JP2009090870A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行での耐久性および耐フラットスポット性を向上しつつタイヤ幅方向での剛性を調整すること。
【解決手段】トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径外方向外周側に、ベルト層およびベルト補強層１２（１２Ａ，１２Ｂ）がタイヤ周方向に沿って延設された空気入りタイヤ１であって、前記ベルト補強層は、高弾性材のベルト補強コード１２１を複数平行に揃えてゴム１２２で被覆し、かつ各ベルト補強コードを切断して形成されてなり、ベルト補強コードのタイヤ周方向に対する角度を実質的に０°としてタイヤ幅方向に複数並べて配置され、かつタイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コードの切断長さを異ならせる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

一般的な空気入りタイヤは、トレッド部とショルダー部とサイドウォール部とビード部とからなり、これらの骨格を形成するカーカス層が配置されていると共に、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外周側にベルト層が配置されている。このような空気入りタイヤでは、高速走行における耐久性を向上するために、ベルト層のタイヤ径方向外周側にベルト補強層が配置されている。ベルト補強層は、６６ナイロンなどで構成された有機繊維のコードをゴムで被覆したもので、該コードのタイヤ周方向に対する角度が実質的に０°（タイヤ周方向に対する角度が１０°以下）となるように配置されている。

上述した一般的な空気入りタイヤでは、例えば、この空気入りタイヤの装着車両の高速走行により空気入りタイヤが発熱した状態で車両が停車し、当該空気入りタイヤの特定の領域が長期間にわたって路面に接しているような場合などに、フラットスポットが発生することがある。すなわち、空気入りタイヤが高速走行などにより高温となった状態で所定時間停止すると、空気入りタイヤの温度が低下する際に、路面に接地する空気入りタイヤの領域（接地面）が、車両の重量などの垂直荷重の影響によって変形し、空気入りタイヤを構成するゴムや有機繊維が変形して接地面に残留歪が発生する。フラットスポットは、この残留歪によって形成される平坦部である。このフラットスポットが発生すると、走行が開始されてもしばらくの間は変形が維持されるため、空気入りタイヤの周方向に対して形状の不均一が生じ、走行時に振動が発生して操縦安定性が低下してしまうおそれがある。

そこで、ベルト補強層のコードとしてスチールや芳香族ポリアミドなどの高弾性材を用いることで高速走行での耐久性および耐フラットスポット性を向上することが考えられる。しかし、高弾性材のコードは、高温でも伸びが小さいことから、成型時に加硫する空気入りタイヤの拡張を妨げてしまう。従来の空気入りタイヤでは、高弾性材のコードにより成型時のタイヤの拡張を妨げる事態を防ぐため、コードのタイヤ周上における少なくとも一箇所が切断されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３０６０７７号公報

ところで、空気入りタイヤでは、例えば、偏平率に応じて走行時のタイヤ幅方向での変形が異なる。具体的には、高偏平率の空気入りタイヤではトレッド部の側部での変形が大きく、低偏平率の空気入りタイヤではトレッド部の中央部の変形が大きい。したがって、タイヤ幅方向での剛性を調整することが望まれている。上述した従来の空気入りタイヤにおいては、成型時のタイヤの拡張を許容するももの、幅方向での剛性を調整することはない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での耐久性および耐フラットスポット性を向上しつつタイヤ幅方向での剛性を調整することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径外方向外周側に、ベルト層およびベルト補強層がタイヤ周方向に沿って延設された空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、高弾性材のコードを複数平行に揃えてゴムで被覆すると共に、前記各コードを切断して形成されてなり、前記コードのタイヤ周方向に対する角度を実質的に０°としてタイヤ幅方向に複数並べて配置され、かつタイヤ幅方向での配置に応じて前記コードの切断長さを異ならせたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、高弾性材のコードを用いたベルト補強層を適用し、タイヤ幅方向でのベルト補強層の配置に応じてコードの切断長さを異ならせたことにより、高速走行での耐久性、荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上しつつ、タイヤ幅方向での剛性を調整できる。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径外方向外周側に、ベルト層およびベルト補強層がタイヤ周方向に沿って延設された空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、高弾性材のコードを複数平行に揃えてゴムで被覆すると共に、前記各コードを切断して形成されてなり、前記コードのタイヤ周方向に対する角度を実質的に０°としてタイヤ幅方向に複数並べて配置され、かつタイヤ幅方向での配置に応じて前記コードの対向する切断端部同士の間隔を異ならせたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、高弾性材のコードを用いたベルト補強層を適用し、タイヤ幅方向でのベルト補強層の配置に応じてコードの対向する切断端部同士の間隔を異ならせたことにより、高速走行での耐久性、荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上しつつ、タイヤ幅方向での剛性を調整できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層は、前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられ、かつ前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向内側に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト補強層が、カーカス層とベルト層との間に設けられているので、圧縮によるベルト補強層の座屈変形を抑制でき、さらにベルト補強層の長手方向端部においてコードが飛び出す事態を抑制できる。しかも、ベルト補強層が、ベルト層のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に配置されているので、ベルト層のタイヤ幅方向端部での応力集中をベルト補強層が受ける事態を防ぎ、さらにベルト補強層のショルダー部７へのはみ出しを抑制できる。このため、空気入りタイヤの耐久性を向上でき、ハンドルや車両の振動および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤの均一性（ユニフォーミティ）を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記高弾性材は、スチールであることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、スチールコードにより高速走行での耐久性を向上でき、かつ荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午線方向の断面視において、前記ベルト層のタイヤ径方向外周側に設けられるトレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、前記ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線と、前記トレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、赤道面と、前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ線と、タイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内方端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、タイヤ幅方向の前記トレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、前記トレッド面は、１°＜θ＜４．５°、５＜Ｒｃ／Ｒｓ＜１０および０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づけることで、空気入りタイヤにおける局所的な変形が抑制されるので、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる。

