JP5944746B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成され、複数の主溝によって形成される陸部列を備え、陸部列には、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝が形成されることよってブロック部が形成されるタイヤに関する。

従来から、自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）に発生する偏摩耗に対し、その抑制のために様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の傾斜溝とによって区画されたブロック部を有しており、ブロック部において、タイヤ回転方向前方に位置する踏み込み側の溝壁と路面に接地する踏面との角度αと、タイヤ回転方向後方に位置する蹴り出し側の溝壁と路面に接地する踏面との角度βとを、α＞βの関係としている。さらに、ブロック部のタイヤ周方向の長さ、溝底からの高さ、及びゴムのヤング率などの諸条件から、ブロック部の剛性を所定の範囲内としている。これによれば、ブロック部が路面と接地した時に発生するブロック部の圧縮変形は、蹴出端部に集中することなく、ブロック部全体に及ぶようになる。その結果、蹴出端部が路面から離れる際に生じる滑りを抑制することが可能となり、偏摩耗（いわゆるヒールアンドトゥ摩耗）を回避している。

特開平５−２７０２１４号公報

ところで、近年では、駆動力や制動力の向上のため、タイヤ赤道線を境に、タイヤ幅方向の両側において、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝を形成し、タイヤ回転方向が指定されたトレッドパターンのタイヤ（いわゆる方向性パターンのタイヤ）も提案されている。

このようにトレッドパターンが多様化している現状においては、タイヤのブロック部の摩耗がより複雑になっているため、さらなる改良が求められている。

本発明は、上述した状況に鑑みて成されたものであり、ブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することを目的とする。

ここで、タイヤのブロック部に生じる偏摩耗の主な原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向後方からタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック部の圧縮変形は、ブロック部の蹴出端部に集中するため、ブロック部の蹴出端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端が路面から離れる際に、ブロック部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック部の蹴出端は、路面との接地圧がブロック部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。

従って、ブロック部の剪断歪を抑制すれば、ブロック部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。

まず、本発明の第１の特徴に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝（主溝１０）が形成され、前記複数の主溝によって形成される陸部列（陸部列１５）を備え、前記陸部列には、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝（傾斜溝２０）が形成され、前記複数の傾斜溝に区画されることによってブロック部（ブロック部１００）が形成されるタイヤであって、前記複数の傾斜溝は、タイヤ赤道線を境にタイヤ幅方向の両側に形成され、前記複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ幅方向内側の一端（例えば、端部２１ａ，２２ａ）からタイヤ幅方向外側の他端（例えば、端部２１ｂ，２２ｂ）に向かって、タイヤ周方向の同一方向（例えば、タイヤ回転方向Ｔｒ後方）に傾斜して延びており、前記主溝によって前記ブロック部に形成される一方の主溝側壁面（主溝側壁面１１１，１２１）と、前記ブロック部の路面に接地する踏面とが成す主溝側壁角度（主溝側壁角度θ１１，θ２１）は、タイヤ周方向における前記ブロック部の一端（例えば、踏込端である端部１１０Ｃ，１２０Ｃ）において鋭角となり、タイヤ周方向における前記ブロック部の他端（例えば、蹴出端である端部１１０Ｂ，１２０Ｂ）において鈍角となるように変化し、前記傾斜溝によって前記ブロック部に形成される一方の傾斜溝側壁面と、前記踏面とが成す傾斜溝側壁角度は、前記一方の主溝側壁面に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化することを要旨とする。

ここで、タイヤにおいて、ブロック部が、踏面に接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。また、その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。

上述した第１の特徴によれば、主溝によってブロック部に形成される主溝側壁面の主溝側壁角度は、タイヤ周方向におけるブロック部の一端から、タイヤ周方向におけるブロック部の他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。また、傾斜溝側壁角度は、主溝側壁面に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。

