CN107042735A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具有良好的乘坐舒适性、适当的质量以及良好的耐垫伤起鼓性的充气轮胎。在该轮胎(2)中，载荷支承层(20)在胎体(10)的内侧从胎圈(8)的轴向内侧延伸至胎面的径向内侧。将该轮胎(2)的外表面上的距胎圈基线的径向距离为25mm的点设为基准点(P)时，从该轮胎(2)的基准点(P)处的外表面到胎体帘布(34)的主部(36)的外侧面的距离D1在3mm以上且10mm以下。优选载荷支承层(20)具备：从胎圈(8)的轴向内侧朝向径向外侧延伸的第一层(42)、以及位于该第一层(42)的径向外侧的第二层(44)。第一层(42)的硬度H1比所述第二层(44)的硬度H2高。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。详细而言，本发明涉及具备载荷支承层的缺气保用轮胎。

背景技术

在胎侧的内侧具备载荷支承层的缺气保用轮胎中，若因漏气而使内压降低，则利用该支承层来支承载荷。在该缺气保用轮胎中，即使在漏气状态下，也能够行驶一定程度的距离。将该漏气状态下的行驶称为缺气行驶。

在缺气行驶时，当轮胎越过路面上的突起物时、该轮胎落入凹坑时，轮胎的胎圈部分有时会大幅变形。通常，在胎圈的周围存在有胎体帘布。因胎圈部分的变形而有可能引起胎体帘布所包含的帘线切断。将伴随该帘线的切断而产生的损伤称为垫伤起鼓(pinchcut)。希望得到一种即使在缺气行驶时也抑制垫伤起鼓的产生的缺气保用轮胎。

在日本特开2007－153276公报中，公开了一种为了抑制垫伤起鼓的产生而在胎圈部分的周边插入包含帘线的加强层的缺气保用轮胎。除此之外，为了抑制垫伤起鼓的产生，公知有通过由2片胎体帘布构成胎体来提高胎体的刚性的方法、以及通过由高弹性模量的材料构成胎体帘布来提高胎体的刚性的方法。

专利文献1：日本特开2007－153276公报

向胎圈的周边插入加强层的方法、增加胎体帘布的片数的方法、以及由高弹性模量的材料构成胎体帘布的方法都会使轮胎的纵向弹性系数增加。这些轮胎都能引起正常行驶时的乘坐舒适性变差。并且，加强层的插入以及胎体帘布的片数的增加能够成为使轮胎的质量增加的重要因素。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在维持良好的乘坐舒适性以及适当的质量的基础上抑制垫伤起鼓的充气轮胎。

本发明所涉及的充气轮胎具备胎面、胎体、一对胎圈以及一对载荷支承层。上述胎体具备胎体帘布。上述胎体帘布具备：主部，该主部从一方的胎圈的轴向内侧延伸至另一方的胎圈的轴向内侧；以及一对折返部，该一对折返部位于各个胎圈的轴向外侧。各个载荷支承层在上述胎体的内侧从上述胎圈的轴向内侧延伸至上述胎面的径向内侧。将该轮胎的外表面上的距胎圈基线的径向距离为25mm的点设为基准点P时，从该轮胎的基准点P处的外表面到上述主部的外侧面的距离D1在3mm以上且10mm以下。

优选上述载荷支承层具备：从上述胎圈的轴向内侧朝向径向外侧延伸的第一层、以及位于该第一层的径向外侧的第二层。上述第一层的硬度H1比上述第二层的硬度H2高。

优选在径向上从胎圈基线到上述第一层的外侧端的高度T1相对于上述轮胎的剖面高度T之比T1/T在1/3以上且1/2以下。

优选上述硬度H1在85以上且100以下。

优选将沿着上述法线V计测的上述载荷支承层的厚度设为F、且沿着该法线V计测的上述第一层的厚度设为F1时，厚度F1相对于厚度F的比F1/F在0.8以上。

发明人对垫伤起鼓产生的机理进行了详细的研究。在缺气行驶时，由于存在载荷支承层，所以在胎圈部分中对胎体帘布的主部加载大的拉伸应力。可以明确该拉伸应力所引起的主部的切断是垫伤起鼓的主要因素。发明人发现了通过在胎圈部分适当地调整从轮胎的外表面到主部的距离，可有效地缓和加载于主部的拉伸应力。