本発明にかかる空気入りタイヤによれば、高弾性材のコードを用いたベルト補強層を適用し、タイヤ幅方向でのベルト補強層の配置に応じてコードの切断長さを異ならせる、あるいはタイヤ幅方向でのベルト補強層の配置に応じてコードの対向する切断端部同士の間隔を異ならせることにより、高速走行での耐久性、荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上しつつ、タイヤ幅方向での剛性を調整できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの赤道面を含む子午部分断面図、図２は、図１に示した空気入りタイヤのカーカス層、ベルト層およびベルト補強層を示す概略平面図、図３は、図１に示したベルト補強層の展開平面図、図４は、ベルト補強層の他の形態の展開平面図である。

空気入りタイヤ１は、図１に示すように、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成されている。ここで、赤道面５０とは、空気入りタイヤ１の回転の回転軸線に直交すると共に、空気入りタイヤ１の幅の中心を通る平面である。以下に説明する空気入りタイヤ１は、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、図１には赤道面５０を中心として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、当該一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転の回転軸線と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記回転軸線と直交する方向をいい、タイヤ周方向（図１参照）とは、前記回転軸線を中心として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において赤道面５０に接近する方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面５０から離れる方向をいう。

空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド面５を有するトレッド部６と、トレッド部６のタイヤ幅方向両側に連続する左右のショルダー部７と、ショルダー部７のタイヤ径方向内方に連続するサイドウォール部８と、サイドウォール部８のタイヤ径方向内方に連続するビード部９から構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス層１０と、ベルト層１１と、ベルト補強層１２とを備える。

トレッド部６は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ径方向の最も外周側となる部分に設けられている。トレッド部６は、キャップトレッド４を有している。キャップトレッド４は、トレッド部６におけるタイヤ径方向外方に位置し、空気入りタイヤ１の外部に露出したものである。そして、キャップトレッド４の外部に露出している部分、つまり、キャップトレッド４の表面は、トレッド面５として形成されている。

トレッド面５は、トレッド溝５ａと、このトレッド溝５ａによって区画される陸部５ｂとで構成されている。図１に示すトレッド溝５ａは、タイヤ周方向に連続して形成された主溝であり、その他、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（不図示）を有する。このようにトレッド面５は、トレッド溝５ａと陸部５ｂとにより形成されたトレッドパターンを有している。

カーカス層１０は、タイヤの骨格を形成するものであり、カーカスコードをゴムで被覆したカーカスプライ１０ａからなる。カーカスプライ１０ａは、赤道面５０を中心としてトレッド部６の両側から左右のショルダー部７およびサイドウォール部８を介してビード部９まで延設されている。カーカスプライ１０ａのカーカスコードは、タイヤ周方向に対して略９０度の角度をもって配列されている。そして、このカーカスプライ１０ａは、この空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。

カーカス層１０にて、カーカスプライ１０ａのカーカスコードは、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維の繊維コードなどを用いるとよい。ポリエステル繊維は、単量体相互の結合部分が主としてエステル結合（−ＣＯ・Ｏ−）による長鎖状合成高分子からなる繊維であり、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート繊維）を用いればよい。レーヨン繊維は、例えば、強力ビスコースレーヨンが好ましいが、これに限定されるものではない。高弾性繊維は、例えば、ナイロンよりも高弾性率を有する繊維であり、芳香族ポリアミド（アラミド）などの繊維を用いればよい。

上述したように、カーカス層１０のカーカスプライ１０ａは、赤道面５０を中心としてトレッド部６の両側から左右のショルダー部７およびサイドウォール部８を介してビード部９まで延設されている。このカーカスプライ１０ａは、左右のビード部９にて空気入りタイヤ１の赤道面５０側から外方に折り返された折返部１０ｂを有している。この折返部１０ｂの内部には、ビードコア１４およびビードフィラー１５が設けられている。

ビードコア１４は、ビード部９にて、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス層１０のコード張力を支えるものであり、ビードワイヤを有している。ビードワイヤは、スチールワイヤにより構成されている。ビードコア１４は、ビードワイヤを連続して巻き付けてリング形状をなすことで形成されている。このビードコア１４は、空気入りタイヤ１をホイールのリム（不図示）に固定させる役割を果たし、また、カーカス層１０、ベルト層１１、ベルト補強層１２などと共に空気入りタイヤ１の強度部材として機能する。