このような構成によれば、全ての壁角度を直角とする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。

また、かかるタイヤでは、複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ幅方向内側の一端からタイヤ幅方向外側の他端に向かって、タイヤ周方向の同一方向（例えば、タイヤ回転方向Ｔｒ後方）に傾斜して延びている。すなわち、かかるタイヤでは、方向性パターンを有している。このような方向性パターンを有するタイヤでは、ブロック部の最もタイヤ回転方向後方に位置する角部が、トレッド面視において、鋭角形状になるため、ブロック部のめくれなどに起因して偏摩耗が発生しやすい。上述したタイヤでは、ブロック部に形成される主溝側壁面の主溝側壁角度が、ブロック部のタイヤ周方向における一端から他端に向かって、鋭角から鈍角に変化し、傾斜溝側壁角度は、主溝側壁面に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。よって、かかるタイヤにおいて、ブロック部のタイヤ周方向における一端をタイヤ回転方向前方とし、他端をタイヤ回転方向後方となるように形成すれば、タイヤ回転方向後方の蹴出端における主溝側壁角度及び傾斜溝側壁角度を鈍角にできるので、ブロック部の最もタイヤ回転方向後方に位置する鋭角形状の角部を鋭角にする場合に比べて、ブロック部のめくれなどを抑制し、偏摩耗を一層抑制できる。

本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、一の主溝のタイヤ幅方向の一方側に開口する傾斜溝と、前記一の主溝のタイヤ幅方向の他方側に開口する傾斜溝とは、タイヤ周方向において異なる位置に形成されていることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記主溝側壁角度と、前記傾斜溝側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記陸部列として、タイヤ赤道線上に形成される中央陸部列と、タイヤ赤道線よりもタイヤ幅方向外側に形成される外側陸部列とが形成されており、前記外側陸部列のみにおいて、前記主溝側壁角度と前記傾斜溝側壁角度とが変化することを要旨とする。

本発明によれば、トレッド部に設けられているブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部平面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されるブロック部１１０をトレッド面から見た拡大平面図である。 図３（ａ）は、図２のＡ１−Ａ１’線及び図７のＡ２−Ａ２’線における断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ１−Ｂ１’線及び図７のＢ２−Ｂ２’線における断面図である。図３（ｃ）は、図２のＣ１−Ｃ１’線及び図７のＣ２−Ｃ２’線における断面図である。 図４（ａ）は、図２のＤ１−Ｄ１’線及び図７のＤ２−Ｄ２’線における断面図である。図４（ｂ）は、図２のＥ１−Ｅ１’線及び図７のＥ２−Ｅ２’線における断面図である。図４（ｃ）は、図２のＦ１−Ｆ１’線及び図７のＦ２−Ｆ２’線における断面図である。 図５（ａ）は、図２のＧ１−Ｇ１’線及び図７のＧ２−Ｇ２’線における断面図である。図５（ｂ）は、図２のＨ１−Ｈ１’線及び図７のＨ２−Ｈ２’線における断面図である。図５（ｃ）は、図２のＩ１−Ｉ１’線及び図７のＩ２−Ｉ２’線における断面図である。 図６（ａ）は、図２のＪ１−Ｊ１’線及び図７のＪ２−Ｊ２’線における断面図である。図６（ｂ）は、図２のＫ１−Ｋ１’線及び図７のＫ２−Ｋ２’線における断面図である。図６（ｃ）は、図２のＬ１−Ｌ１’線及び図７のＬ２−Ｌ２’線における断面図である。 図７は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されるブロック部１２０をトレッド面から見た拡大平面図である。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。

（１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２におけるトレッドパターンを示す一部平面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、車両前方に進行する時のタイヤ回転方向Ｔｒが指定されているものとする。なお、一般的に、このようなタイヤ回転方向Ｔｒの指定は、空気入りタイヤ１のタイヤサイドに矢印などによって示される。

また、図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の主溝１０が形成される。なお、トレッド面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、静止した状態で平板上に垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面とする。この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて規格に規定されたリムを示し、規定の空気圧とは、規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を示し、規定の質量とは、規格において、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を示す。ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

なお、上述した規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、例えば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。

また、本実施形態では、複数の主溝１０として、５本の主溝１０が形成されているものとする。具体的に、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬ上に１本の主溝１０が形成され、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向Ｔｗ外側の一方に２本の主溝１０が形成され、他方に２本の主溝１０が形成されている。なお、主溝１０がタイヤ赤道線ＣＬ上に沿って延びるとは、主溝１０の少なくとも一部がタイヤ赤道線ＣＬを含むように配置されていることを示す。

また、空気入りタイヤ１では、複数の主溝１０によって形成される陸部列１５を備える。具体的に、空気入りタイヤ１では、陸部列１５として、タイヤ幅方向Ｔｗに互いに隣接する２つの主溝１０，１０によって形成される陸部列１５ａ，１５ｂを備える。なお、陸部列１５ａは、最もタイヤ幅方向Ｔｗ内側に形成され、陸部列１５ｂは、陸部列１５ａよりもタイヤ幅方向Ｔｗ外側に形成される。

