JP2005145429A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 主として８００〜２５００Ｈｚの振動域の騒音を減じる。
【解決手段】 カーカス６、ベルト層７、バンド層９、及びベルト層７外方部とカーカス６との間に配置されるクッションゴム１０を具る。最大巾を有する第１のベルトプライ７ｐ１の中央域７ｐＡは、円弧半径ＣＡｒが２００〜８００ｍｍの凸曲線ＣＡからなり、かつ２番目に巾広の第２のベルトプライ７ｐ２よりはみ出す張出し域７ｐＥは、円弧半径ＣＥｒがＣＡｒの０．０２５〜０．４０倍の凹曲線ＣＥからなる。第１のベルトプライ７ｐ１の巾Ｗ７ｐ１はタイヤ接地巾ＷＴの８５〜１０５％、かつ前記張出し域７ｐＥのタイヤ軸方向長さＬ７ｐＥは前記巾Ｗ７ｐ１の５〜１５％、第１のベルトプライ７ｐ１の外端７ｐ１ｅからトレッド面２Ｓまでのタイヤ半径方向距離Ｔ２と、タイヤ赤道ｑでのトレッドゴムの厚さＴｑとの比Ｔ２／Ｔｑを０．６０〜１．００とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、小型トラック用及び乗用車用として好適であり、小型トラック用タイヤの場合８００〜２５００Ｈｚの振動域、乗用車用タイヤの場合２００〜５００Ｈｚの振動域のタイヤ騒音を低減しうる空気入りラジアルタイヤに関する。

ベルト層のタイヤ半径方向外側に、コードをタイヤ周方向に配列したバンドプライからなるバンド層を設けたタイヤが、特に乗用車用ラジアルタイヤ、小型トラック用ラジアルタイヤ等として多用されている。なおバンドプライとしては、例えばベルト層の外端部のみを覆うエッジバンドプライ、ベルト層全体を覆うフルバンドプライ等があり、これらを単独、或いは併用してバンド層が形成される。

これらのバンド構造は、タイヤを構成するコンポーネントの内、タイヤトレッドが相対的に重量が大であることによって加わる遠心力により、トレッド全体がタイヤ半径方向外方に膨張し、その結果ベルト層に生じる歪に伴う、車両の高速走行時の、ベルトコードとゴムとの接着破壊によるタイヤ損傷を防ぐため、ベルト層のタイヤ半径方向外方に配置される。これによりトレッドのタイヤ半径方向外方への膨張を抑止して、タイヤの構造耐久性能を向上させうる。

他方、車両の静粛化の要請に伴い、タイヤの騒音の低減が要請され、例えば特許文献１は、正規内圧充填前のカーカスラインのプロファイルを特定し、タイヤの形状自体を選定することによって騒音を防止しようとしている。又トレッドパターンにより、耳障りな騒音を抑制するものなど、タイヤ騒音防止に関する多くの技術が提案されている。

ところで、このバンド層がタイヤの構造耐久性能向上のみならず、タイヤ騒音の低減に効果があることが判明し、例えば特許文献２は、バンド層と組合わせて、ベルト層のクラウン領域とショルダー領域との間に各領域が互いに折れ曲がる折曲げ点を設けることにより、ベルト層に対する拘束力を高めて高速耐久性能を向上させるだけでなく、トレッド剛性の増加によって振動伝達特性が変化し、振動伝達率のピークをより高周波数側に移行させるなど車両の振動伝達率のピークとの間にズレを生じせしめロードノイズ性能を向上させるタイヤを提案している。

なお、特許文献３は、ショルダー部摩耗の改善のためにベルト層の少なくとも一端側を、タイヤ外方に曲率中心を有する凹円弧状に湾曲させたものを記載している。

特開平７−１１２６０２ 特開２００１−１７１３１４ 特開２００２−１８７４１０

しかしながら、特許文献２は、バンド層を用いて低騒音化することを記載しているが、この特許文献２はバンド層と、ベルト層のクラウン領域とショルダー領域との間に折れ曲がりを設けることを要旨としている。なお、特許文献３は、ベルト層の少なくとも一端側を、凹円弧状に湾曲させたものを記載するが、このものは、前記のようにショルダー摩耗の抑制を意図したものであり、又バンド層と組合わせること自体も記載していない。