在本发明所涉及的充气轮胎中，将该轮胎的外表面上的距胎圈基线的径向距离为25mm的点设为基准点P时，从该轮胎的基准点P处的外表面到上述主部的外侧面的距离D1在3mm以上且10mm以下。这样，有效地缓和在缺气行驶时加载于主部的拉伸应力。该轮胎被抑制垫伤起鼓。在该轮胎中，未在胎圈部分追加设置加强层。在该轮胎中，既不需要增加胎体帘布的片数，也不需要由弹性模量高的材料构成胎体帘布。在该轮胎中，维持良好的正常行驶时的乘坐舒适性。并且，在该轮胎中，由于未进行加强层的追加以及胎体帘布的片数的增加，所以维持适当的质量。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的轮胎的一部分的剖视图。附图标记的说明

2...轮胎；4...胎面；6...胎侧；8...胎圈；10...胎体；12...带束；12a...内侧层；12b...外侧层；14...束带；16...内衬；18...防擦布；20...载荷支承层；22...胎面表面；24...沟；26...覆层；28...基层；30...胎圈芯；32...三角胶；34...胎体帘布；36...主部；38...折返部；40...折返部的端部；42...第一层；44...第二层；46...第一层的内侧端；48...三角胶的外侧端；50...第一层的外侧端；52...第二层的内侧端。

具体实施方式

以下，适当地参照附图并基于优选的实施方式对本发明进行详细的说明。

在图1中示出了充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的径向，左右方向是轮胎2的轴向，相对于纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。该轮胎2的形状除了胎面花纹之外，其余相对于赤道面CL对称。在图中，实线BBL表示胎圈基线。该胎圈基线BBL相当于对供轮胎2安装的轮辋的轮辋直径(参照JATMA)进行规定的线。胎圈基线BBL沿轴向延伸。

该轮胎2具备胎面4、一对胎侧6、一对胎圈8、胎体10、带束12、束带14、内衬16、一对防擦布18以及一对载荷支承层20。该轮胎2为无内胎型。该轮胎2安装于轿车。

胎面4呈朝径向外侧凸出的形状。胎面4形成与路面接地的胎面表面22。在胎面4刻有沟24。借助该沟24形成有胎面花纹。胎面4具有覆层26与基层28。覆层26位于基层28的径向外侧。覆层26层叠于基层28。覆层26由耐磨损性、耐热性以及抓地性优良的交联橡胶构成。基层28由粘合性优良的交联橡胶构成。基层28的典型的基础橡胶是天然橡胶。胎面4由耐磨损性、耐热性以及抓地性优良的交联橡胶构成。

各个胎侧6从胎面4的端部朝向径向大致内侧延伸。该胎侧6的径向外侧端与胎面4接合。该胎侧6由耐切割性以及耐候性优良的交联橡胶构成。胎侧6在轴向上位于比胎体10靠外侧的位置。胎侧6防止胎体10的损伤。

从损伤防止的观点考虑，胎侧6的硬度优选为50以上，更优选为55以上。从正常行驶时的乘坐舒适性的观点考虑，硬度优选为70以下，更优选为65以下。在本申请中，基于“JIS K6253”的规定，由A类硬度计测定硬度。将该硬度计按压于图1所示的剖面来测定硬度。测定是在23℃的温度下进行的。对于后述的三角胶以及载荷支承层20的硬度，也同样地进行测定。