陸部列１５には、タイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝２０が形成される。具体的に、陸部列１５ａと陸部列１５ｂとには、タイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝２０が形成される。

また、陸部列１５では、複数の傾斜溝２０に区画されることによってブロック部１００が形成される。具体的に、陸部列１５ａには、傾斜溝２０がタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されることで、ブロック部１１０が形成され、陸部列１５ｂには、傾斜溝２０がタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されることで、ブロック部１２０が形成される。なお、空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｔｗの最も外側に形成されるショルダー陸部においても、タイヤ幅方向Ｔｗに対して傾斜する方向に延びるラグ溝（傾斜溝）が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されていているが、ここでは説明を省略する。

また、本実施形態では、一の主溝１０のタイヤ幅方向Ｔｗの一方側に開口する傾斜溝２０と、一の主溝１０のタイヤ幅方向Ｔｗの他方側に開口する傾斜溝２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて異なる位置に形成されている。換言すれば、複数の傾斜溝２０の各々は、タイヤ周方向Ｔｃの位相が異なるように形成されている。なお、これらの複数の傾斜溝２０によって形成されるブロック部１００は、千鳥状に配置される。

ここで、本実施形態に係る複数の傾斜溝２０の配置について、説明する。なお、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される主溝１０を境に、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側に形成される傾斜溝２０を傾斜溝２１とし、タイヤ幅方向Ｔｗの他方側に形成される傾斜溝２０を傾斜溝２２として、これらに着目して説明する。具体的に、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される主溝１０に一端２１ａが開口する傾斜溝２１と、当該主溝１０に一端２２ａが開口する傾斜溝２２とは、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて交互に形成される。

また、陸部列１５ａと陸部列１５ｂとに形成される傾斜溝２０においても、同様に、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて交互に形成され、タイヤ周方向における位相が異なるように形成されている。

なお、仮に、複数の傾斜溝２０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位相を一致させた場合、タイヤ周方向Ｔｃの特定位置において、溝の開口面積が大きくなる部分が形成されてしまうことになり、ブロック部１００の接地圧によって傾斜溝２０が極端に開閉する場合がある。このような場合、溝底にクラックが発生することや、石噛みが発生する可能性が高くなる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の傾斜溝２０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位相をずらすことによって、タイヤ周方向Ｔｃの特定位置において、溝の開口面積が大きくなる部分が形成されることを防止できるので、溝底におけるクラックの発生や、石噛みの発生を抑制できる。

更に、複数の傾斜溝２０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位相をずらすことによって、ブロック部１００は、トレッド面視において、千鳥状に配置される。よって、ブロック部１００に偏摩耗が発生したとしても、タイヤ幅方向Ｔｗに互いに隣接するブロック部１００では、トレッド面視において、ブロック部１００に発生する偏摩耗の発生部分を、タイヤ周方向Ｔｃにずらすことができる。その結果、トレッド部２では、タイヤ周方向Ｔｃに一定周期で極端に偏摩耗の発生部分が集中して発生してしまうことも防止できる。

また、本実施形態では、複数の傾斜溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬを境にタイヤ幅方向Ｔｗの両側に形成されており、複数の傾斜溝２０のそれぞれは、タイヤ幅方向Ｔｗ内側の一端からタイヤ幅方向Ｔｗ外側の他端に向かって、タイヤ周方向Ｔｃの同一方向に傾斜して延びている。

具体的に、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側に形成される傾斜溝２１は、タイヤ幅方向Ｔｗ内側の一端２１ａからタイヤ幅方向Ｔｗ外側の他端２１ｂに向かって、タイヤ回転方向Ｔｒの後方に向かって延びる。同様に、タイヤ幅方向Ｔｗの他方側に形成される傾斜溝２２は、タイヤ幅方向Ｔｗ内側の一端２２ａからタイヤ幅方向Ｔｗ外側の他端２２ｂに向かって、タイヤ回転方向Ｔｒの後方に向かって延びる。

このように、タイヤ赤道線ＣＬを境に、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側と他方側とに傾斜溝２１，２２を形成することにより、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、方向性パターンを有する。

（２）ブロック部の構成
次に、ブロック部１００の構成について説明する。具体的に、タイヤ幅方向Ｔｗ内側の陸部列１５ａに形成されるブロック部１１０と、陸部列１５ａのタイヤ幅方向Ｔｗ外側の陸部列１５ｂに形成されるブロック部１２０との構成について説明する。