本発明者はバンド構造について種々開発を重ねた結果、タイヤの騒音のうち、小型トラック用タイヤでは主として８００〜２５００Ｈｚの振動域の騒音が、乗用車用タイヤでは主として２００〜５００Ｈｚの振動域の騒音が、トレッドショルダー部のバンド層とベルト層とで決定されるトレッドショルダー部の剛性に影響されること、及び図５に示すように、ベルトプライ７ｐを形成するコード７ｃは、タイヤ周方向に対するコード角度αが、タイヤ赤道ｑにおける角度α１よりもトレッドショルダー部でのコード角度α２が相対的に大となることに起因することを知見した。

これは、ベルトコードとして多用されるスチールコードは、加硫成形に際しての膨張によりベルト層は全体に特にクラウン部はショルダー部に比してタイヤ半径方向外方に凸になり、膨らみ量が増すことにより、タイヤ周方向（タイヤ赤道）に対する狭角側の前記角度αが小となり、即ちベルト層の外端に近づくほど、ベルトコードのコード角度αは相対的に大きくなる。又ベルトコードの外端では、自由端となり、端部剛性は中央部剛性に比して低下する傾向にあり、かつそれを助長させる。このような、コード角度αのトレッドショルダー部での増加は、タイヤ周方向の実質的なコード打ち込み本数の減少になる。又ベルト層の端部における剛性低下が、特に前記振動域のタイヤ騒音を増加させるのである。

従って、ベルト外端付近にバンド層を設けることにより、トレッドショルダー部の遠心力による膨出を抑制し騒音を低減する。なお、バンド層を形成するコードをベルトコードと同じくスチールコードを用いることも考えうるが、タイヤ赤道ｑに対し、平行なスチールコードとすることは、製造上困難なうえ、トレッドショルダー部の剛性が過度に高くなり、操縦安定性が低下しがちとなる。

本発明は騒音低減のためにさらに開発を続けたところ、バンド層を用いることを前提として、図１に示す、最大巾の第１のベルトプライ７ｐ１が、次に広巾の第２のベルトプライ７ｐ２のタイヤ軸方向外端７ｐ２ｅからはみ出す張出し域７ｐＥを半径方向内方に凸な凹曲線ＣＥとすることを基本として、前記振動域のタイヤ騒音を有効に低減しうることを見いだし、本発明を完成したものであって、本発明は、前記振動域の騒音の低減をなしうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。

本件請求項１に係る発明は、トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部（４）のビードコア（５）に至るカーカスプライ（６ｐ）からなるカーカス（６）、前記トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）の半径方向外側に配される２枚以上のベルトプライ（７ｐ）からなるベルト層（７）、該ベルト層（７）の少なくともタイヤ軸方向外端部分を覆う有機繊維コードからなるバンド層（９）、及びベルト層（７）のタイヤ軸方向外方部とカーカス（６）との間に配置されるクッションゴム（１０）を具え、
前記ベルトプライ（７ｐ）のうちで最大巾の第１のベルトプライ（７ｐ１）の中央域（７ｐＡ）は、半径方向外方に凸な凸曲線（ＣＡ）からなり、
かつ２番目に巾広の第２のベルトプライ（７ｐ２）のタイヤ軸方向外端（７ｐ２ｅ）から、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）がはみ出す張出し域（７ｐＥ）は、半径方向内方に凸な凹曲線（ＣＥ）からなるとともに、
前記凸曲線（ＣＡ）の円弧半径（ＣＡｒ）を２００〜８００ｍｍ、かつ前記円弧半径（ＣＡｒ）と凹曲線（ＣＥ）の円弧半径（ＣＥｒ）との比（ＣＥｒ／ＣＡｒ）を、０．０２５〜０．４０、
しかも前記第１のベルトプライ（７ｐ１）のタイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）は、タイヤ接地巾（ＷＴ）の８５〜１０５％、
かつ前記張出し域（７ｐＥ）のタイヤ軸方向の長さ（Ｌ７ｐＥ）は、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）のタイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）の５〜１５％とするとともに、
前記第１のベルトプライ（７ｐ１）のタイヤ軸方向外端（７ｐ１ｅ）からトレッド面（２Ｓ）までのタイヤ半径方向距離（Ｔ２）と、タイヤ赤道（ｑ）でのトレッドゴムの厚さ（Ｔｑ）との比（Ｔ２／Ｔｑ）を０．６０〜１．００としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。

