CN111491808A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

针对在轮胎胎冠部具备螺旋状帘线层的轮胎而言提供一种能够抑制螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部处的脱层的发生的技术。轮胎(10)包括：胎体(14)，其在一对胎圈部之间呈环状延伸；以及螺旋状帘线层(1)，其配置在胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧，将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层(1A)和下层(1B)从而形成该螺旋状帘线层(1)。螺旋状帘线层的加强帘线相对于轮胎周向而言的角度为10°～45°的范围，在螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有带束下缓冲橡胶(18)，带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为1MPa～6MPa的范围。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎，详细地讲是涉及在胎冠部具有螺旋状帘线层的轮胎的改良，将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层和下层从而形成上述螺旋状帘线层。

背景技术

一直以来对于轮胎的加强构件在进行各种研究。例如，针对乘用车用轮胎的加强构件即带束的构造而言，通常是在成为轮胎骨架构件的胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧配置加强帘线的帘线方向相互交叉的两层以上的带束交叉层的构造。除此之外，作为带束的构造，还已知一种设为如下的螺旋卷绕构造的形态，即，以使带束层的加强帘线相互交叉的方式配置上下两层带束层并且在带束层端部处将加强帘线折回，从而使加强帘线从一个带束层延伸到另一个带束层。

作为这样的构造，例如在专利文献1中公开了一种充气子午线轮胎，该轮胎构成为如下的螺旋卷绕构造，即，在胎面部的胎体层的外周侧埋设有将加强帘线排列而成的多个带束层，将上下两层带束层以它们的由有机纤维形成的加强帘线相互交叉的方式配置并且在带束层端部将它们的加强帘线折回，从而使加强帘线从一个带束层延伸到另一个带束层，在上下两层带束层之间夹设有将由钢丝帘线形成的加强帘线排列而成的带束层，并且将该带束层的加强帘线相对于轮胎周向的取向角度α设为45°～65°。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10－109502号公报

发明内容

发明要解决的问题

像专利文献1所公开的那样，出于提高轮胎的高速耐久性等的目的，在胎体层的外周侧配置通过将由有机纤维形成的加强帘线呈螺旋状卷绕而形成并且实质上由上层和下层这两层构成的螺旋状帘线层的技术是已知的，在该螺旋状帘线层的上层和下层之间进一步配置芯材帘线层的技术也是已知的。

但是，在设有螺旋状帘线层的轮胎中，在行驶过程中会存在由于对螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部进行的反复输入而导致沿着螺旋状帘线层发生脱层的情况。特别是，由于螺旋状帘线层与加强帘线在轮胎宽度方向端部处被切断的通常的断开带束(日文：切り離しベルト)不同，在上层和下层处加强帘线连续，因此相对于反复输入而言的行为也不同。

即，如图4所示，在断开带束的情况下，在相对于初始状态(实线部)而言在箭头所示的轮胎周向上产生了拉伸时，仅在加强帘线101的轮胎宽度方向端部附近加强帘线的角度发生变动，如图所示那样，在使加强帘线101的角度相对于轮胎周向为0°～54.7°的范围的情况下，加强帘线101沿着在轮胎宽度方向上彼此靠近的方向变动(虚线部)。此外，如图所示，断开带束自身在轮胎宽度方向上收缩的量较小。

相对于此，如图5所示，在螺旋状帘线层的情况下，在相对于初始状态(实线部)而言在轮胎周向上产生了拉伸时，加强帘线102整体的角度发生变动，如图所示，无论加强帘线102的角度如何，加强帘线102都沿着在轮胎周向上彼此靠近的方向变动(虚线部)。此外，由于在螺旋状帘线层的上层和下层处加强帘线102连续，因此如图所示螺旋状帘线层在轮胎宽度方向上收缩的量较大，此外，在加强帘线102会产生扭转。因而，在相对于螺旋状帘线层而言在轮胎周向上产生了拉伸时，认为会在收缩量较大的螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部产生特别大的应变。在此，虽未图示，但在螺旋状帘线层的加强帘线102的角度相对于轮胎周向为45°～90°的范围的情况下，加强帘线102的应力负担较小，螺旋状帘线层在轮胎宽度方向上收缩的量较小，因此认为在加强帘线102的角度相对于轮胎周向为0°～45°的范围的情况下上述应变的产生会特别显著。

因此，本发明的目的在于，对于在轮胎胎冠部具备螺旋状帘线层的轮胎而言提供一种能够抑制螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的脱层的发生的技术。

用于解决问题的方案

本发明人进行了深入研究，结果发现，尤其是在容易发生上述脱层的帘线角度条件下，能够通过在螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置具有预定定伸应力的带束下缓冲橡胶从而解决上述问题，以致完成本发明。

即，本发明是一种轮胎，其包括：胎体，其在一对胎圈部之间呈环状延伸；以及螺旋状帘线层，其配置在该胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧，将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层和下层从而形成该螺旋状帘线层，该轮胎的特征在于，

所述螺旋状帘线层的加强帘线相对于轮胎周向而言的角度为10°～45°的范围，在所述螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有带束下缓冲橡胶，该带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为1MPa～6MPa的范围。