虽未图示，但该轮胎2也可以在胎侧6的径向大致内侧具备边口部。此时，边口部在轴向上位于比胎圈8以及胎体10靠外侧的位置。边口部由耐磨损性优良的交联橡胶构成。边口部与轮辋的凸缘抵接。

各个胎圈8位于比胎侧6靠径向内侧的位置。胎圈8具备胎圈芯30、以及从该胎圈芯30向径向外侧延伸的三角胶32。胎圈芯30呈环状，其包括缠绕而成的非伸缩性线材。线材的典型的材质为钢。三角胶32趋向径向外侧而末端变细。三角胶32由高硬度的交联橡胶构成。

从胎圈8部分具有适当的刚性这一观点考虑，三角胶32的硬度优选为60以上，更优选为65以上。从正常行驶时的乘坐舒适性的观点考虑，硬度优选为90以下，更优选为80以下。

胎体10具备胎体帘布34。胎体帘布34架设在一方的胎圈8与另一方的胎圈8之间。胎体帘布34沿着胎面4以及胎侧6。胎体帘布34围绕胎圈芯30从轴向内侧朝向外侧折返。通过该折返，从而在胎体帘布34形成有主部36和一对折返部38。主部36从一方的胎圈8的轴向内侧延伸至另一方的胎圈8的轴向内侧。各个折返部38位于胎圈8的轴向外侧。折返部38的端部40到达带束12的正下方。换言之，折返部38与带束12交叠。该胎体10具有所谓的“超高反包构造”。具有超高反包构造的胎体10对轮胎2的在漏气状态下的耐久性作出贡献。胎体10也可以具备2个以上的胎体帘布34。

如图1所示，主部36位于三角胶32的轴向内侧。折返部38位于三角胶32的轴向外侧。换言之，三角胶32位于胎体帘布34的主部36与其折返部38之间。

虽未图示，但胎体帘布34由并列的多根帘线与贴胶构成。各帘线相对于赤道面CL所成的角度的绝对值为75°～90°。换言之，该胎体10具有子午线构造。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，可例示出聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。

带束12位于胎面4的径向内侧。带束12与胎体10层叠。带束12对胎体10进行加强。带束12由内侧层12a以及外侧层12b构成。虽未图示，但内侧层12a以及外侧层12b分别由并列的多根帘线与贴胶构成。各帘线相对于赤道面CL倾斜。倾斜角度的绝对值通常在10°以上且35°以下。内侧层12a的帘线的相对于赤道面CL的倾斜方向与外侧层12b的帘线的相对于赤道面CL的倾斜方向相反。帘线的优选的材质是钢。帘线可以使用有机纤维。带束12也可以具备3个以上的层。

束带14位于带束12的径向外侧。在轴向上，束带14的宽度与带束12的宽度大致同等。虽未图示，但束带14由帘线与贴胶构成。帘线呈螺旋状卷绕。该束带14具有所谓的无接头构造。帘线实际上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度在5°以下，进一步在2°以下。利用该帘线来约束带束12，因此抑制带束12的翘起。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，可例示出尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。

带束12以及束带14构成加强层。也可以仅由带束12构成加强层。也可以仅由束带14构成加强层。

内衬16与胎体10以及载荷支承层20的内表面接合。内衬16由交联橡胶构成。内衬16使用空气遮挡性优良的橡胶。内衬16保持轮胎2的内压。

各个防擦布18位于胎圈8的附近。若轮胎2组装于轮辋，则该防擦布18与轮辋抵接。通过该抵接来保护胎圈8的附近。防擦布18由布与侵入至该布的橡胶构成。

各个载荷支承层20位于比胎体10靠内侧的位置。载荷支承层20位于内衬16的外侧。载荷支承层20被胎体10与内衬16夹持。载荷支承层20从胎圈8的轴向内侧延伸至带束12的径向内侧。载荷支承层20在胎圈8的附近趋向径向内侧而末端变细。载荷支承层20在带束12的内侧趋向轴向内侧而末端变细。

