の変形が比較的大きく、かつサイドウォール部の高さが比較的低い低扁平タイプのタイヤに更に効果的である。

本実施形態では、車両直進時にトレッド部３の主な接地部分であるタイヤ赤道部から車両装着内側に形成された主溝９、１０がタイヤ周方向に延びているため、タイヤ１は、直進安定性を向上できる。また、タイヤ１は、主溝９，１０により排水を行なうことによりトレッド部３の排水性を向上できる。

さらに、タイヤ１は、車両旋回時に横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢され、トレッド部３の接地部分が車両装着外側に分布した場合、トレッド部３の接地面積が車両装着内側に比べて車両装着外側が広いため、タイヤ１は、トレッド部３の接地面積を大きく確保できる。

本実施形態では、トレッド部３の車両装着外側の接地端部を含む第１外側ショルダー陸部列１３Ａの一部が、タイヤ周方向に連続するリブ部１８ａを形成している。また、第２外側横溝１７のタイヤ幅方向の外方端は、各外側ショルダー陸部１８内で終端し、ブロック１８ａにおける第１外側横溝１６のピッチをトレッド部３の周長の５％〜１０％の範囲、つまり内側横溝１５のピッチの約２倍の間隔に設定している。

従って、タイヤ１は、トレッド部３の車両装着外側の接地端部での剛性を向上できるため、トレッド部３の変形を抑制して接地面積を大きく確保できるとともに、トレッド部３の耐久性を向上できる。

また、タイヤ１において、トレッド部３のタイヤ赤道部を境として車両装着外側および車両装着内側パターンを非対称に形成し、タイヤ赤道部と車両装着内側にそれぞれ主溝９、１０を配置するとともに、車両装着内側の横溝１５のピッチをトレッド部３の周長の２．５％〜５％の範囲に設定し、横溝１５のピッチと比べて、車両装着外側の第１外側横溝１６及び第２外側横溝１７のピッチを大きくすることにより、トレッド部３の接地面積は、車両装着内側に比べて車両装着外側が広く設定されている。

本実施形態では、車両装着外側のカーカスペリフェリ長Ｃａ１が、車両装着内側のカーカスペリフェリ長Ｃａ２に比べて短いため、タイヤ１は、コニシティが発生して車両旋回時の横力がスムースに立ち上がり、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

また、タイヤ１を左右両輪に装着することによって、コニシティが車両の左側と右側と反対方向に発生するため、当該コニシティを互いに打ち消し合い直進性能を確保することできる。

以上説明したように、本実施形態によるタイヤ１によれば、トレッド部３の車両装着外側および内側に形成される非対称なパターンと、車両装着外側および内側に設けられる非対称なタイヤ構造とを組み合わせて備える。

このため、タイヤ１によれば、車両直進時に、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂに比較的大きな負荷が掛かる場合、サイドウォール部４Ｂが変形しやすくトレッド部３の路面追従性が良くなる。従って、タイヤ１は、車両の直進安定性および加減速性能を向上できる。

また、タイヤ１は、車両旋回時に横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢されたとき、車両装着内側に比べて車両装着外側のトレッド部３の接地面積が広い。更に、タイヤ１は、サイドウォール部４Ａの変形を抑制することにより、トレッド部３の接地面積を大きく確保できる。

従って、タイヤ１は、車両旋回時の操縦安定性を向上できる。

つまり、タイヤ１は、通常走行時に快適な乗り心地を提供できるとともに、車両のサーキットでの限界走行時のラップタイムを向上できる。

[実施例]
従来例と一実施例の空気入りラジアルタイヤの接地幅および接地面積を評価するとともに、サーキット走行用テストコースにおいて平均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評価した。図４は、その際の実施例１における各種データを示す。

使用した空気入りラジアルタイヤは、サイズが２２５／４５Ｒ１７のものである。ゴムゲージおよびカーカス層ケースラインのタイヤ径方向の曲率は、２１０ｋＰａの空気充填状態で測定した。その際の測定条件は８．０Ｊ−１７である。