又請求項２に係る発明は、前記第２のベルトプライ（７ｐ２）が、第１のベルトプライ（７ｐ１）の半径方向外側に配されたこと、請求項３に係る発明は、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）の前記外端（７ｐ１ｅ）からカーカス（６）の厚さ中心線までの半径方向距離（Ｔ１）と、タイヤ赤道でのトレッドゴムの厚さ（Ｔｑ）との比（Ｔ１／Ｔｑ）を０．２５〜０．４５としたこと、請求項４に係る発明は、前記クッションゴム（１０）が、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）の外端（７ｐ１ｅ）から該クッションゴム（１０）のタイヤ軸方向の内方端（１０ｉｅ）までのタイヤ軸方向の入り込み量（Ｌ１０ｉ）を、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）の前記巾Ｗ（７ｐ１）の５％〜２５％の範囲としたことを特徴とする。

さらに請求項５に係る発明は、前記バンド層（９）は、第１のベルトプライ（７ｐ１）の前記外端（７ｐ１ｅ）から、張出し域（７ｐＥ）の前記タイヤ軸方向の長さ（Ｌ７ｐＥ）の１／３倍をタイヤ軸方向内外に隔てる領域内の位置を起点として、タイヤ軸方向内方にのび、かつ１本のバンドコード又は複数本のバンドコードのゴム付け帯状プライを螺旋巻きしてなるバンドプライ（９ｐ）からなるとともに、
このバンド層（９）の巾（Ｗ９）は、第１のベルトプライ７ｐ１の前記タイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）の６〜２５％かつ第２のベルトプライ７ｐ２の前記外端（７ｐ２ｅ）を越えてタイヤ軸方向内方に延在することを特徴とし、請求項６に係る発明は、前記バンド層（９）の巾（Ｗ９）が、張出し域（７ｐＥ）の前記タイヤ軸方向長さ（Ｌ７ｐＥ）との比（Ｗ９／Ｌ７ｐＥ）を１．２〜４．５としたことを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、前記タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した標準状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば”ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば”ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”を意味する。また「正規内圧」とは、前記規格によってタイヤ毎に定められている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であり、ちなみにタイヤが乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）である。

又前記「タイヤ接地巾（ＷＴ）」とは、前記標準状態のタイヤに正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の巾を意味し、該「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

本発明の空気入りタイヤは、バンド層とベルト端部の形状とを組合わせて、タイヤ騒音、特に８００〜２５００Ｈｚの領域の騒音を効果的に減少させることができた。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤ１（以下必要により単にタイヤ１という）が、小型トラック用ラジアルタイヤである場合の標準状態を示すタイヤ子午断面のタイヤ半分を示している。

図１において、タイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカスプライ６ｐからなるカーカス６、前記トレッド部２の内方かつカーカス６の半径方向外側に配される２枚以上、本形態では２枚のベルトプライ７ｐからなるベルト層７、該ベルト層７の少なくともタイヤ軸方向外端部分を覆う有機繊維コードからなるバンド層９、及び前記ベルト層７のタイヤ軸方向外方部とカーカス６との間に配置されるクッションゴム１０を具えている。なお前記トレッド部２には、タイヤ円周方向に沿ってのびる少なくとも２本の縦主溝Ｍを含む縦及び／又は横のトレッド溝を設けることによってトレッド面２Ｓを複数のリブ、又はブロックに区分したリブタイプ、リブラグタイプ、ブロックタイプなどのトレッドパターンが形成されている。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、小型トラック用ラジアルタイヤである本形態では、１枚のスチールコードからなるカーカスプライ６ｐを用いて形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードも好適に採用でき、その枚数等の仕様はタイヤのカテゴリー、サイズ、或いは各種要求性等に応じて設定される。例えば乗用車用タイヤにおいては、一般に有機繊維コード（例えばポリエステルコード）からなる１枚のカーカスプライが好適に採用され、小型トラック用タイヤにおいても、有機繊維コード（例えばポリエステルコード）からなる１、２枚のカーカスプライを採用する場合もある。