ビードフィラー１５は、ビードコア１４のタイヤ径方向外周側にて、ビードコア１４および折返部１０ｂにより区画される空間に充填されることで、カーカスプライ１０ａをビードコア１４に固定すると共に、この部分の形状を整え、ビード部９全体の剛性を高めるものである。また、このように構成されたカーカス層１０のタイヤ径方向内周側には、インナーライナ１３がカーカス層１０に沿って形成されている。

ベルト層１１は、カーカス層１０のタイヤ径方向外周側にてタイヤ周方向に沿って設けられており、カーカス層１０を補強するためのものである。本実施の形態におけるベルト層１１は、ベルトコードをゴムで被覆したもので、タイヤ径方向内方から順に１番ベルト１１ａおよび２番ベルト１１ｂを有している。１番ベルト１１ａと２番ベルト１１ｂとは、相互のベルトコードが互いに交差するように形成され、いわゆるクロスプライベルトとなって形成されている。このベルト層１１は、カーカス層１０を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッド部６に生じた外傷がカーカス層１０に及ぶのを防止する。このようなベルト層１１のタイヤ径方向外周側には、上述のトレッド部６のキャップトレッド４およびトレッド面５が形成されている。

ベルト層１１にて、１番ベルト１１ａおよび２番ベルト１１ｂのベルトコードは、例えば、高弾性繊維コードまたはスチールコードなどを用いるとよい。高弾性繊維は、例えば、ナイロンよりも高弾性率を有する繊維であり、芳香族ポリアミド（アラミド）などの繊維を用いればよい。スチールコードは、例えば、素線径０．１ｍｍ以上０．４ｍｍ以下のスチールフィラメントを撚り合わせたものを用いればよい。

ベルト補強層１２は、カーカス層１０（カーカスプライ１０ａ）とベルト層１１（１番ベルト１１ａ）との間に設けられている。また、ベルト補強層１２は、トレッド部６において、少なくともタイヤ幅方向の中央部（赤道面５０位置）および左右両側部（トレッド部６近傍）に設けられている。さらに、左右両側部のベルト補強層１２は、そのタイヤ幅方向外端部（タイヤ幅方向の端）が、ベルト層１１のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向内側に設けられている。

このベルト補強層１２は、図３に示すように、ベルト補強コード１２１をゴム１２２で被覆したものである。ベルト補強コード１２１は、ヤング率７ＧＰａ以上２５０ＧＰａ以下の高弾性材であって、高弾性繊維コードまたは金属製コードを用いるとよい。高弾性繊維は、例えば、ナイロンよりも高弾性率を有する繊維であって、芳香族ポリアミド（アラミド）などの繊維を用いればよい。金属製コードは、例えば、スチールコードであって、圧縮および曲げに対応して耐久性や耐疲労性を満足できるように、素線径０．０８ｍｍ以上０．１５ｍｍ以下のスチールフィラメントを撚り合わせてほぼ０．１ｍｍとしたものを用いればよい。

ベルト補強層１２は、上記ベルト補強コード１２１を、複数（少なくとも２本）平行に揃えてゴム１２２で被覆して長手帯状に形成し、各ベルト補強コード１２１を切断部１２３で切断してある。切断部１２３は、ベルト補強層１２の長手方向に沿って等間隔で設けられていることが好ましい。この切断部１２３は、ベルト補強コード１２１をゴム１２２で被覆して長手帯状に形成した後、ゴム１２２と共にベルト補強コード１２１を切断して成る。また、平行に揃えられた各ベルト補強コード１２１での切断部１２３の位置は、ベルト補強層１２の強度を得るため、ベルト補強層１２の長手方向でズレて設けられていることが好ましい。なお、ベルト補強層１２の強度を十分に得ることができれば、平行に揃えられた各ベルト補強コード１２１での切断部１２３の位置が揃えられていてもよい。なお、ベルト補強層１２において、複数のベルト補強コード１２１は、平行と説明したが、この平行とは、空気入りタイヤ１を成型したときの公差やバラツキを含む。

このようなベルト補強層１２は、カーカス層１０のタイヤ径方向外周側で、かつベルト層１１のタイヤ径方向内周側において、その長手方向をタイヤ径方向に沿って配設されている。具体的に、ベルト補強層１２は、ベルト補強コード１２１のタイヤ周方向に対する角度を実質的に０°（タイヤ周方向に対する角度が１０°以下）として、カーカス層１０のタイヤ径方向外周側に複数回巻き付けられている。

また、ベルト補強層１２は、上述したようにトレッド部６のタイヤ幅方向の中央部および左右両側部に設けられている。図２では、上述したベルト補強層１２がタイヤ径方向に複数回巻き付けられた状態を示し、図３では、ベルト補強層１２単体を示している。さらに、図２および図３では、左右両側部に設けられたベルト補強層１２を符号１２Ａで示し、中央部に設けられたベルト補強層１２を符号１２Ｂで示している。そして、タイヤ幅方向両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１は、切断部１２３によって所定長さＴ１で切断され、タイヤ幅方向中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１は、切断部１２３によって所定長さＴ２で切断されている。このベルト補強層１２Ａおよびベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の長さＴ１，Ｔ２は、切断されたベルト補強コード１２１のタイヤ周方向での総長さとして、空気入りタイヤ１の１周長において１／１０以上１／２以下の範囲で設定される。また、ベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の長さＴ１と、ベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の長さＴ２との関係は、Ｔ１／Ｔ２＞１．２の関係を有している。すなわち、ベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１は、ベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１よりも長くなるように切断されている。このように、ベルト補強層１２（１２Ａ，１２Ｂ）は、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コード１２１の切断長さを異ならせてある。

