JP2017095056A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤは、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、ベルト層のタイヤ幅方向の各端部とカーカス層との間に配置される一対のクッションゴムと、を備え、一対のクッションゴムにおいて、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴムの厚み寸法は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴムの厚み寸法よりも、大きい。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ベルト層のタイヤ幅方向の各端部とカーカス層との間に配置される一対のクッションゴムを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、ベルト層のタイヤ幅方向の各端部とカーカス層との間に配置される一対のクッションゴムを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。ところで、タイヤにおいて、特に、ネガティブキャンバーが設定されている場合には、車両装着時の内側部分の摩耗量は、車両装着時の外側部分の摩耗量よりも、大きくなりがちである。したがって、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗が発生する。

特開２００７−１６１１４２号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

空気入りタイヤは、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ幅方向の各端部と前記カーカス層との間に配置される一対のクッションゴムと、を備え、前記一対のクッションゴムにおいて、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴムの厚み寸法は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴムの厚み寸法よりも、大きい。

また、空気入りタイヤは、前記外側クッションゴムの厚み寸法は、前記内側クッションゴムの厚み寸法の１．１倍〜２．０倍である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記外側クッションゴムのモジュラスは、前記内側クッションゴムのモジュラスよりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記外側クッションゴムのモジュラスは、前記内側クッションゴムのモジュラスの１．２倍〜２．０倍である、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、図１のII領域の拡大図である。 図３は、図１のIII領域の拡大図である。 図４は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図４を参酌して説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード２ａを有する一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向Ｄ２外方の端部に連接され、トレッド面を構成するトレッド部４とを備えている。なお、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤであって、リム（図示していない）に装着されている。

図１において、タイヤ幅方向Ｄ１は、左右方向である。また、タイヤ径方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であり、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸周りの方向である。なお、図１において、タイヤ径方向Ｄ２のうち、紙面と平行であるタイヤ径方向Ｄ２は、上下方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

タイヤ１は、一対のビード２ａ，２ａの間に架け渡されて且つビード２ａを包み込むようにタイヤ幅方向Ｄ１の内側から外側に巻き上げられているカーカス層５と、カーカス層５の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナーゴム６とを備えている。カーカス層５及びインナーライナーゴム６は、ビード部２、サイドウォール部３、及びトレッド部４に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

カーカス層５は、本実施形態においては、２つのカーカスプライ５ａ，５ｂで構成されている。そして、カーカスプライ５ａ，５ｂは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のプライコードと、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、プライコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が使用されている。

ビード部２は、外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム２ｂを備えている。そして、サイドウォール部３は、外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム３ａを備えている。

トレッド部４は、地面と接するトレッド面（接地面）を構成すべく、カーカス層５のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるトレッドゴム７を備えている。また、トレッド部４は、カーカス層５のタイヤ径方向Ｄ２の外側で且つトレッドゴム７のタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるベルト部８と、カーカス層５とベルト部８との間に配置される一対のクッションゴム９，１０とを備えている。

トレッドゴム７は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝７ａを備えている。そして、ベルト部８は、カーカス層５を補強すべく、カーカス層５のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるベルト層１１を備えている。また、ベルト部８は、ベルト層１１を補強すべく、ベルト層１１のタイヤ径方向Ｄ２の外側で且つトレッドゴム７のタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるベルト補強部１２を備えている。

ベルト層１１は、少なくとも二層のベルトプライ１１ａ，１１ｂを備えている。本実施形態においては、ベルト層１１は、二層のベルトプライ１１ａ，１１ｂを備えている。各ベルトプライ１１ａ，１１ｂは、平行配列した複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

そして、各ベルトプライ１１ａ，１１ｂは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたベルトコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルトコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。

ベルト補強部１２は、ベルト層１１をタイヤ幅方向Ｄ１に亘って覆うように配置されている。そして、ベルト補強部１２は、補強コードと、補強コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。本実施形態においては、ベルト補強部１２は、二つの補強プライ１２ａ，１２ｂを備え、二層構造となっている。

なお、ベルト補強部１２は、トッピングゴムで被覆された少なくとも１本の補強コードが、タイヤ周方向に沿って螺旋状（タイヤ周方向に対する傾斜角度は０〜５°）に巻回されることで、形成されている。補強コードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が好適に使用される。