在本实施方式中，载荷支承层20具备第一层42与第二层44。载荷支承层20由第一层42与第二层44构成。第一层42位于胎圈8的轴向内侧。第一层42从胎圈8的轴向内侧朝向径向外侧延伸。在径向上，第一层42的内侧端46位于比三角胶32的外侧端48靠内侧的位置。第一层42的径向外侧端50位于比第二层44的径向内侧端52靠轴向外侧的位置。第二层44位于第一层42的径向外侧。在径向上，第二层44从第一层42的外侧朝向外侧延伸。第二层44的径向内侧端52位于比第一层42的径向外侧端50靠轴向内侧的位置。在本实施方式中，第一层42的硬度H1比现有的载荷支承层的硬度高。第一层42的硬度H1比第二层44的硬度H2高。

载荷支承层20整体可以由一个层构成。例如，载荷支承层20整体可以仅由第二层44构成。此时，在径向上，第二层44的内侧端延伸至比三角胶32的外侧端48靠内侧的位置。

在图1中，点P是该轮胎2的外表面上的基准点。基准点P位于胎圈8部分的外表面上。从胎圈基线BBL到基准点P的径向距离为25mm。在图中，直线V是从基准点P朝向主部36的外侧面引出的该外表面的法线。双向箭头D1是从该轮胎2的基准点P上的外表面到主部36的外侧面的距离。即，距离D1是沿着法线V计测的基准点P与主部36的外侧面的距离。在该轮胎2中，距离D1在3mm以上且10mm以下。

此外，当胎体10具备2个以上的帘布时，距离D1是基准点P与位于最靠轴向外侧的主部36的外侧面的距离。

以下，对本发明的作用效果进行说明。

发明人对轮胎垫伤起鼓产生的机理进行了详细的研究。在缺气行驶时，当轮胎越过路面上的突起物时、该轮胎落入凹坑时，轮胎的胎圈部分大幅变形。胎圈部分以轮辋的凸缘为基点，以向径向内侧凸出的方式弯曲。因该弯曲而对胎体帘布加载拉伸应力。在缺气保用轮胎中，载荷支承层位于胎圈的轴向内侧。因此，特别是在胎圈与载荷支承层所夹的位置的附近，加载于胎体帘布的主部的拉伸应力变大。判明出该拉伸应力所引起的主部的切断是轮胎垫伤起鼓的主要因素。由此，发明人想到了通过在胎圈部分使作为弯曲的基点的轮辋的凸缘与主部的距离变短，从而使加载于主部的拉伸应力变小这一技术思想。发明人发现了通过适当地调整从轮胎的外表面到主部的距离，可有效地缓和加载于主部的拉伸应力这一情况。

在本发明所涉及的充气轮胎2中，当该轮胎2的外表面上的距胎圈基线BBL的径向距离为25mm的点设为基准点P时，从该轮胎2的基准点P上的外表面到上述主部36的外侧面的距离D1在3mm以上且10mm以下。距离D1比现有的轮胎小。这样，有效地缓和在缺气行驶时加载于主部36的拉伸应力。该轮胎2被抑制垫伤起鼓。在该轮胎2中，未在胎圈8部分追加设置加强层。在该轮胎2中，既不需要增加胎体帘布34的片数，也不需要由弹性模量高的材料构成胎体帘布34。在该轮胎2中，适当地维持纵向弹性系数。在该轮胎2中，维持良好的正常行驶时的乘坐舒适性。

并且，在该轮胎2中，由于未进行加强层的追加以及胎体帘布34的片数的增加，所以抑制质量的增加。在该轮胎2中，胎体帘布34的材料未变更为弹性模量高的材料，从而抑制制造成本的增加。

