JP5878765B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成されるとともに、複数の主溝の内、タイヤ幅方向に互いに隣接する第１主溝と第２主溝とによって形成される陸部列を備え、陸部列にはタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されるタイヤに関する。

従来から、自動車などの車両に装着されるタイヤに発生する偏摩耗に対し、その抑制のために様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とによって区画されたブロック部を有しており、ブロック部において、タイヤ回転方向前方に位置する踏み込み側の溝壁と路面に接地する踏面との角度αと、タイヤ回転方向後方に位置する蹴り出し側の溝壁と路面に接地する踏面との角度βとを、α＞βの関係としている。さらに、ブロック部のタイヤ周方向の長さ、溝底からの高さ、及びゴムのヤング率などの諸条件から、ブロック部の剛性を所定の範囲内としている。これによれば、ブロック部が路面と接地した時に発生するブロック部の圧縮変形は、蹴出端部に集中することなく、ブロック部全体に及ぶようになる。その結果、蹴出端部が路面から離れる際に生じる滑りを抑制することが可能となり、偏摩耗（いわゆるヒールアンドトゥ摩耗）を回避している。

特開平５−２７０２１４号公報

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック部において、タイヤ回転方向後方である蹴出端部が摩耗するヒールアンドトゥ摩耗を抑制することについては所定の効果が得られるが、近年では、駆動力や制動力の向上のため、Ｃ字形状などの様々な形状のブロック部も提案されており、このようにトレッドパターンが多様化している現状においては、タイヤのブロック部の摩耗がより複雑になっているため、さらなる改良が求められている。

そこで、本発明は、ブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することを目的とする。

発明者は、タイヤのブロック部に生じる偏摩耗に関して、鋭意研究を行った結果、偏摩耗の発生、進展に関して大きく２つの原因があることがわかった。

１つ目の原因は、路肩側からのタイヤ幅方向の入力によって、ブロック部の路肩側の蹴出端部において発生する初期摩耗である。通常、路面には、雨水などの排出を目的として、路肩側に向かうにつれて高さが低くなる傾斜が設けられている。このため、車両は、路面の傾斜によって路肩側に進行しようとする。そこで、タイヤにスリップアングルを与えることによって路肩側から道路中央線側へ向かう横力を発生させ、車両を直進させる必要がある。このため、路面と接するブロック部には剪断歪が生じ、その結果、初期摩耗が発生し易くなる。特に、ブロック部の路肩側の蹴出端部では接地圧が増大し、初期摩耗が発生し易い。

２つ目の原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック部の圧縮変形は、ブロック部の蹴出端部に集中する。また、ブレーキング力によりブロック部の蹴出端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端部が路面から離れる際に、ブロック部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック部の蹴出端部は、路面との接地圧がブロック部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。

従って、路面に設けられた傾斜に起因するブレーキング力又は横力の少なくとも一方又は両方に起因するブロック部の剪断歪を抑制すれば、ブロック部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。

まず、本発明の第１の特徴に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝（主溝１０）が形成されるとともに、前記複数の主溝の内、タイヤ幅方向に互いに隣接する第１主溝（主溝１０ａ）と第２主溝（主溝１０ｂ）とによって形成される陸部列（陸部列１５）を備え、前記陸部列にはタイヤ幅方向に延びる複数の横溝（横溝２０）が形成されている。前記陸部列には、前記複数の横溝として、一端が前記第１主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第１横溝（横溝２１）と、一端が前記第２主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第２横溝（横溝２２）とが、タイヤ周方向に所定間隔を設けて交互に形成されるとともに、前記第１横溝の一端と他端との間と、前記第２横溝の一端と他端との間とに連通し、タイヤ周方向に延びる連絡溝（連絡溝３０）が形成されることによって、複数のブロック部（ブロック部１００）が形成されている。前記複数のブロック部の各々では、前記第１主溝又は前記第２主溝によって形成される主溝側壁面（主溝側壁面１１１，１２１）と、路面に接地する踏面（踏面１１０Ｘ，１２０Ｘ）とが成す主溝側壁角度（主溝側壁角度θ１１，θ２１）は、タイヤ周方向における一端（端部１１０Ｂ，１２０Ｂ）において鋭角となり、タイヤ周方向における他端（端部１１０Ｃ，１２０Ｃ）において鈍角となるように変化する。タイヤ周方向の一方に隣接する第１横溝又は第２横溝によって形成される横溝側壁面（横溝側壁面１１２，１２２）と、前記踏面とが成す横溝側壁角度（横溝側壁角度θ１２，θ２２）は、前記主溝側壁面に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化することを要旨とする。