また前記カーカス６は、トレッド部２から前記ビードコア５に至る本体部６ａの両端に、夫々ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを設け、かつ前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。前記折返し部６ｂは、その半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さをビードエーペックスゴム８の半径方向外端の高さよりも大とし、前記ビードエーペックスゴム８と協働してビード部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。そのため、ビードエーペックスゴム８の高さは、タイヤ断面高さの１８〜３０％、折返し部６ｂの高さは、タイヤ最大巾位置を半径方向外に越えて延在している。

前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上のベルトプライ７ｐ、本形態では半径方向内から外に順次配される２枚の第１，第２のベルトプライ７ｐ１，７ｐ２からなり、又内側の第１のベルトプライ７ｐ１は、外側の第２のベルトプライ７ｐ２よりも巾広に形成される。即ち本形態では第１のベルトプライ７ｐ１が、最大巾のベルトプライを構成している。このような構成とすることにより、第２のベルトプライ７ｐ２のベルト外端７ｐ２ｅを、第１のベルトプライ７ｐ１のベルト外端７ｐ１ｅよりもタイヤ軸方向内方に位置させ、重複によるベルト外端部分に作用する応力集中を緩和している。

又各ベルトプライ７ｐ１，７ｐ２は、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配され、これによりタガ効果を有してトレッド部２を補強する。なおベルトコードとしては、スチールコード或いは、例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性繊維コードが好適に使用され、本例ではスチールコードを使用している。

前記バンド層９は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で傾く有機繊維コードからなるバンドコードを用いた１乃至２枚以上、本形態では内外２枚のバンドプライ９ｐ１、９ｐ２として構成される。このバンドプライ９ｐは、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部分のみを覆うエッジバンドとして、１本以上のバンドコードを引き揃えた並列体をトッピングゴムにより被覆した小巾の帯状プライ（図示せず）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成している。このとき、帯状プライ内のバンドコードの本数は、比較的巾が狭いエッジバンドを形成するため２〜５本程度を並列した巾狭プライとし、これにより、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部の形状に倣って沿わせて巻回しうる。なお５〜１５本程度とすることもできる。なお巾狭プライを用いるときには、プライの形成効率の低下を招き易く、他方本数を増すときには、バンドコードのコード角度が過度に大となりやすく、係る場合にはベルト層７に沿う領域が減じ、かつ拘束力が減じてバンド層９としての機能を充分発揮できなくなる。なおバンドコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用できるが、本例ではナイロンコードを使用している。

又前記ベルト層７のタイヤ軸方向外方部とカーカス６の間には、クッションゴム１０が配されている。このクッションゴム１０はベルト外端部の形状を維持し、カーカスの曲線形状を保持して、ベルト層７のタガ効果による操縦安定性、耐摩耗性、低燃費性と、カーカス６による乗り心地性、耐久性を発揮させる。クッションゴムの材質として、ゴム硬さ（デュロメータＡ硬さ）が５０〜６８度、３００％モジュラスが５．０〜１１．０ＭＰａ、損失正接が０．０２〜０．０９のゴムが好適に用いられる。これはベルトプライの動きを抑制し、また発熱を低くすることで耐久性を確保するためである。

