JP2013154808A

JP2013154808A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2013154808A
Application number: JP2012017864A
Authority: JP
Inventors: Takumi Suzuki; 匠鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2013-08-15

Abstract

【課題】タイヤの耐久性を高度に維持しながら接地圧分布を均一化して偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
ベルト層７のエッジ部とカーカス層４との間に内側クッションゴム層１０Ａと外側クッションゴム層１０Ｂからなる２層構造のクッションゴム層１０を配置し、内側クッションゴム層１０Ａと外側クッションゴム層１０Ｂとの境界の上端位置Ｐ１を２番ベルト層７２の最大幅ＷＢ２の９５％の位置よりタイヤ幅方向外側かつ１番ベルト層７１の端部よりタイヤ幅方向内側に配置すると共に、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aを外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bよりも大きく且つベルトコートゴムの硬度Ｈ₇より小さくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの耐久性を高度に維持しながら偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤにおいては、ベルト層の外周側にベルト層のエッジ部を覆うようにベルト補強層を設けることで、ベルト層の耐セパレーション性を高めてタイヤの耐久性を向上することが為されている。

ところで、これらベルト層及びベルト補強層の張力分布はタイヤ幅方向で異なっており、具体的にはベルトのエッジ部からセンター部に向かって大きくなっている。そのためトレッド面における接地圧についても、トレッドショルダー部からトレッドセンター部に向かって高くなる傾向がある。その結果、接地圧の高い部分と低い部分とで摩耗の度合いが異なり偏摩耗が誘発され易くなると云う問題がある。

そこで、ベルト層のエッジ部とカーカス層との間に、ベルト層を構成するベルトコートゴムと同等以上の硬度を有するベルトクッションゴムを配置することで、トレッドショルダー部の接地圧を高めて、トレッド面の接地圧分布を均一化して偏摩耗を抑制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上記の方法では、偏摩耗を抑制することは出来るものの、ベルトクッションゴムが高硬度であるため、ベルト層のエッジ部における応力を効率的に分散・緩和させる緩衝作用が得られず、タイヤの耐久性（ベルト層の耐セパレーション性）が低下すると云う問題がある。

特開平２０１１−０３７３７９号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、タイヤの耐久性を高度に維持しながら接地圧分布を均一化して偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のエッジ部と前記カーカス層との間にクッションゴム層を配置し、該クッションゴム層をタイヤ幅方向内側に位置する内側クッションゴム層とタイヤ幅方向外側に位置する外側クッションゴム層との２層構造にし、前記内側クッションゴム層と前記外側クッションゴム層との境界の上端位置を前記ベルト層のうち内側から２番目に位置する２番ベルト層の最大幅の９５％の位置よりタイヤ幅方向外側かつ前記ベルト層のうち内側から１番目に位置する１番ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側に配置すると共に、前記内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を前記外側クッションゴムを構成する外側クッションゴムの硬度よりも大きく且つ前記ベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度より小さくしたことを特徴とする。

本発明は、上述のように、ベルト層のエッジ部とカーカス層との間にクッションゴム層を配置し、このクッションゴム層をタイヤ幅方向内側に位置する内側クッションゴム層とタイヤ幅方向外側に位置する外側クッションゴム層との２層構造にし、内側クッションゴム層と外側クッションゴム層との境界の上端位置を２番ベルト層の最大幅の９５％の位置よりタイヤ幅方向外側かつ１番ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側に配置すると共に、内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を外側クッションゴムを構成する外側クッションゴムの硬度よりも大きく且つベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度より小さくすることで、耐セパレーション性を高度に維持しながら、耐偏摩耗性を向上することが出来る。即ち、実接地面の幅方向端部に相当する領域に配置される内側クッションゴム層が相対的に高硬度であるため、当該領域の接地圧を向上させて、トレッド面全体の接地圧を均一化し、耐偏摩耗性を向上することが出来る。一方、１番ベルト層の端部に相当する領域に配置される外側クッションゴム層が相対的に低硬度でクッション性を有するため、ベルト層のエッジ部における応力を効率的に分散・緩和して、耐セパレーション性を高度に維持することが出来る。