ここで、タイヤにおいて、ブロック部が、踏面に接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。また、その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。

上述した第１の特徴によれば、第１主溝によってブロック部に形成される主溝側壁の主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によってブロック部に形成される一端から、他方の横溝によってブロック部に形成される他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。また、第１横溝側壁角度は、主溝側壁面に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。

このような構成によって、全ての壁角度を直角とする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。

本発明の第２の特徴は、上記特徴に係り、前記複数のブロック部の各々では、タイヤ周方向の他方に隣接する第１横溝又は第２横溝によって形成される横溝側壁面（横溝側壁面１１３，１２３）と、前記踏面とが成す横溝側壁角度（横溝側壁角度θ１３，θ２３）は、前記主溝側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、上記特徴に係り、前記連絡溝は、タイヤ赤道線上に沿って延びるように形成されており、前記複数のブロック部には、前記連絡溝の前記第１主溝側に形成される第１ブロック部と、前記連絡溝の前記第２主溝側に形成される第２ブロック部とが含まれており、前記第１ブロック部に前記連絡溝によって形成される連絡溝壁面と前記踏面とが成す連絡壁角度と、前記第２ブロック部に前記連絡溝によって形成される連絡溝壁面と前記踏面とが成す連絡壁角度とは、いずれもタイヤ周方向における所定方向に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、上記特徴に係り、前記主溝側壁角度と、前記横溝側壁角度と、前記連絡側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することを要旨とする。

本発明によれば、トレッド面に設けられているブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部平面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される第１ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。 図３（ａ）は、図２のＡ１−Ａ１’線及び図８のＡ２−Ａ２’線における断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ１−Ｂ１’線及び図８のＢ２−Ｂ２’線における断面図である。図３（ｃ）は、図２のＣ１−Ｃ１’線及び図８のＣ２−Ｃ２’線における断面図である。 図４（ａ）は、図２のＤ１−Ｄ１’線及び図８のＤ２−Ｄ２’線における断面図である。図４（ｂ）は、図２のＥ１−Ｅ１’線及び図８のＥ２−Ｅ２’線における断面図である。図４（ｃ）は、図２のＦ１−Ｆ１’線及び図８のＦ２−Ｆ２’線における断面図である。 図５（ａ）は、図２のＧ１−Ｇ１’線及び図８のＧ２−Ｇ２’線における断面図である。図５（ｂ）は、図２のＨ１−Ｈ１’線及び図８のＨ２−Ｈ２’線における断面図である。図５（ｃ）は、図２のＩ１−Ｉ１’線及び図８のＩ２−Ｉ２’線における断面図である。 図６（ａ）は、図２のＪ１−Ｊ１’線及び図８のＪ２−Ｊ２’線における断面図である。図６（ｂ）は、図２のＫ１−Ｋ１’線及び図８のＫ２−Ｋ２’線における断面図である。図６（ｃ）は、図２のＬ１−Ｌ１’線及び図８のＬ２−Ｌ２’線における断面図である。 図７（ａ）は、図２のＭ１−Ｍ１’線及び図８のＭ２−Ｍ２’線における断面図である。図７（ｂ）は、図２のＮ１−Ｎ１’線及び図８のＮ２−Ｎ２’線における断面図である。図７（ｃ）は、図２のＯ１−Ｏ１’線及び図８のＯ２−Ｏ２’線における断面図である。 図８は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される第２ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。

（１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。本実施形態では、図１に示すように、タイヤ周方向Ｔｃに平行なタイヤ回転方向Ｔｒ（図１における下方向）が規定されているものとする。

また、図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の主溝１０が形成される。なお、トレッド面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、静止した状態で平板上に垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面とする。この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを示し、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を示し、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を示す。また、規定の質量とは、上記の最大負荷能力をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、例えば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。