从更有效地缓和加载于主部36的拉伸应力的观点考虑，距离D1更优选在9mm以下。从缺气行驶时的胎圈8部分的耐久性的观点考虑，D1更优选在4mm以上。

如上所述，通过使距离D1比现有的轮胎小，从而能够有效地防止垫伤起鼓。但是，由于使距离D1变小，从而三角胶32的厚度变小。由于硬度高的三角胶32的厚度变小，从而胎圈8部分的刚性变小。这有可能成为在缺气行驶时使胎圈8部分的耐久性降低的重要因素。有可能引起轮胎2的缺气行驶耐久性降低。

发明人发现了：即便使距离D1变小，也可以通过使胎圈8附近的载荷支承层20的硬度变高，来提高胎圈8部分的耐久性。并且发现了：即便在胎圈8附近使载荷支承层20的硬度变高，也可以通过在其径向外侧适当地维持载荷支承层20的硬度，来适当地维持轮胎2的纵向弹性系数。通过距离D1的调整、与胎圈8附近的载荷支承层20的硬度及其径向外侧的载荷支承层20的硬度的适当调整的组合，从而能够实现良好的耐垫伤起鼓性、缺气行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性。

如上所述，在本实施方式中，载荷支承层20具备：位于胎圈8的轴向内侧的第一层42；以及位于第一层42的径向外侧的第二层44。在本实施方式中，第一层42的硬度H1比第二层44的硬度H2高。该第一层42对胎圈8部分的缺气行驶耐久性作出贡献。该第二层44对适当的纵向弹性系数的维持作出贡献。在该轮胎2中，在实现良好的耐垫伤起鼓性的基础上，实现良好的缺气行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性。

第一层42的硬度H1优选在85以上。通过使硬度H1在85以上，从而该第一层42有效地对胎圈8部分的缺气行驶耐久性作出贡献。在该轮胎2中，实现良好的缺气行驶耐久性。第一层42的硬度H1优选在100以下。通过使硬度H1在100以下，从而适当地维持该胎圈8部分的刚性。适当地维持该轮胎2的纵向弹性系数。在该轮胎2中，维持正常行驶时的良好的乘坐舒适性。

第二层44的硬度H2优选在60以上。通过使硬度H1在60以上，从而该载荷支承层20有效地支承缺气行驶时加载于轮胎2的载荷。该轮胎2的缺气行驶耐久性优良。第二层44的硬度H2优选在80以下。通过使硬度H2在80以下，从而该轮胎2的胎侧部能够在通常的行驶时适当地挠曲。在该轮胎2中，维持良好的正常行驶时的乘坐舒适性。

从兼得良好的缺气行驶耐久性与正常行驶时的乘坐舒适性的观点考虑，比(H1/H2)优选在1.2以上且在1.7以下。从该观点考虑，比(H1/H2)更优选在1.3以上且在1.6以下。

在图1中，双向箭头T是该轮胎2的剖面高度。双向箭头T1是从胎圈基线BBL到第一层42的外侧端的径向高度。高度T1的相对于高度T的比(T1/T)优选在1/3以上。通过使比(T1/T)在1/3以上，从而该第一层42有效地对胎圈8部分的缺气行驶耐久性作出贡献。在该轮胎2中，实现良好的缺气行驶耐久性。比(T1/T)优选在1/2以下。通过使比(T1/T)在1/2以下，从而适当地维持该胎圈8部分的纵向弹性系数。在该轮胎2中，维持良好的正常行驶时的乘坐舒适性。

在图1中，双向箭头F是沿着法线V计测的载荷支承层20的宽度。双向箭头F1是沿着法线V计测的载荷支承层20中的第一层42的宽度。在图1的实施方式中，在法线V与载荷支承层20交叉的位置，仅存在有第一层42。在该位置不存在第二层44。第二层44的内侧端52位于法线V的外侧。即，在本实施方式中，宽度F与宽度F1相等。在该轮胎2中，在法线V与载荷支承层20交叉的位置，也可以存在有第二层44。即，第二层44的内侧端52也可以位于法线V的内侧。此时，宽度F1比宽度F小。在这种情况下，宽度F1的相对于宽度F的比(F1/F)优选在0.8以上。通过使比(F1/F)在0.8以上，从而该第一层42有效地对胎圈8部分的缺气行驶耐久性作出贡献。在该轮胎2中，实现良好的缺气行驶耐久性。从该观点考虑，比(F1/F)更优选在0.9以上。最优选的是如下情况：如图1所示那样，在法线V与载荷支承层20交叉的位置，仅存在有第一层42。即，比(F1/F)最优选为1.0。