本発明においては、内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度と外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度とが５５以上７５以下であることが好ましい。このように各クッションゴム層を構成するクッションゴムの硬度を規定することで、耐セパレーション性と耐偏摩耗性とをより高度に両立することが出来る。

本発明においては、内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を、ベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度の８５％超９５％以下にすることが好ましい。このように内側クッションゴムの硬度を規定することで、クッション性を著しく損なうことなく実接地面の幅方向端部付近の接地圧を向上して、より耐偏摩耗性を向上することが出来る。

本発明においては、外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度を、ベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度の７５％以上８５％以下にすることが好ましい。このように外側クッションゴムの硬度を規定することで、ベルト層の端部付近の剛性を著しく損なうことなく、１番ベルト層の端部付近でのクッション性を高めて、より耐セパレーション性を向上することが出来る。

本発明においては、外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であることが好ましい。このように外側クッションゴムのｔａｎδを規定することで、応力の大きい外側クッションゴム層の発熱を抑制することが出来るのでタイヤの耐久性をより向上することが出来る。

本発明においては、車両装着時に車両内側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度よりも相対的に小さくすると共に、車両装着時に車両内側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度よりも相対的に小さくすることが好ましい。このように車両内側及び車両外側の各クッションゴムの硬度の大小関係を規定することで、高荷重コーナリング時における車両装着外側と内側との接地圧分布を均一化すると共に、キャンバー付加時における直進時の耐久性を向上することが出来る。

このとき、更に、車両装着時に車両内側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度の７５％〜９５％の範囲にすると共に、車両装着時に車両内側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度の７５％〜９５％の範囲にすることが好ましい。これにより、高荷重コーナリング時における車両装着外側と内側との接地圧分布の均一化と、キャンバー付加時における直進時の耐久性の向上とを、より高度に両立することが出来る。

尚、本発明でいう硬度とは、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。また、本発明でいう６０℃におけるｔａｎδとは、ＪＩＳＫ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件した値である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図１の空気入りタイヤのベルト層端部を拡大して示す要部断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間には２層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には異なる幅を有する複数層のベルト層７が埋設されている。図示の例では、ベルト層７として、内側から１番目に位置する１番ベルト層７１と内側から２番目に位置する２番ベルト層７２の２層が設けられ、１番ベルト層７１の幅が２番ベルト層７２の幅よりも大きくなっている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。

尚、本発明において、タイヤの断面形状は図１の態様に限定されず、複数層のベルト層７が設けられていれば、どのような形態であっても構わない。

本発明では、図１，２に示すように、上述のように配置されたベルト層７のエッジ部とカーカス層４との間にクッションゴム層１０が設けられている。このクッションゴム層１０は、タイヤ幅方向内側に位置する内側クッションゴム層１０Ａとタイヤ幅方向外側に位置する外側クッションゴム層１０Ｂとの２層から構成されている。これら内側クッションゴム層１０Ａと外側クッションゴム層１０Ｂとの境界Ｌの上端位置Ｐ１は、２番ベルト層７２の最大幅ＷＢ２の９５％の位置よりタイヤ幅方向外側かつ１番ベルト層７１の端部よりタイヤ幅方向内側に配置されている。言い換えれば、内側クッションゴム層１０Ａと外側クッションゴム層１０Ｂとの境界Ｌの上端位置Ｐ１は、１番ベルト層７１の最大幅をＷＢ１とし、２番ベルト層７２の最大幅をＷＢ２としたとき、タイヤセンターＣＬからの距離が０．４７５ＷＢ２〜０．５ＷＢ１の範囲内に配置されている。

また、内側クッションゴム層１０Ａを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aを外側クッションゴム層１０Ｂを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bよりも大きくすると共に、ベルト層７を構成するベルトコートゴムの硬度Ｈ₇より小さく設定している。即ち、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10A、外側クッションゴムの硬度Ｈ_10B、ベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の大小関係をＨ₇＞Ｈ_10A＞Ｈ_10Bに設定している。