本发明的轮胎优选的是，在所述螺旋状帘线层的上层和下层之间具备芯材帘线层。此外，本发明的轮胎优选的是，所述带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为1MPa～4.5MPa的范围。

发明的效果

根据本发明，能够抑制螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部处的脱层的发生，能够实现提高了耐久性的轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的卡车、客车用轮胎的一构成例的轮胎宽度方向剖视图。

图2是表示本发明的乘用车用轮胎的一构成例的轮胎宽度方向剖视图。

图3是表示本发明的建筑车辆用轮胎的一构成例的轮胎宽度方向剖视图。

图4是表示针对断开带束在轮胎周向上施加反复输入时的行为的说明图。

图5是表示针对螺旋状帘线层在轮胎周向上施加反复输入时的行为的说明图。

图6是表示带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为0.5MPa的情况下的螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部附近的应变的产生状况的说明图。

图7是表示带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为12MPa的情况下的螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部附近的应变的产生状况的说明图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明。

图1是表示本发明的轮胎的一个例子的卡车、客车用轮胎的轮胎宽度方向剖视图。图示的轮胎10包括形成接地部的胎面部11、与该胎面部11的两侧部连续而向轮胎半径方向内侧延伸的一对胎侧部12以及与各胎侧部12的内周侧连续的胎圈部13。胎面部11、胎侧部12和胎圈部13被胎体14加强，该胎体14由从一个胎圈部13到另一胎圈部13呈环状延伸的一张胎体帘布形成。此外，在图示的卡车、客车用轮胎10中，在一对胎圈部13分别埋设有胎圈芯15，胎体14绕着该胎圈芯15从轮胎内侧向外侧折回而被卡定。并且，在胎圈芯15的轮胎半径方向外侧配置有填充胶条16。

此外，本发明的轮胎在胎体14的胎冠部轮胎半径方向外侧具备螺旋状帘线层1，该螺旋状帘线层1具有将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层1A和下层1B而成的构造。

在本发明中，在螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有带束下缓冲橡胶18，该带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力为1MPa～6MPa的范围，在这一方面具有特征。通过将配置在螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧的带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力设为上述范围，从而能够抑制在螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部产生的应变，结果能够有效地防止沿着螺旋状帘线层1的脱层的发生，能够提高轮胎耐久性。

图6是表示带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力为0.5MPa的情况下的螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部附近的应变的产生状况的说明图。在图中，颜色越深的部分表示应变越大，在用灰色的虚线表示的部位配置有带束下缓冲橡胶18。如图所示，若带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力小于1MPa，则带束下缓冲橡胶18的轮胎宽度方向上的轮胎赤道侧的端部容易移动，应变增大，有可能在带束下缓冲橡胶18和其轮胎径向内侧的胎体14之间发生脱层。

图7是表示带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力为12MPa的情况下的螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部附近的应变的产生状况的说明图。若带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力大于6MPa则会有如下倾向，即，应变的抑制效果达到极限，此外tanδ过高而导致发热较大，轮胎耐久性恶化并且滚动阻力也会恶化。此外，螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的应变也增大。带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力优选为1MPa～4.5MPa的范围。

在本发明中，重要的仅在于将带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力设为上述预定的范围，由此能够获得本发明的所期望的效果。除此之外的结构没有特别的限制，能够根据常规方法设为恰当的结构。例如，能够根据常规方法恰当地选择带束下缓冲橡胶18所使用的混合橡胶的组成、其他的物理属性值等，没有特别的限制。

在此，在本发明中，带束下缓冲橡胶18的100％定伸应力是指使用JIS哑铃状3号形样本并依照JIS K 6251在室温(25℃)下以500±25mm/min的速度进行拉伸试验而测量到的100％伸长时的拉伸应力。

在本发明中，带束下缓冲橡胶18的配置区域也没有特别的限制，但需要至少在螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有带束下缓冲橡胶18。此外，在设有芯材帘线层2的情况下，优选的是，至少从螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部到芯材帘线层2的轮胎宽度方向端部地配置带束下缓冲橡胶18从而谋求应变的抑制。

在本发明中，通过将使加强帘线并列地并丝一根或多根、例如两根～100根并且被橡胶包覆而成的橡胶－帘线复合体呈螺旋状卷绕来形成平坦的带状体从而形成螺旋状帘线层1，或者将上述橡胶－帘线复合体呈螺旋状卷绕于芯材帘线层2的周围从而形成螺旋状帘线层1。螺旋状帘线层1中的加强帘线的打纬密度优选为例如5根/50mm～60根/50mm的范围。

此外，在本发明中，螺旋状帘线层1的加强帘线的角度相对于轮胎周向而言为10°～45°的范围。在像前述那样螺旋状帘线层1的加强帘线的角度接近轮胎周向的情况下，特别是螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的应变的产生会成为问题，因此本发明是有用的。另外，在本发明中，螺旋状帘线层1的加强帘线的角度能够使用在轮胎赤道面上测量的值。该角度优选相对于轮胎周向而言为12°～45°的范围。