在图1中，双向箭头A1是基准点P处的三角胶32的厚度。即，厚度A1是沿着法线V计测的三角胶32的外侧面与内侧面的距离。从更有效地缓和加载于主部36的拉伸应力的观点考虑，距离A1优选在7mm以下。从缺气行驶时的胎圈8部分的耐久性的观点考虑，A1优选在1mm以上。

在该轮胎2中，只要未特别提及，则轮胎2的各部件的尺寸以及角度均是在轮胎2组装于正规轮辋、且以成为正规内压的方式在轮胎2填充有空气的状态下测定的值。在测定时，未对轮胎2施加载荷。在本说明书中，正规轮辋是指轮胎2所依据的规格下确定的轮辋。JATMA规格下的“标准轮辋”、TRA规格下的“Design Rim”、以及ETRTO规格下的“MeasuringRim”是正规轮辋。在本说明书中，正规内压是指轮胎2所依据的规格下确定的内压。JATMA规格下的“最高空气压”、TRA规格下的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中所记载的“最大值”、以及ETRTO规格下的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。此外，在轮胎2用于轿车的情况下，在内压为180kPa的状态下，测定尺寸以及角度。在本说明书中，正规载荷是指轮胎2所依据的规格下确定的载荷。JATMA规格下的“最高负载能力”、TRA规格下的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的“最大值”、以及ETRTO规格下的“LOAD CAPACITY”是正规载荷。

实施例

以下，通过实施例来明确本发明的效果，但不应基于该实施例的记载而对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

获得除了载荷支承层仅由一个层构成之外具备如图1所示的结构的、实施例1的充气轮胎(缺气保用轮胎)。该轮胎的规格如下述的表1所示。该轮胎的尺寸为“245/40RF19”。载荷支承层仅由一个层构成的结构通过使表1的硬度H1与硬度H2相同来表示。

[比较例1]

通过变更厚度A1而使距离D1如表1所示，除此之外与实施例1相同，由此获得比较例1的轮胎。在该变更中，不对胎圈部分整体的厚度进行变更。即，与距离D1比实施例1变厚的量相应地，载荷支承层的厚度比实施例1变薄。比较例1是现有的缺气保用轮胎。

[实施例2－3、比较例2]

通过变更厚度A1而使距离D1如表1所示，除此之外与实施例1相同，由此获得实施例2－3以及比较例2的轮胎。在该变更中，也不对胎圈部分整体的厚度进行变更。

[实施例4]

获得具备图1所示的构造的实施例4的轮胎。在该轮胎中，由第一层与第二层构成载荷支承层，使第一层的硬度H1如表2所示，除此之外与实施例1的轮胎相同。在该轮胎中，比(F1/F)为1.0。

[实施例5－6]

使第一层的硬度H1如表2所示，除此之外与实施例4相同，由此获得实施例5－6的轮胎。

[实施例7－8]

通过变更厚度A1而使距离D1如表2所示，除此之外与实施例4相同，由此获得实施例7－8的轮胎。在该变更中，不对胎圈部分整体的厚度进行变更。

[实施例9－11]

使比(T1/T)如表3所示，除此之外与实施例4相同，由此获得实施例9－11的轮胎。

[耐垫伤起鼓性]