上記のように構成される空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に沿うベルト補強層１２のベルト補強コード１２１として、スチールや芳香族ポリアミドなどの高弾性材が用いられている。このため、高速走行でのタイヤ径方向への拡張が抑えられるので高速走行時の耐久性を向上できる。さらに、高速走行により高温となった状態でもベルト補強コード１２１が変形し難いので耐フラットスポット性を向上できる。さらにまた、ベルト補強コード１２１は、切断部１２３にて切断されているため、成型時に加硫した空気入りタイヤ１の拡張に追従できる。

しかも、上記構成の空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強層１２（１２Ａ，１２Ｂ）におけるベルト補強コード１２１の切断長さを異ならせてある。このため、タイヤ幅方向での剛性を調整できる。具体的に空気入りタイヤ１は、偏平率に応じて走行時のタイヤ幅方向での変形が異なり、高偏平率の空気入りタイヤ１ではトレッド部６の側部（ショルダー部７近傍）の変形が大きい。したがって、高偏平率の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、トレッド部６の左右両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の切断長さＴ１を、トレッド部６の中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の切断長さＴ２よりも長く設定することで、トレッド部６の中央部の剛性よりもトレッド部６の側部の剛性を高くする。一方、低偏平率の空気入りタイヤ１ではトレッド部の中央部の変形が大きい。したがって、図には明示しないが、低偏平率の空気入りタイヤ１では、トレッド部６の中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の切断長さＴ２を、トレッド部６の左右両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の切断長さＴ１よりも長く設定することで、トレッド部６の側部の剛性よりもトレッド部６の中央部の剛性を高くする。このように、偏平率に応じてタイヤ幅方向での剛性を調整することで、トレッド部６の変形を抑えて、当該偏平率における操縦安定性を向上できる。

ここで、偏平率とは、図１に示すように、タイヤ幅Ｗに対するタイヤ高さＳＨを比率で表したものである。空気入りタイヤ１は、トレッド面５の幅が一定で、偏平率が高くなると、空気入りタイヤ１を横から見たときの厚さが大きくなり、偏平率が低くなると、空気入りタイヤ１を横から見たときの厚さが薄くなる。一般に空気入りタイヤ１は、偏平率が低くなると、トレッド曲げ剛性が大きくなって、コーナリングフォースが向上し、操縦安定性が向上する。なお、タイヤ高さＳＨは、図１に示すようにビード部９のタイヤ径方向内周側端部（すなわち、リムベース位置）から赤道面５０とトレッド面５との交点であるセンタークラウンＣＬまでのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。タイヤ幅Ｗは、タイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部８のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり一対のサイドウォール部８のうちタイヤ幅方向において最も赤道面５０から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離である。

さらに、上記構成の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、トレッド部６の左右両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の切断長さＴ１を、トレッド部６の中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の切断長さＴ２よりも長く設定することで、トレッド部６の中央部の剛性よりもトレッド部６の側部の剛性を高くし、タイヤ転動時における振動の発生を抑制してロードノイズを低減する利点もある。

また、上記構成の空気入りタイヤ１では、ベルト補強層１２が、カーカス層１０とベルト層１１との間に設けられているので、圧縮によるベルト補強層１２の座屈変形を抑制でき、さらにベルト補強層１２の長手方向端部においてベルト補強コード１２１が飛び出す事態を抑制できる。しかも、ベルト補強層１２が、ベルト層１１のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に配置されているので、ベルト層１１のタイヤ幅方向端部での応力集中をベルト補強層１２が受ける事態を防ぎ、さらにベルト補強層１２のショルダー部７へのはみ出しを抑制できる。このため、空気入りタイヤ１の耐久性を向上でき、かつハンドルや車両の振動、および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤ１の均一性（ユニフォーミティ）を向上できる。

なお、空気入りタイヤ１の他の形態として、ベルト補強層１２のベルト補強コード１２１は、図４に示すように構成されていてもよい。図４は、図３と同様にベルト補強層１２単体を示している。ここでは、タイヤ幅方向両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１は、切断部１２３によって所定長さで切断され、切断部１２３にて対向する切断端部同士の間に間隔Ｈ１が設けられている。また、タイヤ幅方向中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１は、切断部１２３によってベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１と同じ所定長さで切断され、切断部１２３にて対向する切断端部同士の間に間隔Ｈ２が設けられている。このベルト補強層１２Ａおよびベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の対向する切断端部同士の間隔Ｈ１，Ｈ２は、切断されたベルト補強コード１２１のタイヤ周方向での総間隔として、空気入りタイヤ１の１周長において１／１０００以上１／１００以下の範囲で設定され、切断部１２３を設けた数でタイヤ周方向に均等配置される。また、ベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の間隔Ｈ１と、ベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の間隔Ｈ２との関係は、Ｈ２／Ｈ１＞１．５の関係を有している。すなわち、ベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１は、ベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１よりも切断端部同士の間の距離が長くなるように切断されている。このように、ベルト補強層１２（１２Ａ，１２Ｂ）は、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コード１２１の対向する切断端部同士の間隔を異ならせてある。