本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リムに装着される際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定したものである。なお、トレッド部４のタイヤ外表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となる構造でもよく、非対称となる構造でもよい。

車両への装着の向きは、サイドウォール部３に表示されている。具体的には、サイドウォールゴム３ａは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部を有している。本実施形態においては、車両装着時に内側（図１における左側）に配置される一方のサイドウォール部３は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（図１における右側）に配置される他方のサイドウォール部３は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、車両装着時に内側への方向は、車両内側方向Ｄ１１といい、車両装着時に外側への方向は、車両外側方向Ｄ１２という。そして、一対のクッションゴム９，１０のうち、車両装着時に内側に配置されるクッションゴム９は、内側クッションゴム９といい、車両装着時に外側に配置されるクッションゴム１０は、外側クッションゴム１０いう。

図２及び図３に示すように、クッションゴム９，１０は、ベルト層１１のタイヤ幅方向Ｄ１の端部とカーカス層５との間に配置されている。具体的には、クッションゴム９，１０は、少なくとも、複数のベルトプライ１１ａ，１１ｂの端部うち、タイヤ幅方向Ｄ１で最外に配置されている端部（本実施形態においては、ベルトプライ１１ｂの端部）とカーカス層５との間に配置されている。

また、クッションゴム９，１０は、少なくとも、複数のベルトプライ１１ａ，１１ｂのうち、タイヤ径方向Ｄ２で最内に配置されているベルトプライ１１ｂの端部とカーカス層５との間に配置されている。なお、クッションゴム９，１０のゴム材質（例えば、モジュラス、ゴム硬度等）は、トレッドゴム７におけるクッションゴム９，１０と接する部分のゴム材質と異なっている。

外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１よりも大きくなっている。これにより、車両装着時の外側部分の接地長を長くすることができるため、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる。なお、クッションゴム９，１０の厚み寸法Ｗ１，Ｗ２は、ベルト層１１の端部からカーカス層５への垂線（ベルト層１１の端部を通るカーカス層５の法線）Ｌ１の方向における、ベルト層１１の端部からカーカス層５までの距離をいう。

斯かる「ベルト層１１の端部」は、複数のベルトプライ１１ａ，１１ｂの端部うち、タイヤ幅方向Ｄ１で最外に配置されている端部（本実施形態においては、ベルトプライ１１ｂの各端部）である。また、斯かる「カーカス層５」は、複数のカーカスプライ５ａ，５ｂのうち、クッションゴム９，１０と接するカーカスプライ５ａである。

外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１に対して特に限定されないが、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．１倍〜２．０倍であることが好ましい。本実施形態においては、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．３倍としている。

例えば、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１は、２．０ｍｍ〜４．０ｍｍであることが好ましく、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、２．５ｍｍ〜８．０ｍｍであることが好ましい。本実施形態においては、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１は、３ｍｍであり、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、４ｍｍである。

クッションゴム９，１０の厚み寸法Ｗ１，Ｗ２は、ベルト層１１の端部で最大となるように、形成されている。そして、クッションゴム９，１０は、タイヤ子午面で切断した断面形状が三角形状となるように、形成されている。

外側クッションゴム１０のタイヤ子午面で切断した断面において、ベルト層１１の端部からカーカス層５への垂線Ｌ１に対して、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の面積Ｓ２は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の面積Ｓ３の１００〜１５０％であることが好ましく、１００〜１２０％であることがより好ましい。本実施形態においては、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の面積Ｓ２は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の面積Ｓ３の１００％である。

斯かる構成によれば、外側クッションゴム１０において、タイヤ幅方向Ｄ１の外側部分（ベルト層１１と接していない部分）が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側部分（ベルト層１１とカーカス層５とに挟まれている部分）を支持することができる。これにより、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２を適切に確保することができる。

外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスよりも大きくなっている。これにより、外側クッションゴム１０が剛性を有しているため、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができ、しかも、内側クッションゴム９が、比較的軟らかく形成され、例えば、緩衝効果を有するため、耐久性能を向上させることができる。本実施形態においては、斯かる「モジュラス」は、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して２３℃で測定した１００％引張モジュラスとしている。