なお、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側に形成されるブロック部１１０（１００）と、タイヤ幅方向Ｔｗの他方側に形成されるブロック部１１０（１００）とは、タイヤ周方向における位置は異なるものの、タイヤ赤道線ＣＬを境に対称の形状である。同様に、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側に形成されるブロック部１２０（１００）と、タイヤ幅方向Ｔｗの他方側に形成されるブロック部１２０（１００）とは、タイヤ赤道線ＣＬを境に対称の形状である。

従って、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側に形成されるブロック部１１０（１００）と、ブロック部１２０（１００）とについて説明し、他方側については説明を省略する。

まず、ブロック部１１０の構成について説明する。図２は、本実施形態に係るブロック部１１０の拡大平面図である。図２に示すように、ブロック部１１０は、路面に接地する踏面１１０Ｘと、タイヤ幅方向Ｔｗの隣接する一方の主溝１０によって形成される主溝側壁面１１１と、タイヤ周方向Ｔｃの隣接する一方の傾斜溝２１によって形成される傾斜溝側壁面１１２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の傾斜溝２１によって形成される傾斜溝側壁面１１３と、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する他方の主溝１０によって形成される主溝側壁面１１４とを有する。

また、ブロック部１１０では、踏面１１０Ｘは、主溝側壁面１１１側に形成される端部１１０Ａと、一方の傾斜溝側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂと、他方の傾斜溝側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃと、他方の主溝側壁面１１４側に形成される端部１１０Ｄと、を有する。

なお、本実施形態では、図１乃至２に示すように、タイヤ回転方向Ｔｒを規定した場合（図１乃至２における下方向）、ブロック部１１０において、傾斜溝側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂは、蹴出端を構成し、他方の傾斜溝側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃは、踏込端を構成する。

また、本実施形態において、踏面１１０Ｘに平行な面によるブロック部１１０の断面形状は、踏面１１０Ｘからタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、ブロック部１１０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、ブロック部１１０の側壁角度について具体的に説明する。

ブロック部１１０では、主溝１０によって形成される一方の主溝側壁面１１１と、路面に接地する踏面１１０Ｘとが成す主溝側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃにおける一端部１１０Ｃにおいて鋭角となり、タイヤ周方向Ｔｃにおける他端部１１０Ｂにおいて鈍角となるように変化する。換言すれば、主溝側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

ここで、図３（ａ）には、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図が示されている。図３（ｃ）には、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図が示されている。

主溝側壁角度θ１１は、図３（ａ）に示すように、一方の傾斜溝側壁面１１２側の端部１１０Ｃにおいては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図３（ｂ）に示すように、主溝側壁面１１１のタイヤ周方向Ｔｃにおける中間部分(ここでは、最もタイヤ幅方向外側の箇所)においては９０度になるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図３（ｃ）に示すように、他方の傾斜溝側壁面１１３側の端部１１０Ｂにおいては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。

次に、傾斜溝２０によってブロック部１１０の一方に形成される傾斜溝側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとがなす傾斜溝側壁角度θ１２について説明する。

また、ブロック部１１０では、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する傾斜溝２１によって形成される傾斜溝側壁面１１２と踏面１１０Ｘとが成す傾斜溝側壁角度θ１２は、主溝側壁面１１１に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

ここで、図４（ａ）には、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図が示されている。図４（ｂ）には、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図が示されている。図４（ｃ）には、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図が示されている。

傾斜溝側壁角度θ１２は、図４（ａ）に示すように、タイヤ幅方向Ｔｗの主溝側壁面１１４側においては鋭角、すなわち、９０度より小さくなるように構成され、図４（ｂ）に示すように、傾斜溝側壁面１１２のタイヤ幅方向Ｔｗの中間部分においては９０度になるように構成され、図４（ｃ）に示すように、主溝側壁面１１１側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。

一方、ブロック部１１０では、タイヤ周方向Ｔｃの他方に隣接する傾斜溝２１によって形成される傾斜溝側壁１１３と踏面１１０Ｘとが成す傾斜溝側壁角度θ１３は、主溝側壁面１１４に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。つまり、ブロック部１１０では、傾斜溝側壁角度θ１２と傾斜溝側壁角度θ１３とが、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って逆側に変化する。