特に、負荷荷重が大きい小型トラック用タイヤの場合には、前記ゴム硬さが６２〜６８度、３００％モジュラスが７．０〜１１．０ＭＰａと、硬質・高弾性側の範囲が好ましく、又負荷荷重が小さい乗用車用タイヤの場合には、前記ゴム硬さが５０〜６５度、３００％モジュラスが５．０〜９．０ＭＰａと、軟質・低弾性側の範囲が好ましい。なお前記ゴム硬さは、ＪＩＳＫ６２５３の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ試験方法」に準拠して２３℃の条件で測定したデュロメータＡ硬さであり、前記３００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴムの引張試験方法」に準拠して２３℃の条件で測定した値、前記損失正接は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの動的性質試験方法」に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値である。

又前記クッションゴム１０は、最大巾の第１のベルトプライ７ｐ１の外端７ｐ１ｅから、クッションゴム１０のタイヤ軸方向内端１０ｉｅ（ベルト層７とカーカス６との間が、そのタイヤ軸方向内方の各コード間距離に比して１０％広がった位置とする）までのタイヤ軸方向の入り込み量Ｌ１０ｉを、前記第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１の５％〜２５％の範囲にあることを要する。５％未満では、カーカス曲線を適正に保持することができないためであり、２５％を越えると、燃費、乗心地の悪化が大きいためである。なお小型トラック用タイヤの場合には、前記入り込み量Ｌ１０ｉを、前記巾Ｗ７ｐ１の７％以上と乗用車用タイヤに比してやや大に形成するのが好ましい。

図２に、カーカス６，ベルト層７，バンド層９，クッションゴム１０を拡大して示している。前記ベルトプライ７ｐのうちの最大巾の第１のベルトプライ７ｐ１の中央域７ｐＡは、半径方向外方に凸な凸曲線ＣＡからなり、かつ第２のベルトプライ７ｐ２のタイヤ軸方向外端７ｐ２ｅから、第１のベルトプライ７ｐ１がはみ出す張出し域７ｐＥは、半径方向内方に凸な凹曲線ＣＥからなる。

又前記第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１は、タイヤ接地巾ＷＴの８５〜１０５％に設定され、かつ前記張出し域７ｐＥのタイヤ軸方向の長さＬ７ｐＥは、前記第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１の５〜１５％とする。さらに前記凸曲線ＣＡの円弧半径ＣＡｒを３００〜１０００ｍｍとするとともに、前記円弧半径ＣＡｒと凹曲線ＣＥの円弧半径ＣＥｒとの比（ＣＥｒ／ＣＡｒ）を、０．０２５〜０．４０としている。なお凸曲線ＣＡ，凹曲線ＣＥは、通常は円弧であり、故に本明細書において各円弧半径と称しているが、１つの凸部、又は凹部を有することを条件に各種の曲線を採用でき、その円弧半径の定義は後記する。

ここで、第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１をタイヤ接地巾ＷＴの８５〜１０５％に設定したのは、８５％よりも小のとき、トレッド剛性が劣る傾向となり、かつ１０５％をこえるときには、バットレス面との間のゴム厚さが過小となり耐久性に不利となる。又前記張出し域７ｐＥのタイヤ軸方向の長さＬ７ｐＥを、前記第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１の５％〜１５％としたのは、第１，第２のベルトプライ７ｐ１，７ｐ２による協働効果によりトレッド部、特にトレッドショルダー部の剛性を維持するとともに、剛性段差が過大となることを防止するためである。

さらに、前記のように、凸曲線ＣＡの円弧半径ＣＡｒと凹曲線ＣＥの円弧半径ＣＥｒとの比（ＣＥｒ／ＣＡｒ）を、０．０２５〜０．４０とするのは、０．４０を越えるとこの効果が薄れ、０．０２５未満では、ベルトコードの角度及びベルト形状の変化が急激過ぎて、構造耐久性能の低下を招来するからである。

又前記凸曲線ＣＡの円弧半径ＣＡｒは、前記のように、３００〜１０００ｍｍに設定されるが、具体的には、タイヤサイズ、要求性能等によって、例えば下記の範囲で設定するのが好ましい。なおタイヤサイズが下記以外のものは、下記のタイヤサイズに近い方の値を採用する。
タイヤサイズ ＣＡｒ ＣＥｒ
１７５サイズ： ３００〜５００ｍｍ １０〜８０ｍｍ
２１５サイズ： ４００〜１０００ｍｍ ４０〜１００ｍｍ

