DE112013006231T5 - Pneumatischer Reifen und Verfahren zur Herstellung desselben - Google Patents

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Kunihiko Nagai
Akina Kouuchi
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Abstract

Ein pneumatischer Reifen wird bereitgestellt, welcher die Struktur aufweist, bei welcher eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und beide Endbereich einer inneren Auskleidung sich zwischen den Wülsten und der Karkassenlage erstrecken. Aufgrund eines solchen Aufbaus kann ein leichter sehr steifer Reifen erhalten werden. Der Reifen kann auch das Leistungsvermögen der Lenkstabilität verbessern. Ein Verfahren zur Herstellung eines solchen pneumatischen Reifens wird ebenfalls bereitgestellt. Der pneumatische Reifen weist auf: ein Paar von linken und rechten Wülsten, welche Wulstkerne 3a aufweisen, eine Karkassenlage, die sich zwischen den Wulstkernen erstreckt, und eine innere Auskleidung 4 an einer inneren Umfangsseite der Karkassenlage 5, wobei die Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a von der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens des Reifens gewickelt ist, und die beiden Endbereiche der inneren Auskleidung 4 sich zwischen den Wülsten und der Karkassenlage erstrecken.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen und insbesondere einen pneumatischen Reifen mit der Struktur, bei welcher eine Karkassenlage von außen nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und ein Verfahren zur Herstellung des pneumatischen Reifens.
  • Stand der Technik
  • Herkömmlich ist, wie in den folgenden Patentdokumente 1 bis 3 offenbart ist, ein pneumatischer Reifen bekannt, bei dem eine Karkassenlage von außen nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, so dass die Verteilung der Spannung, welche auf die Karkassenlage aufgebracht wird, verändert wird, wobei die Spannung in einem Bereich der Karkassenlage an einer Stelle, bei der die Karkassenlage leicht zur Steifigkeit des Reifens beiträgt, erhöht ist, wodurch das Leistungsvermögen der Lenkstabilität erhöht wird.
  • Das folgende Patentdokument 1 offenbart einen pneumatischen Reifen, bei dem die Lenkstabilität des Reifens verbessert werden soll. Bei dem pneumatischen Reifen weist eine Karkassenlage eine Struktur mit einer einzelnen Schicht auf, bei der die Karkassenlage um die Wulstkerne von außen nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, Endbereiche der Karkassenschicht innerhalb der Wulstkerne in der radialen Richtung des Reifens angeordnet sind, und die Endbereiche der Karkassenschicht um die Wulstkerne von Faltpositionen nach außen in der radialen Richtung des Reifens in einem Ausmaß gewickelt sind, dass die Endbereiche der Karkassenlage nicht die Wulstkerne umwickeln.
  • Das folgende Patentdokument 2 offenbart einen Reifen, der auf eine erhebliche Verringerung der Häufigkeit des Auftretens einer Reifenpanne in einem frühen Stadium zielt, indem eine Karkassenlage um die Wulstkerne von außen nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt wird.
  • Das folgende Patentdokument 3 offenbart einen pneumatischen radialen Reifen mit der Struktur, bei welcher eine Karkassenlage entlang einer Oberfläche des Reifens verläuft, welche weiter außen als die des Wulstfüllers liegt, und bei welcher die beiden Endbereiche der Karkassenlage umwickelt worden sind und auf beiden Seiten von außen nach innen an den Wulstkerne unterstützt worden sind. Diese Struktur kann zu der Verringerung des Gewichts des Reifens beitragen und sie kann die Steifigkeit des Reifens aufrechterhalten, ohne dass eine Verringerung des Leistungsvermögens, wie zum Beispiel der Lenkstabilität des Reifens auftritt.
  • Herkömmlicherweise ist auch vorgeschlagen worden, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, bei dem eine Karkassenlage um die Wülste von innen nach außen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und eine innere Auskleidung und Kautschukwulstbänder an einer Außenseite der Karkassenlage aufgebracht sind. Wenn die Kautschukwulstbänder an der inneren Auskleidung in einer überlappenden Weise angeordnet sind, sind die Kautschukwulstbänder an der inneren Auskleidung angehaftet. In diesem Fall wird zumindest eine Seite der äußeren Oberfläche der inneren Auskleidung mit einem Kautschuk mit niedriger Permeabilität hergestellt, um so das Eindringen von Luft in den Reifen zu verhindern. Jedoch weist der Kautschuk mit niedriger Permeabilität einen kleinen Modul-Wert auf und das Kautschukwulstband weist einen hohen Modul-Wert auf und daher besteht der Nachteil, dass es schwierig ist, den Kautschuk mit niedriger Permeabilität der inneren Auskleidung und den Kautschukwulstband aneinander anzuhaften, da ein großer Unterschied in dem Modul-Wert vorliegt.
  • Bei dem folgenden Patentdokument 4, das herkömmlicherweise bekannt ist, wird der pneumatische Reifen offenbart, bei dem Luftbläschen, welche in der inneren Auskleidung und in der Karkassenlage erzeugt werden, durch ein teilweises Ausbilden von Schlitzen in der inneren Auskleidung verhindert werden, wodurch eine Absenkung des Innendrucks verhindert werden kann. Das Patentdokument 5 offenbart einen pneumatischen Reifen, bei dem das Leistungsvermögen der Notlaufleistung verbessert worden ist, indem verstärkende Kautschuke, welche von dem Seitenwandkautschuk verschieden sind, außerhalb und innerhalb einer inneren Auskleidungsschicht angeordnet sind.
  • Herkömmlicherweise ist auch ein pneumatischer Reifen vorgeschlagen worden, bei dem eine Karkassenlage um die Wulstkerne von innen nach außen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt worden ist, und bei dem eine innere Auskleidung und Kautschukwulstbänder an einer Außenseite der Karkassenlage angebracht sind. Wenn die Kautschukwulstbänder an der inneren Auskleidung in einer überlappenden Weise angeordnet sind, sind die Kautschukwulstbänder an der inneren Auskleidung angehaftet. In diesem Fall wird zumindest eine Seite der äußeren Oberfläche der inneren Auskleidung mit einem Kautschuk niedriger Permeabilität hergestellt, um so das Eindringen von Luft in den Reifen zu verhindern. Jedoch weist der Kautschuk niedriger Permeabilität einen niedrigen Modul-Wert auf und weist das Kautschukwulstband einen hohen Modul-Wert auf und es besteht daher der Nachteil, dass es schwierig ist, dass der Kautschuk niedriger Permeabilität der inneren Auskleidung und der Kautschukwulstband aneinander anhaften, da der große Unterschied in dem Modul-Wert besteht.
  • Das folgende Patentdokument 6, das herkömmlicherweise bekannt ist, offenbart einen pneumatischen Reifen, der auf die Verringerung der Menge der erzeugten Wärme des gesamten Reifens zielt, indem eine Funktion der Verhinderung der Reibung der Kautschukwulstbänder gegen eine Felge aufrechterhalten wird und indem die Erzeugung von Wärme in den Kautschukwulstbändern bei einem niedrigen Niveau unterdrückt wird und indem die Haltbarkeit während der Fahrt bei einem platten Reifen erhöht wird, wenn ein Innendruck eines Reifens verringert ist. Um ein solches Ziel zu erreichen, weisen die Kautschukwulstbänder eine Struktur mit zwei Schichten auf, welche aus einem Bereich, der in Kontakt mit der Felge steht, und einem Bereich besteht, welcher benachbart zu diesem Bereich ist und die Innenseite des Reifens ausbildet.
  • Das folgende Patentdokument 7 offenbart einen pneumatischen Reifen, der aufweist: eine Karkassenlage, die von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens um Wulstkerne gewickelt ist, und eine innere Auskleidung, welche eine innere Oberfläche des Reifens bildet und welche aus einem Luft undurchlässigen Kautschukelement gebildet worden ist, um ein Abblättern der Wulstsohle zum Zeitpunkt der Montage einer Felge oder zum Zeitpunkt des Entfernens von der Felge zu verhindern, ohne dass die Haltbarkeit des Wulstes verschlechtert wird. Der pneumatische Reifen weist die Struktur auf, bei der eine Sohle einer inneren Kautschukschicht, welche sich nach außen in der radialen Richtung des Reifens erstreckt und welche zwischen einem Anschlussende der Oberfläche eines Kautschukwulstbands gebildet ist, das außerhalb in der Richtung der Reifenbreite angeordnet ist und einen Bereich der Wulstsohle und eine innere Oberfläche der inneren Auskleidung in der Richtung der Reifenbreite erreicht und daran endet, wobei die Sohle der inneren Kautschukschicht ein Härte des Kautschuks von 60 Grad oder weniger aufweist, und die Härte des Kautschuks in einer aufsteigender Reihenfolge von der inneren Auskleidung, der Sohle der inneren Kautschukschicht und der Kautschukwulstband erhöht wird.
