JP4874378B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、一対のビード部と、ビード部からタイヤ半径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に位置するトレッド部と、を備え、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝の外側にてタイヤ周方向に配列された複数のショルダー陸部と、を有する空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの転がり抵抗は、車両の燃費性能に大きく影響する。この転がり抵抗を低減するための方法として、従来から、空気入りタイヤを軽量化する方法が知られている。しかしながら、単に空気入りタイヤを構成する部材の使用量を減らすのみでは、転がり抵抗以外の他のタイヤ物性、例えば操縦安定性能などが悪化することが知られている。

ここで、トレッドパターンの各部位におけるタイヤ走行時の歪量と転がり抵抗との関係につき鋭意検討したところ、本発明者らは、トレッドパターンを構成する陸部、例えばブロックでの歪量を低減することが、転がり抵抗の低減に大きな効力を奏することを見出した。したがって、転がり抵抗の低減と他のタイヤ物性の維持向上とを図る場合、単に空気入りタイヤを構成する部材の使用量を減らすのみだけでなく、併せてトレッドパターンの各部位におけるタイヤ走行時の歪量を低減することが重要であることが判明した。

下記特許文献１では、左右のビード部間にカーカス層を延設した、車両装着方向が指定された空気入りタイヤであって、車両内側に位置するショルダー部の表面に、タイヤ周方向に環状に延在する窪み部を設け、該窪み部によりタイヤの輪郭をタイヤ赤道面に対して車両内側と車両外側で非対称に形成した空気入りタイヤが記載されている。かかる特許文献に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー部に窪み部を設けたため、その窪み部の分だけタイヤ重量を減らすことができる。しかしながら、かかる構成によれば、ショルダー部に設けられた窪み部に隣接する陸部でのタイヤ走行時の撓み量が著しく低下することで、この部分での歪量が大きくなる傾向がある。したがって、トレッドパターンの各部位におけるタイヤ走行時の歪量が低減されるわけではないことから、転がり抵抗の低減が充分に図れるわけではない。加えて、かかる構成によれば、ショルダー部に設けられた窪み部に隣接する陸部の横剛性（タイヤ幅方向における剛性）が大きく低下することから、特に空気入りタイヤの操縦安定性能が悪化する傾向があった。

また、下記特許文献２では、ショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部分に、それの、ほぼ接地端位置からサイドウォール部側の端縁位置まで、タイヤ幅方向に延びる窪み部を設けた空気入りタイヤが記載されている。かかる特許文献に記載の空気入りタイヤでは、ショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部分に、タイヤ幅方向に延びる窪み部を設けたため、その窪み部の分だけタイヤ重量を減らすことができる。しかしながら、かかる構成によれば、ショルダーブロックにおいて歪量が大きくなり、トレッドパターンの各部位におけるタイヤ走行時の歪量が低減されるわけではないことから、転がり抵抗の充分な低減が図れるわけではない。加えて、かかる構成によれば、接地端位置からタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロックが、その窪み部によって分断されることから、ショルダーブロックの横剛性が低下する。このため、特に空気入りタイヤの操縦安定性能が悪化する傾向があった。

特開２００８−１１４８１０号公報 特開平９−１９３６１４号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操縦安定性能を良好に維持・向上しつつ、転がり抵抗を低減し、かつ耐ハイドロプレーニング性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ半径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に位置するトレッド部と、を備え、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向最外側に位置する前記主溝の外側にてタイヤ周方向に配列された複数のショルダー陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、タイヤ新品時の接地端よりもタイヤ幅方向外側位置から前記サイドウォール部側の端縁位置に向かって、そのタイヤ周方向長さが漸減するようにタイヤ周方向両側部が削除されたものであることを特徴とする。

上記構成によれば、ショルダー陸部において、タイヤ新品時の接地端からタイヤ幅方向内側の削除開始位置まで一定の距離を有することから、ショルダー陸部の一部を削除した場合であっても、ショルダー陸部の横剛性の低下を抑制することができる。その結果、上記空気入りタイヤでは、操縦安定性能を良好に維持・向上することができる。

また、タイヤ周方向における、ショルダー陸部の中心部は、サイドウォール部側の端縁位置まで削除されずに残存することから、この部分が支柱となってショルダー陸部の横剛性の向上に寄与するとともに、ショルダー陸部における歪の集中を緩和し、歪量を低減することができる。これにより、ショルダー陸部を構成するゴム部の一部を削除することで、空気入りタイヤを軽量化しつつ、かつタイヤ走行時におけるショルダー陸部での歪量を低減することができる。その結果、上記空気入りタイヤでは、転がり抵抗を低減することができる。