在图示的例子中，螺旋状帘线层1在上层1A和下层1B之间具备芯材帘线层2，也就是说，将加强帘线呈螺旋状卷绕于芯材帘线层2从而形成螺旋状帘线层1，但在本发明中并不限制于此，也可以不设置芯材帘线层2。此外，在设置芯材帘线层2的情况下，芯材帘线层2既可以设置1层，也可以层叠设置多层，例如两层～10层。在此，通过将芯材帘线并列地并丝多根并且在其上下配置未硫化橡胶而对芯材帘线进行橡胶包覆从而制造芯材帘线层2。芯材帘线层2中的芯材帘线的打纬密度优选为例如5根/50mm～60根/50mm的范围。

在本发明中能够是，芯材帘线层2的芯材帘线相对于轮胎周向而言具有40°～90°的倾斜角度。通过使芯材帘线的角度为上述范围，从而使芯材帘线的张力下降，直到芯材帘线断裂为止的余力较多。其结果，即使受到障碍物的输入芯材帘线也不容易断裂。为了良好地获得这样的效果，更优选的是，芯材帘线层2的芯材帘线的倾斜角度相对于轮胎周向而言为50°～90°。另外，在设置多层芯材帘线层2的情况下，也可以使多层芯材帘线层2构成交叉层。

在本发明中，螺旋状帘线层1的加强帘线和芯材帘线层2的芯材帘线的材质没有特别的限制，可以恰当地使用以往通用的各种金属帘线、有机纤维帘线等。具体地讲，例如，金属帘线可以使用钢丝长丝、捻合多根钢丝长丝而成的钢丝帘线。在该情况下，帘线的加捻构造也可以进行各种设计，截面构造、捻距、捻向、相邻长丝彼此的距离都可以使用各种设计。截面构造可以采用单捻、层捻、复捻等各种加捻构造，此外也可以使用截面形状为扁平的帘线。另外，构成钢丝帘线的钢丝长丝以铁为主要成分，也可以含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量成分。此外，也可以对钢丝长丝的表面实施镀黄铜从而改善钢丝长丝和橡胶之间的粘接性。

有机纤维可以使用芳纶纤维(芳族聚酰胺纤维)、聚酮(PK)纤维、聚对苯撑苯并二噁唑(PBO)纤维、聚芳酯纤维等。此外，也可以使用聚丙烯腈(PAN)系碳纤维、沥青系碳纤维、人造丝系碳纤维等碳纤维(Carbon fiber)、玻璃纤维(Glass fiber)、玄武岩纤维、安山岩纤维等石棉(Rock wool)等。另外，优选对上述加强帘线实施粘接剂处理从而提高其与橡胶之间的粘接性。可以使用RFL系粘接剂等通用的粘接剂按常规方法进行该粘接剂处理。并且，也可以使用由上述纤维中的任意两种以上纤维形成的混合帘线。

在本发明中，螺旋状帘线层1、芯材帘线层2的包覆橡胶所采用的橡胶组合物可以使用已知的组合物，没有特别的限制。例如，包覆橡胶所采用的橡胶组合物的橡胶成分除了可以使用天然橡胶之外还可以使用共轭二烯-乙烯基芳香烃共聚物、聚异戊二烯橡胶、丁二烯橡胶、丁基橡胶、卤化丁基橡胶、乙丙橡胶等合成橡胶等所有公知的橡胶成分。橡胶成分既可以单独使用1种也可以同时使用两种以上。从与金属帘线之间的粘接特性以及橡胶组合物的破坏特性的方面考虑，橡胶成分优选由天然橡胶和聚异戊二烯橡胶中的至少一者形成，或者含有50质量％以上的天然橡胶并且剩余部分由合成橡胶形成。

在本发明中，在包覆橡胶所采用的橡胶组合物中可以按通常的混合量恰当混合炭黑、二氧化硅等填充剂、芳香油等软化剂、六亚甲基四胺、五甲氧基甲基三聚氰胺、六亚甲基甲基三聚氰胺等甲氧基甲基化三聚氰胺等亚甲基供体、硫化促进剂、硫化促进剂活化剂、抗老化剂等橡胶界常用的混合剂。此外，在本发明中，用作包覆橡胶的橡胶组合物的调制方法没有特别的限制，按照常规方法，例如使用班伯里密炼机、滚筒等向橡胶成分中混合硫、有机酸钴盐和各种混合剂等来进行调制即可。

此外，在图示的卡车、客车用轮胎10中，在螺旋状帘线层1的轮胎半径方向外侧配置有辅助带束层17。在本发明中，能够根据期望来设置辅助带束层。辅助带束层17能够设为带束帘线相对于轮胎周向而言形成预定角度的倾斜带束，通过将带束帘线并丝多根并利用橡胶进行包覆从而形成该辅助带束层17。

在本发明中，辅助带束层17的带束帘线的相对于轮胎周向而言的角度优选为0°～45°的范围，更优选为0°～20°的范围。若带束帘线的相对于轮胎周向而言的角度大于45°，则带束帘线几乎不负担轮胎周向的张力，因此无法获得螺旋状帘线层的加强帘线的耐久性提升的效果。此外，针对辅助带束层17的带束帘线和相邻的螺旋状帘线层1的上层1A的加强帘线而言，以轮胎周向为基准既可以向相同方向倾斜也可以向相反方向倾斜。

作为辅助带束层的加强帘线，例如最常见的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由以铁为主要成分且含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量组成物的钢丝长丝形成的帘线。