ここで、図５（ａ）には、図２のＧ１−Ｇ１’線における断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２のＨ１−Ｈ１’線における断面図が示されている。図５（ｃ）には、図２のＩ１−Ｉ１’線における断面図が示されている。

ブロック部１１０では、図５（ａ）乃至（ｃ）に示すように、傾斜溝２１によってブロック部１１０に形成される傾斜溝側壁面１１３と、踏面１１０Ｘとが成す傾斜溝側壁角度θ１３は、主溝側壁面１１４に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

次に、他方の主溝１０によってブロック部１１０に形成される主溝側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとがなす主溝側壁角度θ１４について説明する。

他方の主溝１０によってブロック部１１０に形成される主溝側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとがなす主溝側壁角度θ１４は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの後方（所定方向）に向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化する。つまり、ブロック部１１０では、主溝側壁角度θ１１と主溝側壁角度θ１４とが、タイヤ回転方向Ｔｒに沿って逆側に変化する。

ここで、図６（ａ）には、図２のＪ１−Ｊ１’線における断面図が示されている。図６（ｂ）には、図２のＫ１−Ｋ１’線における断面図が示されている。図６（ｃ）には、図２のＬ１−Ｌ１’線における断面図が示されている。

ブロック部１１０では、図６（ａ）乃至（ｃ）に示すように、主溝１０によってブロック部１１０に形成される主溝側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとが成す主溝側壁角度θ１４は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、本実施形態において、上述した主溝側壁角度θ１１，１４と、傾斜溝側壁角度θ１２，１３とは、７０度から１１０度の範囲内で変化する。

次に、ブロック部１２０の構成について説明する。図７は、本実施形態に係るブロック部１２０の拡大平面図である。

図７に示すように、ブロック部１２０は、路面に接地する踏面１２０Ｘと、タイヤ幅方向ＴＷに隣接する主溝１０ｂによって形成される主溝側壁面１２１と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の傾斜溝２２によって形成される傾斜溝側壁面１２２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の傾斜溝２２によって形成される傾斜溝側壁面１２３と、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０によって形成される主溝壁面１２４とを有する。

また、ブロック部１２０では、踏面１２０Ｘは、主溝側壁面１２１側に形成される端部１２０Ａと、傾斜溝側壁面１２２側に形成される端部１２０Ｂと、傾斜溝側壁面１２３側に形成される端部１２０Ｃと、主溝側壁面１２４側に形成される端部１２０Ｄと、を有する。

なお、本実施形態では、図１に示すように、タイヤ回転方向Ｔｒを規定した場合、ブロック部１２０において、傾斜溝側壁面１２２側に形成される端部１２０Ｂは、蹴出端を構成し、他方の傾斜溝側壁面１２３側に形成される端部１２０Ｃは、踏込端を構成する。

また、ブロック部１２０においても、上述したブロック部１１０と同様に、側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、ブロック部１２０の側壁角度について具体的に説明する。

ブロック部１２０では、主溝１０によって形成される主溝側壁面１２１と路面に接地する踏面１２０Ｘとが成す主溝側壁角度θ２１は、タイヤ周方向Ｔｃにおける一方の端部１２０Ｃにおいて鋭角となり、タイヤ周方向Ｔｃにおける他方の端部１２０Ｂにおいて鈍角となるように変化する。換言すれば、主溝側壁角度θ２１は、タイヤ回転方向Ｔｒの後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図７のＡ２−Ａ２’線における断面図は、図３（ａ）の断面図と同一であり、図７のＢ２−Ｂ２’線における断面図は、図３（ｂ）の断面図と同一であり、図７のＣ２−Ｃ２’線における断面図は、図３（ｃ）の断面図と同一である。すなわち、ブロック部１２０における主溝側壁角度θ２１は、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かって鋭角から鈍角に変化する。

また、ブロック部１２０では、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する傾斜溝２２によってブロック部１２０に形成される傾斜溝側壁１２２と、踏面１２０Ｘとが成す傾斜溝側壁角度θ２２は、主溝側壁面１２１に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図７のＤ２−Ｄ２’線における断面図は、図４（ａ）の断面図と同一であり、図７のＥ２−Ｅ２’線における断面図は、図４（ｂ）の断面図と同一であり、図７のＦ２−Ｆ２’線における断面図は、図４（ｃ）の断面図と同一である。