  • Das folgende Patentdokument 8 offenbart einen Reifen, bei dem die Vermeidung des Auftretens einer Beschädigung an der inneren Auskleidung zum Zeitpunkt der Montage auf eine Felge oder der Demontage von einer Felge angestrebt wird. Bei dem Reifen zeigt ein Luft undurchlässiger Kautschuk, der eine innere Auskleidung bildet, eine schlechte Haftfähigkeit. Um die Haftfähigkeit von einem Kontaktbereich zwischen einem Kautschukwulstband aus einem harten Kautschuk und einer inneren Auskleidung zu erhöhen, ist eine erste isolierende Kautschukschicht mit ausgezeichneter Haftfähigkeit zwischen dem Kautschukwulstband und der inneren Auskleidung angeordnet. Bei dem Reifen wird die Härte des Kautschuks der ersten isolierenden Kautschukschicht kleiner als die Härte des Kautschuks der inneren Auskleidung eingestellt.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentdokumente
    • PTL 1: JP 2007-131173 A
    • PTL 2: JP 2002-513360 T
    • PTL 3: JP 7-315013 A
    • PTL 4: JP 2011-530449 T
    • PTL 5: JP-A-11-348515
    • PTL 6: JP 2006-193061 A
    • PTL 7: JP 2002-52909 A
    • PTL 8: JP 2008-62662 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technische Aufgabe
  • Jedoch wird bei all diesen bekannten Techniken, die in der oben genannten Patentdokumenten 1 bis 3 offenbart sind, die Karkassenlage in einen direkten Kontakt mit den Wulstkernen gebracht und daher wird, wenn ein Innendruck auf den Reifen aufgebracht wird, eine Spannung erzeugt, wodurch sich die Nachteile ergeben, dass die Karkassenlage und die Wulstkerne aneinander reiben, dass die Karkassenlage oder der Wulstkern gebrochen wird, und dass die Haltbarkeit verschlechtert wird.
  • Bei der bekannten Technik, die in dem oben genannten Patentdokument 4 offenbart ist, wird der Schlitz in der inneren Auskleidung ausgebildet, und daher besteht ein Nachteil einer Luftleckage. Ferner unterlässt das Patentdokument 4 eine Technik zur Verbesserung der Haftfähigkeit zwischen der inneren Auskleidung und dem Wulstband zu offenbaren. Bei der bekannten Technik, die in dem oben genannten Patentdokument 5 offenbart wird, können obere und untere Schutzschichten aus Kautschuk an einer inneren Oberfläche der inneren Auskleidung aus Kautschuk angebracht werden, welche die gleiche Qualität wie der innere Auskleidung aufweisen. Somit weisen die oberen und unteren Schutzschichten aus Kautschuk ein komplexes Modul der Elastizität von 7 bis 13 MPa auf. Dementsprechend können die oberen und unteren Schutzschichten aus Kautschuk nicht der Verformung der inneren Auskleidung folgen, was zu dem Nachteil führt, dass die Haltbarkeit der Zwischenschicht zwischen den Schutzschichten aus Kautschuk und der inneren Auskleidung abgesenkt ist.
  • Alle pneumatischen Reifen, welche in den oben erwähnten Patentdokumenten 6 bis 8 offenbart sind, sind auf einen Reifen mit der allgemein verwendeten Struktur gerichtet, das heißt, einen Reifen mit der Struktur, bei der die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Innenseite zur Außenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist. Dementsprechend ist eine Verbesserung der Haftfähigkeit zwischen einem Kautschukwulstband und einer inneren Auskleidung, auf welche die vorliegende Erfindung zielt, in diesen Patentschriften 6 bis 8 nicht offenbart.
  • Unter solchen Umständen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung als ein Ergebnis der umfangreichen und kontinuierlichen Untersuchungen einen pneumatischen Reifen mit der Struktur gefunden, bei dem eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite an die Innenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und bei dem beide Endbereiche einer inneren Auskleidung sich zwischen den Wülsten und der Karkassenlage erstrecken. Daher ist die innere Auskleidung zwischen den Wülsten und der Karkassenlage als ein Pufferelement angeordnet. Aufgrund eines solchen Aufbaus kann ein leichter und sehr steifer Reifen erhalten werden, ohne dass zusätzlich ein bestimmtes Pufferelement bereitgestellt werden muss, und daher kann auch das Leistungsvermögen der Lenkstabilität verbessert werden. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben auch ein Verfahren zur Herstellung eines solchen pneumatischen Reifens gefunden.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben auch herausgefunden, dass bei dem pneumatischen Reifen mit der Struktur, bei welcher die innere Auskleidung von der Innenseite zur Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und die Karkassenlage von der Außenseite auf die Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, ein Bereich einer Oberfläche an einer inneren Auskleidung, die in Kontakt mit einem Kautschukwulstband gebracht ist, welcher aus einem Kautschuk mit einer günstigen Haftfähigkeit gebildet ist, und der Bereich von dem Kautschukwulstband bedeckt wird, wobei die Haftfähigkeit der Elemente erhöht werden kann und die Lebensdauer der Elemente ohne eine Verschlechterung der Luftdurchlässigkeit verbessert werden kann.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben auch herausgefunden, dass bei einem pneumatischen Reifen, bei dem eine Karkassenlage von der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite zu der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und eine innere Auskleidung von der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite herum gewickelt ist, die Haltbarkeit durch eine Erhöhung der Haftung zwischen der inneren Auskleidung und dem Kautschukwulstband verbessert werden kann, welche in Kontakt mit der inneren Auskleidung gebracht worden ist. Lösung der Aufgabe
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein pneumatischer Reifen mit: einem Paar an linken und rechten Wülsten mit Wulstkernen, eine Karkassenlage, welche sich zwischen den Wulstkernen erstreckt, und eine innere Auskleidung, welche auf einer inneren Umfangsseite der Karkassenlage angeordnet ist, wobei die Karkassenlage um die Wulstkerne in Richtung der Reifenbreite von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und beide Endbereiche der inneren Auskleidung sich zwischen den Wülsten bzw. der Karkassenlage erstrecken.
  • Durch Übernahme des oben erwähnten Aufbaus kann bei dem pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung aufgrund der Struktur, bei welcher die Karkassenlage von außen nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, die Verteilung der Spannung, welche an der Karkassenlage anliegt, verändert werden. Insbesondere die Spannung in einem Bereich, der sich von einem Schulterbereich erstreckt, der an einer äußersten Seite einer Reifenlauffläche in der Richtung der Reifenbreite zu einer größten Breitenposition des Reifens angeordnet ist, wird erhöht, so dass ein solcher Bereich eine hohe Steifigkeit aufweist. Andererseits wird es möglich, indem die innere Auskleidung als ein Pufferelement zwischen den Wülsten und der Karkassenlage angeordnet wird, ohne Zugabe eines speziellen Pufferelements, ein Brechen des Wulstkerns oder der Karkassenlage zu verhindern, welches durch einen direkten Kontakt und Reibung zwischen dem Wulstkern und der Karkassenlage verursacht wird, wenn die Karkassenlage in einen Zustand hoher Belastung gebracht wird, ohne dass das Gewicht erhöht wird.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist bei dem oben erwähnten ersten Gesichtspunkt der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine Wicklungshöhe der Karkassenlage 55 % oder weniger einer Querschnittshöhe des Reifens beträgt, welche nach oben in der senkrechten Richtung von einem Nenndurchmesser betrachtet wird. Wenn die Wicklungshöhe der Karkassenlage 55 % der Reifenquerschnittshöhe in der senkrechten Richtung von dem Nenndurchmesser betrachtet überschreitet, wird eine Erhöhung der Belastung in dem Reifen aufgrund der Abweichung des Reifens während der Rotation erzeugt, was zu der Möglichkeit führt, dass die Haltbarkeit des Reifens nachteilig beeinflusst wird.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten ersten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die innere Auskleidung um die Wulstkerne von der Innenseite zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Wicklungshöhe der Karkassenlage 5 % oder weniger einer Querschnittshöhe des Reifens beträgt, welche nach oben in der senkrechten Richtung von dem Nenndurchmesser betrachtet wird. Wenn die Wicklungshöhe der inneren Auskleidung 5 % der Querschnittshöhe des Reifens in der senkrechten Richtung überschreitet, welche von dem Nenndurchmesser betrachtet wird, bringt dies eine Zunahme an unerwünschten Gewicht, was zu einer Möglichkeit führt, dass das Leistungsvermögen des Reifens, wie zum Beispiel der Rollwiderstand nachteilig beeinflusst wird.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten ersten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Kautschukwulstband um die Wulstkerne angeordnet ist.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem sechsten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kautschukwulstbänder so angeordnet sind, dass zumindest gewickelte Endbereiche der Karkassenlage bedeckt sind.