このように、内側クッションゴム層１０Ａと外側クッションゴム層１０Ｂとの配置と硬度とを設定することで、実接地面の幅方向端部に相当する領域に配置される内側クッションゴム層１０Ａが相対的に高硬度になり、当該領域の接地圧を向上させて、トレッド面全体の接地圧を均一化し、耐偏摩耗性を向上することが出来る。一方、１番ベルト層７１の端部に相当する領域に配置される外側クッションゴム層１０Ｂが相対的に低硬度でクッション性を有するため、ベルト層７のエッジ部における応力を効率的に分散・緩和して、耐セパレーション性を高度に維持することが出来る。

このとき、境界Ｌの上端位置Ｐ１が２番ベルト層７２の最大幅ＷＢ２の９５％の位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、相対的に高硬度である内側クッションゴム層１０Ａが実接地面の幅方向端部に相当する領域を充分に覆うことが出来ず、当該領域の接地圧を充分に向上することが出来ない。即ち、耐偏摩耗性を向上する効果が充分に得られない。逆に、境界Ｌの上端位置Ｐ１が１番ベルト層７１の最大幅ＷＢ１よりタイヤ幅方向外側に位置すると、相対的に低硬度でクッション性を有する外側クッションゴム層１０Ｂが１番ベルト層７１の端部に相当する領域を充分に覆うことが出来ず、ベルト層７のエッジ部における応力を効率的に分散・緩和することが出来ず、耐セパレーション性が低下する。

また、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aと外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bとベルトコートゴムの硬度Ｈ₇とが上記の大小関係を満たさないと、耐偏摩耗性と耐セパレーション性を両立することが出来ない。具体的には、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10A及び外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bがベルトコートゴムの硬度Ｈ₇より大きいと、偏摩耗を抑制することは出来るものの、ベルト層７のエッジ部における応力を効率的に分散・緩和させる緩衝作用が得られずタイヤの耐久性が低下する。また、外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bが内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aより大きいと、実接地面の幅方向端部に相当する領域の接地圧を向上する効果や、ベルト層７のエッジ部における応力を効率的に分散・緩和する効果が得られず、耐偏摩耗性及び耐セパレーション性を両立することが出来ない。

尚、境界Ｌの上端位置Ｐ１が上述の範囲に設定されていれば、境界Ｌはどのように配置しても構わないが、好ましくは、内側クッションゴム層１０Ａと外側クッションゴム層１０Ｂとの境界Ｌの下端位置Ｐ２が２番ベルト層７２のタイヤ幅方向外側端部よりタイヤ幅方向外側且つ１番ベルト層７１のタイヤ幅方向外側端部よりタイヤ幅方向内側に位置すると良い。即ち、境界Ｌの下端位置Ｐが２番ベルト層７２の最大幅ＷＢ２以上１番ベルト層７１の最大幅ＷＢ１以下の範囲に位置すると良い。境界Ｌの下端位置Ｐ２が、２番ベルト層７２のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向内側に位置すると内側クッションゴム層１０Ａの量が減少して接地圧を向上する効果が低下し、１番ベルト層７１のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置すると外側クッションゴム層１０Ｂの量が減少して応力を分散・緩和する効果が低下する。

更に、外側クッションゴム層１０Ｂのタイヤ幅方向外側端部Ｐ３の位置は特に限定されないが、好ましくは図２に示すようにパターン展開幅の端部Ｅ、即ちデザインエンドを通りカーカス層４に垂直な線と外側のカーカス層４との交点Ｐ４よりもタイヤ径方向外側（トレッド部１側）に位置すると良い。外側クッションゴム層１０Ｂのタイヤ幅方向外側端部Ｐ３が交点Ｐ４よりもタイヤ径方向内側（ビード部３側）に位置すると、カーカスエッジとのマージン不足による歪集中が懸念される。尚、デザインエンドとは、トレッド部１において溝が存在する領域のタイヤ幅方向外側の境界（溝のタイヤ幅方向最外側の終端部）である。

