JP2014213802A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】高速耐久性を維持しながら耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ベルト層8のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着外側の端部を覆う外側ベルト補強層12に含まれる補強コード13のタイヤ周方向に対する角度θ2を、ベルト層8のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着内側の端部を覆う内側ベルト補強層10に含まれる補強コード11のタイヤ周方向に対する角度θ1よりも大きくする。
【選択図】図2
【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ベルト層8のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着外側の端部を覆う外側ベルト補強層12に含まれる補強コード13のタイヤ周方向に対する角度θ2を、ベルト層8のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着内側の端部を覆う内側ベルト補強層10に含まれる補強コード11のタイヤ周方向に対する角度θ1よりも大きくする。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性を維持しながら耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
従来、高速走行用の空気入りタイヤでは、高速走行時の遠心力によるベルト層両端部のせり上がりによる剥離故障を防止するため、ベルト層の外周の少なくともタイヤ幅方向両端部にタイヤ周方向に略0度の角度で補強コードを螺旋状に連続巻回するベルト補強層を設けるようにしている(例えば、特許文献1参照)。このようなベルト補強層の設置により、遠心力によるベルト層のせり上がりを抑制するため、高速耐久性能を向上することが出来る。
一方で、車両の高速安定性の追及に伴い、車両に大きなネガティブキャンバーが設定されるようになっている。しかしながら、このように大きなネガティブキャンバーが設定されたタイヤでは、車両装着時に車両内側となる側の接地圧が局部的に上昇することになり、車両内側に偏摩耗が生じ易くなるという問題がある。
本発明の目的は、高速耐久性を維持しながら耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、トレッド部におけるベルト層の外周に該ベルト層のタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着外側の端部を覆う外側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着内側の端部を覆う内側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする。
本発明では、上述のように、外側ベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度を内側ベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きくしているので、車両装着内側と車両装着外側とでベルト補強層による締め付け力を異ならせて、トレッド部の車両装着外側の接地領域を路面に対して接地し易くすることが出来る。そのため、タイヤの接地圧がタイヤの接地面全体にわたって均一化され、偏摩耗が抑制されるので、耐偏摩耗性を向上することが出来る。その一方で、外側ベルト補強層及び内側ベルト補強層の締め付け力は一方の側で小さいながらも、ベルト層端部のせり上がり防止するのに充分なだけ得られるので、高速耐久性を維持することが可能になる。
本発明では、内側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が0°〜5°であると共に、外側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が5°〜40°であることが好ましい。このように各層の補強コードの角度を設定することで、優れた高速耐久性を維持しながら耐偏摩耗性を向上することが可能になり、これら性能を高度に両立することが可能になる。
本発明では、トレッド部の車両装着外側の接地領域での溝面積比率がトレッド部の車両装着内側の接地領域での溝面積比率よりも小さいことが好ましい。このように溝面積比率を設定することで、上述のベルト補強層の構造によりトレッド部の剛性が車両装着内側よりも車両装着外側で相対的に小さくなる傾向にあっても、トレッド面の剛性が車両装着内側よりも車両装着外側で相対的に大きくすることができ、タイヤの剛性をバランス化することが出来る。
尚、本発明において、接地領域とはタイヤが基づく規格(JATMA、TRA、ETRTO等)にてタイヤ毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の80%に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離(タイヤ接地幅)に相当するタイヤ幅方向の領域をいう。また、トレッド部の車両装着外側の接地領域での溝面積比率とは、トレッド部の車両装着外側の接地領域の総面積に対するトレッド部の車両装着外側の接地領域に含まれる溝部の総面積の百分率(%)であり、トレッド部の車両装着内側の接地領域での溝面積比率とは、トレッド部の車両装着内側の接地領域の総面積に対するトレッド部の車両装着内側の接地領域に含まれる溝部の総面積の百分率(%)である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部、CLはタイヤ中心線である。