  • Ein pneumatischer Reifen einem nach einem siebten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Haftung verstärkende Kautschukschichten zum Anhaften der Kautschukwulstbänder an Bereiche der inneren Auskleidung vorgesehen sind, und dass ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschichten höher als ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung ist und niedriger als ein 300 % Modul-Wert des Kautschukwulstbands ist.
  • Durch die Übernahme des oben erwähnten Aufbaus bei dem pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Haftung zwischen der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht, welche an dem Bereich der inneren Auskleidung vorgesehen ist, und dem Wulstband erhöhen.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem achten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten siebten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht in einem Bereich von 4,1 MPa bis 6,1 MPa liegt, und dass der 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung in einem Bereich von 3,0 MPa bis 4,0 MPa liegt. Es ist wünschenswert, dass ein 300 %-Modul-Wert des Kautschukwulstbands kleiner als oder gleich 14 MPa ist.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem neunten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten siebten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die die Haftung verstärkende Kautschukschicht in einem Bereich von 5 % bis 55 % einer vertikalen Höhe von einem unteren Ende des Wulstes an einem oberen Ende der Lauffläche des Reifens angeordnet ist, wobei von dem unteren Ende aus gezählt wird.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem zehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten siebten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein oberes Ende der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht von dem Kautschukwulstband bedeckt wird.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem elften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben beschriebenen fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kautschukwulstband eine Schicht mit niedrigem Modul und eine Schicht mit hohem Modul aufweist, die voneinander in einem 300 % Modul-Wert abweichen, und dass die Schicht mit niedrigem Modul zumindest an einem Bereich angeordnet ist, bei dem das Kautschukwulstband in Kontakt mit der inneren Auskleidung gebracht ist.
  • Durch die Übernahme des oben erwähnten Aufbaus bei dem pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung kann die Haftung zwischen der Schicht mit niedrigem Elastizitätsmodul des Wulstbands und der inneren Auskleidung erhöht werden.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem zwölften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten elften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein 300 % Modul-Wert der Schicht mit niedrigem Modul in einem Bereich von 305 MPa bis 8,0 MPa liegt und dass er größer als der gleich dem 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung ist.
  • Ein pneumatischer Reifen nach einem dreizehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten elften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands, welche auf einer äußeren Oberflächenseite des Kautschukwulstbands angeordnet ist, sich zu einer Wulstsohle von einem oberen Endbereich des Kautschukwulstbands auf einer inneren Oberflächenseite des Reifens erstreckt.
  • Ein Verfahren zur Herstellung eines pneumatischer Reifens nach einem vierzehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung eines pneumatischer Reifens, welches die Schritte aufweist: ein Laminieren einer inneren Auskleidung auf eine Aufbautrommel, ein Anordnen eines Paares von Wülsten, welche Wulstkerne und Wulstfüller aufweisen, auf die innere Auskleidung in gleichen Abständen in Bezug auf die Mitte der Reifenbreite, ein Wickeln beider Endbereiche der inneren Auskleidung um die Wülste nach außen in die Richtung der Reifenbreite, und ein Druckverbinden der Wulstfüller an die innere Auskleidung, ein Laminieren einer Karkassenlage an die Wulstfüller, welche mit der inneren Auskleidung druckverbunden geworden sind, ein Laminieren von Seitenwandkautschuken an die Karkassenlage, ein Bilden eines Grünlings mit Druckverbinden der Karkassenlage und der Seitenwandkautschuke an gewickelte Bereiche der inneren Auskleidung und ein Zurückfalten beider Endbereiche der Karkassenlage zu einer inneren Umfangsseite des Wulstes, und ein Vergrößern des Grünlings, ein Laminieren eines Laufflächenrings, welcher als ein Gürtel ausgebildet ist, und eines Laufflächenkautschuks an den Grünling, und danach ein Wickeln beider Endbereiche der Karkassenlage um die Wülste herum nach innen in die Richtung der Reifenbreite.
  • Bei dem Verfahren zur Herstellung eines pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung wurden die beiden Endbereiche der Karkassenlage an die innere Oberfläche des Reifens in dem letzten Schritt gewickelt und druckverbunden, und daher kann der Reifen mit hoher Genauigkeit aufgebaut werden.
  • Ein Verfahren zur Herstellung eines Pneumatischer Reifens nach einem fünfzehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bei dem oben erwähnten vierzehnten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zur Herstellung ferner die folgenden Schritte aufweist: ein Laminieren der Seitenwandkautschuke an die Karkassenlage und ein Laminieren des Kautschukwulstbands an beide Endbereiche der Karkassenlage, ein Bilden eines Grünlings durch Druckverbinden der Karkassenlage und der Seitenwandkautschuke auf die gewickelten Bereiche der inneren Auskleidung und durch ein Zurückfalten der beiden Endbereiche der Karkassenlage zu einer inneren Umfangsseite der Wülste zusammen mit den Kautschukwulstbändern, ein Vergrößern des Grünlings, ein Laminieren des Grünlings an den Laufflächenrins, welcher als ein Gürtel ausgebildet ist, und an einen Laufflächenkautschuk, und danach ein Wickeln beider Endabschnitte der Karkassenlage an die Innenseite in der Richtung der Reifenbreite der Wülste zusammen mit den Kautschukwulstbändern und somit ein Bedecken eines Wicklungsbereiches der Karkassenlage mit den Kautschukwulstbändern.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Der pneumatischer Reifen der vorliegenden Erfindung ist, wie oben beschrieben wurde, derart ausgestaltet, dass die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite zu der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und beide Endabschnitte der inneren Auskleidung sich zwischen den Wülsten und der Karkassenlage erstrecken. Dementsprechend kann die vorliegende Erfindung einen sehr leichten und sehr steifen Reifen erreichen, und daher kann die vorliegende Erfindung das Leistungsvermögen der Lenkstabilität verbessern.
  • Ferner kann bei dem pneumatischen Reifen der vorliegenden Erfindung die Haftfähigkeit zwischen der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht, welche auf einen Bereich der inneren Auskleidung vorgesehen ist, und dem Wulstband erhöht werden, wie oben beschrieben wurde, und daher wird das Vermögen des Reifens zu folgen aufgrund der Verformung der inneren Auskleidung und des Wulstbands verbessert, wodurch die Haltbarkeit verbessert wird
  • Ferner erhöht bei dem pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung die Schicht mit niedrigem Modul, welche den Kautschukwulstband bildet, die Haftfähigkeit zwischen der inneren Auskleidung und dem Kautschukwulstband, wie oben beschrieben worden ist, und daher werden die Haltbarkeit und die Lenkstabilität des Reifens verbessert, ohne dass das Leistungsvermögen des Kautschukwulstbands verringert wird, ein Reiben gegen eine Felge zu verhindern.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die 1 ist eine schematische Querschnittsteilansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines in der 1 gezeigten Wulstes und eines Bereiches um den Wulst.
  • Die 3 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt eines Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem eine innere Auskleidung auf eine Reifenaufbautrommel laminiert ist.
  • Die 4 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem der Wulst an der inneren Auskleidung angebracht ist.
  • Die 5 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem Wulstfüller an die innere Auskleidung druckverbunden ist.
  • Die 6 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem eine Karkassenlage an der inneren Auskleidung angeheftet ist.
  • Die 7 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung und die einen Zustand zeigt, bei dem der Seitenwandkautschuk und der Kautschukwulstband an der Karkassenlage angeheftet sind.
  • Die 8 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem beide Endbereiche der Karkassenlage an der Innenseite der Wülste gefaltet sind.
  • Die 9 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem ein Laufflächenring an der Karkassenlage integriert ist.
  • Die 10 ist eine schematische Ansicht, die einen Schritt des Verfahrens zur Herstellung des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt und die einen Zustand zeigt, bei dem die beiden Endbereiche der Karkassenlage an der Innenseite des Wulstes gewickelt sind.
  • Die 11 ist eine schematische Querschnittsteilansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 12 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des in der 11 gezeigten pneumatischen Reifens.
  • Die 13 ist eine schematische Querschnittsteilansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 14 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des in der 13 gezeigten pneumatischen Reifens.
  • Die 15 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 16 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel 7 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 17 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Vergleichsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 18 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Vergleichsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung.
  • Die 19 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Vergleichsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Ein pneumatischer Reifen nach der vorliegenden Erfindung weist die Struktur auf, bei der eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite zu der Innenseite in Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und bei der beide Endbereiche der inneren Auskleidung sich zwischen dem Wulst und der Karkassenlage erstrecken.
  • Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele nach der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
  • Ausführungsbeispiel 1
  • Die 1 und die 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel 1. Das Zeichen T in den Zeichnungen zeigt einen pneumatischen Reifen an. Der pneumatische Reifen T weist eine Lauffläche 1 des Reifens, Seitenwände 2 und Wülste 3 auf. Die Lauffläche 1 des Reifens weist einen Gürtel, eine Gürtelverstärkung 1a und einen Laufflächenkautschuk 1b auf. Der Wulst 3 weist einen Wulstkern 3a und einen Wulstfüller 3b auf, welcher aus einem harten Kautschuk hergestellt worden ist und welcher sich in der radialen Richtung des Reifens von dem Wulstkern 3a nach außen erstreckt.
  • Das Zeichen 4 zeigt eine innere Auskleidung an, welche auf einer inneren Oberfläche des Reifens angeordnet ist. Die beiden Endbereiche der inneren Auskleidung 4 erstrecken sich zwischen dem Wulst und der Karkassenlage. Obwohl der Aufbau der beiden Endbereiche der inneren Auskleidung 4 nicht besonders beschränkt ist, ist es in Hinblick auf die Haltbarkeit bevorzugt, dass die beiden Endbereiche der inneren Auskleidung 4 um die Wulstkerne 3a von der Innenseite zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt werden.
  • Das Zeichen 5 zeigt eine Karkassenlage an. Die Karkassenlage 5 ist angeordnet, um sich zwischen den Wulstkernen 3a auf eine überspannende Weise über die Reifenlauffläche 1, die Seitenwände 2 und die Wülste 3 zu erstrecken. Die Karkassenlage 5 ist um die Wulstkerne 3a von außen in der Richtung der Reifenbreite nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt.
  • Die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 sind so angeordnet, dass die innere Auskleidung 4 innerhalb der Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a angeordnet ist.
  • Das Zeichen 6 zeigt Kautschukwulstbänder an. Die Kautschukwulstbänder 6 sind angeordnet, um die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a zu bedecken. Um genauer zu sein, sind die Kautschukwulstbänder 6 so angeordnet, dass ein Endbereich von jedem Kautschukwulstband 6 auf der inneren Auskleidung 4 beendet wird, um einen Bereich des Wulstes 3, welcher in Kontakt mit einer Felge gebracht wird, zu bedecken, wenn die Felge auf den Reifen montiert wird und um zur gleichen Zeit zumindest einen gewickelten Endbereich 5a der Karkassenlage 5 zu bedecken. Aufgrund einer derartigen Ausbildung liegt keines der folgenden Elemente auf den Oberflächen der Wülste 3 frei: die innere Auskleidung 4, die Karkassenlage 5, die Endbereiche 4a der inneren Auskleidung 4 und die Endbereiche 5a der Karkassenlage 5.
  • Eine Höhe Hi der Position des gewickelten Endbereichs 4a der inneren Auskleidung 4 ist ausgestaltet bis 5 % einer Querschnittshöhe H des Reifens in der senkrechten Richtung von einem Nenndurchmesser aufzuweisen, das heißt 5 bis % eines Abstands von einem unteren Ende 3a' des Wulstes 3 an einen oberen Bereich 1' der Lauffläche 1, welcher über dem unteren Ende 3a' in der senkrechten Richtung in einem Zustand angeordnet ist, bei dem der Reifen der vorliegenden Erfindung auf die Felge montiert wird. Wenn der Wicklungshöhe Hi der inneren Auskleidung 4 die 5 % der Querschnittshöhe H des Reifens übersteigt, kommt es zur einer Zunahme einer unerwünschten Masse, was die Möglichkeit ansteigen lässt, dass das Leistungsvermögen des Reifens wie zum Beispiel der Rollwiderstand nachteilig beeinflusst wird.
  • Eine Höhe Hp der Position des gewickelten Endbereichs 5a der Karkassenlage 5 ist ausgestaltet bis 55 % der Querschnittshöhe H des Reifens in senkrechter Richtung von dem Nenndurchmesser aufzuweisen. Wenn die Wicklungshöhe Hp der Karkassenlage 5 die 55 % der Querschnittshöhe H des Reifens H übersteigt, wird eine Zunahme der Spannung in den Reifen aufgrund der Abweichung des Reifens, welche während der Drehung des Reifens erzeugt wird, gebracht, was die Möglichkeit ansteigen lässt, dass die Haltbarkeit des Reifens nachteilig beeinflusst wird
  • Wie oben beschrieben worden ist, weist der pneumatischen Reifen T nach diesen Ausführungsbeispiel die Struktur auf, bei welcher die Karkassenlage 5 von außen nach innen in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist. Dementsprechend wird die Verteilung die Spannung, welche an der Karkassenlage 5 anliegt, verändert, insbesondere wird die Spannung erhöht, welche an der Karkassenlage 5 in einem Bereich anliegt, der sich von einem Schulterbereich 1c der Reifenlauffläche 1 zu einer Position maximaler Breite 2a des Reifens erstreckt, so dass der Reifen eine hohe Steifigkeit in einem solchen Bereich aufweist. Bei dem pneumatischen Reifen T nach diesem Ausführungsbeispiel ist die innere Auskleidung 4 zwischen dem Wulst 3 und der Karkassenlage 5 angeordnet, so dass der Wulstkern 3a und die Karkassenlage 5 nicht in direkten Kontakt miteinander gebracht werden. Aufgrund eines solchen Aufbaus ist es nicht erforderlich, zusätzlich ein besonderes Pufferelement anzuordnen, um ein Brechen des Wulstkerns oder der Karkassenlage aufgrund des direkten Kontakts und der Reibung zwischen dem Wulstkern und der Karkassenlage zu verhindern, die auftreten können, wenn der pneumatischer Reifen T in einen Zustand hoher Spannung gebracht wird. Dementsprechend ist es möglich, das Brechen des Wulstkerns oder der Karkassenlage zu verhindern, ohne dass das Gewicht des Reifens erhöht wird.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung des pneumatischen Reifens T erläutert, welcher in der oben erwähnten Ausführungsbeispiel 1 gezeigt ist.
  • Zunächst wird, wie in der 3 dargestellt ist, eine innere Auskleidung 14 auf eine Reifenaufbautrommel 20 laminiert, welche die Wulstsätze 20a und die Kerne 20b enthält. Dann wird, wie in der 4 dargestellt ist, ein Paar an Wülsten 13, von denen jeder einen Wulstkern 13a und einen Wulstfüller 13b aufweist, auf die innere Auskleidung 14 in einem gleichen Abstand in Bezug auf die Mitte der Reifenbreite angeordnet. Als Nächstes wird, wie in der 5 dargestellt ist, die innere Auskleidung 14 vergrößert und zugleich werden die beiden Endbereiche 14a der inneren Auskleidung 14 um die Außenseite der Wülste 13 gewickelt. Dann werden die Wulstfüller 13b in Richtung auf die mittlere Seite der Reifenbreite geneigt und diese werden an die innere Auskleidung 14 druckverbunden.
  • Dann wird, wie in der 6 dargestellt ist, eine Karkassenlage 15 an den Wulstfüller 13b laminiert, welcher mit der inneren Auskleidung 14 druckverbunden ist. Als Nächstes werden, wie in der 7 gezeigt ist, Seitenwandkautschuke 17 und Kautschukwulstbänder 18 an die Karkassenlage 15 laminiert. Dann werden, wie in der 8 gezeigt ist, die Kautschukwulstbänder 18 zurück zu den Bereichen unterhalb der Wulstkerne 13a jeweils mit den beiden Endabschnitten 15a der Karkassenlage 15 gefaltet, während die beiden Endbereiche 14a der inneren Auskleidung 14, welche an der Außenseite des Wulstes 13 aufgewickelt sind, von der Karkassenlage 15 und den Kautschukwulstbänder 18 bedecken werden, und somit einen Grünling bilden. Aufgrund eines solchen Aufbaus sind beide Endbereiche 14a der inneren Auskleidung 14, die an die Außenseite der Wulstes 13 gewickelt sind, im Inneren der Karkassenlage 15 positioniert. Der Begriff "Grünling" zeigt ein Zwischenprodukt eines unvulkanisierten Reifens an, welches durch ein Laminieren der inneren Auskleidung, der Wülste, der Karkassenlage, der Seitenwandkautschuke und der Kautschukwulstbänder erhalten worden ist.