本発明においては、内側クッションゴム層１０Ａを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aと外側クッションゴム層１０Ｂを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bとが５５以上７５以下であることが好ましい。このように、各クッションゴム層を構成するクッションゴムの硬度を規定することで、耐セパレーション性と耐偏摩耗性とをより高度に両立することが出来る。

このとき、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10A及び外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bが５５より小さいと、特に内側クッションゴム層１０Ａによる接地圧向上の効果が充分に得られず、耐偏摩耗性を充分に向上することが出来ない。逆に、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10A及び外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bが７５より大きいと、特に外側クッションゴム層１０Ｂによる応力緩和の効果が充分に得られず、耐セパレーション性を充分に向上することが出来ない。

このようにゴムの硬度の範囲に対して、更に、内側クッションゴム層１０Ａを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aを、ベルト層７を構成するベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の８５％超９５％以下にすることが好ましい。このように内側クッションゴムの硬度を規定することで、クッション性を著しく損なうことなく実接地面の幅方向端部付近の接地圧を向上して、より耐偏摩耗性を向上することが出来る。

このとき、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aがベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の８５％以下であると、硬度が低くなり過ぎて接地圧を向上する効果が充分に得られない。逆に、内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aがベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の９５％より大きいと、内側クッションゴム層１０Ａのクッション性が著しく損なわれて耐セパレーション性が低下する。

同様に、上述のゴムの硬度の範囲に対して、更に、外側クッションゴム層１０Ｂを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bを、ベルト層７を構成するベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の７５％以上８５％以下にすることが好ましい。このように外側クッションゴム１０Ｂの硬度Ｈ_10Bを規定することで、ベルト層７の端部付近の剛性を著しく損なうことなく、１番ベルト層７１の端部付近でのクッション性を高めて、より耐セパレーション性を向上することが出来る。

このとき、外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bがベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の７５％より小さいと、硬度が低くなり過ぎてタイヤの耐久性が低下する。逆に、外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bがベルトコートゴムの硬度Ｈ₇の８５％より大きいと、外側クッションゴム層１０Ｂのクッション性が低下して耐セパレーション性を充分に向上することが出来ない。

内側クッションゴムの硬度Ｈ_10A及び外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bは、ベルトコートゴムの硬度Ｈ₇に対して上述の範囲内であれば良いが、更に好ましくは、外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bと内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aの硬度差が５〜１０の範囲内であると良い。このように内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aと外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Bとの差を特定の範囲に設定することで、より効果的に耐偏摩耗性と耐セパレーション性とを両立することが出来る。

本発明においては、外側クッションゴム層１０Ｂを構成する外側クッションゴムの６０℃におけるｔａｎδを０．０８以下に設定することが好ましい。このように外側クッションゴムのｔａｎδを規定することで、応力の大きい外側クッションゴム層１０Ｂの発熱を抑制することが出来るのでタイヤの耐久性をより向上することが出来る。

このとき、外側クッションゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０８より大きいと、発熱を充分に抑制することが出来ないため、タイヤの耐久性をより向上する効果が得られない。

上述の説明では、ベルト層７の一方の端部におけるクッションゴム層１０について述べたが、車両装着時のタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両内側（ＩＮ）のクッションゴム層１０ｉと車両外側（ＯＵＴ）のクッションゴム層１０ｏとで、外側クッションゴム層１０Ａｉ，１０Ａｏ及び内側クッションゴム１０Ｂｉ，１０Ｂｏの配置や、各クッションゴム層１０Ａｉ，１０Ｂｉ，１０Ａｏ，１０Ｂｏを構成する外側クッションゴム及び内側クッションゴムの材質の設定を、同じにしても異ならせても良い。