ここで、前記円弧半径ＣＡｒ、ＣＥｒは以下の如く測定する。まず前記基準状態において、ＣＴスキャンによってベルト層７の形状を求め、最大巾の第１のベルトプライ７ｐ１の厚さ中心線７ｐ１Ｃを測定して図示する。又第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１の１／４倍（Ｗ７ｐ１／４）を、タイヤ赤道ｑからタイヤ軸方向に隔てる半径方向線が前記厚さ中心線７ｐ１Ｃと交わる点ＰＣ、及び中心線７ｐ１Ｃとタイヤ赤道ｑとの交点Ｐｑを求める。そして、前記点Ｐｑと点ＰＣ、ＰＣとの３点を通り、タイヤ赤道ｑ上に中心を有する円弧を求め、その円弧半径を前記中央域ＣＡの曲率半径ＣＡｒとする。

次に、第１のベルトプライ７ｐ１の外端７ｐ１ｅと、前記第２のベルトプライ７ｐ２の外端７ｐ２ｅと、その間を２等分点とを通る各半径方向線が、第１のベルトプライ７ｐ１の前記厚さ中心線７ｐ１Ｃと交わる点Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２を求める。そして各Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２の３点を通る円弧を決定し、その半径を、前記張出し域ＣＥの円弧半径ＣＥｒと設定する。なお、前記第１のベルトプライ７ｐ１の円弧半径ＣＡｒは、前記円弧半径ＣＥｒと滑らかに接続される。このとき、図３に示すごとく、前記第２のベルトプライ７ｐ２の外端７ｐ２ｅの位置（前記点Ｐ１）を変曲点Ｘとすることも，変曲点Ｘを前記外端７ｐ２ｅの位置（前記点Ｐ１）よりも内方、外方に距離Ｌｘ（前記中央域７ｐＡのタイヤ軸方向長さＬ７ｐＡの５％、好ましくは２％の距離）を隔てる範囲内とすることもできる。

このように、張出し域７ｐＥを設け、かつ前記凹曲面ＣＥとすることにより、図４に誇張して示すごとく、第１のベルトプライ７ｐ１のベルトコードにおいて、前記中央域７ｐＡでは、この中央域７ｐＡ両端側でのコード角度α２がタイヤ赤道ｑ側でのコード角度α１に比して増大するものの、前記張出し域７ｐＥでは、コード端に向かって小となり、小さいコード角度α３とすることができる。その結果、ベルト外端部の剛性、即ちトレッドショルダー部の剛性を向上させることができ、騒音を低減させることが可能となる。そのために、前記張出し域７ｐＥの外縁、即ち第１のベルトプライ７ｐ１の外端７ｐ１ｅの前記点Ｐ０におけるタイヤ軸からの半径Ｐ０ｒは、前記第１のベルトプライ７ｐ１の厚さ中心線のタイヤ赤道ｑでの半径Ｐｑｒ以上、好ましくは、第２のベルトプライ７ｐ２の厚さ中心線での半径７ｐ２ｑｒ以上、好ましくはこの半径７ｐ２ｑｒの１．００５〜１．０２０程度とする。このときには、前記コード角度α３を、前記コード角度α１よりもむしろ小さくすることも可能となる。

さらに第１のベルトプライ７ｐ１の外端７ｐ１ｅからカーカス６の厚さ中心線に至る半径方向距離Ｔ１と、トレッド面２Ｓまでのタイヤ半径方向距離Ｔ２との比（Ｔ１／Ｔ２）を０．５５〜０．３５程度、好ましくは０．５０〜０．４０として、前記外端７ｐ１ｅでの応力集中によるトレッド面２Ｓ、カーカス６への影響を減じつつ、前記外端７ｐ１ｅでの凹円弧によるはね上げ量を相対的に大きくし、ベルト外端部での剛性を高める。