一方、ブロック部１２０では、タイヤ周方向Ｔｃの他方に隣接する傾斜溝２２によって形成される傾斜溝側壁１２３と踏面１２０Ｘとが成す傾斜溝側壁角度θ２３は、主溝側壁面１２４に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図７のＧ２−Ｇ２’線における断面図は、図５（ａ）の断面図と同一であり、図７のＨ２−Ｈ２’線における断面図は、図５（ｂ）の断面図と同一であり、図７のＩ２−Ｉ２’線における断面図は、図５（ｃ）の断面図と同一である。

また、他方の主溝１０によってブロック部１２０に形成される主溝側壁面１２４と、踏面１２０Ｘとがなす主溝側壁角度θ２４は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの前方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図７のＪ２−Ｊ２’線における断面図は、図６（ａ）の断面図と同一であり、図７のＫ２−Ｋ２’線における断面図は、図６（ｂ）の断面図と同一であり、図７のＬ２−Ｌ２’線における断面図は、図６（ｃ）の断面図と同一である。

また、上述した主溝側壁角度θ２１，２４と、傾斜溝側壁角度θ２２、２３とにおいても、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。

（３）作用・効果
次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用並びに効果について説明する。ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、ブロック部１００は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端側へ膨出する。

また、蹴り出し時において、ブロック部１００が路面から離れる際に、ブロック部１００の膨出した部分によって、踏面には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面が路面上を滑り、ブロック部１００は、蹴出端において初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、蹴出端は、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック部１００の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。

すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック部１００に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック部１００の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のブロック部１００の膨出量は、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度の場合に比べて、かかる角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、ブロック部１００に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、ブロック部１００の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。

さらに、ブロック部１００を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック部１００中央付近を中心に蹴出端側から踏込端側へ流動する。すなわち、ブロック部１００では、蹴出端における膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端側から踏込端側へ流動すれば、タイヤ周方向Ｔｃの剪断歪を減少させることできるので、ブロック部１００に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。

上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の主溝１０と、隣接する２つの主溝１０，１０によって形成される陸部列１５（１５ａ、１５ｂ）を備える。陸部列１５は、タイヤ幅方向Ｔｗに延びる複数の傾斜溝２０（傾斜溝２１，２２）によって区画されるブロック部１００（１１０，１２０）を備える。

かかる空気入りタイヤ１では、一方の主溝１０によってブロック部１００（ブロック部１１０，ブロック部１２０）に形成される主溝側壁面１１１，１２１の主溝側壁角度θ１１，θ２１は、ブロック部１００の一方に形成される踏込端１１０Ｃ，１２０Ｃにおいて鋭角となり、他方の傾斜溝２０によってブロック部１００に形成される蹴出端１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて鈍角となるように変化する。

また、空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する傾斜溝２０（傾斜溝２１乃至２２）によってブロック部１００（ブロック部１１０，ブロック部１２０）に形成される傾斜溝側壁面１１２，１２２の傾斜溝側壁角度θ１２，θ２２は、一方の主溝側壁面１１１，１２１に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。

また、かかる空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃの他方に隣接する傾斜溝２０（傾斜溝２１乃至２２）によってブロック部１００（ブロック部１１０，ブロック部１２０）に形成される傾斜溝側壁面１１３，１２３の傾斜溝側壁角度θ１３，θ２３は、主溝側壁面１１１，１２１に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。

また、かかる空気入りタイヤ１では、一方の主溝１０によってブロック部１００（ブロック部１１０，ブロック部１２０）に形成される主溝側壁面１１４，１２４の主溝側壁角度θ１４，θ２４は、ブロック部１００に形成される踏込端１１０Ｃ，１２０Ｃにおいて鈍角となり、ブロック部１００に形成される蹴出端１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて鋭角となるように変化する。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック部１００の主溝側壁角度θ１１，θ１４，θ２１，θ２４と、傾斜溝側壁角度θ１２，θ１３，θ２２，θ２３とが、９０度よりも大きい値と、９０度よりも小さい値とを有するように構成されているため、ブロック部１００に接地圧がかかる際の壁面における膨出量を抑制できる。このため、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける蹴出端１１０Ｂ，１２０Ｂと、踏込端１１０Ｃ，１２０Ｃにおける剪断歪を抑制できるので、各端部１１０Ｂ，１１０Ｃ，１２０Ｂ，１２０Ｃに発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、かかる空気入りタイヤ１では、複数の傾斜溝２０のそれぞれは、タイヤ幅方向Ｔｗ内側の一端からタイヤ幅方向Ｔｗ外側の他端に向かって、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に傾斜して延びている。すなわち、かかる空気入りタイヤ１は、方向性パターンを有している。このような方向性パターンを有する空気入りタイヤ１では、ブロック部１００の最もタイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する角部が、トレッド面視において、鋭角形状になるため、ブロック部１００のめくれなどに起因して偏摩耗が発生しやすい。上述した空気入りタイヤ１では、ブロック部１００に形成される主溝側壁面１１１、１２１の主溝側壁角度θ１１，θ２１が、ブロック部１００のタイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かって、鋭角から鈍角に変化し、傾斜溝側壁角度θ１２，θ２２は、主溝側壁面１１１、１２１に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。よって、かかる空気入りタイヤ１では、ブロック部１００の最もタイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する鋭角形状の角部における側壁角度を鈍角にできるので、鋭角にする場合に比べて、ブロック部１００のめくれなどを抑制し、偏摩耗を一層抑制できる。