車両装着時の車両内側と車両外側とで各クッションゴム層１０Ａｉ，１０Ｂｉ，１０Ａｏ，１０Ｂｏの設定を異ならせる場合、車両内側に位置する外側クッションゴム層１０Ａｉを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aiを車両外側に位置する外側クッションゴム層１０Ａｏを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aoよりも相対的に小さくすると共に、車両内側に位置する内側クッションゴム層１０Ｂｉを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Biを車両外側に位置する内側クッションゴム層１０Ｂｏを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Boよりも相対的に小さくすることが好ましい。即ち、各クッションゴムの硬度Ｈ_10Ai，Ｈ_10Ao，Ｈ_10Bi，Ｈ_10Boの大小関係を、Ｈ_10Ai＜Ｈ_10AoかつＨ_10Bi＜Ｈ_10Boに設定する。

このように、各クッションゴム層１０Ａｉ，１０Ｂｉ，１０Ａｏ，１０Ｂｏを構成するクッションゴムの硬度を設定し、車両装着時の車両内側と車両外側との間の各クッションゴムの硬度の大小関係を規定することで、高荷重コーナリング時における車両装着外側と内側との接地圧分布を均一化すると共に、キャンバー付加時における直進時の耐久性を向上することが出来る。即ち、高荷重コーナリング時やキャンバー付加時の直進時には、車両外側の接地圧が高くなるため、車両内側よりも車両外側を高硬度にすることで、接地圧分布の均一化を図ることが出来る。

このとき、車両内側と車両外側とでクッションゴムの硬度の大小関係が逆転すると、接地圧が高くなる領域を高硬度にすることが出来ず、接地圧分布の均一化による耐久性の向上効果が得られない。尚、相対的に高硬度である車両外側において硬度が低い外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Boと、相対的に低硬度である車両内側において硬度が高い内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aiとの大小関係は特に限定されないが、好ましくは、Ｈ_10Bo＜Ｈ_10Aiの関係であると良い。

更に、車両内側の外側クッションゴム層１０Ｂｉを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Biを車両外側の外側クッションゴム層１０Ｂｏを構成する外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Boの７５％〜９５％の範囲にすると共に、車両内側の内側クッションゴム層１０Ａｉを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aiを車両外側の内側クッションゴム層１０Ａｏを構成する内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aoの７５％〜９５％の範囲にすることが好ましい。

このように車両装着時に車両内側と車両外側とで各クッションゴム層１０Ａｉ，１０Ｂｉ，１０Ａｏ，１０Ｂｏの硬度を異ならせる場合の車両外側の各クッションゴムに対する車両内側の各クッションゴムの割合を規定することで、上述の高荷重コーナリング時における車両装着外側と内側との接地圧分布の均一化の効果とキャンバー付加時における直進時の耐久性の向上の効果とをより高度に両立することが出来る。

このとき、車両内側の外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Biが車両外側の外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Boの７５％より小さい場合、或いは、車両内側の内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aiが車両外側の内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aoの７５％より小さい場合、車両内側の外側クッションゴム層１０Ｂｉが軟らかくなり過ぎてタイヤの耐久性が低下する。逆に、車両内側の外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Biが車両外側の外側クッションゴムの硬度Ｈ_10Boの９５％より大きい場合、或いは、車両内側の内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aiが車両外側の内側クッションゴムの硬度Ｈ_10Aoの９５％より大きい場合、車両内側と車両外側との硬度差が小さ過ぎて、上述の高荷重コーナリング時において接地圧分布を均一化する効果とキャンバー付加時において直進時に耐久性を向上する効果とを効果的に両立することが出来ない。

タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤにおいて、タイヤの断面構造を図１のようにし、クッションゴム層の分割の有無、２番ベルト層の最大幅ＷＢ２に対する内側クッションゴム層と外側クッションゴム層との境界の上端位置、ベルトコートゴムの硬度、各クッションゴム（車両外側の内側クッションゴム、車両外側の外側クッションゴム、車両内側の内側クッションゴム、車両内側の外側クッションゴム）の硬度、各クッションゴム（車両外側の内側クッションゴム、車両外側の外側クッションゴム、車両内側の内側クッションゴム、車両内側の外側クッションゴム）のｔａｎδを、それぞれ表１，２のように異ならせた従来例１、比較例１〜５、実施例１〜１０の１６種類の試験タイヤを製作した。