针对钢丝帘线而言，除了使用捻合多根长丝而成的帘线之外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也可以进行各种设计，截面构造、捻距、捻向、相邻的钢丝帘线彼此的距离都可以使用各种设计。此外，也可以采用捻合不同材质的长丝而成的帘线，截面构造也没有特别限定，可以采用单捻、层捻、复捻等各种加捻构造。此外，辅助带束层17的宽度优选为胎面宽度的40％～115％，特别优选为50％～70％。

在本发明的卡车、客车用轮胎10中，胎体14可以包含以往构造在内地采用各种结构，可以是子午线构造、斜交构造中的任一者。优选将胎体14设为1层～两层由钢丝帘线层形成的胎体帘布。此外，例如，轮胎径向上的胎体最大宽度位置既可以靠近胎圈部13侧也可以靠近胎面部11侧。例如，胎体14的最大宽度位置可以设为朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。此外，如图所示，胎体14通常优选是在一对胎圈芯15之间不中断地延伸的构造，但也可以使用从胎圈芯15延伸并且在胎面部11附近中断的一对胎体片而形成。

此外，胎体14的折回部可以采用各种构造。例如，可以使胎体14的折回端位于比填充胶条16的上端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以使胎体折回端延伸到比填充胶条16的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以使胎体折回端延伸到比螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。并且，在胎体帘布为多层的情况下，也可以使胎体14的折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以设为不存在胎体14的折回部而是以多个胎圈芯构件夹着胎体14的构造，也可以采用将胎体14卷绕于胎圈芯15的构造。另外，胎体14的打纬密度通常为5根/50mm～60根/50mm的范围，但不限定于此。

此外，在本发明的卡车、客车用轮胎10中，也可以在螺旋状帘线层1和辅助带束层17的轮胎径向外侧设置周向帘线层(未图示)。

在本发明的卡车、客车用轮胎10中，胎侧部12的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以设为朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。在本发明的卡车、客车用轮胎10中优选的是，与乘用车用轮胎不同，胎侧部没有形成与轮辋凸缘接触的凹部而是形成为在轮胎宽度方向上凸出的平滑的曲线。

此外，胎圈芯15可以采用圆形、多边形等各种构造。另外，如上所述，作为胎圈部13，除了设为将胎体14卷绕于胎圈芯15的构造之外，也可以设为以多个胎圈芯构件夹着胎体14的构造。在图示的卡车、客车用轮胎10中，在胎圈芯15的轮胎半径方向外侧配置有填充胶条16，但该填充胶条16也可以由在轮胎径向上分离开的多个橡胶构件形成。

在本发明的卡车、客车用轮胎10中，胎面花纹可以是肋状陆部主体的花纹、花纹块花纹、不对称花纹，也可以指定其旋转方向。

肋状陆部主体花纹是利用一条以上的周向槽或者利用周向槽和胎面端部而在轮胎宽度方向上划分出的以肋状陆部为主体的花纹。在此，肋状陆部是指不具有沿轮胎宽度方向横穿的横槽并且沿轮胎周向延伸的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横槽。子午线轮胎尤其在高内压下使用时会成为较高接地压力，因此考虑通过增加周向剪切刚度来提高湿路路面上的接地性。作为以肋状陆部为主体的花纹的例子，可以在以赤道面为中心的胎面宽度的80％的区域中设为仅由肋状陆部形成的胎面花纹，即设为不具有横槽的花纹。这样的花纹的对该区域的排水性能尤其是对湿路性能的贡献较大。

花纹块花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分出的花纹块陆部的花纹，花纹块花纹的轮胎的基本的冰面性能和雪地性能优异。

不对称花纹是以赤道面为界左右胎面花纹不对称的花纹。例如，在指定安装方向的轮胎的情况下，既可以在以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部处对花纹沟与花纹块面积之比设置差异，也可以是在以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部处周向槽的数量不同的结构。

胎面橡胶没有特别的限制，可以使用一直以来使用的橡胶。此外，胎面橡胶可以在轮胎径向上由不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠·胎基(日文：キャップ·ベース)构造。多个橡胶层可以使用损耗角正切、定伸应力、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，针对多个橡胶层的轮胎径向上的厚度的比例而言，既可以沿轮胎宽度方向变化，也可以设为仅周向槽底等部位与其周边不同的橡胶层。

并且，胎面橡胶既可以在轮胎宽度方向上由不同的多个橡胶层形成，也可以是所谓的分割胎面(日文：分割トレッド)构造。上述的多个橡胶层可以使用损耗角正切、定伸应力、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，针对多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度的比例而言，既可以沿轮胎径向变化，也可以设为仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的被限定的局部区域与其周围不同的橡胶层。此外，胎面部优选在轮胎宽度方向的端部形成有角部11a。

图1所示的轮胎是卡车、客车用轮胎，但本发明不限于此，也能够恰当地应用于乘用车用、建筑车辆用、二轮车用、航空器用、农业用的轮胎等。此外，轮胎不限定于充气轮胎，也能够应用于实心轮胎、非充气轮胎。