また、本実施形態では、主溝１０は、タイヤ幅方向Ｔｗ（トレッド幅方向）に屈曲する、いわゆるジグザグ状にタイヤ周方向Ｔｃに延びる。空気入りタイヤ１では、複数の主溝１０として、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向Ｔｗ外側の一方に２本の主溝１０ａ，１０ｃが形成され、他方に２本の主溝１０ｂ，１０ｃが形成されている。空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向Ｔｗに互いに隣接する主溝１０ａと主溝１０ｂとによって形成される陸部列１５を備える。

陸部列１５にはタイヤ幅方向Ｔｗに延びる複数の横溝２０が形成される。また、複数の横溝２０の各々は、タイヤ周方向Ｔｃでオフセットするように形成されている。換言すれば、複数の横溝２０の各々は、タイヤ周方向Ｔｃの位相が異なるように形成されている。

具体的に、陸部列１５には、複数の横溝２０として、一端２１ａが主溝１０ａに開口し、他端２１ｂが陸部列１５の内部で終端する横溝２１と、一端２２ａが主溝１０ｂに開口し、他端２２ｂが陸部列１５の内部で終端する横溝２２とが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて交互に形成される。

なお、横溝２１乃至２２の各々は、主溝１０ａ乃至１０ｂのタイヤ幅方向Ｔｗ内側に屈曲するピーク部分に開口する。また、本実施形態において、主溝１０ａは、第１主溝を構成し、主溝１０ｂは、第２主溝を構成し、横溝２１は、第１横溝を構成し、横溝２２は、第２横溝を構成する。

また、陸部列１５には、横溝２１の一端と他端との間と、横溝２２の一端と他端との間とに連通し、タイヤ周方向Ｔｃに延びる連絡溝３０が形成されている。なお、本実施形態では、連絡溝３０として、２つの連絡溝３１乃至３２が形成されている。

具体的に、連絡溝３１は、第１ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２１と、第１ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃの中間部分に形成される横溝２２とに連通する。連絡溝３２は、第１ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃの中間部分に形成される横溝２２と、第１ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２１とに連通する。

本実施形態では、連絡溝３１の溝幅は、連絡溝３２の溝幅よりも広くなるように形成されている。なお、連絡溝３１の溝幅と連絡溝３２の溝幅とは、これに限定されるものではなく、同一としてもよい。なお、本実施形態では、２つの連絡溝３１乃至３２を、連絡溝３０として適宜説明する。

上述のように、陸部列１５において、横溝２１と横溝２２と連絡溝３０とが形成されることによって、陸部列１５には、複数のブロック部１００が形成される。具体的に、陸部列１５には、連絡溝３０の主溝１０ａ側に位置する第１ブロック部１１０と、連絡溝３０の主溝１０ｂ側に位置する第２ブロック部１２０とが形成されている。なお、空気入りタイヤ１をトレッド面視した際、第１ブロック部１１０の形状は、Ｃ字状に形成され、第２ブロック部１２０の形状は、逆Ｃ字状に形成されている。

また、陸部列１５では、連絡溝３０が、タイヤ赤道線ＣＬ上に沿って延びるように形成されており、第１ブロック部１１０と第２ブロック部１２０との間に、タイヤ赤道線ＣＬが位置する。なお、連絡溝３０がタイヤ赤道線ＣＬ上に沿って延びるとは、連絡溝３０の少なくとも一部がタイヤ赤道線ＣＬを含むように配置されていることを示す。

このように、空気入りタイヤ１では、陸部列１５が、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い陸部列として形成されるとともに、第１ブロック部１１０と第２ブロック部１２０との間にタイヤ赤道線ＣＬが配置されている。なお、空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｔｗの最も外側に形成されるショルダー陸部において、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って延びるラグ溝が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されていているが、ここでは説明を省略する。

（２）ブロック部の構成
次に、ブロック部１００の構成について説明する。具体的に、第１ブロック部１１０と第２ブロック部１２０との構成について説明する。まず、第１ブロック部１１０の構成について説明する。

図２は、本実施形態に係る第１ブロック部１１０の拡大平面図である。図２に示すように、第１ブロック部１１０は、路面に接地する踏面１１０Ｘと、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０ａによって形成される主溝側壁面１１１と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２１によって形成される横溝側壁面１１２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２１によって形成される横溝側壁面１１３と、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する連絡溝３０によって形成される連絡溝壁面１１４とを有する。

また、第１ブロック部１１０では、踏面１１０Ｘは、主溝側壁面１１１側に形成される端部１１０Ａと、一方の横溝側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂと、他方の横溝側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃと、連絡溝壁面１１４側に形成される端部１１０Ｄ，１１０Ｅと、を有する。