外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスに対して特に限定されないが、内側クッションゴム９のモジュラスの１．２倍〜２．０倍であることが好ましい。本実施形態においては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスの１．５倍としている。

例えば、内側クッションゴム９のモジュラスは、１．５ＭＰａ〜４．０ＭＰａであることが好ましく、外側クッションゴム１０のモジュラスは、２．０ＭＰａ〜６．０ＭＰａであることが好ましい。本実施形態においては、内側クッションゴム９のモジュラスは、２．４ＭＰａであり、外側クッションゴム１０のモジュラスは、３．６ＭＰａである。

また、本実施形態においては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、トレッドゴム７における外側クッションゴム１０と接する部分のモジュラスよりも大きくなっている。これにより、例えば、旋回時の操縦安定性能を効果的に向上させることができる。なお、外側クッションゴム１０のモジュラスは、トレッドゴム７における外側クッションゴム１０と接する部分のモジュラスよりも小さくてもよい。

また、本実施形態においては、内側クッションゴム９のモジュラスは、トレッドゴム７における内側クッションゴム９と接する部分のモジュラスよりも小さくなっている。これにより、例えば、耐久性能を効果的に向上させることができる。なお、内側クッションゴム９のモジュラスは、トレッドゴム７における内側クッションゴム９と接する部分のモジュラスよりも大きくてもよい。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層５と、前記カーカス層５のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるベルト層１１と、前記ベルト層１１のタイヤ幅方向Ｄ１の各端部と前記カーカス層５との間に配置される一対のクッションゴム９，１０と、を備え、前記一対のクッションゴム９，１０において、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１よりも、大きい。

斯かる構成によれば、一対のクッションゴム９，１０は、ベルト層１１のタイヤ幅方向Ｄ１の各端部とカーカス層５との間に配置されている。そして、一対のクッションゴム９，１０において、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１よりも大きくなっている。これにより、車両装着時の外側部分の接地長を長くすることができるため、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、前記内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．１倍〜２．０倍である、という構成である。

斯かる構成によれば、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．１倍〜２．０倍であるため、車両装着時の外側部分の接地長と、車両装着時の内側部分の接地長とがより均等になる。これにより、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記外側クッションゴム１０のモジュラスは、前記内側クッションゴム９のモジュラスよりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、外側クッションゴム１０のモジュラスが、内側クッションゴム９のモジュラスよりも大きくなっている。これにより、厚み寸法Ｗ２が大きい外側クッションゴム１０のモジュラスが、大きく設定されているため、外側クッションゴム１０は、剛性を有している。したがって、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

しかも、厚み寸法Ｗ１が小さい内側クッションゴム９のモジュラスが、小さく設定されているため、内側クッションゴム９は、比較的軟らかく形成される。したがって、内側クッションゴム９は、例えば、緩衝効果を有するため、耐久性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記外側クッションゴム１０のモジュラスは、前記内側クッションゴム９のモジュラスの１．２倍〜２．０倍である、という構成である。

斯かる構成によれば、外側クッションゴム１０のモジュラスが、内側クッションゴム９のモジュラスの１．２倍〜２．０倍であるため、外側クッションゴム１０の剛性と、内側クッションゴム９の軟らかさとを適切にすることがきる。これにより、例えば、旋回時の操縦安定性能と耐久性能との両方を効果的に向上させることができる。

なお、空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスよりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、空気入りタイヤにおいては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスと同じ、又は、内側クッションゴム９のモジュラスよりも大きい、という構成でもよい。なお、例えば、旋回時の操縦安定性能と耐久性能とを向上させるために、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスよりも、大きい、という構成が好ましい。

また、空気入りタイヤ１は、車両に装着される際に、ネガティブキャンバーが設定される場合に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両に装着される際に、ポジティブキャンバーが設定される場合でもよく、キャンバー角がゼロのゼロキャンバーである場合でもよい。

ここで、空気入りタイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、空気入りタイヤ１の実施例とその比較例とについて、図４を参酌して、以下に説明する。