この空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されており、INはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ中心線CLよりも内側になる側(以下、車両装着内側という)を示し、OUTはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ中心線CLよりも外側になる側(以下、車両装着外側という)を示している。左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、各ビード部3に配置されたビードコア6の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア6の外周上にはビードフィラー7が配置され、このビードフィラー7がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1では2層)のベルト層8が埋設されている。更に、ベルト層8の外周側には後述の内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12が設けられている。
図2に例示するように、カーカスコード5はタイヤ径方向に延びる複数本の補強コード5(カーカスコード5)を含んでいる。カーカスコード5のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、例えば90°±5°に設定されている。一方、各ベルト層8は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード9(ベルトコード9)を含んでいる。このベルトコード9としては、例えばスチールコードを用いることが出来る。ベルトコード9は、複数層設けられたベルト層8の層間で互いに交差するように配置されている。これらベルト層8において、ベルトコード9のタイヤ周方向に対する傾斜角度βは例えば10°〜40°の範囲に設定されている。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
図1,2に例示するように、ベルト層8の外周側には内側ベルト層10及び外側ベルト層12が設けられている。内側ベルト層10は、車両装着内側(図のIN側)に配置される。この内側ベルト補強層10はタイヤ周方向に配向する補強コード11を含む。この補強コード11としては、例えば、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、レーヨン繊維コード等の有機繊維コードが用いられる。同様に、外側ベルト補強層12は、車両装着外側(図のOUT側)に配置される。この外側ベルト補強層12はタイヤ周方向に配向する補強コード13を含む。この補強コード13としては、例えば、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、レーヨン繊維コード等の有機繊維コードが用いられる。内側ベルト補強層10を構成する補強コード11と外側ベルト補強層12を構成する補強コード13とは同じであっても異なっていても良い。
これら内側ベルト補強層10と外側ベルト補強層12とを構成する補強コード11,13は、共にタイヤ周方向に配向するものであるが、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度が異なっている。具体的には、外側ベルト補強層12に含まれる補強コード13のタイヤ周方向に対する角度θ2が、内側ベルト補強層10に含まれる補強コード11のタイヤ周方向に対する角度θ1よりも大きくなっている。即ち、これら角度がθ1<θ2の大小関係になっている。
このように角度θ1と角度θ2との大小関係を設定することで、外側ベルト補強層12によるベルト層端部に対する締め付け力が内側ベルト補強層10によるベルト層端部に対する締め付け力よりも小さくなる。そのため、高速走行時における遠心力によりタイヤの車両装着外側(図のOUT側)がタイヤの車両装着内側(図のIN側)よりも膨径し易くなる。これにより、ネガティブキャンバーが設定されたときであっても、車両装着外側(図のOUT側)の接地領域が路面に対して接地し易くなる。従って、タイヤの幅方向全域が均等に接地することが可能になり、タイヤの接地圧がタイヤの幅方向全域に亘って均一化され、偏摩耗が抑制される。即ち、耐偏摩耗性を向上することが出来る。その一方で、ベルト層8のタイヤ幅方向両端部に外側ベルト補強層12及び内側ベルト補強層10を配置しているので、外側ベルト補強層12の側で締め付け力が小さいとしても、ベルト層8の端部のせり上がり防止の効果は少なくとも得られるため、高速耐久性を維持することが可能になる。
このとき、角度θ1と角度θ2との大小関係が逆転すると、上述の理想的な接地形状が得られない。即ち、角度θ1と角度θ2とがθ1>θ2の大小関係であると、高速走行時における遠心力によりタイヤの車両装着内側(図のIN側)がタイヤの車両装着外側(図のOUT側)よりも膨径し易くなり、ネガティブキャンバーが設定されたときに、車両装着外側(図のOUT側)の接地領域を路面に対して接地し易くする効果が得られないので、接地圧を均一化して偏摩耗を抑制することが出来ない。
角度θ1と角度θ2とは、上述の大小関係を満たしていれば良いが、好ましくは、内側ベルト補強層10に含まれる補強コード11のタイヤ周方向に対する角度θ1が0°〜5°であると共に、前記外側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が5°〜40°であると良い。より好ましくは、角度θ1を0°〜3°にする一方で、角度θ2を20°〜35°にすると良い。
このように角度θ1,θ2の範囲を設定することで、内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12のそれぞれの締め付け力を適切な範囲に収めることが出来、優れた高速耐久性を維持しながら耐偏摩耗性を向上することが可能になる。即ち、これら性能を高度に両立することが可能になる。
このとき、角度θ1が5°よりも大きいと、車両装着内側(図のIN側)において充分な締め付け力が得られず、高速耐久性を向上する効果が充分に見込めない。また、角度θ2が5°よりも小さいと、車両装着外側(図のOUT側)において締め付け力を充分に抑えることが出来ないため、耐偏摩耗性を向上する効果が充分に得られない。角度θ2が40°より大きいと、車両装着内側(図のIN側)における締め付け力が低くなり過ぎるため、高速耐久性を維持する効果が充分に見込めない。