なお、本実施形態では、図１乃至２に示すように、タイヤ回転方向Ｔｒを規定した場合（図１乃至２における下方向）、第１ブロック部１１０において、横溝側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂは、蹴出端を構成し、他方の横溝側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃは、踏込端を構成する。

また、本実施形態において、踏面１１０Ｘに平行な面による第１ブロック部１１０の断面形状は、踏面１１０Ｘからタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、第１ブロック部１１０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、第１ブロック部１１０の側壁角度について具体的に説明する。

第１ブロック部１１０では、主溝１０ａによって形成される主溝側壁面１１１と、路面に接地する踏面１１０Ｘとが成す主溝側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃにおける一端部１１０Ｂにおいて鋭角となり、タイヤ周方向Ｔｃにおける他端部１１０Ｃにおいて鈍角となるように変化する。換言すれば、主溝側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの前方（所定方向）に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

ここで、図３（ａ）には、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図が示されている。図３（ｃ）には、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図が示されている。

主溝側壁角度θ１１は、図３（ａ）に示すように、一方の横溝側壁面１１２側の端部１１０Ｂにおいては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図３（ｂ）に示すように、主溝側壁面１１１のタイヤ周方向Ｔｃにおける中間部分(ここでは、最もタイヤ幅方向外側の箇所)においては９０度になるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図３（ｃ）に示すように、他方の横溝側壁面１１３側の端部１１０Ｃにおいては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。

次に、横溝２０によって第１ブロック部１１０の他方に形成される横溝側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとがなす横溝側壁角度θ１２について説明する。

第１ブロック部１１０では、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する横溝２１によって形成される横溝側壁面１１２と踏面１１０Ｘとが成す横溝側壁角度θ１２は、主溝側壁面１１１に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

ここで、図４（ａ）には、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図が示されている。図４（ｂ）には、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図が示されている。図４（ｃ）には、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図が示されている。

横溝側壁角度θ１２は、図４（ａ）に示すように、タイヤ幅方向Ｔｗの連絡溝壁面１１４側においては鋭角、すなわち、９０度より小さくなるように構成され、図４（ｂ）に示すように、横溝側壁面１１２のタイヤ幅方向Ｔｗの中間部分においては９０度になるように構成され、図４（ｃ）に示すように、主溝側壁面１１１側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。

一方、第１ブロック部１１０では、タイヤ周方向Ｔｃの他方に隣接する横溝２１によって形成される横溝側壁１１３と踏面１１０Ｘとが成す横溝側壁角度θ１３は、主溝側壁面１１１に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。

ここで、図５（ａ）には、図２のＧ１−Ｇ１’線における断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２のＨ１−Ｈ１’線における断面図が示されている。図５（ｃ）には、図２のＩ１−Ｉ１’線における断面図が示されている。

第１ブロック部１１０は、図５（ａ）乃至（ｃ）に示すように、横溝２１によって第１ブロック部１１０に形成される横溝側壁面１１３と、踏面１１０Ｘとが成す横溝側壁角度θ１３は、主溝側壁面１１１に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。つまり、第１ブロック部１１０では、横溝側壁角度θ１２と横溝側壁角度θ１３とが、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って逆側に変化する。

次に、連絡溝３０によって第１ブロック部１１０に形成される連絡溝壁面１１４と、踏面１１０Ｘとがなす連絡溝壁角度θ１４について説明する。

連絡溝３０によって第１ブロック部１１０に形成される連絡溝壁面１１４と踏面１１０Ｘとが成す連絡壁角度θ１４は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの後方（所定方向）に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

ここで、図６（ａ）には、図２のＪ１−Ｊ１’線における断面図が示されている。図６（ｂ）には、図２のＫ１−Ｋ１’線における断面図が示されている。図６（ｃ）には、図２のＬ１−Ｌ１’線における断面図が示されている。

第１ブロック部１１０は、図６（ａ）乃至（ｃ）に示すように、連絡溝３１（３０）によって第１ブロック部１１０に形成される連絡溝壁面１１４ａと、踏面１１０Ｘとが成す連絡溝壁角度θ１４ａは、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