このような他の形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強層１２（１２Ａ，１２Ｂ）におけるベルト補強コード１２１の対向する切断端部同士の間隔を異ならせてあるため、タイヤ幅方向での剛性を調整できる。具体的に、高偏平率の空気入りタイヤ１ではトレッド部６の側部（ショルダー部７近傍）の変形が大きいため、図４に示すように、トレッド部６の左右両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の切断端部同士の間隔Ｈ１を、トレッド部６の中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の切断端部同士の間隔Ｈ２よりも狭くすることで、トレッド部６の中央部の剛性よりもトレッド部６の側部の剛性を高くする。一方、低偏平率の空気入りタイヤ１ではトレッド部の中央部の変形が大きいため、図には明示しないが、トレッド部６の中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の切断端部同士の間隔Ｈ２を、トレッド部６の左右両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の切断端部同士の間隔Ｈ１よりも狭く設定することで、トレッド部６の側部の剛性よりもトレッド部６の中央部の剛性を高くする。このように、偏平率に応じてタイヤ幅方向での剛性を調整することで、トレッド部６の変形を抑えて、当該偏平率における操縦安定性を向上できる。

さらに、図４に示すように、トレッド部６の左右両側部に設けられたベルト補強層１２Ａのベルト補強コード１２１の切断端部同士の間隔Ｈ１を、トレッド部６の中央部に設けられたベルト補強層１２Ｂのベルト補強コード１２１の切断端部同士の間隔Ｈ２よりも狭く設定することで、トレッド部６の中央部の剛性よりもトレッド部６の側部の剛性を高くし、タイヤ転動時における振動の発生を抑制してロードノイズを低減する利点もある。

ところで、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、以下に説明するように、トレッド面５のプロファイル（輪郭）形状を適正に設定することで、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性の向上を図っている。

なお、以下の説明では、特に断りのない限り、各部の位置関係は、タイヤ子午線方向の断面視にて、空気入りタイヤ１を正規リムに組込んで正規荷重に対応した正規内圧の５％を充填した状態で定義されるものとして説明する。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図１に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド面５は、複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。具体的に、トレッド面５は、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧２１と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧２２とを含む複数の異なる曲率半径の円弧により形成される。つまり、トレッド面５を形成する複数の円弧のうち、中央部円弧２１は、トレッド面５におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、赤道面５０を含み、赤道面５０を中心として赤道面５０のタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外方に凸で、赤道面５０付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。

また、ショルダー側円弧２２は、中央部円弧２１のタイヤ幅方向外方に位置しており、タイヤ径方向外方に凸となっている。また、ショルダー側円弧２２のさらにタイヤ幅方向外方には、ショルダー部７を形成する円弧としてショルダー部円弧２３が位置している。このショルダー部円弧２３は、前記ショルダー部７を形成し、タイヤ径方向外方に凸な円弧となっている。つまり、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧２１のタイヤ幅方向車両外側（または両側）にショルダー側円弧２２が位置し、ショルダー側円弧２２のタイヤ幅方向外方側の車両外側（または両側）にショルダー部円弧２３が位置している。また、中央部円弧２１とショルダー側円弧２２とは、互いに接続されて連続的に形成され、さらにショルダー側円弧２２とショルダー部円弧２３とは、互いに接続されて連続的に形成されている。

本実施の形態の空気入りタイヤ１において、中央部円弧２１の曲率半径（ラジアス）Ｒｃと、ショルダー側円弧２２の曲率半径Ｒｓとは、異なる値に設定されている。そして、この空気入りタイヤ１は、複数の異なる曲率半径の円弧で形成されるトレッド面５のプロファイルを以下のようにして設定し、トレッド面５の曲率を直線に近づけてそのプロファイルを最適化している。

まず、ベルト層１１の１番ベルト１１ａのタイヤ幅方向最外方位置Ａからタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線Ｂを設定する。そして、この仮想線Ｂとトレッド面５のプロファイル（輪郭）との交点を基準点Ｐとし、この基準点ＰとセンタークラウンＣＬとを結んだ線をショルダー片落線Ｃとする。そして、このショルダー片落線Ｃとタイヤ幅方向に平行な平行線Ｅとがなす角度をθとする。角度θは、ショルダー片落線Ｃと平行線Ｅとがなす鋭角側の角度である。さらに、中央部円弧２１の曲率半径をＲｃ、ショルダー側円弧２２の曲率半径をＲｓとすると共に、赤道面５０からショルダー側円弧２２のタイヤ幅方向内方端部位置Ｄ（中央部円弧２１とショルダー側円弧２２とが連続する位置）までの円弧長である基準展開幅をＬ、タイヤ幅方向のトレッド面５の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。