尚、試験タイヤにおいて、１番ベルト層の最大幅ＷＢ１はＷＢ２の１０５％と一致する。

これら１６種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により耐セパレーション性及び耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

耐セパレーション性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのアルミホイールに装着し、酸素圧３５０ｋＰａを充填し、温度７０℃の条件で１４日間乾熱劣化させる。この乾熱劣化の後、充填酸素を空気に入れ換えて空気圧を１７０ｋＰａに設定し、キャンバー角−２°、速度６０ｋｍ／ｈの条件で、ドラム試験機上をタイヤ故障（ベルト部におけるセパレーション）が発生するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐セパレーション性が優れることを意味する。

耐偏摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのアルミホイールに装着し、空気圧２４０ｋＰａを充填して、排気量３５００ｃｃの乗用車に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて２００００ｋｍ走行させた後のトレッドセンター部とトレッドショルダー部の最大摩耗量の差を計測した。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど最大摩耗量の差が小さく耐偏摩耗性に優れていることを意味する。

表１，２から判るように、実施例１〜１０はいずれもクッションゴム層を２層構造にしない従来例１に対して、優れた耐セパレーション性及び耐偏摩耗性を両立した。特に、各クッションゴムの硬度が好ましい範囲に含まれる実施例２〜６、外側クッションゴムのｔａｎδを小さく設定した実施例７〜８、車両外側と車両内側とでクッションゴムの硬度を異ならせた実施例９〜１０は、これら性能をより高度に両立した。

一方、クッションゴム層を２層構造にせずにクッションゴム層全体を高硬度にした比較例１は、耐偏摩耗性は向上するものの耐セパレーション性が悪化した。クッションゴム層を２層構造にしても、その硬度の大小関係が本発明を満たさない比較例２〜３は、耐セパレーション性及び耐偏摩耗性が共に悪化した。クッションゴム層を２層構造にしても、その分割位置が本発明を満たさない比較例４〜５は、耐セパレーション性又は耐偏摩耗性のいずれかが悪化し、これらタイヤ性能を両立することが出来なかった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
７１１番ベルト層
７２２番ベルト層
８ベルト補強層
１０クッションゴム層
１０Ａ内側クッションゴム層
１０Ｂ外側クッションゴム層

Claims

一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のエッジ部と前記カーカス層との間にクッションゴム層を配置し、該クッションゴム層をタイヤ幅方向内側に位置する内側クッションゴム層とタイヤ幅方向外側に位置する外側クッションゴム層との２層構造にし、前記内側クッションゴム層と前記外側クッションゴム層との境界の上端位置を前記ベルト層のうち内側から２番目に位置する２番ベルト層の最大幅の９５％の位置よりタイヤ幅方向外側かつ前記ベルト層のうち内側から１番目に位置する１番ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側に配置すると共に、前記内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を前記外側クッションゴムを構成する外側クッションゴムの硬度よりも大きく且つ前記ベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度より小さくしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
前記内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度と前記外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度とが５５以上７５以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を、前記ベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度の８５％超９５％以下にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度を、前記ベルト層を構成するベルトコートゴムの硬度の７５％以上８５％以下にしたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
車両装着時に車両内側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度よりも相対的に小さくすると共に、車両装着時に車両内側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度よりも相対的に小さくしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
車両装着時に車両内側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する外側クッションゴム層を構成する外側クッションゴムの硬度の７５％〜９５％の範囲にすると共に、車両装着時に車両内側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度を車両装着時に車両外側に位置する内側クッションゴム層を構成する内側クッションゴムの硬度の７５％〜９５％の範囲にしたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。