图2是表示本发明的乘用车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。图示的乘用车用轮胎20包括形成接地部的胎面部21、与该胎面部21的两侧部连续而向轮胎半径方向内侧延伸的一对胎侧部22以及与各胎侧部22的内周侧连续的胎圈部23。胎面部21、胎侧部22和胎圈部23被胎体24加强，该胎体24由从一个胎圈部23到另一胎圈部23呈环状延伸的一张胎体帘布形成。此外，在图示的乘用车用轮胎20中，在一对胎圈部23分别埋设有胎圈芯25，胎体24绕着该胎圈芯25从轮胎内侧向外侧折回而被卡定。并且，在胎圈芯25的轮胎半径方向外侧配置有填充胶条26。

在图示的乘用车用轮胎20中，在胎体24的胎冠部轮胎径向外侧依次配置有螺旋状帘线层1、芯材帘线层2以及两层带束层27a、27b，上述的螺旋状帘线层1具有将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层1A和下层1B而成的构造，上述的芯材帘线层2位于该上层1A和下层1B之间。

在本发明中，重要的是在螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有具有上述预定的100％定伸应力的带束下缓冲橡胶28，由此能够获得本发明所期望的效果。

在本发明的乘用车用轮胎20中，胎体24可以包含以往构造在内地采用各种结构，可以是子午线构造、斜交构造中的任一者。优选将胎体24设为1层～两层由有机纤维帘线层形成的胎体帘布。此外，例如，胎体24的轮胎径向上的最大宽度位置既可以靠近胎圈部23侧也可以靠近胎面部21侧。例如，胎体24的最大宽度位置可以设为朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。此外，如图所示，胎体24通常优选是在一对胎圈芯25之间不中断地延伸的构造，但也可以使用从胎圈芯25延伸并且在胎面部21附近中断的一对胎体帘布片而形成(未图示)。

此外，胎体24的折回部可以采用各种构造。例如，可以使胎体24的折回端位于比填充胶条26的上端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以使胎体24的折回端延伸到比填充胶条26的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以使胎体24的折回端延伸到比螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。并且，在胎体帘布为多层的情况下，也可以使胎体24的折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以设为不存在胎体24的折回部而是以多个胎圈芯构件夹着胎体24的构造，也可以采用将胎体24卷绕于胎圈芯25的构造。另外，胎体24的打纬密度通常为5根/50mm～60根/50mm的范围，但不限定于此。

在图2所示的乘用车用轮胎的情况下，作为辅助带束层27，可以设置配置在螺旋状帘线层1的全宽以上范围的中央冠带层27a或者配置在覆盖螺旋状帘线层1的两端部的区域的边缘冠带层27b。通常，通过将使多根帘线并丝并利用橡胶进行包覆而成的一定宽度的带体在轮胎周向上呈螺旋状卷绕从而形成中央冠带层27a和边缘冠带层27b。中央冠带层27a和边缘冠带层27b既可以分别单独地设置也可以一起使用。此外，也可以是两层以上中央冠带层、两层以上边缘冠带层的组合。

中央冠带层27a和边缘冠带层27b的加强帘线可以采用各种材质，作为代表性的例子，可以举出人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳纶、玻璃纤维、碳纤维、钢等。从轻量化的方面考虑，特别优选有机纤维帘线。加强帘线也可以采用单丝帘线、捻合多根长丝而成的帘线以及捻合不同材质的长丝而成的混合帘线。此外，为了提高断裂强度，加强帘线也可以使用波浪状的帘线。同样，为了提高断裂强度，例如也可以使用断裂时的伸长率为4.5％～5.5％的高伸长率帘线。

中央冠带层27a和边缘冠带层27b的打纬密度通常为20根/50mm～60根/50mm的范围，但不限定于该范围。此外，在中央冠带层27a中，也可以在轮胎宽度方向上具有刚度、材质、层数、打纬密度等的分布，例如，也可以仅增加轮胎宽度方向端部处的层数，另一方面也可以仅增加中心部处的层数。

从制造的方面考虑，中央冠带层27a和边缘冠带层27b构成为螺旋层是特别有利的。在该情况下，中央冠带层27a和边缘冠带层27b也可以由利用缠绕线将在平面内互相平行排列的多根芯线以维持上述平行排列的状态集束而成的带体状的帘线形成。

在本发明的乘用车用轮胎20中，作为胎面部21的形状，在窄幅大径尺寸的乘用车用轮胎的情况下，优选的是，在轮胎宽度方向截面中，将通过胎面表面上的在轮胎赤道面CL处的点P并且与轮胎宽度方向平行的直线设为m1，将通过接地端E并且与轮胎宽度方向平行的直线设为m2，将直线m1和直线m2之间的轮胎径向上的距离设为下落高度LCR，将轮胎的胎面宽度设为TW，此时，比值LCR/TW为0.045以下。通过使比值LCR/TW为上述范围，从而能够使轮胎的胎冠部扁平化(平坦化)，增大接地面积，从而能缓和来自路面的输入(压力)，降低轮胎径向的挠度系数，提高轮胎的耐久性和耐磨损性。此外，胎面端部优选是光滑的。

此外，胎面花纹可以是全横向花纹、肋状陆部主体的花纹、花纹块花纹、不对称花纹，也可以指定其旋转方向。

全横向花纹可以设为具有从赤道面附近沿着轮胎宽度方向延伸到接地端的宽度方向槽的花纹，在该情况下也可以不包含周向槽。这样的以横槽为主体的花纹尤其能够有效地发挥雪地性能。