なお前記タイヤ半径方向距離Ｔ２と、タイヤ赤道ｑでのトレッドゴムの厚さＴｑとの比（Ｔ２／Ｔｑ）を０．６０〜１．００、前記半径方向距離Ｔ１と、タイヤ赤道でのトレッドゴムの厚さＴｑとの比（Ｔ１／Ｔｑ）を０．２５〜０．４５とするのが好ましい。これにより、トレッドクラウン部とトレッドショルダー部でのゴム厚さをトレッド剛性について均衡させるとともに、トレッドショルダー部での耐摩耗性、耐ブレーカーエッジの損傷を防ぎ、しかもカーカス６との間の力伝達を緩和する。なおこれらの比（Ｔ１／Ｔｑ）、（Ｔ２／Ｔｑ）は、前記のように、比（Ｔ１／Ｔ２）が０．５５〜０．３５程度となる範囲で設定される。なお前記比（Ｔ１／Ｔｑ）は、小型トラック用タイヤでは、０．６０〜０．９０の範囲が、又乗用車用タイヤでは０．７０〜１．００の範囲が好ましい。

又前記バンド層９は、本形態では２枚のバンドプライ９ｐ１，９ｐ２からなり、かつ前記張出し域７ｐＥの全巾を覆いかつタイヤ軸方向内方に延在している。このバンドプライ９ｐ１，９ｐ２は、第１のベルトプライ７ｐ１の前記外端７ｐ１ｅ近傍領域内の位置を起点として、タイヤ軸方向内方にのびる。なお前記「近傍領域」とは、前記張出し域７ｐＥのタイヤ軸方向長さＬ７ｐＥの１／３倍を前記外端７ｐ１ｅからタイヤ軸方向内外に隔てる範囲を意味する。このバンド層９のタイヤ軸方向の巾Ｗ９は、第１のベルトプライ７ｐ１のタイヤ軸方向巾Ｗ７ｐ１の６〜２５％（好ましくは８〜１８％）、かつ前記張出し域７ｐＥのタイヤ軸方向長さＬ７ｐＥよりも大として、第２のベルトプライ７ｐ２の外端７ｐ１ｅをタイヤ軸方向内方に越える。６％未満では、ベルトプライ端での拘束力が小さく、耐久性が低下する傾向となり、２５％を越えると転がり抵抗が悪化する傾向となる。

さらに、バンド層９は、前記張出し域７ｐＥにあるバンド層部分のタイヤ軸方向長さＬ９Ｅと前記巾Ｗ９との比Ｗ９／Ｌ９Ｅを１．２〜４．５とし、少なくとも全てのベルトプライの外端を覆うことにより、ベルト層７の端部での遠心力による膨出を効果的に抑制できる。

なお、好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズ１７５／７５ Ｒ１５の小型トラック用タイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤを車両に装着し、騒音性能及び乗り心地性を評価した。テスト方法は次の通り。

（１）騒音性能（通過騒音）：
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠し、試供タイヤを、内圧（６００ｋＰａ）にて車両（１．５ｔ積の小型トラック）の全輪（６輪）に装着して、テストコース（ＩＳＯ路）を通過速度（５２ｋｍ／ｈ）で惰行走行させた。そして、コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによりその通過最大音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。比較例Ａ４の測定値の逆数を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど騒音が小であり良好であることを示す。又測定した騒音を周波数分析した結果を図６に示している。

（２）乗心地性能：
前記車両を用いてテストコースを周回させ、ドライバーの官能評価により比較例Ａ４を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、良好であることを示している。

タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の乗用車用タイヤを、表２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤを車両に装着し、騒音性能及び乗り心地性を評価した。テスト方法は、内圧を２００ｋＰａとしたこと、車両を１６００ｃｃ（ＦＦ車）としたこと、騒音性能（車内騒音；ロードノイズ）を２５０Ｈｚの騒音レベルで評価したこと、及び比較例Ｂ１を１００とした指数で表示した以外上記と実質的に同様である。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示す断面図である。 そのトレッドショルダー部を拡大して示す断面図である。 ベルト外端部の他の例を略示する線図である。 ベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度の変化を例示する平面展開図である。 従来のベルトコードのコード角度を例示する平面展開図である。 周波数分析の結果を示す測定図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７ｐ１ 第１のベルトプライ（最大巾のベルトプライ）
９ バンド層
１０ クッションゴム