  • Als Nächstes wird, wie in der 9 dargestellt ist, der Grünling mit einem üblichen Verfahren expandiert, und ein Laufflächenring 11, welcher aus einem Gürtel und ein Laufflächenkautschuk gebildet worden ist, wird auf die innere Auskleidung 14 in dem Grünling laminiert. Danach werden, wie in der 10 dargestellt ist, die Kautschukwulstbänder 18 an der Innenseite der Wülste 13 zusammen mit den beiden Endbereichen 15a der Karkassenlage 15 mit Binderollen 20c gewickelt und druckverbunden. Dementsprechend werden beide gewickelte Endbereiche 15a der Karkassenlage 15 jeweils von den Kautschukwulstbändern 18 bedeckt.
  • Indem die oben genannten Schritte durchgeführt werden, wird der pneumatischen Reifen T hergestellt, welcher in dem Ausführungsbeispiel 1 gezeigt ist.
  • [Vergleichsprüfung]
  • Als Nächstes wird eine Vergleichsprüfung in Bezug auf den pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung unter den folgenden Bedingungen durchgeführt. Die Vergleichsprüfung wird durch ein Vergleichen des oben erwähnten Ausführungsbeispiels 1 und des folgenden Vergleichsbeispiels 1 und des herkömmlichen Beispiels 1 durchgeführt.
    • Größe der Prüfreifen: 195 / 65R15 91H
    • Fahrzeug, welches zur Prüfung verwendet wird: ein Limousinenfahrzeug aus Japan mit einem Hubraum von 1,8 L
  • [Aufbau des Vergleichsbeispiels 1]
  • Zusammenfassend weist der pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 1 die Struktur auf, bei der eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und eine innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einem Zustand gewickelt ist, bei dem die innere Auskleidung an einer Außenseite der Karkassenlage in einer überlappenden Weise angeordnet ist. Das heißt, dass der Unterschied zwischen dem pneumatischen Reifen T des Ausführungsbeispiels 1 und dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 1 darin liegt, dass die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage des pneumatischen Reifens T der Ausführungsbeispiel 1 angeordnet ist, während bei dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels die innere Auskleidung außerhalb der Karkassenlage 1 angeordnet ist.
  • [Aufbau des herkömmlichen Beispiels 1]
  • Zusammenfassend weist der pneumatischen Reifen eines herkömmlichen Beispiels 1 die Struktur auf, bei der eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Innenseite zur Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und eine innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einem Zustand gewickelt ist, bei dem die innere Auskleidung an einer Außenseite der Karkassenlage in einer überlappenden Weise angeordnet ist. Das heißt, dass der Unterschied zwischen dem pneumatischen Reifen T des Ausführungsbeispiels 1 und dem pneumatischen Reifen des herkömmlichen Beispiels 1 darin liegt, dass die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage angeordnet ist, dass die innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und dass die Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens in dem pneumatischen Reifen T des Ausführungsbeispiels 1 gewickelt ist, wobei die innere Auskleidung außerhalb der Karkassenlage angeordnet ist, und sowohl die innere Auskleidung als auch die Karkassenlage von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens bei dem pneumatischen Reifen des herkömmlichen Beispiels 1 gewickelt sind. [Tabelle 1]
    herkömmliches Beispiel 1 Vergleichsbeispiel 1 Ausführungsbeispiel 1
    Effekt der Gewichtsverringerung 100 95 100
    Haltbarkeit 100 90 100
    Seitliche Steifigkeit 100 110 110
    Lenkstabilität 100 102 105
  • In der Tabelle 1 wird der "Effekt der Gewichtsverringerung" bereitgestellt, um Effekte der Gewichtsverringerung des Ausführungsbeispiels 1 und des Vergleichsbeispiel 1 zu bewerten. Der Effekt der Gewichtsverringerung wird in der Weise bewertet, dass die Reifenmassen des Reifens des herkömmlichen Beispiels 1, wobei der Reifen des Ausführungsbeispiels 1 bzw. der Reifen des Vergleichsbeispiels 1 gemessen werden, und die Effekte der Gewichtsverringerung des Ausführungsbeispiels 1 und des herkömmlichen Beispiels 1 jeweils durch Indizes mit dem Messergebnis des herkömmlichen Beispiels 1 bewertet werden, wobei das Messergebnis des herkömmlichen Beispiels 1 als ein Index von 100 genommen worden ist. Bei dem "Effekt der Gewichtsverringerung" ist der Effekt der Gewichtsverringerung umso größer desto höher der Index ist.
  • In der Tabelle 1 wird die "Haltbarkeit" bereitgestellt, um die Haltbarkeit des Ausführungsbeispiels 1 und die Haltbarkeit des Vergleichsbeispiels 1 zu bewerten. Die Haltbarkeit wird auf eine solche Weise bewertet, dass eine Bewegungsstrecke, die das Fahrzeug fährt, bis eine Reifenpanne auftritt, in Bezug auf den Reifen des Ausführungsbeispiels 1, den Reifen des Vergleichsbeispiels 1 und den Reifen des herkömmlichen Beispiels 1 gemessenen wird, wobei das Prüfungsverfahren in Übereinstimmung mit FMVSS139 durchgeführt wird, und die Haltbarkeit des Ausführungsbeispiels 1, und die Haltbarkeit des Vergleichsbeispiels 1 durch Indizes bewertet werden, wobei das Messergebnis des herkömmlichen Beispiels 1 als ein Index von 100 genommen worden ist. Bei der "Haltbarkeit" wird die Haltbarkeit umso höher desto größer der Index ist.
  • In der Tabelle 1 wird die "seitliche Steifigkeit" bereitgestellt, um die seitliche Steifigkeit des Ausführungsbeispiels 1 und des Vergleichsbeispiels 1 zu bewerten. Die seitliche Steifigkeit wird wie folgt beurteilt. In einem Zustand, bei dem ein Bezugslastwert (4,2 kN) auf einen Reifen unter Verwendung einer Kompressionsprüfungsmaschine anliegt wird ferner eine Kraft in der seitlichen Richtung, welche 30 % der Bezugslast ist, an den Reifen angebracht. In einem solchen Zustand wird ein Betrag der seitlichen Auslenkung bei dem Reifen des Ausführungsbeispiels 1, der Auslenkung bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels 1 und der Auslenkung bei dem Reifen des herkömmlichen Beispiels 1 gemessen. Dann wird die seitliche Steifigkeit gemessenen, indem die Kraft in der lateralen Richtung durch einen Messwert des Betrages der seitlichen Auslenkung dividiert wird. Die seitliche Steifigkeit der des Ausführungsbeispiels 1 und der die seitliche Steifigkeit des Vergleichsbeispiels 1 werden durch Indizes bewertet, wobei Messergebnis des herkömmlichen Beispiels 1 als ein Index von 100 genommen worden ist. Bei der "seitlichen Steifigkeit" wird die seitliche Steifigkeit, umso höher desto größer der Index ist.
  • In der Tabelle wird die "Lenkstabilität" bereitgestellt, um die Lenkstabilität des Ausführungsbeispiels 1 und des Vergleichsbeispiels 1 zu bewerten. Die Lenkstabilität wird auf eine solche Weise bewertet, dass ein Fahrzeug verwendet wird, welches für die Prüfung einer tatsächlichen Fahrzeugfahrt bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf einer trockenen Straße unterzogen wird, und ein Fahrer führt eine Bewertung der Funktion in Bezug auf die Lenkstabilität durch. Die Lenkstabilität des Ausführungsbeispiels 1 und der Lenkstabilität des Vergleichsbeispiels 1 werden durch Indizes mit der Bewertung der Funktion des herkömmlichen Beispiels 1 bewertet, welches als ein Index von 100 genommen worden ist. Bei der "Lenkstabilität" wird die Lenkstabilität umso größer, desto höher der Index ist.
  • [Ergebnisse von Vergleichsprüfungen]
  • In Bezug auf den Effekt der Gewichtsverringerung wurde das Ergebnis erhalten, dass der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 1 schlechter als der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels 1 ist. Aus diesem Ergebnis wurde gefunden, dass der Aufbau, bei dem die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage angeordnet ist, den Effekt der Gewichtsverringerung verbessert.
  • In Bezug auf die Haltbarkeit wurde das Ergebnis erhalten, dass der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 1 schlechter als der pneumatischen Reifen des Ausführungsbeispiels 1 ist. Aus diesem Ergebnis wurde gefunden, dass der Aufbau, bei dem die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage angeordnet ist, die Haltbarkeit verbessert.
  • In Bezug auf die seitliche Steifigkeit wurde das Ergebnis erhalten, dass der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels 1 im Wesentlichen gleich dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 1 ist und dass er besser als der pneumatische Reifen des herkömmlichen Beispiels 1 ist. Aus diesem Ergebnis wurde gefunden, dass der Aufbau, bei dem die Karkassenlage von außen nach innen in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, die seitliche Steifigkeit erhöht.