さらに、タイヤ周方向長さが漸減するように、ショルダー陸部のタイヤ周方向両側部が削除されていることから、特にショルダー陸部を区画する横溝の排水性能が向上する。その結果、上記空気入りタイヤでは、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。

本発明において、「接地端」とは、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するタイヤ軸方向の最外位置を指す。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであればＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ、或いはＥＴＲＴＯであればＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍとなる。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用であるときには最大負荷能力の対応荷重の８８％とする。

上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記ショルダー陸部は、タイヤ新品時の接地端において、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するものであり、タイヤ新品時の接地端におけるタイヤ周方向長さが最大である前記ショルダー陸部の、タイヤ幅方向内側の削除開始位置を、タイヤ新品時の接地端におけるタイヤ周方向長さが最小である前記ショルダー陸部の、タイヤ幅方向内側の削除開始位置よりも、タイヤ幅方向内側としたものであることが好ましい。

基本的に、陸部の剛性はその面積に比例することから、ショルダー陸部においても、そのタイヤ周方向長さが長いほど、陸部の剛性が高くなる。上記構成によれば、タイヤ周方向長さが異なる複数のショルダー陸部が存在する場合において、タイヤ新品時の接地端におけるタイヤ周方向長さが最大であるショルダー陸部の削除開始位置を、タイヤ周方向長さが最小であるショルダー陸部の削除開始位置よりも、タイヤ幅方向内側としている。これにより、タイヤ周方向長さが異なる複数のショルダー陸部が存在する場合であっても、各ショルダー陸部同士の剛性を、タイヤ周方向で略均一化するとともに、ショルダー陸部の剛性、特にはショルダー陸部の横剛性の低下をより確実に抑制することができる。その結果、上記空気入りタイヤでは、操縦安定性能をさらに良好に維持・向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記ショルダー陸部は、タイヤ新品時の接地端において、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するものであり、タイヤ新品時の接地端における前記ショルダー陸部の平均タイヤ周方向長さＬＭに対して、タイヤ周方向長さが０．９ＬＭ未満であるものをＳサイズ、タイヤ周方向長さが１．１ＬＭを超えるものをＬサイズとしたとき、（ｉ）Ｓサイズである前記ショルダー陸部については、前記削除開始位置を３５％摩耗時における接地端Ｅ３５上、またはＥ３５よりもタイヤ幅方向外側とし、（ｉｉ）Ｌサイズである前記ショルダー陸部については、前記削除開始位置を２５％摩耗時における接地端Ｅ２５上、またはＥ２５よりもタイヤ幅方向内側としたものであることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ新品時の接地端から、Ｓサイズのショルダー陸部の削除開始位置まで十分な距離を有することから、ショルダー陸部の剛性、特にはショルダー陸部の横剛性の低下をさらに確実に抑制することができる。これに加えて、Ｌサイズのショルダー陸部の削除開始位置を上記の如く設計することで、各ショルダー陸部同士の剛性を、タイヤ周方向で確実に均一化することができる。その結果、上記空気入りタイヤでは、操縦安定性能を特に良好に維持・向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向内側における削除開始位置よりもタイヤ幅方向外側にて、窪み部を有するものであることが好ましい。かかる構成によれば、ショルダー陸部において、新品時の接地端からタイヤ幅方向内側の削除開始位置まで一定の距離を確保しつつ、窪み部を形成することで、ショルダー陸部を構成するゴム部の一部を、さらに削除することができる。その結果、上記構成によれば、空気入りタイヤをより軽量化することができるため、転がり抵抗をさらに低減することができる。

本発明の空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図 ショルダー陸部の部分拡大図の一例 ショルダー陸部の部分拡大図の他の例 ショルダー陸部の部分拡大図の他の例

本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図であり、図２はショルダー陸部の部分拡大図の一例である。図１および図２において、ＷＤはタイヤ幅方向を示し、ＰＤはタイヤ周方向を示す。図１および図２に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ半径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２間に位置するトレッド部３と、を備える。このトレッド部３には、タイヤ周方向ＰＤに延びる複数本の主溝４と、タイヤ幅方向ＷＤの最外側に位置する主溝４の外側にてタイヤ周方向ＰＤに配列された複数のショルダー陸部５とが形成されている。

図２に示すとおり、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部５として、主溝４と、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横溝６と、により区画されたショルダーブロック５が形成された例を示す。しかしながら、本発明においては、ショルダー陸部５として、例えば新品時の接地端Ｅｎよりもタイヤ幅方向内側の少なくとも一部分が、タイヤ周方向ＰＤにて連設されたショルダーリブが形成されたものであっても良い。