Claims (6)

1. トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部（４）のビードコア（５）に至るカーカスプライ（６ｐ）からなるカーカス（６）、前記トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）の半径方向外側に配される２枚以上のベルトプライ（７ｐ）からなるベルト層（７）、該ベルト層（７）の少なくともタイヤ軸方向外端部分を覆う有機繊維コードからなるバンド層（９）、及びベルト層（７）のタイヤ軸方向外方部とカーカス（６）との間に配置されるクッションゴム（１０）を具え、
   前記ベルトプライ（７ｐ）のうちで最大巾の第１のベルトプライ（７ｐ１）の中央域（７ｐＡ）は、半径方向外方に凸な凸曲線（ＣＡ）からなり、
   かつ２番目に巾広の第２のベルトプライ（７ｐ２）のタイヤ軸方向外端（７ｐ２ｅ）から、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）がはみ出す張出し域（７ｐＥ）は、半径方向内方に凸な凹曲線（ＣＥ）からなるとともに、
   前記凸曲線（ＣＡ）の円弧半径（ＣＡｒ）を２００〜８００ｍｍ、かつ前記円弧半径（ＣＡｒ）と凹曲線（ＣＥ）の円弧半径（ＣＥｒ）との比（ＣＥｒ／ＣＡｒ）を、０．０２５〜０．４０、
   しかも前記第１のベルトプライ（７ｐ１）のタイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）は、タイヤ接地巾（ＷＴ）の８５〜１０５％、
   かつ前記張出し域（７ｐＥ）のタイヤ軸方向の長さ（Ｌ７ｐＥ）は、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）のタイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）の５〜１５％とするとともに、
   前記第１のベルトプライ（７ｐ１）のタイヤ軸方向外端（７ｐ１ｅ）からトレッド面（２Ｓ）までのタイヤ半径方向距離（Ｔ２）と、タイヤ赤道（ｑ）でのトレッドゴムの厚さ（Ｔｑ）との比（Ｔ２／Ｔｑ）を０．６０〜１．００としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記第２のベルトプライ（７ｐ２）は、前記第１のベルトプライ（７ｐ１）の半径方向外側に配されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記第１のベルトプライ（７ｐ１）は、その前記外端（７ｐ１ｅ）からカーカス（６）の厚さ中心線までの半径方向距離（Ｔ１）と、タイヤ赤道（ｑ）でのトレッドゴムの前記厚さ（Ｔｑ）との比（Ｔ１／Ｔｑ）を０．２５〜０．４５としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記クッションゴム（１０）は、第１のベルトプライ（７ｐ１）の前記外端７（ｐ１ｅ）から、該クッションゴム（１０）のタイヤ軸方向の内方端（１０ｉｅ）までのタイヤ軸方向の入り込み量（Ｌ１０ｉ）を、第１のベルトプライ（７ｐ１）の前記タイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）の５％〜２５％としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記バンド層（９）は、第１のベルトプライ（７ｐ１）の前記外端（７ｐ１ｅ）から、張出し域（７ｐＥ）の前記タイヤ軸方向の長さ（Ｌ７ｐＥ）の１／３倍をタイヤ軸方向内外に隔てる領域内の位置を起点として、タイヤ軸方向内方にのび、かつ１本のバンドコード又は複数本のバンドコードのゴム付け帯状プライを螺旋巻きしてなるバンドプライ（９ｐ）からなるとともに、
   このバンド層（９）の巾（Ｗ９）は、第１のベルトプライ７ｐ１の前記タイヤ軸方向巾（Ｗ７ｐ１）の６〜２５％かつ第２のベルトプライ７ｐ２の前記外端（７ｐ２ｅ）を越えてタイヤ軸方向内方に延在することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記バンド層（９）の巾（Ｗ９）は、張出し域（７ｐＥ）の前記タイヤ軸方向長さ（Ｌ７ｐＥ）との比（Ｗ９／Ｌ７ｐＥ）が、１．２〜４．５であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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