なお、上記角度θは、トレッド部６の両端部に連続するショルダー部７のセンタークラウンＣＬに対する落ち込み量に相当する。また、トレッド展開幅ＴＤＷは、曲率半径Ｒｃの中央部円弧２１におけるタイヤ幅方向の円弧長をＬｃ、曲率半径Ｒｓのショルダー側円弧２２におけるタイヤ幅方向の円弧長をＬｓとすると、ＴＤＷ＝（Ｌｃ＋Ｌｓ）×２に相当する。そして、本実施形態では、トレッド面５において中央部円弧２１とショルダー側円弧２２との間には異なる曲率半径の円弧は設定されていないので、曲率半径Ｒｃの中央部円弧２１におけるタイヤ幅方向の円弧長Ｌｃが基準展開幅Ｌに相当することになる。なお、トレッド面５において中央部円弧２１とショルダー側円弧２２との間に異なる曲率半径の円弧が設定されている場合、基準展開幅Ｌは、赤道面５０からショルダー側円弧２２のタイヤ幅方向内方端部位置Ｄまでの間にある円弧の円弧長の和となる。言い換えれば、Ｌ＝ＴＤＷ／２−Ｌｓとなる。

空気入りタイヤ１の各部を上記のように規定した場合、トレッド面５は、角度θが［１°＜θ＜４．５°］の範囲に設定される。そして、曲率半径Ｒｃと前記曲率半径Ｒｓとの関係を下記の式（１１）で求め、式（１１）よって求められたＦ１が、［５＜Ｆ１＜１０］の範囲に設定される。さらに、基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記の式（１２）で求め、式（１２）よって求められたＦ２が、［０．４＜Ｆ２＜０．７］の範囲に設定される。

Ｆ１＝Ｒｃ／Ｒｓ・・・（１１）
Ｆ２＝Ｌ／（ＴＤＷ／２）・・・（１２）

この空気入りタイヤ１は、角度θ、中央部円弧２１の曲率半径をＲｃ、ショルダー側円弧２２の曲率半径をＲｓ、基準展開幅Ｌ（言い換えれば、円弧長Ｌｃ、円弧長Ｌｓ、トレッド展開幅ＴＤＷ）のプロファイル変量因子が上記のように設定されることで、トレッド面５のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率が直線に近づくことから、操縦安定性と耐フラットスポット性の両立に対して最適化することできる。

すなわち、角度θが［１°＜θ＜４．５°］の範囲に設定されることにより、角度θが４．５°よりも小さいので、トレッド面５にて、トレッド部６からサイドウォール部８にかけてのショルダー部７付近での角度変化を小さくする、すなわち、トレッド部６の両端部に連続するショルダー部７のセンタークラウンＣＬに対する落ち込み量を少なくすることができ、トレッド面５の曲率を平坦に近づけることができる。一方、角度θが１°よりも大きいので、この角度θが小さすぎて空気入りタイヤ１としての適正な形状が崩れてしまうことを防止できる。さらに、曲率半径Ｒｃと曲率半径Ｒｓとの関係式（１１）によって求められたＦ１を、［５＜Ｆ１＝Ｒｃ／Ｒｓ＜１０］の範囲に設定し、基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を式（１２）によって求められたＦ２を、［０．４＜Ｆ２＝Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７］の範囲に設定することにより、トレッド面５のプロファイルをより平坦な形状に近付けることができ、トレッド面５における接地圧の均一化を図れる。このため、トレッド面５やショルダー部７、ビード部９における局所的な変形、特に、トレッド面５が表面に形成されたキャップトレッド４のタイヤ径方向内周側に隣接して配置されるベルト補強層１２や荷重が作用した際に耐フラットスポット性に対して影響が大きいビードフィラー１５の局所的な変形が抑制される。この結果、空気入りタイヤ１の熱冷却の間にセットされる永久歪を低減でき、フラットスポットの発生を抑制できる。

図５は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この図５を参照して本発明の実施例を説明する。以上で説明した実施形態に係る空気入りタイヤ１を試作し、該空気入りタイヤ１と従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施した。性能評価試験は、高速耐久性、荷重耐久性および耐フラットスポット性の３項目について行なった。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着して実施した。

各試験項目の評価方法は、高速耐久性については、ドラム径１７０７ｍｍのドラムで、ＪＩＳ Ｄ−４２３０，ＪＩＳ高速耐久性試験終了後、３０分ごとに１０ｋｍ／ｈｒ加速して空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損した速度によって評価した。ここでの評価結果は、後述する比較例１の評価結果を１００％とする指数で示し、指数が大きいほど、高速耐久性が優れていることを示している。

荷重耐久性については、ドラム径１７０７ｍｍのドラムで、ＪＩＳ Ｄ−４２３０，ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ ２００６年版規定荷重耐久性試験終了後、荷重を２０％／１ｈｒごと加速して空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損した速度によって評価した。ここでの評価結果は、後述する比較例１の評価結果を１００％とする指数で示し、指数が大きいほど、荷重耐久性が優れていることを示している。

耐フラットスポット性については、最初に、タイヤユニフォーミティを、ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠して測定し、時速１５０ｋｍ／ｈで３０分予備走行後に、荷重を負荷した状態で１時間ドラム停止する。その後、再び、タイヤユニフォーミティを測定し、ラジアルフォースバリエーションの予備走行前後の差ΔＲＦＶを評価指標とする。この差ΔＲＦＶが小さいほど、耐フラットスポット性に優れる。ここでの評価結果は、後述する比較例１の評価結果を１００％とする指数で示し、指数が大きいほど、耐フラットスポット性が優れていることを示している。