また、図７（ａ）には、図２のＭ１−Ｍ１’線における断面図が示されている。図７（ｂ）には、図２のＮ１−Ｎ１’線における断面図が示されている。図７（ｃ）には、図２のＯ１−Ｏ１’線における断面図が示されている。

第１ブロック部１１０は、図７（ａ）乃至（ｃ）に示すように、連絡溝３２（３０）によって第１ブロック部１１０に形成される連絡溝壁面１１４ｂと、踏面１１０Ｘとが成す連絡溝壁角度θ１４ｂは、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。つまり、第１ブロック部１１０では、連絡溝壁角度θ１４ａと連絡溝壁角度θ１４ｂとは、タイヤ周方向Ｔｃの同じ方向に向かって鋭角から鈍角に変化する。

なお、上述した主溝側壁角度θ１１と、横溝側壁角度θ１２、１３と、連絡溝壁角度θ１４ａ乃至１４ｂとは、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。

次に、第２ブロック部１２０の構成について説明する。図８は、本実施形態に係る第２ブロック部１２０の拡大平面図である。

図８に示すように、第２ブロック部１２０は、路面に接地する踏面１２０Ｘと、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０ｂによって形成される主溝側壁面１２１と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２２によって形成される横溝側壁面１２２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２２によって形成される横溝側壁面１２３と、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する連絡溝３０によって形成される連絡溝壁面１２４とを有する。

また、第２ブロック部１２０では、踏面１２０Ｘは、主溝側壁面１２１側に形成される端部１２０Ａと、横溝側壁面１２２側に形成される端部１２０Ｂと、横溝側壁面１２３側に形成される端部１２０Ｃと、連絡溝壁面１２４側に形成される端部１２０Ｄ，１２０Ｅと、を有する。

なお、本実施形態では、図１に示すように、タイヤ回転方向Ｔｒを規定した場合、第２ブロック部１２０において、横溝側壁面１２２側に形成される端部１２０Ｂは、蹴出端を構成し、他方の横溝側壁面１２３側に形成される端部１２０Ｃは、踏込端を構成する。

また、本実施形態において、踏面１２０Ｘに平行な面による第２ブロック部１２０の断面形状は、踏面１２０Ｘからタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、第２ブロック部１２０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、第２ブロック部１２０の側壁角度について具体的に説明する。

第２ブロック部１２０では、主溝１０ｂによって形成される主溝側壁面１２１と路面に接地する踏面１２０Ｘとが成す主溝側壁角度θ２１は、タイヤ周方向Ｔｃにおける一端部１２０Ｂにおいて鋭角となり、タイヤ周方向Ｔｃにおける他端部１２０Ｃにおいて鈍角となるように変化する。換言すれば、主溝側壁角度θ２１は、タイヤ回転方向Ｔｒの前方（所定方向）に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図８のＡ２−Ａ２’線における断面図は、図３（ａ）の断面図と同一であり、図８のＢ２−Ｂ２’線における断面図は、図３（ｂ）の断面図と同一であり、図８のＣ２−Ｃ２’線における断面図は、図３（ｃ）の断面図と同一である。すなわち、第２ブロック部１２０における主溝側壁角度θ２１と、第１ブロック部１１０における主溝側壁角度θ１１とは、タイヤ周方向Ｔｃの同じ方向（タイヤ回転方向Ｔｒ前方）に向かって鋭角から鈍角に変化する。

次に、横溝２０によって第２ブロック部１２０に形成される横溝側壁面１２２と、踏面１２０Ｘとがなす横溝側壁角度θ２２について説明する。

第２ブロック部１２０では、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する横溝２２によって第２ブロック部１２０に形成される横溝側壁１２２と、踏面１２０Ｘとが成す横溝側壁角度θ２２は、主溝側壁面１２１に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図８のＤ２−Ｄ２’線における断面図は、図４（ａ）の断面図と同一であり、図８のＥ２−Ｅ２’線における断面図は、図４（ｂ）の断面図と同一であり、図８のＦ２−Ｆ２’線における断面図は、図４（ｃ）の断面図と同一である。すなわち、第２ブロック部１２０における横溝側壁角度θ２２と、第１ブロック部１１０における横溝側壁角度θ１２とは、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０に向かって鋭角から鈍角に変化する。