将轮胎装入正规轮辋(尺寸＝19×8.5J)并安装于市售的前轮驱动的轿车的前轮。使该轮胎的内压为常压并再现漏气状态。在后轮安装市售的轮胎。在安装后，将货物装载于车辆，对轮胎加载相当于正规载荷的纵向载荷。在测试跑道的路面上设置高度200mm的突起，使该车辆行驶并以前轮越过该突起。对该轮胎进行目视观察，从而确认由垫伤起鼓引起的损伤产生的有无。从车辆的速度为40km/h开始，使速度每次以10km/h阶段性地上升，并测定使轮胎产生损伤的速度。其结果通过以比较例1为100的指数值示于下述的表1－3。数值越大，则越难以产生垫伤起鼓。数值越大越优选。

[缺气行驶耐久性]

将轮胎装入正规轮辋(尺寸＝19×8.5J)，并使该轮胎的内压为常压而再现漏气状态。将该轮胎安装于鼓式行驶试验机，并对轮胎加载相当于正规载荷的65％的纵向载荷。使该轮胎以80km/h的速度，在半径为1.7m的转鼓上行驶，并测定到轮胎损坏为止的行驶距离。其结果通过以比较例1为100的指数值示于下述的表1－3。数值越大越优选。数值越大，则缺气行驶耐久性越优良。

[质量]

对轮胎的质量进行计测。其结果通过以比较例1为100的指数值示于下述的表1－3。数值越小，表示质量越小。数值越小越优选。

[纵向弹性系数]

在下述条件下测定轮胎的纵向弹性系数。

使用轮辋：19×8.5J

内压：240kPa

载荷：5.0kN

其结果通过以比较例1为100的指数值示于下述的表1－3。数值越小，表示纵向弹性系数越小。数值越小越优选。

[乘坐舒适性]

将试制轮胎装入标准轮辋(尺寸＝19×8.5J)，并向该轮胎填充空气而使内压为240kPa。将该轮胎安装于市售的轿车。使该汽车在路面为沥青的测试跑道上行驶，并通过司机的感官对乘坐舒适性进行评价。其结果通过以比较例1的结果为6而示于下述表1－3。值越大越优选。

表1评价结果

表2评价结果

表3评价结果

如表1－3所示，在实施例的轮胎中，与比较例的轮胎相比评价高。从该评价结果可知本发明的优越性。

工业上的利用可能性

以上说明的轮胎能够应用于各种车辆。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其特征在于，

具备胎面、胎体、一对胎圈以及一对载荷支承层，

所述胎体具备胎体帘布，

所述胎体帘布具备：主部，该主部从一方的胎圈的轴向内侧延伸至另一方的胎圈的轴向内侧；以及一对折返部，该一对折返部位于各个胎圈的轴向外侧，

各个载荷支承层在所述胎体的内侧从所述胎圈的轴向内侧延伸至所述胎面的径向内侧，

将该轮胎的外表面上的距胎圈基线的径向距离为25mm的点设为基准点(P)、且基准点(P)处的所述外表面的法线设为V时，沿着所述法线V计测的从所述轮胎的外表面到所述主部的外侧面的距离D1在3mm以上且10mm以下。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述载荷支承层具备：从所述胎圈的轴向内侧朝向径向外侧延伸的第一层、以及位于该第一层的径向外侧的第二层，

所述第一层的硬度H1比所述第二层的硬度H2高。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，

在径向上从胎圈基线到所述第一层的外侧端的高度T1相对于所述轮胎的剖面高度T之比T1/T在1/3以上且1/2以下。

4.根据权利要求2或3所述的充气轮胎，其特征在于，

所述硬度H1在85以上且100以下。

5.根据权利要求2或3所述的充气轮胎，其特征在于，

将沿着所述法线V计测的所述载荷支承层的厚度设为F、且沿着上述法线V计测的所述第一层的厚度设为F1时，厚度F1相对于厚度F之比F1/F在0.8以上。

6.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，

将沿着所述法线V计测的所述载荷支承层的厚度设为F、且沿着上述法线V计测的所述第一层的厚度设为F1时，厚度F1相对于厚度F之比F1/F在0.8以上。