ショルダーブロック（ショルダー陸部）５は、図２に示すとおり、タイヤ新品時の接地端Ｅｎよりもタイヤ幅方向外側位置を削除開始位置Ｐとして、サイドウォール部２側の端縁位置に向かって、そのタイヤ周方向長さが漸減するようにタイヤ周方向両側部が削除されている（図２において、削除部分を点線で示す）。かかる構成によれば、ショルダーブロック５において、タイヤ新品時の接地端Ｅｎからタイヤ幅方向内側の削除開始位置Ｐまで一定の距離を有することから、ショルダーブロック５の一部を削除した場合であっても、ショルダーブロック５の横剛性の低下を抑制することができる。

図２に示すショルダーブロック５では、その削除開始位置Ｐを３０％摩耗時における接地端Ｅ３０上としている。本発明においては、ショルダーブロック５の削除開始位置Ｐを、少なくとも１５％摩耗時における接地端Ｅ１５よりもタイヤ幅方向外側とすることが好ましい。この場合、タイヤ新品時の接地端Ｅｎからタイヤ幅方向内側の削除開始位置Ｐまで、十分な距離が確保されることから、ショルダーブロック５の横剛性をより高めることができる。なお、本発明において、「ｍ％摩耗時における接地端」とは、図１に示すとおり、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝４の深さＨのｍ％が、タイヤ走行に伴い摩耗した時点（この時点での、ショルダーブロック５の踏面をＡとする）での接地端Ｅｍを意味するものする。

本発明において、ショルダー陸部５は、タイヤ周方向長さが漸減するようにタイヤ周方向両側部が削除されるが、この削除後のショルダー陸部５の踏面側の角部を全て、曲率半径Ｒが０．５〜３となるように面取処理することが好ましい。この場合、特にショルダー陸部５の溝底側角部において歪量を低減することができる。その結果、空気入りタイヤの転がり抵抗をさらに低減することができる。

図２に示すとおり、タイヤ周方向ＰＤにおける、ショルダーブロック５の中心部は、サイドウォール部２側の端縁位置まで削除されずに残存することから、この部分が支柱となってショルダーブロック５の横剛性の向上に寄与するとともに、ショルダーブロック５における歪の集中を緩和し、歪量を低減することができる。これにより、ショルダーブロック５を構成するゴム部の一部を削除することで、空気入りタイヤを軽量化しつつ、かつタイヤ走行時におけるショルダーブロック５での歪量を低減することができる。

さらに、タイヤ周方向長さが漸減するように、ショルダーブロック５のタイヤ周方向両側部が削除されていることから、特にショルダーブロック５を区画する横溝６の排水性能が向上する。

本実施形態では、削除開始位置Ｐにおける、ショルダーブロック（ショルダー陸部）５のタイヤ周方向長さをＸ、サイドウォール部２側の端縁位置ＰＥにおける、ショルダーブロック（ショルダー陸部）５のタイヤ周方向長さをＸ１としたとき、０．１Ｘ≦Ｘ１≦０．６Ｘとなるように設定している。このように設定した場合、特に空気入りタイヤの操縦安定性能を良好に維持・向上しつつ、転がり抵抗を低減できるため好ましい。

本発明において、複数のショルダー陸部５は、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおいて、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するものであっても良い。図３では特に、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおいて、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するショルダー陸部５のうち、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおけるタイヤ周方向長さが最大であるショルダー陸部５Ｌと、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおけるタイヤ周方向長さが最小であるショルダー陸部５Ｓと、を示して説明する。上記５Ｌのタイヤ周方向長さＬ１と５Ｓのタイヤ周方向長さＬ２との関係としては、例えば１．１Ｌ２≦Ｌ１≦１．６Ｌ２のものが例示される。

図３に示す実施形態では、５Ｌのタイヤ幅方向内側の削除開始位置ＰＬを、５Ｓのタイヤ幅方向内側の削除開始位置ＰＳよりもタイヤ幅方向内側としている。これにより、タイヤ周方向長さが異なる複数のショルダー陸部５が存在する場合であっても、各ショルダー陸部５同士の剛性を、タイヤ周方向で略均一化するとともに、ショルダー陸部５の剛性、特にはショルダー陸部５の横剛性の低下をより確実に抑制することができる。その結果、上記空気入りタイヤでは、操縦安定性能をさらに良好に維持・向上することができる。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部を上記の如き構成する以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、複数のショルダー陸部５が、タイヤ新品時の接地端において、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有する例を示した。しかしながら、本発明においては、ショルダー陸部５の全てが、タイヤ新品時の接地端において、同じタイヤ周方向長さを有するものであっても良い。