一方、第２ブロック部１２０では、タイヤ周方向Ｔｃの他方に隣接する横溝２２によって形成される横溝側壁１２３と踏面１２０Ｘとが成す横溝側壁角度θ２３は、主溝側壁面１２１に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。

なお、図８のＧ２−Ｇ２’線における断面図は、図５（ａ）の断面図と同一であり、図８のＨ２−Ｈ２’線における断面図は、図５（ｂ）の断面図と同一であり、図８のＩ２−Ｉ２’線における断面図は、図５（ｃ）の断面図と同一である。すなわち、第２ブロック部１２０における横溝側壁角度θ２３と、第１ブロック部１１０における横溝側壁角度θ１３とは、何れもタイヤ幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０に向かって鈍角から鋭角に変化する。

次に、連絡溝３０によって第２ブロック部１２０に形成される連絡溝壁面１２４と、踏面１２０Ｘとがなす連絡溝壁角度θ２４について説明する。

第２ブロック部１２０では、連絡溝３１（３０）によって第２ブロック部１２０に形成される第２連絡側壁１２４と踏面１２０Ｘとが成す連絡壁角度θ２４は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの後方（所定方向）に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、図８のＪ２−Ｊ２’線における断面図は、図６（ａ）の断面図と同一であり、図８のＫ２−Ｋ２’線における断面図は、図６（ｂ）の断面図と同一であり、図８のＬ２−Ｌ２’線における断面図は、図６（ｃ）の断面図と同一である。

一方、第２ブロック部１２０では、連絡溝３２（３０）によって第２ブロック部１２０に形成される連絡溝壁面１２４ｂと、踏面１２０Ｘとが成す連絡溝壁角度θ２４ｂは、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。なお、第２ブロック部１２０では、連絡溝壁角度θ２４ａと連絡溝壁角度θ２４ｂとは、タイヤ周方向Ｔｃの同じ方向に向かって鋭角から鈍角に変化する。

また、図８のＭ２−Ｍ２’線における断面図は、図７（ａ）の断面図と同一であり、図８のＮ２−Ｎ２’線における断面図は、図７（ｂ）の断面図と同一であり、図８のＯ２−Ｏ２’線における断面図は、図７（ｃ）の断面図と同一である。

ここで、第２ブロック部１２０に形成される連絡側壁１２４ａ乃至１２４ｂと踏面１２０Ｘとが成す連絡壁角度θ２４ａ乃至２４ｂと、第１ブロック部１１０に形成される連絡溝壁面１１４ａ乃至１１４ｂと踏面１１０Ｘとが成す連絡壁角度θ１４ａ乃至１４ｂとは、いずれもタイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの後方（所定方向）に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

なお、上述した主溝側壁角度θ２１と、横溝側壁角度θ２２、２３と、連絡溝壁角度θ２４（２４ａ乃至２４ｂ）とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。

（３）作用・効果
次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用並びに効果について説明する。ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、ブロック部１００は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端側へ膨出する。

また、蹴り出し時において、ブロック部１００が路面から離れる際に、ブロック部１００の膨出した部分によって、踏面には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面が路面上を滑り、ブロック部１００は、蹴出端において初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、路肩側の蹴出端は、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック部１００の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。

すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック部１００に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック部１００の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のブロック部１００の膨出量は、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度の場合に比べて、かかる角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、ブロック部１００に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、ブロック部１００の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。

さらに、ブロック部１００を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック部１００中央付近を中心に蹴出端側から踏込端側へ流動する。すなわち、ブロック部１００では、蹴出端における膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端側から踏込端側へ流動すれば、タイヤ周方向Ｔｃの剪断歪を減少させることできるので、ブロック部１００に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。

上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の主溝１０と、複数の主溝１０の内、隣接する２つの主溝１０ａ乃至１０ｂによって形成される陸部列１５を備える。陸部列１５は、タイヤ幅方向Ｔｗに延びる複数の横溝２０（横溝２１，２２）と、隣接する２つの横溝２０に連通する連絡溝３０（連絡溝３１，３２）と、複数の横溝２０と連絡溝３０とによって区画されるブロック部１００を備える。陸部列１５は、ブロック部１００として、第１ブロック部１１０と第２ブロック部１２０とを有する。