本実施例では、図５に示すように、本発明と比較する比較例として１種類、本発明の実施例として５種類を、上記の方法で試験する。「実施例１」、「実施例３」、「実施例４」および「実施例５」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２において、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コード１２１の切断長さを異ならせてあり、トレッド部６の中央部のベルト補強コード１２１の切断長さ比（コード長さ／タイヤ周長）を１／７とし、トレッド部６の両側部のベルト補強コード１２１の切断長さ比（コード長さ／タイヤ周長）を１／５に設定し、かつ中央部のベルト補強コード１２１の切断長さと、左右両側部のベルト補強コード１２１の切断長さとの比を１．４に設定している。「実施例２」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２において、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コード１２１の対向する切断端部同士の間隔を異ならせてあり、トレッド部６の中央部のベルト補強コード１２１の不連続比（コード間隔／タイヤ周長）を１／１００以内とし、トレッド部６の両側部のベルト補強コード１２１の不連続比（コード間隔／タイヤ周長）を１／４００以内に設定している。

また、「実施例３」の空気入りタイヤは、ベルト補強層１２を、ベルト層１１とカーカス層１０の間に配置し、かつベルト層１１のタイヤ幅方向外端部（タイヤ幅方向外側の端）に対し、左右両側部に設けたベルト補強層１２（１２Ａ）のタイヤ幅方向外端部の位置を、タイヤ幅方向内側３ｍｍの位置としている。「実施例１」、「実施例２」、「実施例４」および「実施例５」の空気入りタイヤは、ベルト補強層１２を、ベルト層１１とカーカス層１０の間に配置し、かつベルト層１１のタイヤ幅方向外端部に対し、左右両側部に設けたベルト補強層１２（１２Ａ）のタイヤ幅方向外端部の位置を、タイヤ幅方向外側５ｍｍの位置としている。

また、「実施例１」から「実施例３」の空気入りタイヤは、ベルト補強層１２のベルト補強コード１２１を、１６７０［ｄｔｅｘ］のアラミド繊維２本を撚り合わせて構成している。「実施例４」および「実施例５」の空気入りタイヤは、ベルト補強層１２のベルト補強コード１２１を、素線径０．１５ｍｍのスチールコードの３本撚り合わせ構造としている。

また、「実施例５」の空気入りタイヤは、角度θ、中央部円弧２１の曲率半径をＲｃ、ショルダー側円弧２２の曲率半径をＲｓ、基準展開幅Ｌのプロファイル変量因子を上記のように設定することでトレッド面５のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づけることで、トレッド面５のプロファイル（輪郭）形状と、ビードフィラー１５の材料とが相互に適正な組み合わせとなるように設定している。「実施例１」から「実施例４」の空気入りタイヤは、角度θ、中央部円弧２１の曲率半径をＲｃ、ショルダー側円弧２２の曲率半径をＲｓ、基準展開幅Ｌのプロファイル変量因子のうちのいずれかが適正な関係からずらされている。

これに対し、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２において、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コード１２１の切断長さを異ならせておらず、中央部のベルト補強コード１２１の切断長さと、左右両側部のベルト補強コード１２１の切断長さとの比を１に設定し、かつトレッド部６の中央部、およびトレッド部６の両側部のベルト補強コード１２１の切断長さ比（コード長さ／タイヤ周長）を１．５／１に設定している。また、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２において、タイヤ幅方向での配置に応じてベルト補強コード１２１の対向する切断端部同士の間隔を異ならせておらず、トレッド部６の中央部、およびトレッド部６の両側部のベルト補強コード１２１の不連続比（コード間隔／タイヤ周長）を１／４００以内に設定している。さらに、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２を、ベルト層１１のタイヤ径方向外周側に配置している。さらに、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２を、ベルト層１１とカーカス層１０の間に配置し、かつベルト層１１のタイヤ幅方向外端部に対し、左右両側部に設けたベルト補強層１２（１２Ａ）のタイヤ幅方向外端部の位置を、タイヤ幅方向外側５ｍｍの位置としている。さらに、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２のベルト補強コード１２１を、１６７０［ｄｔｅｘ］のアラミド繊維２本を撚り合わせて構成している。さらにまた、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、角度θ、中央部円弧２１の曲率半径をＲｃ、ショルダー側円弧２２の曲率半径をＲｓ、基準展開幅Ｌのプロファイル変量因子のうちのいずれかが適正な関係からずらされている。

この図５から明らかなように、「実施例１」、「実施例３」、「実施例４」および「実施例５」に示す空気入りタイヤは、高弾性材からなるベルト補強コード１２１を用い、トレッド部６の中央部のベルト補強コード１２１の切断長さ比を１／７とし、トレッド部６の両側部のベルト補強コード１２１の切断長さ比を１／５に設定していることから、「比較例１」と比べて、空気入りタイヤのタイヤ周方向の剛性が向上し、かつトレッド部６の側部の剛性よりもトレッド部６の中央部の剛性が高くなるので、タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の偏平率に応じたタイヤ幅方向での剛性を調整でき、荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上できている。さらに、「実施例３」から「実施例５」の空気入りタイヤでは、ベルト補強層１２のベルト補強コード１２１を、素線径０．１５ｍｍのスチールコードの３本撚り合わせ構造としていることから、「比較例１」と比べて、耐久性が向上するので、高速走行での耐久性を向上でき、かつ荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上できている。