  • In Bezug auf die Lenkstabilität wurde das Ergebnis erhalten, dass der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 1 dem pneumatischen Reifen des herkömmlichen Beispiels 1 überlegen ist, und dass der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiel 1 dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 1 überlegen ist. Aus diesem Ergebnis wurde gefunden, dass der Aufbau, bei dem die Karkassenlage von außen nach innen in Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, die Lenkstabilität verbessert, und dass der Aufbau, bei dem die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage angeordnet ist, die Lenkstabilität weiter verbessert.
  • Aus den oben erwähnten Prüfungsergebnissen wurde gefunden, dass der Aufbau, bei dem die Karkassenlage von außen nach innen in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und der Aufbau, bei dem die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage angeordnet ist, alles von dem Effekt der Gewichtsverringerung, der Haltbarkeit und der Lenkstabilität verbessert.
  • Ausführungsbeispiel 2
  • Die 11 und die 12 zeigen ein Ausführungsbeispiel 2. Das Zeichen T in der Zeichnung bezeichnet einen pneumatischen Reifen. Der pneumatische Reifen T weist eine Reifenlauffläche 1, Seitenwände 2 und Wülste 3 auf. Die Reifenlauffläche 1 weist einen Gürtel, eine Gürtelverstärkung 1a und einen Laufflächenkautschuk 1b auf. Der Wulst 3 weist einen Wulstkern 3a und einen Wulstfüller 3b auf, welcher aus einem harten Kautschuk hergestellt worden ist und sich nach außen in der radialen Richtung des Reifens von dem Wulstkern 3a erstreckt.
  • Das Zeichen 4 bezeichnet eine innere Auskleidung, welche auf einer inneren Oberfläche des Reifens angeordnet ist. Die innere Auskleidung 4 ist um die Wulstkerne 3a von der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite nach außen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Das Zeichen 5 bezeichnet eine Karkassenlage. Die Karkassenlage 5 ist angeordnet, um sich zwischen den Wulstkernen 3a auf eine überspannende Weise über die Reifenlauffläche 1, die Seitenwände 2 und die Wülste 3 zu erstrecken. Die Karkassenlage 5 ist um die Wulstkerne von der Außenseite 3a des Reifens in der Richtung der Reifenbreite nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 sind so angeordnet, dass die innere Auskleidung 4 innerhalb der Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a angeordnet ist.
  • Das Zeichen 6 bezeichnet ein Kautschukwulstband. Das Kautschukwulstband 6 ist angeordnet, um die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a zu bedecken. Aufgrund einer solchen Ausbildung liegt keines der folgenden Elemente auf den Oberflächen der Wülste 3 frei: die innere Auskleidung 4, die Karkassenlage 5, die Endbereiche 4a der inneren Auskleidung 4 und die Endbereiche 5a der Karkassenlage 5.
  • Bei der inneren Auskleidung 4 ist eine die Haftung verstärkende Kautschukschicht 7 an einen Bereich einer inneren Seite in der Richtung der Reifenbreite vorgesehen, und ein oberes Ende 7' der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 wird von der Kautschukwulstband 6 bedeckt. Das heißt, dass eine vertikale Höhe von einem unteren Ende 3a'' des Wulstes zu einem oberen Ende 6' des Kautschukwulstbands 6 als HRCH angenommen wird und dass eine Höhe von dem unteren Ende 3a'' des Wulstes an das obere Ende 7' der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 als HA angenommen wird, dass ein Wert von HRCH größer als ein Wert von HA eingestellt wird. Wenn andererseits HA größer als HRCH eingestellt ist, wird die Luftdurchlässigkeit verschlechtert, so dass die Möglichkeit besteht, dass Luft austritt und dass zur gleichen Zeit die Haltbarkeit verringert wird.
  • Wenn eine vertikale Höhe von dem unteren Ende 3a'' des Wulstes an ein oberes Ende 1' einer Reifenlauffläche als H angenommen wird, nimmt die Höhe der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 bei der inneren Auskleidung 4 einen Wert an, der innerhalb eines Bereichs A von 20 % bis 33 % der vertikalen Höhe H liegt. Es ist bevorzugt, dass die die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 einen Wert annimmt, der innerhalb eines Bereichs von 5 % bis 55 % der vertikalen Höhe H liegt (5 bis 25 mm in Längeneinheiten), wenn es von dem unteren Ende in der vertikalen Höhe H gemessen wird. Wenn das untere Ende der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 an einer Position angeordnet ist, die weniger als 5 % der vertikalen Höhe H beträgt, oder wenn das obere Ende der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 an einer Position angeordnet ist, die 55 % der vertikalen Höhe H übersteigt, wird die Haltbarkeit verringert. Wenn eine Länge der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 kleiner als 5 mm ist, kann eine ausreichende Haftfähigkeit nicht erhalten werden. Wenn andererseits die Länge der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 die 25 mm überschreitet, wird die Luftdurchlässigkeit verschlechtert, so was zu der Möglichkeit führt, dass Luft entweicht.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel beträgt ein 300 % Modul-Wert des Kautschukwulstbands 6 10,0 MPa, beträgt ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 4 3,0 MPa und beträgt ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 4,2 MPa, welches ein Wert ist, der in einem Bereich zwischen dem 300 % Modul-Wert des Kautschukwulstbands 6 und dem 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 4 fällt. Indem die 300 % Modul-Werte wie oben beschreiben eingestellt werden, wird die Haftfähigkeit zwischen der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht 7 und dem Kautschukwulstband 6 erhöht. Es ist bevorzugt, dass ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht auf einen Wert eingestellt wird, welcher innerhalb eines Bereichs von 4,1 MPa bis 6,1 MPa liegt, dass ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung auf einen Wert eingestellt wird, welcher innerhalb eines Bereichs von 3,0 MPa bis 4,0 MPa liegt, und dass ein 300 % Modul-Wert des Kautschukwulstbands auf einen Wert kleiner als oder gleich 14 MPa eingestellt wird. Bezüglich der Härte nach JIS K 6253 ist es vorzuziehen, dass die Härte der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht auf einen Wert innerhalb eines Bereichs von 56 bis 65 eingestellt wird, dass die Härte der inneren Auskleidung auf einen Wert eingestellt wird, der in einen Bereich von 50 bis 55 liegt, und dass die Härte des Kautschukwulstbands 6 auf einen Wert innerhalb eines Bereichs von 66 bis 70 eingestellt wird.
  • Aufgrund des oben erwähnten Aufbaus kann dieses Ausführungsbeispiel die Haftfähigkeit erhöhen, und daher wird die Haltbarkeit verbessert. Die Luftdurchlässigkeit wird ebenfalls erhöht, und daher tritt keine Luft aus.
  • [Vergleichsprüfung]
  • Als Nächstes wird eine Vergleichsprüfung unter Bezug auf den pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung unter den folgenden Bedingungen durchgeführt. Die Vergleichsprüfung wird durch ein Vergleichen des folgenden herkömmlichen Beispiels 2, des oben erwähnten Ausführungsbeispiels 2, des folgenden Ausführungsbeispiels 3, eines Ausführungsbeispiels 4 und ein Vergleichsbeispiels 2 durchgeführt.
    • Prüfreifen: 195 / 65R15 91H
    • Prüfgegenstände
  • Um den Widerstand gegenüber Luftdurchlässigkeit zu beurteilen, werden die Reifen auf Felgen von 15x6J montiert, werden die Reifen mit Luft gefüllt, bis der Innendruck 240 kPa wird, und werden die Reifen für 6 Monate in einer Umgebung bei einer Temperatur 23 °C und einen Druck von 1 Atmosphäre gelagert. Danach wurde der Betrag der Absenkung des Innendrucks gemessen. Der Widerstand gegenüber der Luftdurchlässigkeit des Ausführungsbeispiels 2, des Ausführungsbeispiels 3, des Ausführungsbeispiels 4 und des Vergleichsbeispiels 2 wurden durch Indizes bewertet, wobei die Bewertung des Vergleichsbeispiels 2 als ein Index von 100 angenommen worden ist. Bei dem „Widerstand gegenüber Luftdurchlässigkeit“ gilt, dass je größer der Index ist, desto höher der Widerstand gegenüber der Luftdurchlässigkeit ist.
  • Um die Haltbarkeit zu bewerten, wird eine Fahrstrecke, die ein Fahrzeug fährt, bis ein Reifenausfall auftritt, unter Verwendung eines Prüfverfahrens nach FMVSS139 gemessen. Die Haltbarkeit der Reifen wird mit Indizes bewertet, wobei das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 2 als ein Index von 100 angenommen wird. Bei der "Haltbarkeit" gilt, dass je größer der Index ist, umso höher die Haltbarkeit wird.