かかる空気入りタイヤ１では、主溝１０（主溝１０ａ乃至１０ｂ）によってブロック部１００（第１ブロック部１１０，第２ブロック部１２０）に形成される主溝側壁面１１１，１２１の主溝側壁角度θ１１，θ２１は、ブロック部１００の一方に形成される他端１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて鋭角となり、他方の横溝２０によってブロック部１００に形成される一端１１０Ｃ，１２０Ｃにおいて鈍角となるように変化する。

また、空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃの一方に隣接する横溝２０（横溝２１乃至２２）によってブロック部１００（第１ブロック部１１０，第２ブロック部１２０）に形成される横溝側壁面１１２，１２２の横溝側壁角度θ１２，θ２２は、一方の主溝側壁面１１１，１２１に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。

また、かかる空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃの他方に隣接する横溝２０（横溝２１乃至２２）によってブロック部１００（第１ブロック部１１０，第２ブロック部１２０）に形成される横溝側壁面１１３，１２３の横溝側壁角度θ１３，θ２３は、主溝側壁面１１１，１２１に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。

また、かかる空気入りタイヤ１では、連絡溝３０（３１，３２）によってブロック部１００（第１ブロック部１１０，第２ブロック部１２０）に形成される連絡溝壁面１１４，１２４の連絡溝壁角度θ１４，θ２４は、タイヤ回転方向Ｔｒの後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック部１００の主溝側壁角度θ１１，θ２１と、横溝側壁角度θ１２，θ１３，θ２２，θ２３と、連絡溝壁角度θ１４，θ２４とが、９０度よりも大きい値と、９０度よりも小さい値とを有するように構成されているため、ブロック部１００に接地圧がかかる際の壁面における膨出量を抑制できる。このため、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｂ，１１０Ｃ，１２０Ｂ，１２０Ｃにおける剪断歪を抑制できるので、端部１１０Ｂ，１１０Ｃ，１２０Ｂ，１２０Ｃに発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施形態に係るブロック部１００では、一方の横溝側壁面１１２，１２２だけでなく、他方の横溝側壁面１１３，１２３が、主溝側壁面１１１，１２１に向かうにつれて、鈍角から鋭角に変化する。これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向Ｔｒを誤って空気入りタイヤ１を車両に装着したとしても、ブロック部１００における横溝側壁面１１３，１２３を蹴出端に配置することが可能になる。従って、使用者にとっては、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、横溝側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有する。仮に、これらの角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも小さい角度のみで構成する場合、ブロック部１００の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも大きい角度のみで構成する場合、主溝１０と横溝２０と連絡溝３０との溝体積が低下してしまうため、排水性能が低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、それぞれの角度θ１乃至θ４が、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第２ブロック部１２０に形成される連絡側壁１２４（１２４ａ乃至１２４ｂ）と踏面１２０Ｘとが成す連絡壁角度θ２４（θ２４ａ乃至２４ｂ）と、第１ブロック部１１０に形成される連絡溝壁面１１４（１１４ａ乃至１１４ｂ）と踏面１１０Ｘとが成す連絡壁角度θ１４（θ１４ａ乃至１４ｂ）とは、いずれもタイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒの後方（所定方向）に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。かかる空気入りタイヤ１によれば、連絡壁角度θ１４と連絡壁角度θ２４とが、タイヤ回転方向Ｔｒの後方に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化しない場合に比べて、タイヤ周方向Ｔｃにおける溝壁角度の変化をなだらかにできるので、ブロック部１００において、しわ及びクラックが発生するのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、主溝側壁角度θ１１，θ２１，と、横溝側壁角度θ１２，θ１３，θ２２，θ２３と、連絡溝壁角度θ１４，θ２４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有し、それぞれ７０度以上、１１０度以下にある事が望ましい。側壁角度が７０度以下の場合、ブロック部の剛性が低下して倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。加えて、倒れ込み量が大きくなることで偏摩耗を促進してしまう。一方、１１０度以上ある場合は、溝体積が低下し、排水性能が低下する。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（１）評価方法
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。

なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、所定走行距離を走行後の摩耗量を実測によって測定するとともに、測定結果の平均値を算出した。なお、表１において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。

また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：１１Ｒ２２．５
・ リム・ホイールサイズ ：７．５×２２．５
・ タイヤの種類 ：重荷重用タイヤ
・ 車両 ：トラクター（定積状態）
・ 試験用タイヤの装着位置 ：操舵輪
・ 最終評価時の走行距離 ：約５０，０００km
・ 走行路線の特徴 ：高速道路
なお、表１において、実施例に係るタイヤは、本願発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。一方、従来例に係るタイヤは、ブロック部の側壁角度が９７度である一般的な空気入りタイヤを用いた。他の構成は、従来例、実施例ともに同様である。