タイヤの接地幅および接地面積は、２３０ｋＰａの空気充填状態で７．５ｋＮの荷重を掛けて測定し、実施例１の測定結果を指数１００で表示した。その際の測定条件は８．０Ｊ-１７で、キャンバー角（ＣＡ）が２．０度である。指数が大きいほど接地幅および接地面積が大きい。

また、インプッサＳＴｉでエビス東コースを走行し、５周計測してベストラップ３周の平均時間を求めて平均走行速度の指数に換算した。なお、その際の測定条件は７．５Ｊ−１７で、Ｆｒ／Ｒｅ：２３０／１９０ｋＰａである。指数が大きいほど平均走行速度が速い。

従来例は、実施例１と同様のトレッドパターンを有するとともに、トレッド部端部の第１ゴムゲージ、およびサイドウォール部の最大幅部の第２ゴムゲージがそれぞれ車両装着外側および内側で同じであり、また、カーカス層のケースラインの表面曲率半径が、それぞれ車両装着外側および内側で同じである。すなわち、従来例は、左右対称の構造を備えている。

実施例１は、車両装着外側のトレッド部端部の第１ゴムゲージが１０．０で、車両装着内側のトレッド部端部の第１ゴムゲージが９．０であり、車両装着外側が大きく設定されている。

また、実施例１は、車両装着外側サイドウォール部の最大幅部の第２ゴムゲージが３．０で、車両装着内側サイドウォール部の最大幅部の第２ゴムゲージが４．０であり、車両装着内側が大きく設定されている。

実施例１は、車両装着内側のカーカス層のケースラインの表面曲率半径が５０で、従来例と同様であるのに対して、車両装着外側のカーカス層のケースラインの表面曲率半径が８５であり、比較的大きく設定されている。

さらに、実施例１は、車両装着外側サイドウォール部の最大幅部からビード部までのタイヤ径方向の長さが従来例と同等の５３で、車両装着内側サイドウォール部の最大幅部からビード部までのタイヤ径方向の長さが５５である。

つまり、実施例１は、車両装着内側サイドウォール部の最大幅部のタイヤ径方向の長さが長さ設定されている。したがって、実施例１は、左右非対称の構造を備えている。なお、実施例１は、車両装着外側のビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さと、車両装着内側のビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さは、同じになるように設定されている。

その結果、実施例１は、タイヤの接地幅の指数が１０１で、接地面積の指数が１０３であった。従って、実施例１は、タイヤの接地幅および接地面積の向上が認められた。これに伴って、実施例１は、旋回時の操縦安定性が良好となるので、平均走行速度の指数が１０１となり、平均走行速度の向上が認められた。

次に、実施例２について、タイヤの接地幅および接地面積を評価するとともに、サーキット走行用テストコースにおいて平均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評価した結果を示す。図５は、その際の実施例２における各種データを示す。

実施例２は、実施例１と同様のトレッドパターンを有するとともに、図５に示される各寸法に設定されている。つまり、実施例２は、図４に示される実施例１とは、ビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さが異なる以外は、各寸法が同等である。

実施例２は、車両装着外側のビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さが従来例と同等の４０で、車両装着内側のビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さが３５である。

つまり、実施例２は、車両装着内側のビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さが、車両装着外側に比べて、短く設定されている。

これにより、実施例２は、車両装着内側のビードフィラーの断面積が車両装着外側のビードフィラーの断面積より小さく設定されて、車両装着内側のサイドウォール部の剛性が車両装着外側のサイドウォール部よりも低くなる。

その結果、実施例２は、加減速性能が改善され、平均走行速度の向上が認められた。なお、実施例２のタイヤの接地幅、および実施例２の接地面積の指数は、実施例１と同等である。