  • Um die seitliche Steifigkeit in einem Zustand zu bewerten, bei dem ein Bezugslastwert (4,2 kN) an einen Reifen unter Verwendung einer Kompressionstestmaschine anliegt, wird eine Kraft in der seitlichen Richtung, die 30 % der Bezugslast beträgt, an Reifen aufgebracht, ein Betrag der seitlichen Auslenkung wird gemessen, und die seitliche Steifigkeit wird gemessen, indem die Kraft in der seitlichen Richtung durch ein Messwert des Betrags der seitlichen Auslenkung dividiert wird. Die seitlichen Steifigkeiten werden mit Indizes beurteilt, wobei das Messergebnis des Vergleichsbeispiels 2 als ein Index von 100 angenommen wird. Bei der "seitlichen Steifigkeit " gilt, dass je größer der Index ist, umso höher die seitliche Steifigkeit wird.
  • [Aufbau des herkömmlichen Beispiels 2]
  • Zusammenfassend weist der Aufbau eines pneumatischen Reifens nach dem herkömmlichen Beispiel 2 die allgemeine Reifenstruktur auf. Das heißt, dass der pneumatische Reifen des herkömmlichen Beispiels 2 die Struktur aufweist, bei welcher eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Innenseite zur Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, eine innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist, und eine die Haftung verstärkende Kautschukschicht nicht vorgesehen ist.
  • [Aufbau des Vergleichsbeispiels 2]
  • Zusammenfassend weist der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 2 die Struktur auf, bei welcher eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, eine innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens auf eine überlappender Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist. Ferner sind bei der Struktur des pneumatischen Reifens des Vergleichsbeispiels 2, die Wülste und die Karkassenlage in direkten Kontakt miteinander gebracht, sind die Kautschukwulstbänder und die innere Auskleidung in direkten Kontakt miteinander gebracht, und ist eine die Haftung verstärkende Kautschukschicht nicht vorgesehen.
  • [Aufbau des Ausführungsbeispiels 2]
  • Zusammenfassend weist der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels 2 die Struktur auf, bei welcher die Karkassenlage von außen nach innen in Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und bei welcher die die Haftung verstärkende Kautschukschichten von dem Kautschukwulstband bedeckt werden.
  • Ausführungsbeispiel 3
  • [Aufbau des Ausführungsbeispiels 3]
  • Ein Reifen des Ausführungsbeispiels 3 weist im Wesentlichen die gleiche Struktur wie der Reifen des Ausführungsbeispiels 2 auf, wobei ein 300 % Modul-Wert einer die Haftung verstärkenden Kautschukschicht auf 5,0 MPa eingestellt ist.
  • Ausführungsbeispiel 4
  • [Aufbaus der Ausführungsbeispiels 4]
  • Ein Reifen des Ausführungsbeispiels 4 weist im Wesentlichen die gleiche Struktur wie der Reifen des Ausführungsbeispiels 2 auf, wobei ein 300 % Modul-Wert einer die Haftung verstärkenden Kautschukschicht auf 5,9 MPa eingestellt ist. [Tabelle 2]
    Inhalte herkömliches Beispiel 2 Vergleichsbeispiel 2 Ausführungsbeispiel 2 Ausführungsbeispiel 3 Ausführungsbeispiel 4
    Bedeckungsverhältnis Kautschukwulstband - - 100 % 100 % 100 %
    Modul-Wert der Schicht der inneren Auskleidung 3,0 3,0 3,5 3,5 3,5
    Modul-Wert der Schicht des Kautschukwulstbands 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0
    Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht - - 4,2 5.0 5,9
    Widerstand gegen Luftdurchlässigkeit 100 100 101 100 102
    Haltbarkeit 100 60 100 102 105
    Seitliche Steifigkeit des Reifens 100 110 110 110 110
  • [Ergebnis der Vergleichsprüfung]
  • Der Reifen des Vergleichsbeispiels 2 hat die Struktur, bei welcher eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und die innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlagen gewickelt ist. Entsprechend zeigt der Reifen des Vergleichsbeispiels 2 eine hervorragende seitliche Steifigkeit. Jedoch ist der Reifen des Vergleichsbeispiels 2 nicht mit der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht versehen und somit weist der Reifen des Vergleichsbeispiels 2 eine geringe Haltbarkeit auf.
  • Der Reifen des Ausführungsbeispiels 2 hat kein Problem mit dem Widerstand gegenüber der Luftdurchlässigkeit. Das Ausführungsbeispiel 2 weist die Struktur auf, bei welcher die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und die innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist. Entsprechend weist der Reifen des Ausführungsbeispiels 2 eine hervorragende seitliche Steifigkeit auf. Weiterhin ist der Reifen des Ausführungsbeispiels 2 auch mit den die Haftung verstärkenden Kautschukschichten versehen und somit wird die Haltbarkeit des Reifens des Ausführungsbeispiels 2 im Vergleich mit der Haltbarkeit des Reifens des Vergleichsbeispiels 2 verbessert. Allerdings ist ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht auf 4,2 MPa eingestellt. Dementsprechend ist die Haltbarkeit des Reifens des Ausführungsbeispiels 2 im Wesentlichen gleich der Haltbarkeit des Reifens des herkömmlichen Beispiels 2 mit der allgemeinen Struktur, bei welcher die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Innenseite zu der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und die innere Auskleidung von der Innenseite zu der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist.
  • Der Reifen des Ausführungsbeispiels 3 hat kein Problem mit dem Widerstand gegenüber der Luftdurchlässigkeit. In der gleichen Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel 2 weist das Ausführungsbeispiel 3 die Struktur auf, bei welcher die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und die innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist. Entsprechend zeigt der Reifen des Ausführungsbeispiels 3 eine hervorragende seitliche Steifigkeit. Ferner ist ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkende Kautschukschicht auf 5,0 eingestellt, und daher ist die Haltbarkeit des Reifens des Ausführungsbeispiels 3 im Vergleich mit der Haltbarkeit des Reifens des Ausführungsbeispiels 2 verbessert.
  • Der Reifen des Ausführungsbeispiels 4 hat kein Problem mit dem Widerstand gegenüber der Luftdurchlässigkeit. Auf die gleiche Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel 2 weist das Ausführungsbeispiel 4 die Struktur auf, bei welcher die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und die innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifens in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist. Entsprechend zeigt der Reifen des Ausführungsbeispiels 4 eine hervorragende seitliche Steifigkeit. Ferner ist ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht auf 5,9 eingestellt, und daher ist die Haltbarkeit des Reifens des Ausführungsbeispiels 4 im Vergleich mit der Haltbarkeit des Reifens des Ausführungsbeispiels 3 verbessert.
  • Aus den oben erwähnten Prüfungsergebnissen ist gefunden worden, dass, wenn der Reifen den Aufbau aufweist, bei welchen die Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist und die innere Auskleidung innerhalb der Karkassenlage angeordnet ist und die Haftfähigkeit zwischen der inneren Auskleidung und dem Kautschukwulstband verbessert wird, indem die die Haftung verstärkenden Kautschukschichten mit einer günstigen Haftfähigkeit an Bereichen der inneren Auskleidung bereitgestellt werden, der Reifen alles von der Beständigkeit gegenüber der Luftdurchlässigkeit, der Haltbarkeit und der seitlichen Steifigkeit verbessern kann.
  • Ausführungsbeispiel 5
  • Die 13 und die 14 zeigen ein Ausführungsbeispiel 5. Das Zeichen T in den Zeichnungen bezeichnet einen pneumatischen Reifen. Der pneumatische Reifen T weist eine Reifenlauffläche 1, Seitenwände 2 und Wülste 3 auf. Die Reifenlauffläche 1 weist einen Gürtel, eine Gürtelverstärkung 1a und einen Laufflächenkautschuk 1b auf. Der Wulst 3 weist einen Wulstkern 3a und einen Wulstfüller 3b auf, welcher aus einem harten Kautschuk hergestellt ist und sich nach außen in der radialen Richtung des Reifens von dem Wulstkern 3a erstreckt.
  • Das Zeichen 4 bezeichnet eine innere Auskleidung, welche an einer inneren Oberfläche des Reifens angeordnet ist. Die innere Auskleidung 4 ist um die Wulstkerne 3a von innen in der Breitenrichtung des Reifens nach außen in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt. Das Zeichen 5 bezeichnet eine Karkassenlage. Die Karkassenlage 5 ist angeordnet, um sich zwischen linken und rechten Wulstkernen 3a auf eine überspannende Weise über die Reifenlauffläche 1, die Seitenwände 2 und die Wülste 3 zu erstrecken. Die Karkassenlage 5 ist um die Wulstkerne 3a von der Außenseite des Wulstes in der Richtung der Reifenbreite zu der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 sind so angeordnet, dass die innere Auskleidung 4 innerhalb der Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a angeordnet ist.