（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、偏摩耗量の抑制に優れていることが解る。

従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック部１００の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬが陸部列１５のタイヤ幅方向Ｔｗの中央に位置していたが、陸部列１５のタイヤ幅方向Ｔｗの中央に限定されるものではない。さらには、空気入りタイヤ１では、陸部列１５が、タイヤ赤道線ＣＬを含むことなく、タイヤ幅方向Ｔｗ外側に形成されていてもよい。

また、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１では、一列の陸部列１５が形成されていたが、一列に限定されず、複数の陸部列１５が形成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、ＣＬ…タイヤ赤道線、１０…主溝、１５…陸部列、２０…横溝、２１，２２…横溝、３０…連絡溝、３１，３２…連絡溝、１００…ブロック部、１１０…第１ブロック部、１２０…第２ブロック部、１２０Ａ，１２０Ｂ，１２０Ｃ，１２０Ｄ，１２０Ｅ…端部、１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ，１１０Ｄ，１１０Ｅ…端部、１１０Ｘ，１２０Ｘ…踏面、１１１，１２１…主溝側壁面、１１２，１２２…横溝側壁面、１１３，１２３…横溝側壁面、１１４，１２４…連絡溝壁面、θ１１，θ２１…主溝側壁角度、θ１２，θ１３，θ２２，θ２３…横溝側壁角度、θ１４，θ２４…連絡溝壁角度

Claims (3)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成されるとともに、前記複数の主溝の内、タイヤ幅方向に互いに隣接する第１主溝と第２主溝とによって形成される陸部列を備え、前記陸部列にはタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されるタイヤであって、
   前記陸部列には、
   前記複数の横溝として、一端が前記第１主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第１横溝と、一端が前記第２主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第２横溝とが、タイヤ周方向に所定間隔を設けて交互に形成されるとともに、
   前記第１横溝の一端と他端との間と、前記第２横溝の一端と他端との間とに連通し、タイヤ周方向に延びる連絡溝が形成されることによって、複数のブロック部が形成されており、
   前記複数のブロック部の各々では、
   前記第１主溝によって形成される第１主溝側壁面と路面に接地する踏面とが成す主溝側壁角度と、前記第２主溝によって形成される第２主溝側壁面と前記踏面とが成す主溝側壁角度とは、タイヤ周方向の蹴出端において鋭角となり、タイヤ周方向の踏込端において鈍角となるように変化し、
   タイヤ周方向の蹴出端に隣接する第１横溝によって形成される横溝側壁面と前記踏面とが成す横溝側壁角度は、前記第１主溝側壁面に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するとともに、タイヤ周方向の蹴出端に隣接する第２横溝によって形成される横溝側壁面と前記踏面とが成す横溝側壁角度は、前記第２主溝側壁面に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、
   タイヤ周方向の踏込端に隣接する第１横溝によって形成される横溝側壁面と前記踏面とが成す横溝側壁角度は、前記第１主溝側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するとともに、タイヤ周方向の踏込端に隣接する第２横溝によって形成される横溝側壁面と前記踏面とが成す横溝側壁角度は、前記第２主溝側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化しており、
   前記複数のブロック部には、タイヤ幅方向において前記連絡溝と前記第１主溝との間に形成される第１ブロック部と、タイヤ幅方向において前記連絡溝と前記第２主溝との間に形成される第２ブロック部とが含まれており、
   前記第１ブロック部に前記連絡溝によって形成される連絡溝壁面と前記踏面とが成す連絡壁角度と、前記第２ブロック部に前記連絡溝によって形成される連絡溝壁面と前記踏面とが成す連絡壁角度とは、いずれもタイヤ周方向の踏込端から蹴出端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記連絡溝は、タイヤ赤道線上に沿って延びるように形成されており、
   前記タイヤ赤道線を基準として、タイヤ幅方向外側の一方に前記第１主溝が形成され、かつ、タイヤ幅方向外側の他方に前記第２主溝が形成される
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記主溝側壁角度と、前記横溝側壁角度と、前記連絡壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
   
   

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