外側ベルト補強層12を構成する補強コード13の傾斜方向は特に限定されないが、好ましくは、外側ベルト補強層12を構成する補強コード13が、タイヤ径方向最外側に位置するベルト層8の補強コード9と交差する方向に配向していると良い。このように補強コード13と補強コード9とを交差させることで剛性向上が見込めるため、外側ベルト補強層12による締め付け力が相対的に低くても、高速耐久性を補うことが出来る。尚、内側ベルト補強層10を構成する補強コード11は略タイヤ周方向に配向しているため、その傾斜方向は特に限定されない。但し、内側ベルト補強層10を構成する補強コード11に比較的大きな角度を持たせる場合は、外側ベルト補強層12を構成する補強コード13と同様に、内側ベルト補強層10を構成する補強コード11をタイヤ径方向最外側に位置するベルト層8の補強コード9と交差する方向に配向させると良い。
図2に例示する実施形態では、内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12は、それぞれベルト層8のタイヤ幅方向端部を局所的に覆っているが、これら内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12の幅は特に限定されない。即ち、図3に例示するように、内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12がそれぞれベルト層8のタイヤ幅方向端部からタイヤ中心線CLまでを覆い、これら内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12でベルト層8の全域を覆うようにしても良い。尚、図2のように、内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12がベルト層8のタイヤ幅方向端部のみを覆い、ベルト層8のタイヤ幅方向中央領域には内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12のいずれも配置されない構造の場合、内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12の幅は最大幅を有するベルト層8の幅の10%〜20%の範囲であることが好ましい。
このように内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12を設けていれば、タイヤのトレッドパターンは特に限定されないが、好ましくは、トレッド部1の車両装着外側(図のOUT側)の接地領域での溝面積比率がトレッド部1の車両装着内側(図のIN側)の接地領域での溝面積比率よりも小さくなるようにすると良い。本発明のタイヤでは、上述のように外側ベルト補強層12の補強コード13がタイヤ周方向に対して大きく傾斜しているためトレッド部1の剛性が車両装着内側(図のIN側)よりも車両装着外側(図のOUT側)で相対的に小さくなる傾向にあるが、このように溝面積比率を設定することで、トレッド部1の表面の剛性を車両装着内側(図のIN側)よりも車両装着外側(図のOUT側)で相対的に大きくすることが出来、タイヤの剛性をバランス化することが出来る。従って、耐偏摩耗性と高速耐久性とをより高度に両立することが可能になる。
このとき、車両装着内側(図のIN側)と車両装着外側(図のOUT側)の溝面積比率の大小関係が逆転すると、車両装着内側(図のIN側)と車両装着外側(図のOUT側)との相対的な剛性差が拡がることになるため、耐偏摩耗性と高速耐久性とを高度に両立する効果が充分に見込めなくなる。
車両装着内側(図のIN側)の溝面積比率や車両装着外側(図のOUT側)の溝面積比率の具体的な範囲は、個々のタイヤに応じて、要求される性能やトレッドパターンのデザイン等に基づいて適宜設定すれば良いが、車両装着内側(図のIN側)の溝面積比率と車両装着外側(図のOUT側)の溝面積比率との差(車両装着内側の溝面積比率の値から車両装着外側の溝面積比率の値を引いた差)は、5%〜15%の範囲に設定することが好ましい。溝面積比率の差をこの範囲に設定することで、トレッド部1の表面に、内側ベルト補強層10及び外側ベルト補強層12によりもたらされる剛性差に対応した剛性を付与することが出来、タイヤの剛性をより効果的にバランス化し、耐偏摩耗性と高速耐久性とをより高度に両立することが可能になる。
タイヤサイズが265/40R22 106Vであり、図1に例示する断面形状を有する空気入りタイヤにおいて、内側ベルト補強層のタイヤ周方向に対する角度θ1、外側ベルト補強層のタイヤ周方向に対する角度θ2、車両装着内側と車両装着外側との溝面積比率の差をそれぞれ表1のように設定した従来例1、比較例1〜2、実施例1〜11の14種類の空気入りタイヤを作製した。
尚、これら14種類の空気入りタイヤにおいて、ベルト層を構成する補強コードはスチールコードであり、各ベルト層の補強コードはそれぞれタイヤ周方向に対して24°の角度で傾斜し、層間で互いに交差するように配向している。また、内側ベルト補強層及び外側ベルト補強層の補強コードとして共にナイロン繊維コードを用いた。
表1中の「溝面積比率の差」の欄には、車両装着内側の溝面積比率の値から車両装着外側の溝面積比率の値を引いた差を記載した。
これら14種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性及び高速耐久性を評価し、その結果を表1に併せて示した。
耐偏摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ22×9.5Jのホイールに組み付けて、空気圧を220kPaとして排気量4000ccの乗用車に装着し、テストコース(市街地と高速道の混合)において3000kmの走行試験を行い、走行後のトレッドセンター部とトレッドショルダー部の摩耗量をそれぞれ測定し、両者の平均を算出し、その摩耗量差を求めた。評価結果は、摩耗量差の逆数を用い、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ22×9.5Jのホイールに組み付けて、空気圧を220kPaとして排気量4000ccの乗用車に装着し、テストコース(市街地と高速道の混合)において3000kmの走行試験を行い、走行後のトレッドセンター部とトレッドショルダー部の摩耗量をそれぞれ測定し、両者の平均を算出し、その摩耗量差を求めた。評価結果は、摩耗量差の逆数を用い、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。