肋状陆部主体花纹是利用一条以上的周向槽或者利用周向槽和胎面端部而在轮胎宽度方向上划分出的以肋状陆部为主体的花纹。在此，肋状陆部是指不具有沿轮胎宽度方向横穿的横槽并且沿轮胎周向延伸的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横槽。子午线轮胎尤其在高内压下使用时会成为较高接地压力，因此考虑通过增加周向剪切刚度来提高湿路路面上的接地性。作为以肋状陆部为主体的花纹的例子，可以在以赤道面为中心的胎面宽度的80％的区域中设为仅由肋状陆部形成的胎面花纹，即设为不具有横槽的花纹。在这样的花纹中，该区域的排水性能尤其对湿路性能的贡献较大。

花纹块花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分出的花纹块陆部的花纹，花纹块花纹的轮胎的基本的冰面性能和雪地性能优异。

不对称花纹是以赤道面为界左右胎面花纹不对称的花纹。例如，在指定安装方向的轮胎的情况下，既可以在以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部处对花纹沟与花纹块面积之比设置差异，也可以是在以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部处周向槽的数量不同的结构。

胎面橡胶没有特别的限制，可以使用一直以来使用的橡胶，也可以使用发泡橡胶。此外，胎面橡胶可以在轮胎径向上由不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠·胎基构造。多个橡胶层可以使用损耗角正切、定伸应力、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，针对多个橡胶层的轮胎径向上的厚度的比例而言，既可以沿轮胎宽度方向变化，也可以设为仅周向槽底等部位与其周边不同的橡胶层。

并且，胎面橡胶既可以在轮胎宽度方向上由不同的多个橡胶层形成，也可以是所谓的分割胎面构造。上述的多个橡胶层可以使用损耗角正切、定伸应力、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，针对多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度的比例而言，既可以沿轮胎径向变化，也可以设为仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的被限定的局部区域与其周围不同的橡胶层。

在本发明的乘用车用轮胎20中，胎侧部22的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以设为朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。此外，也可以设为具有轮辋保护部的构造。在本发明的乘用车用轮胎20中优选形成有与轮辋凸缘接触的凹部23a。

此外，胎圈芯25可以采用圆形、多边形等各种构造。另外，如上所述，作为胎圈部23，除了设为将胎体24卷绕于胎圈芯25的构造之外，也可以设为以多个胎圈芯构件夹着胎体24的构造。在图示的乘用车用轮胎20中，在胎圈芯25的轮胎半径方向外侧配置有填充胶条26，但在本发明的乘用车用轮胎20中也可以不设置填充胶条26。

虽未图示，但本发明的乘用车用轮胎可以在轮胎的最内层配置有通常的内衬层。内衬层除了由以丁基橡胶为主体的橡胶层形成之外，也可以由以树脂为主要成分的膜层形成。此外，虽未图示，但也可以在轮胎内表面配置多孔质构件或者进行静电植绒加工从而减小空腔共鸣声。此外，在轮胎内表面也可以具备用于防止穿孔时的漏气的密封构件。

乘用车用轮胎20的用途没有特别的限定。可以应用于夏季用、全季候用、冬季用这样的用途的轮胎。此外，也可以使用于在胎侧部22具有月牙形的加强橡胶层的胎侧加强型缺气保用轮胎、镶钉轮胎这样的特殊构造的乘用车用轮胎。

图3是表示本发明的建筑车辆用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。在图示的建筑车辆用轮胎30中包括形成接地部的胎面部31、与该胎面部31的两侧部连续而向轮胎半径方向内侧延伸的一对胎侧部32以及与各胎侧部32的内周侧连续的胎圈部33。胎面部31、胎侧部32和胎圈部33被胎体34加强，该胎体34由从一个胎圈部33到另一胎圈部33呈环状延伸的一张胎体帘布形成。此外，在图示的建筑车辆轮胎30中，在一对胎圈部33分别埋设有胎圈芯35，胎体34绕着该胎圈芯35从轮胎内侧向外侧折回而被卡定。并且，在胎圈芯35的轮胎半径方向外侧配置有填充胶条36。

在图示的建筑车辆用轮胎30中，在胎体34的胎冠区域的轮胎径向外侧依次配置有螺旋状帘线层1、芯材帘线层2以及4层带束层37a～37d，上述的螺旋状帘线层1具有将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层1A和下层1B而成的构造，上述的芯材帘线层2位于该上层1A和下层1B之间。在本发明中，重要的是在螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有具有上述预定的100％定伸应力的带束下缓冲橡胶38，由此能够获得本发明所期望的效果。

在建筑车辆用轮胎30中，作为辅助带束层，可以设置4层带束层37。通常，建筑车辆用轮胎由4层或6层带束层形成，在由6层带束层形成的情况下，由第1带束层和第2带束层形成内侧交叉带束层组，由第3带束层和第4带束层形成中间交叉带束层组，由第5带束层和第6带束层形成外侧交叉带束层组。在本发明的建筑车辆用轮胎中，由螺旋状帘线层1置换了内侧交叉带束层组，配置有辅助带束层37a～37d来作为中间交叉带束层组和外侧交叉带束层组。此外，在由4层带束层形成的建筑车辆用轮胎的情况下，用螺旋状帘线层1置换第1带束层和第2带束层并且将第3带束层和第4带束层设为辅助带束层37a、37b即可。