（２）前述の実施形態では、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおいて、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するショルダー陸部５（タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおけるタイヤ周方向長さが最大であるショルダー陸部５Ｌ、タイヤ周方向長さが最小であるショルダー陸部５Ｓ）を備える空気入りタイヤの例を示した。本発明においては特に、タイヤ新品時の接地端におけるショルダー陸部の平均タイヤ周方向長さＬＭに対して、タイヤ周方向長さが０．９ＬＭ未満であるものをＳサイズ、タイヤ周方向長さが１．１ＬＭを超えるものをＬサイズとしたとき、（ｉ）Ｓサイズであるショルダー陸部については、削除開始位置を３５％摩耗時における接地端Ｅ３５上、またはＥ３５よりもタイヤ幅方向外側とし、（ｉｉ）Ｌサイズであるショルダー陸部については、削除開始位置を２５％摩耗時における接地端Ｅ２５上、またはＥ２５よりもタイヤ幅方向内側としたものであっても良い。かかる構成によれば、タイヤ新品時の接地端から、Ｓサイズのショルダー陸部の削除開始位置まで十分な距離を有することから、ショルダー陸部の剛性、特にはショルダー陸部の横剛性の低下をさらに確実に抑制することができる。これに加えて、Ｌサイズのショルダー陸部の削除開始位置を上記の如く設計することで、各ショルダー陸部同士の剛性を、タイヤ周方向で確実に均一化することができる。その結果、この実施形態に係る空気入りタイヤでは、操縦安定性能を特に良好に維持・向上することができる。

この実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、Ｓサイズであるショルダー陸部の削除開始位置は、４５％摩耗時における接地端よりもタイヤ幅方向内側であることが好ましく、Ｌサイズであるショルダー陸部の削除開始位置は、１５％摩耗時における接地端よりもタイヤ幅方向外側であることが好ましい。なお、Ｓサイズのショルダー陸部は、そのタイヤ周方向長さが１種類のものだけで構成されても良く、２種類以上のもので構成されても良い。Ｌサイズのショルダー陸部も同様である。また、タイヤ新品時の接地端におけるショルダー陸部の平均タイヤ周方向長さＬＭに対して、タイヤ周方向長さが０．９ＬＭ以上、１．１ＬＭ未満であるものをＭサイズとしたとき、本実施形態に係る空気入りタイヤは、このＭサイズに該当するショルダー陸部を１種類または２種類以上備えるものであっても良く、Ｍサイズに該当するショルダー陸部を備えないものであっても良い。

（３）前述の実施形態では、ショルダーブロック（ショルダー陸部）５が窪み部を有しない例を示した。しかしながら、本発明においては、図４に示すとおり、ショルダー陸部５が、タイヤ幅方向内側における削除開始位置Ｐよりもタイヤ幅方向外側にて、窪み部７を有するものであっても良い。かかる構成によれば、ショルダー陸部５において、新品時の接地端Ｅｎからタイヤ幅方向内側の削除開始位置Ｐまで一定の距離を確保しつつ、窪み部７を形成することで、ショルダー陸部５を構成するゴム部の一部を、さらに削除することができる。その結果、空気入りタイヤをより軽量化することができるため、転がり抵抗をさらに低減することができる。特に、ショルダー陸部の横剛性の低下をより確実に抑制するために、窪み部７は横溝６に対して開口しない（閉塞する）ものであることがより好ましい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例などについて説明する。なお、実施例などにおける評価項目は下記のようにして測定を行った。

（１）転がり抵抗
テストタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を使用し、ドラム走行試験にて測定した転がり抵抗を指数評価した。比較例１の転がり抵抗の逆数を１００として指数評価し、指数が大きいほど転がり抵抗が低減されていることを示す。尚、走行条件は、ドラム径＝１．７ｍ、キャンバー角＝０°、空気圧＝２１０ｋＰａ、速度＝８０ｋｍ／ｈ、荷重＝４３００Ｎとした。

（２）操縦安定性能（ドライ操縦安定性能）
実車（国産４ドア セダン）の全輪にテストタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を装着して空気圧２３０ｋＰａとし、前輪に１１００ｋｇ、後輪に７８０ｋｇの荷重が負荷される状態でドライ路面を走行させ、直進や旋回、制動などを実施してドライバーの官能試験により評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。