また、「実施例２」に示す空気入りタイヤは、高弾性材からなるベルト補強コード１２１を用い、トレッド部６の中央部のベルト補強コード１２１の不連続比を１／１００以内とし、トレッド部６の両側部のベルト補強コード１２１の不連続比を１／４００以内に設定していることから、「比較例１」と比べて、空気入りタイヤのタイヤ周方向の剛性が向上し、かつトレッド部６の側部の剛性よりもトレッド部６の中央部の剛性が高くなるので、タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の偏平率に応じたタイヤ幅方向での剛性を調整でき、荷重耐久性および耐フラットスポット性を向上できている。

また、「実施例３」の空気入りタイヤは、ベルト層１１のタイヤ幅方向外端部に対し、左右両側部に設けたベルト補強層１２（１２Ａ）のタイヤ幅方向外端部の位置を、タイヤ幅方向内側３ｍｍの位置としていることから、ベルト層１１のタイヤ幅方向端部での応力集中をベルト補強層１２（１２Ａ）が受ける事態を防ぎ、さらにベルト補強層１１のショルダー部７へのはみ出しを抑制できるので、空気入りタイヤの耐久性を向上でき、ハンドルや車両の振動および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤの均一性（ユニフォーミティ）を向上できる。なお、ベルト補強層１２を、ベルト層１１とカーカス層１０の間に配置することで、圧縮によるベルト補強層１２の座屈変形が抑制され、かつベルト補強層１２の長手方向端部においてベルト補強コード１２１が飛び出す事態が抑制されるので、高速走行での耐久性を向上でき、かつ荷重耐久性および耐フラットスポット性をさらに向上できる。

また、「実施例５」に示す空気入りタイヤは、角度θ、中央部円弧２１の曲率半径をＲｃ、ショルダー側円弧２２の曲率半径をＲｓ、基準展開幅Ｌのプロファイル変量因子が、［１°＜θ＜４．５°］、［５＜Ｆ１＝Ｒｃ／Ｒｓ＜１０］、［０．４＜Ｆ２＝Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７］を満たすように設定されていることから、「比較例１」と比べて、耐フラットスポット性を向上できている。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、高速走行での耐久性および耐フラットスポット性を向上しつつタイヤ幅方向での剛性を調整できることに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの赤道面を含む子午部分断面図である。 図１に示した空気入りタイヤのカーカス層、ベルト層およびベルト補強層を示す概略平面図である。 図１に示したベルト補強層の展開平面図である。 ベルト補強層の他の形態の展開平面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
６ トレッド部
７ ショルダー部
８ サイドウォール部
９ ビード部
１０ カーカス層
１１ ベルト層
１２（１２Ａ，１２Ｂ） ベルト補強層
１２１ ベルト補強コード
１２２ ゴム
１２３ 切断部
２１ 中央部円弧
２２ ショルダー側円弧
２３ ショルダー部円弧
５０ 赤道面
Ａ タイヤ幅方向最外方位置
Ｂ 仮想線
Ｃ ショルダー片落線
ＣＬ センタークラウン
Ｄ タイヤ幅方向内方端部位置
Ｅ 平行線
Ｈ１ 間隔
Ｈ２ 間隔
Ｌ 基準展開幅
Ｌｃ 円弧長
Ｌｓ 円弧長
Ｐ 基準点
Ｒｃ 曲率半径
Ｒｓ 曲率半径
ＴＤＷ トレッド展開幅
Ｗ タイヤ幅
θ ショルダー片落線Ｃと平行線Ｅとがなす鋭角側の角度

Claims (5)

1. トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径外方向外周側に、ベルト層およびベルト補強層がタイヤ周方向に沿って延設された空気入りタイヤであって、
   前記ベルト補強層は、高弾性材のコードを複数平行に揃えてゴムで被覆すると共に、前記各コードを切断して形成されてなり、前記コードのタイヤ周方向に対する角度を実質的に０°としてタイヤ幅方向に複数並べて配置され、かつタイヤ幅方向での配置に応じて前記コードの切断長さを異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径外方向外周側に、ベルト層およびベルト補強層がタイヤ周方向に沿って延設された空気入りタイヤであって、
   前記ベルト補強層は、高弾性材のコードを複数平行に揃えてゴムで被覆すると共に、前記各コードを切断して形成されてなり、前記コードのタイヤ周方向に対する角度を実質的に０°としてタイヤ幅方向に複数並べて配置され、かつタイヤ幅方向での配置に応じて前記コードの対向する切断端部同士の間隔を異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト補強層は、前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられ、かつ前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記高弾性材は、スチールであることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午線方向の断面視において、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外周側に設けられるトレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線と、前記トレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、
   赤道面と、前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、
   前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ線と、タイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、
   前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、
   前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、
   前記赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内方端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、
   タイヤ幅方向の前記トレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、
   前記トレッド面は、１°＜θ＜４．５°、５＜Ｒｃ／Ｒｓ＜１０および０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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