此外，在6层带束层的情况下，在胎面宽度方向上，可以使螺旋状帘线层1的宽度为胎面接地面宽度的25％以上且70％以下，使辅助带束层37a、37b的宽度为胎面接地面宽度的55％以上且90％以下，使辅助带束层37c、37d的宽度为胎面接地面宽度的60％以上且110％以下。此外，在观察胎面时，可以使辅助带束层37a、37b的带束帘线相对于胎体帘线而言的倾斜角度为50°以上且75°以下，使辅助带束层37c、37d的带束帘线相对于胎体帘线而言的倾斜角度为70°以上且85°以下。

在本发明的建筑车辆用轮胎30中，辅助带束层37可以设为由加强帘线的橡胶涂层形成并且相对于轮胎周向形成预定角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如最常见的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由以铁为主要成分且含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量组成物的钢丝长丝形成的帘线。

针对钢丝帘线而言，除了使用捻合多根长丝而成的帘线之外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也可以进行各种设计，截面构造、捻距、捻向、相邻的钢丝帘线彼此的距离都可以使用各种设计。此外，也可以采用捻合不同材质的长丝而成的帘线，截面构造也没有特别限定，可以采用单捻、层捻、复捻等各种加捻构造。另外，其他带束层的加强帘线的倾斜角度优选相对于轮胎周向为10°以上。此外，辅助带束层37中的宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选为胎面宽度的90％～115％，特别优选为100％～105％。

在本发明的建筑车辆用轮胎中，胎体34可以包含以往构造在内地采用各种结构，可以是子午线构造、斜交构造中的任一者。优选将胎体34设为1层～两层由钢丝帘线层形成的胎体帘布。此外，例如，轮胎径向上的胎体最大宽度位置既可以靠近胎圈部33侧也可以靠近胎面部31侧。例如，胎体34的最大宽度位置可以设为朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。此外，如图所示，胎体34通常优选是在一对胎圈芯35之间不中断地延伸的构造，但也可以使用从胎圈芯35延伸并且在胎面部31附近中断的一对胎体片而形成。

此外，胎体34的折回部可以采用各种构造。例如，可以使胎体34的折回端位于比填充胶条36的上端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以使胎体34的折回端延伸到比填充胶条36的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以使胎体的折回端延伸到比螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。并且，在胎体帘布为多层的情况下，也可以使胎体34的折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以设为不存在胎体34的折回部而是以多个胎圈芯构件夹着胎体34的构造，也可以采用将胎体34卷绕于胎圈芯35的构造。此外，胎体34的打纬密度通常为5根/50mm～60根/50mm的范围，但不限定于此。

在本发明的建筑车辆用轮胎30中，胎侧部32的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以设为朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。在本发明的建筑车辆用轮胎30中，优选形成有与轮辋凸缘接触的凹部。

此外，胎圈芯35可以采用圆形、多边形等各种构造。另外，如上所述，作为胎圈部33，除了设为将胎体34卷绕于胎圈芯35的构造之外，也可以设为以多个胎圈芯构件夹着胎体34的构造。在图示的建筑车辆用轮胎30中，在胎圈芯35的轮胎半径方向外侧配置有填充胶条36，但该填充胶条36也可以由在轮胎径向上分离开的多个橡胶构件形成。

在本发明的建筑车辆用轮胎30中，胎面花纹可以是横向花纹、花纹块花纹、不对称花纹，也可以指定其旋转方向。

横向花纹可以设为具有从赤道面附近沿着轮胎宽度方向延伸到接地端的宽度方向槽的花纹，在该情况下也可以不包含周向槽。

花纹块花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分出的花纹块陆部的花纹。特别是在建筑车辆用轮胎的情况下，从耐久性的方面考虑优选增大花纹块，例如，优选使花纹块的沿轮胎宽度方向测量到的宽度为胎面宽度的25％以上且50％以下。

不对称花纹是以赤道面为界左右胎面花纹不对称的花纹。例如，在指定安装方向的轮胎的情况下，既可以在以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部处对花纹沟与花纹块面积之比设置差异，也可以是在以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部处周向槽的数量不同的结构。

胎面橡胶没有特别的限制，可以使用一直以来使用的橡胶。此外，胎面橡胶可以在轮胎径向上由不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠·胎基构造。多个橡胶层可以使用损耗角正切、定伸应力、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，针对多个橡胶层的轮胎径向上的厚度的比例而言，既可以沿轮胎宽度方向变化，也可以设为仅周向槽底等部位与其周边不同的橡胶层。

并且，胎面橡胶既可以在轮胎宽度方向上由不同的多个橡胶层形成，也可以是所谓的分割胎面构造。上述的多个橡胶层可以使用损耗角正切、定伸应力、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，针对多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度的比例而言，既可以沿轮胎径向变化，也可以设为仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的被限定的局部区域与其周围不同的橡胶层。