（３）耐ハイドロプレーニング性能
タイヤ幅方向最外側に位置する主溝の深さの５０％が、タイヤ走行に伴い摩耗したテストタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を使用し、水深８ｍｍの湿潤路面を走行したときの耐ハイドロプレーニングの発生速度を測定して評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能に優れていることを示す。

実施例１
全てのショルダーブロックを、図２に示すショルダーブロック５にて構成し、その削除開始位置を、一律３０％摩耗時における接地端とし、Ｘ１＝０．２Ｘとなるように、全てのショルダーブロック５のタイヤ周方向両側部を削除した空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

実施例２
ショルダーブロック５を、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおいて、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するものとし、図３に示すとおり、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおけるタイヤ周方向長さが最大であるショルダー陸部５Ｌの削除開始位置を、２５％摩耗時における接地端Ｅ２５とし、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおけるタイヤ周方向長さが最小であるショルダー陸部５Ｓの削除開始位置を、３５％摩耗時における接地端Ｅ３５とし、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおける５Ｌのタイヤ周方向長さを１．１１ＬＭ、５Ｓのタイヤ周方向長さを０．８９ＬＭとし、タイヤ新品時の接地端Ｅｎにおけるタイヤ周方向長さが、Ｌ１とＬ２との間となるショルダーブロック５の削除開始位置を、３０％摩耗時における接地端Ｅ３０とし、Ｘ１＝０．２Ｘとなるように、全てのショルダーブロック５のタイヤ周方向両側部を削除した空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

実施例３
図４に示すとおり、ショルダーブロック（ショルダー陸部）５が、タイヤ幅方向内側における削除開始位置Ｐよりもタイヤ幅方向外側にて、窪み部７を有すること以外は、実施例２と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

比較例１
全てのショルダーブロック（ショルダー陸部）５が、削除されていないこと以外は実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

比較例２
全てのショルダーブロック（ショルダー陸部）５が、新品時の接地端Ｅｎを削除開始点Ｐとして、タイヤ周方向に環状に延在する窪み部を有すること以外は実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

比較例３
全てのショルダーブロック（ショルダー陸部）５が、新品時の接地端Ｅｎを削除開始点Ｐとして、タイヤ周方向の中央部分に、タイヤ幅方向に延びる窪み部を設けたこと以外は実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

表１の結果から、実施例１〜３に係る空気入りタイヤでは、操縦安定性能が良好に維持・向上されつつ、転がり抵抗が低減され、かつ耐ハイドロプレーニング性能が向上されていることがわかる。一方、比較例２および３に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の横剛性が低下することから、転がり抵抗がそれほど低減されるものではなく、加えて操縦安定性能が悪化することがわかる。

１：ビード部
２：サイドウォール部
３：トレッド部
４：主溝
５：ショルダーブロック（ショルダー陸部）
６：横溝
７：窪み部

Claims (4)

1. 一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ半径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に位置するトレッド部と、を備え、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向最外側に位置する前記主溝の外側にてタイヤ周方向に配列された複数のショルダー陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ新品時の接地端よりもタイヤ幅方向外側位置から前記サイドウォール部側の端縁位置に向かって、そのタイヤ周方向長さが漸減するようにタイヤ周方向両側部が削除されたものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 複数の前記ショルダー陸部は、タイヤ新品時の接地端において、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するものであり、
   タイヤ新品時の接地端におけるタイヤ周方向長さが最大である前記ショルダー陸部の、タイヤ幅方向内側の削除開始位置を、タイヤ新品時の接地端におけるタイヤ周方向長さが最小である前記ショルダー陸部の、タイヤ幅方向内側の削除開始位置よりも、タイヤ幅方向内側としたものである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 複数の前記ショルダー陸部は、タイヤ新品時の接地端において、複数種類の異なるタイヤ周方向長さを有するものであり、
   タイヤ新品時の接地端における前記ショルダー陸部の平均タイヤ周方向長さＬＭに対して、タイヤ周方向長さが０．９ＬＭ未満であるものをＳサイズ、タイヤ周方向長さが１．１ＬＭを超えるものをＬサイズとしたとき、
   （ｉ）Ｓサイズである前記ショルダー陸部については、前記削除開始位置を３５％摩耗時における接地端Ｅ３５上、またはＥ３５よりもタイヤ幅方向外側とし、
   （ｉｉ）Ｌサイズである前記ショルダー陸部については、前記削除開始位置を２５％摩耗時における接地端Ｅ２５上、またはＥ２５よりもタイヤ幅方向内側としたものである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向内側における削除開始位置よりもタイヤ幅方向外側にて、窪み部を有するものである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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