[その他の実施形態]
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上記一実施形態では、車両装着外側のビードフィラー６Ａの最大厚みを車両装着内側のビードフィラー６Ｂの最大厚みより厚く設定したが、さらに、車両装着外側のビードフィラー６Ａのタイヤ径方向に沿った長さを、車両装着内側のビードフィラー６Ｂのタイヤ径方向に沿った長さより長く設定することによっても、車両装着外側ビードフィラー６Ａの断面積を、車両装着内側ビードフィラー６Ｂの断面積より大きくして、車両装着外側サイドウォール部４Ａの剛性を高めるとともに、車両装着内側サイドウォール部４Ｂの剛性を低く抑えることができる。

また、車両装着外側のビードフィラー６Ａの硬度を車両装着内側のビードフィラー６Ｂの硬度より高く設定することによっても、車両装着外側サイドウォール部４Ａの剛性を高めるとともに、車両装着内側サイドウォール部４Ｂの剛性を低く抑えることができる。

さらに、車両装着外側ビードフィラー６Ａに沿ってタイヤ径方向内側から外側へシート状のビードフィラーシートを設けることによっても、車両装着外側サイドウォール部４Ａの剛性を高めることができるとともに、車両装着内側には上記ビードフィラーシートを設けないので、車両装着内側サイドウォール部４Ｂの剛性を低く抑えることができる。

上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２００７−２８６３４１号（２００７年１１月２日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

以上のように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、車両の直進安定性を確保するとともに、車両旋回時の操縦安定性を向上できるため、有用である。

Claims (9)

1. 環形状を有する一対のビード部と、
   前記一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置され、タイヤ幅方向の中心線であるタイヤ赤道線を含むトレッド踏面部を有するトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部と前記ビード部のタイヤ径方向の外方端とを連結する一対のサイドウォール部と、
   前記ビード部、前記サイドウォール部および前記トレッド部の各内部にわたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、
   タイヤ幅方向に沿った断面において、
   タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部の両端部におけるタイヤ外郭から前記カーカス層までの厚みである第１ゴムゲージは、車両装着内側に比べて車両装着外側が厚く、
   前記サイドウォール部のタイヤ幅方向に最も突出する最大幅部における前記タイヤ外郭から前記カーカス層までのタイヤ幅方向に沿った厚みである第２ゴムゲージは、車両装着内側より車両装着外側が薄い空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記カーカス層は、タイヤ幅方向に沿った断面において、前記カーカス層の中心を通る線であるケースラインを形成し、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部から、前記サイドウォール部の前記最大幅部までの部分に沿った前記ケースラインの表面曲率半径は、車両装着内側より車両装着外側が大きい請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記最大幅部から前記ビード部までのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側より車両装着外側が短い請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ビード部のタイヤ径方向外方に、ビードフィラーを含み、
   タイヤ幅方向に沿った断面において、車両装着外側に配置される前記ビードフィラーの断面積は、車両装着内側に配置される前記ビードフィラーの断面積に比べて大きい請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ビード部のタイヤ径方向外方に、ビードフィラーを含み、
   車両装着外側に配置される前記ビードフィラーの硬度は、車両装着内側に配置される前記ビードフィラーの硬度に比べて高い請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記ビード部のタイヤ径方向外方に、ビードフィラーを含み、
   車両装着外側に配置される前記ビードフィラーに沿ってタイヤ径方向内側から外側へシート状のビードフィラーシートを設ける請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 車両装着外側に配置される前記ビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側に配置される前記ビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さに比べて長い請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 車両装着外側に配置される前記ビードフィラーのタイヤ幅方向に沿った最大厚みは、車両装着内側に配置される前記ビードフィラーのタイヤ幅方向に沿った最大厚みより厚い請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. タイヤ赤道線を含むタイヤ赤道部および該タイヤ赤道部より車両装着内側に、タイヤ周方向に延びる主溝が形成される請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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