在建筑车辆用轮胎30中，从耐久性的方面考虑，胎面部31的橡胶厚度优选较厚，优选为轮胎外径的1.5％以上且4％以下，更优选为2％以上且3％以下。此外，胎面部31中的槽面积占接地面的比例(花纹沟与花纹块面积之比)优选为20％以下。其原因在于，建筑车辆用轮胎30主要以低速在干燥地区使用，因此无需为了排水性而增大花纹沟与花纹块面积之比。作为建筑车辆用轮胎的轮胎尺寸，例如是轮辋直径为20英寸以上的尺寸，特大型的是轮辋直径为40英寸以上的尺寸。

实施例

以下使用实施例更详细地说明本发明。

将加强帘线呈螺旋状卷绕于1层芯材帘线层，制作在螺旋状帘线层的上层和下层之间具备芯材帘线层的构造的加强构件。将该加强构件配置于胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧，进而在其轮胎半径方向外侧配置辅助带束层，按照轮胎尺寸275/80R22.5来制作图1所示那样的卡车、客车用轮胎。

芯材帘线层的芯材帘线和辅助带束层的带束帘线使用1+6构造的钢丝帘线，该1+6构造的钢丝帘线使用线径为1.13mm的钢丝长丝。芯材帘线层的钢丝帘线的倾斜角度相对于加强构件的长度方向设为70°。螺旋状帘线层的加强帘线的倾斜角度和辅助带束层的钢丝帘线的倾斜角度相对于加强构件的长度方向设为16°。

此外，辅助带束层的钢丝帘线的倾斜方向与相邻的螺旋状帘线层的上层的加强帘线为相同方向，与芯材帘线层的钢丝帘线的倾斜方向为相反方向。并且，芯材帘线层的打纬密度为18.06根/50mm，辅助带束层的打纬密度为24.21根/50mm。

并且，在螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧以下述的表中所示的条件配置带束下缓冲橡胶。带束下缓冲橡胶配置于从以螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部为基准朝向轮胎宽度方向外侧40mm的位置到以螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部为基准朝向轮胎宽度方向内侧30mm的位置的、包含从螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部到芯材帘线层的轮胎宽度方向端部的区域在内的范围。

如下述的表中所示，改变带束下缓冲橡胶的条件而制作各测试轮胎。

＜疲劳耐久试验＞

将得到的各测试轮胎组装于应用轮辋并填充标准内压，之后使用室内转鼓试验机(转鼓径：1.7m)并在负载载荷33.8kN、速度65km/h的条件下使各测试轮胎行驶到轮胎发生故障为止，测量直到发生故障为止的行驶距离。将比较例1或比较例3的行驶距离设为100而用指数表示结果。数值越大行驶距离越长，越良好。此外，也同时示出了各实施例和比较例的破坏形态。

在此，“应用轮辋”是指与轮胎的尺寸相应地以下述的标准规定的轮辋。此外，“标准内压”是指在下述的标注中与最大负载能力相对应地规定的空气压力。并且，标准是指在生产或使用轮胎的地区有效的工业标准，例如在美国是“THE TIRE AND RIM ASSOCIATIONINC.的YEAR BOOK”，在欧洲是“THE European Tyre and Rim Technical Organisation的STANDARDS MANUAL”，在日本是日本汽车轮胎协会的“JATMA YEAR BOOK”。

＜应用PAN系碳纤维帘线作为螺旋状帘线层的加强帘线的情况＞

将使用PAN系碳纤维帘线(帘线构造：12000dtex/1)作为螺旋状帘线层的加强帘线的情况的评价结果表示于下述的表1。螺旋状帘线层的打纬密度为27.65根/50mm。

[表1]

*1)在25℃下测量的带束下缓冲橡胶的100％定伸应力。

＜应用芳纶帘线作为螺旋状帘线层的加强帘线的情况＞

将使用芳纶帘线(帘线构造：3340dtex//2/3)作为螺旋状帘线层的加强帘线的情况下的结果表示于下述表2。螺旋状帘线层的打纬密度为25根/50mm。

[表2]

如上述表中所示，可以确认的是，根据本发明能够抑制螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部处的脱层的发生，能够提高疲劳耐久性。

附图标记说明

1、螺旋状帘线层；1A、上层；1B、下层；2、芯材帘线层；10、卡车、客车用轮胎；11、21、31、胎面部；11a、角部；12、22、32、胎侧部；13、23、33、胎圈部；14、24、34、胎体；15、25、35、胎圈芯；16、26、36、填充胶条；17、27、37a～37d、辅助带束层；27a、中央冠带层；27b、边缘冠带层；20、乘用车用轮胎；23a、凹部；18、28、38、带束下缓冲橡胶；30、建筑车辆用轮胎；101、102、加强帘线。

Claims (3)

1.一种轮胎，其包括：胎体，其在一对胎圈部之间呈环状延伸；以及螺旋状帘线层，其配置在该胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧，将加强帘线呈螺旋状卷绕而形成上层和下层从而形成该螺旋状帘线层，该轮胎的特征在于，

所述螺旋状帘线层的加强帘线相对于轮胎周向而言的角度为10°～45°的范围，在所述螺旋状帘线层的轮胎宽度方向端部的轮胎径向内侧配置有带束下缓冲橡胶，该带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为1MPa～6MPa的范围。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

在所述螺旋状帘线层的上层和下层之间具备芯材帘线层。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

所述带束下缓冲橡胶的100％定伸应力为1MPa～4.5MPa的范围。

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