＜耐偏摩耗性能＞
各タイヤを車両に装着して一般路を１０，０００ｋｍ走行した後、車両内側の周溝７ａの平均摩耗量と車両外側の周溝７ａの平均摩耗量とを測定した。車両内側の周溝７ａの平均摩耗量を車両外側の周溝７ａの平均摩耗量で除したものを、比較例の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜耐久性能＞
ＥＣＥ−Ｒ３０で定められた条件に準拠してドラム試験を行い、規定の速度、時間条件では故障の発生が認められず、各タイヤが各試験を合格したので、さらに１０分ごとに速度を１０Ｋｍ／ｈずつ増速して故障するまでドラム走行を続け、故障発生時までの走行距離を測定した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、耐久性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーの官能試験により、旋回時の挙動が直線的な応答性で、車両の揺れが少ないほど優れるという評価内容で、操縦安定性能を評価した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜８＞
実施例１は、上記実施形態に係るタイヤ（外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．３倍であり、外側クッションゴム１０のモジュラスが内側クッションゴム９のモジュラスの１．５倍である）である。
実施例２は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．１倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の２．０倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の２．５倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０のモジュラスが内側クッションゴム９のモジュラスの１．２倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例６は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０のモジュラスが内側クッションゴム９のモジュラスの２．０倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例７は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０のモジュラスが内側クッションゴム９のモジュラスの１．０倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例８は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０のモジュラスが内側クッションゴム９のモジュラスの３．０倍である、という構成に変更したタイヤである。

＜比較例＞
比較例は、実施例１に係るタイヤに対して、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１と同じであり、且つ、外側クッションゴム１０のモジュラスが内側クッションゴム９のモジュラスと同じである、という構成に変更したタイヤである。

＜評価結果＞
実施例１〜８は、比較例に対して、耐偏摩耗性能を向上できている。このように、実施例１〜８は、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２が内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１よりも大きいため、耐偏摩耗性能を向上させることができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１〜３及び５〜８に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．１〜２．０倍である、という構成である。それに対して、実施例４に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の２．５倍である、という構成である。

そして、実施例４に係るタイヤにおいては、耐偏摩耗性能を向上させることができているのに対して、実施例１〜３及び５〜８に係るタイヤにおいては、耐偏摩耗性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、外側クッションゴム１０の厚み寸法Ｗ２は、内側クッションゴム９の厚み寸法Ｗ１の１．１倍〜２．０倍である、という構成が好ましい。

また、実施例１〜６に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスの１．２倍〜２．０倍である、という構成である。それに対して、実施例７に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスの１．０倍である、という構成であり、実施例８に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスの３．０倍である、という構成である。

そして、実施例７に係るタイヤにおいては、耐久性能を維持することができている一方、操縦安定性能を少し低下させており、また、実施例８に係るタイヤにおいては、耐久性能及び操縦安定性能を維持することができているのに対して、実施例１〜６に係るタイヤにおいては、耐久性能及び操縦安定性能を向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、外側クッションゴム１０のモジュラスは、内側クッションゴム９のモジュラスの１．２倍〜２．０倍である、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビード、２ｂ…リムストリップゴム、３…サイドウォール部、３ａ…サイドウォールゴム、４…トレッド部、５…カーカス層、５ａ…カーカスプライ、５ｂ…カーカスプライ、６…インナーライナーゴム、７…トレッドゴム、７ａ…周溝、８…ベルト部、９…内側クッションゴム、１０…外側クッションゴム、１１…ベルト層、１１ａ…ベルトプライ、１１ｂ…ベルトプライ、１２…ベルト補強部、１２ａ…補強プライ、１２ｂ…補強プライ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ１１…車両内側方向、Ｄ１２…車両外側方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｗ１…厚み寸法、Ｗ２…厚み寸法

Claims (4)

1. タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向の各端部と前記カーカス層との間に配置される一対のクッションゴムと、を備え、
   前記一対のクッションゴムにおいて、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴムの厚み寸法は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴムの厚み寸法よりも、大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記外側クッションゴムの厚み寸法は、前記内側クッションゴムの厚み寸法の１．１倍〜２．０倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側クッションゴムのモジュラスは、前記内側クッションゴムのモジュラスよりも、大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側クッションゴムのモジュラスは、前記内側クッションゴムのモジュラスの１．２倍〜２．０倍である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
   

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