高速耐久性
各試験タイヤをリムサイズ22×9.5Jのホイールに組み付けて、ドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の0.68倍とし、空気圧を360kPaとし、速度290km/hまでは欧州経済委員会規則第30の付則7で規定される荷重/高速耐久試験手順として定められた速度記号Vのタイヤについての条件に準拠して走行し、それ以降は10分毎に10km/hずつ速度を増加し、タイヤが破壊するまでの走行時間を計測した。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。尚、指数値が「99」であれば、従来レベルを維持しており許容範囲内である。
各試験タイヤをリムサイズ22×9.5Jのホイールに組み付けて、ドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の0.68倍とし、空気圧を360kPaとし、速度290km/hまでは欧州経済委員会規則第30の付則7で規定される荷重/高速耐久試験手順として定められた速度記号Vのタイヤについての条件に準拠して走行し、それ以降は10分毎に10km/hずつ速度を増加し、タイヤが破壊するまでの走行時間を計測した。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。尚、指数値が「99」であれば、従来レベルを維持しており許容範囲内である。
表1から明らかなように、実施例1〜11はいずれも従来例1に対して高速耐久性を維持する一方で耐偏摩耗性を向上した。特に、溝面積比率の差を設定した実施例7〜11は高速耐久性を向上した。
一方、内側ベルト補強層の補強コード及び外側ベルト補強層の補強コードが共にタイヤ周方向に対して大きく傾斜した比較例1は耐偏摩耗性を向上する効果が得られず、高速耐久性も従来例1より悪化した。また、内側ベルト補強層の補強コードの角度と外側ベルト補強層の補強コードの角度との大小関係が逆転した比較例2は、耐偏摩耗性及び高速耐久性が従来例1よりも悪化した。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 補強コード(カーカスコード)
6 ビードコア
7 ビードフィラー
8 ベルト層
9 補強コード(ベルトコード)
10 内側ベルト補強層
11 補強コード
12 外側ベルト補強層
13 補強コード
CL タイヤ中心線
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 補強コード(カーカスコード)
6 ビードコア
7 ビードフィラー
8 ベルト層
9 補強コード(ベルトコード)
10 内側ベルト補強層
11 補強コード
12 外側ベルト補強層
13 補強コード
CL タイヤ中心線
Claims (3)
- 車両に対する装着方向が指定され、トレッド部におけるベルト層の外周に該ベルト層のタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着外側の端部を覆う外側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部のうち車両装着内側の端部を覆う内側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記内側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が0°〜5°であると共に、前記外側ベルト補強層に含まれる補強コードのタイヤ周方向に対する角度が5°〜40°であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部の車両装着外側の接地領域での溝面積比率が前記トレッド部の車両装着内側の接地領域での溝面積比率よりも小さいことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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JP2013094277A JP2014213802A (ja) | 2013-04-26 | 2013-04-26 | 空気入りタイヤ |
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JP2013094277A JP2014213802A (ja) | 2013-04-26 | 2013-04-26 | 空気入りタイヤ |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017186001A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2013
- 2013-04-26 JP JP2013094277A patent/JP2014213802A/ja active Pending
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CN110520307A (zh) * | 2016-03-30 | 2019-11-29 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
CN110520307B (zh) * | 2016-03-30 | 2021-07-27 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
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