また、本実施形態に係るブロック部１００では、一方の傾斜溝側壁面１１２，１２２だけでなく、他方の傾斜溝側壁面１１３，１２３も、鈍角から鋭角に変化する。これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向Ｔｒを誤って空気入りタイヤ１を車両に装着したとしても、ブロック部１００における傾斜溝側壁面１１３，１２３を蹴出端に配置することが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、主溝側壁角度θ１１，θ１４，θ２１，θ２４と、傾斜溝側壁角度θ１２，θ１３，θ２２，θ２３とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有する。仮に、これらの角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも小さい角度のみで構成する場合、ブロック部１００の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも大きい角度のみで構成する場合、主溝１０と傾斜溝２０との溝体積が低下してしまうため、排水性能などが低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、それぞれの側壁角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４が、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、主溝側壁角度θ１１，θ１４，θ２１，θ２４と、傾斜溝側壁角度θ１２，θ１３，θ２２，θ２３とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有し、それぞれ７０度以上、１１０度以下に構成されている。側壁角度が７０度以下の場合、ブロック部の剛性が低下して倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。加えて、倒れ込み量が大きくなることで偏摩耗を促進してしまう。一方、１１０度以上ある場合は、溝体積が低下し、排水性能が低下する。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（１）評価方法
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。

なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、所定走行距離を走行後の摩耗量を実測によって測定するとともに、測定結果の平均値を算出した。なお、表１において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。

また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２９５／８０Ｒ２２．５
・ リム・ホイールサイズ ：８．２５
・ タイヤの種類 ：重荷重用タイヤ
・ 内圧 ：９００ｋＰａ
・ 車両 ：トラクター（定積状態）
・ 試験用タイヤの装着位置 ：駆動輪
・ 最終評価時の走行距離 ：約５０，０００km
・ 走行路 ：一般道路
なお、表１において、実施例に係るタイヤは、本願発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。一方、従来例に係るタイヤは、ブロック部の側壁角度が９７度で一定の一般的な空気入りタイヤを用いた。他の構成は、従来例、実施例ともに同様である。

（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、偏摩耗量の抑制に優れていることが解る。

従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック部１００の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した実施形態では、複数の陸部列１５が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されていない場合を例に挙げて説明したが、複数の陸部列１５には、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている陸部列を含んでいてもよい。

具体的に、陸部列１５として、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される中央陸部列１５ｃ（図示せず）と、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向Ｔｗ外側に形成される外側陸部列１５ａ,１５ｂとが形成されていてもよい。但し、この場合、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている中央陸部列１５ｃでは、主溝側壁角度と傾斜溝側壁角度とが、鋭角から鈍角に変化しないようにすることが好ましい。具体的には、外側陸部列１５ａ,１５ｂのみにおいて、主溝側壁角度θ１１，θ１４，θ２１，θ２４と、傾斜溝側壁角度θ１２，θ１３，θ２２，θ２３とが、鋭角から鈍角に変化することが好ましい。

これは次の理由による。すなわち、かかる場合、タイヤ赤道線ＣＬ上（中央部）において、タイヤ幅方向Ｔｗの左右対称なブロック部を形成することになる。かかるブロック部の側壁角度を鋭角から鈍角に変化させると、側壁角度が９０度よりも大きい部分では、偏摩耗抑制に対して一定の効果があるものの、側壁角度が９０度よりも小さい部分では、十分な効果が発揮されない可能性があり、ブロック部にて摩耗バランスの不均一が生じる場合がある。また、この結果、ブロック部に偏摩耗が発生してしまうおそれがあるため、タイヤ赤道線ＣＬ上のブロック部には側壁角度を鋭角から鈍角に変化させないことが好ましい。

また、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１では、４列の陸部列１５が形成されていたが、これに限定されず、陸部列１５を少なく形成してもよいし、多く形成してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、θ１１，θ１４，θ２１，θ２４…主溝側壁角度、θ１２，θ１３，θ２２，θ２３…傾斜溝側壁角度、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｒ…タイヤ回転方向、Ｔｗ…タイヤ幅方向、１０…主溝、１５，１５ａ，１５ｂ…陸部列、２０，２１，２２…傾斜溝、２１ａ，２２ａ…端部、２１ｂ，２２ｂ…端部、１００，１１０，１２０…ブロック部、１１０Ｘ，１２０Ｘ…踏面、１１１，１１４，１２１，１２４…主溝側壁面，１１２，１１３，１２２，１２３…傾斜溝側壁面、１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ，１１０Ｄ…端部、１２０Ａ，１２０Ｂ，１２０Ｃ，１２０Ｄ…端部

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成され、前記複数の主溝によって形成される陸部列を備え、前記陸部列には、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝が形成され、前記複数の傾斜溝に区画されることによってブロック部が形成されるタイヤであって、
   前記複数の傾斜溝は、タイヤ赤道線を境にタイヤ幅方向の両側に形成され、前記複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ幅方向内側の一端からタイヤ幅方向外側の他端に向かって、タイヤ周方向の同一方向に傾斜して延びており、
   前記ブロック部のタイヤ幅方向外側に隣接する主溝によって前記ブロック部に形成される第１主溝側壁面と、前記ブロック部の路面に接地する踏面とが成す第１主溝側壁角度は、前記ブロック部のタイヤ周方向の一方側に形成される踏込端において鋭角となり、前記ブロック部のタイヤ周方向の他方側に形成される蹴出端において鈍角となるように変化し、
   前記ブロックのタイヤ周方向の他方側に隣接する傾斜溝によって前記ブロック部に形成される第１傾斜溝側壁面と、前記踏面とが成す第１傾斜溝側壁角度は、前記第１主溝側壁面に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、
   前記ブロック部のタイヤ幅方向内側に隣接する主溝によって前記ブロック部に形成される第２主溝側壁面と、前記踏面とが成す第２主溝側壁角度は、前記ブロック部のタイヤ周方向の他方側に形成される前記蹴出端において鋭角となり、前記ブロック部のタイヤ周方向の一方側に形成される前記踏込端において鈍角となるように変化し、
   前記ブロックのタイヤ周方向の一方側に隣接する傾斜溝によって前記ブロック部に形成される第２傾斜溝側壁面と、前記踏面とが成す第２傾斜溝側壁角度は、前記第２主溝側壁面に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、
   前記ブロック部は、タイヤ赤道線を境にタイヤ幅方向の両側に形成されており、
   タイヤ赤道線よりもタイヤ幅方向の一方側に形成される前記ブロック部の形状と、タイヤ赤道線よりもタイヤ幅方向の他方側に形成される前記ブロック部の形状とは、タイヤ赤道線を基準として対称の形状である
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 一の主溝のタイヤ幅方向の一方側に開口する傾斜溝と、前記一の主溝のタイヤ幅方向の他方側に開口する傾斜溝とは、タイヤ周方向において異なる位置に形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１及び前記第２主溝側壁角度と、前記第１及び前記第２傾斜溝側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化する
   ことを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載のタイヤ。
4. 前記陸部列として、
   タイヤ赤道線上に形成される中央陸部列と、タイヤ赤道線よりもタイヤ幅方向外側に形成される外側陸部列とが形成されており、
   前記外側陸部列のみにおいて、前記第１及び前記第２主溝側壁角度と前記第１及び前記第２傾斜溝側壁角度とが変化する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. それぞれの前記ブロック部において、前記第１主溝側壁角度が直角となるタイヤ周方向における位置と、前記第２主溝側壁角度が直角となるタイヤ周方向における位置とは、タイヤ周方向において互いに異なる
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ幅方向内側の一端からタイヤ幅方向外側の他端に向かって、タイヤ幅方向よりもタイヤ回転方向後方に傾斜して延びている
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
   

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