  • Das Zeichen 6 bezeichnet ein Kautschukwulstband. Die Kautschukwulstbänder 6 sind angeordnet, um die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a zu bedecken. Aufgrund einer derartigen Ausbildung liegt keines der folgenden Elemente auf den Oberflächen der Wülste 3 frei: die innere Auskleidung 4, die Karkassenlage 5, die Endbereiche 4a der inneren Auskleidung 4 und die Endbereiche 5a der Karkassenlage 5.
  • Indem eine Entfernung von einem Endbereich der Karkassenlage an ein obere Ende des Kautschukwulstbands so eingestellt wird, dass zumindest das Kautschukwulstband an einer Position angeordnet ist, an welcher das Kautschukwulstband in Kontakt mit der inneren Auskleidung gebracht wird, ist es möglich, eine Haftwirkung zwischen einer Schicht mit niedrigen Modul des Kautschukwulstbands und der inneren Auskleidung zu erhalten.
  • Die Position des oberen Endes des Kautschukwulstbands wird in Übereinstimmung mit einem geforderten Leistungsvermögen bestimmt und folglich ist die Position nicht besonders beschränkt. Im Hinblick auf eine Verhinderung der Zunahme des Gewichts ist es jedoch bevorzugt, die Position des oberen Endes des Kautschukwulstbands an der Position, die weniger als oder gleich 55 % einer Länge eines Umfangs von einem Endbereich des Gürtels zu einem oberen Endbereich der Karkassenlage ist, einzustellen und / oder an der Position 10 mm weg von dem oberen Endbereich der Karkassenlage nach außen in der Richtung radial nach außen einzustellen.
  • Das Kautschukwulstband 6 weist die Schicht 6a mit niedrigem Modul und die Schicht 6b mit hohem Modul auf, die sich voneinander in einem 300 % Modul-Wert unterscheiden. Die Schicht 6a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 6 bedeckt den gesamten Bereich, der in Kontakt mit der inneren Auskleidung 4 auf der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite von der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens auf den Endbereich 5a der Karkassenlage 5 ist, welcher ein Anschlussende bildet. Die Schicht mit hohem Modul 6b des Kautschukwulstbands 6 bedeckt alle Bereiche, die von dem Endbereich 5a der Karkassenlage 5, welche ein Startende bildet, bis zum äußeren Bereich des Wulsts 3 in der Breitenrichtung des Reifens mittels einer Wulstsohle 6c reichen, bei welcher das Kautschukwulstband 6 ist in Kontakt mit einer Felge gebracht worden ist.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein 300 % Modul-Wert der Schicht 6a mit niedrigem Modul auf 8 MPa eingestellt und es ist ein 300 % Modul-Wert der Schicht 6b mit hohem Modul auf 14 MPa eingestellt. Ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 4 ist auf 3 MPa eingestellt. Der 300 % Modul-Wert der Schicht 6a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 6 ist nicht auf den oben erwähnten Modul-Wert begrenzt. Es ist ausreichend, dass der 300 % Modul-Wert der Schicht 6a mit niedrigem Modul höher als der 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 4 ist und dass er geringer als der 300 % Modul-Wert der Schicht 6b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 6 ist. Der 300 % Modul-Wert der Schicht 6a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 6 wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der innerhalb eines Bereichs von 3,5 MPa bis 8,0 MPa (entsprechend der Härte von 56 Grad bis 65 Grad gemäß JIS K 6253) liegt.
  • Der pneumatischen Reifen T dieses Ausführungsbeispiels ist wie oben beschrieben ausgestaltet. Dementsprechend weist die Schicht 6a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 6 die höhere Haftfähigkeit an die innere Auskleidung 4 im Vergleich zu der Schicht mit hohem Modul 6b des Kautschukwulstbands 6 auf. Dementsprechend ist die Haftfähigkeit zwischen dem Kautschukwulstband 6 und der inneren Auskleidung 4, welche in Kontakt mit der Kautschukwulstband 6 gebracht worden ist, erhöht, und daher wird die Haltbarkeit verbessert. Ferner sind alle Bereiche, welche von der Wulstsohle 6c, bei welcher das Kautschukwulstband 6 in Kontakt mit der Felge gebracht wird, bis zu dem äußeren Bereich des Wulstes 3 in der Breitenrichtung des Reifens reichen, von der Schicht 6b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 6 bedeckt, und somit ist die Funktion zur Verhinderung des Reibens der Felge an dem Wulst 3 nicht abgesenkt. Aus den vorstehend Erwähnten ergibt sich, dass der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels 5 eine ausgezeichnete Lenkstabilität zeigt.
  • Ausführungsbeispiel 6
  • Die 15 zeigt das Ausführungsbeispiel 6. Auf die gleiche Weise wie bei dem oben genannten Ausführungsbeispiel 5 weist ein Wulst 23 eines pneumatischen Reifens nach diesem Ausführungsbeispiel einen Wulstkern 23a und einen Wulstfüller 23b aus einem harten Kautschuk auf, welcher sich in einer radialen Richtung des Reifens von dem Wulstkern 23a radial nach außen erstreckt. Eine innere Auskleidung 24, welche an einer inneren Oberfläche des Reifens angeordnet ist, ist um die Wulstkerne 23a von der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite nach außen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Eine Karkassenlage 25 ist angeordnet, um sich zwischen den linken und rechten Wulstkernen 23a auf eine überspannende Weise über eine Reifenlauffläche, die Seitenwände 22 und die Wülste 23 zu erstrecken. Die Karkassenlage 25 ist um die Wulstkerne 23a von der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Die innere Auskleidung 24 und die Karkassenlage 25 sind so angeordnet, dass die innere Auskleidung 24 innerhalb der Karkassenlage 25 um die Wulstkerne 23a angeordnet ist.
  • Die Kautschukwulstbänder 26 sind angeordnet, um die innere Auskleidung 24 und die Karkassenlage 25 um die Wulstkerne 23a zu bedecken. Aufgrund eines solchen Aufbaus liegt keines der folgenden Elemente auf den Oberflächen der Wülste 23 frei: die innere Auskleidung 24, die Karkassenlage 25, die Endbereiche 24a der inneren Auskleidung 24 und die Endbereiche 25a der Karkassenlage 25.
  • Das Kautschukwulstband 26 weist eine Schicht 26a mit niedrigen Modul und eine Schicht 26b mit hohem Modul auf, die sich voneinander in einem 300 % Modul-Wert unterscheiden. Die Schicht 26a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 26 ist an einer inneren Oberfläche des Reifens von der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens und zu der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite, welche bei einer Wulstsohle 26c endet, angeordnet und bedeckt den gesamten Bereicht, welcher in Kontakt mit der inneren Auskleidung 24 ist. Die Schicht 26b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 26 bedeckt alle Bereiche des äußeren Bereichs des Wulsts 23 in der Richtung der Reifenbreite, welche von einer Wulstsohle 26c reichen, die ein Startende bildet.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein 300 % Modul-Wert der Schicht 26a mit niedrigen Modul auf 5 MPa eingestellt und es ist ein 300 % Modul-Wert der Schicht 26b mit hohem Modul auf 14 MPa eingestellt. Ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 24 ist auf 3 MPa eingestellt. Der 300 % Modul-Wert der Schicht 26a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 26 ist nicht auf den oben erwähnten Modul-Wert begrenzt. Es ist ausreichend, dass der 300 % Modul-Wert der Schicht 26a mit niedrigem Modul höher als der 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 24 ist und dass er geringer als der 300 % Modul-Wert der Schicht 26b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 26 ist. Der 300 % Modul-Wert der Schicht 26a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 26 wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der innerhalb eines Bereichs von 3,5 MPa bis 8,0 MPa liegt.
  • Der pneumatischen Reifen dieses Ausführungsbeispiels ist wie oben beschrieben ausgestaltet. Die Schicht 26a mit niedrigen Modul des Kautschukwulstbands 26 weist eine höhere Haftfähigkeit an der inneren Auskleidung 24 im Vergleich zu der Schicht mit hohem Modul 26b des Kautschukwulstbands 26 auf. Somit ist die Haftfähigkeit zwischen dem Kautschukwulstband 26 und der inneren Auskleidung 24, die mit dem Kautschukwulstband 26 in Kontakt gebracht wird, erhöht, und daher wird die Haltbarkeit verbessert. Ferner sind alle Bereiche des Wulstes, welche von der Wulstsohle 26c, bei der das Kautschukwulstband 26 ist in Kontakt mit einer Felge gebracht wird, bis zu einem Bereich des Wulstes außerhalb in der Richtung der Reifenbreite reichen, von der Schicht mit hohem Modul 26b des Kautschukwulstbands 26 bedeckt und daher wird eine Funktion zur Verhinderung des Reiben der Felge nicht verringert. Aus den Vorstehenden ergibt sich, dass der pneumatischen Reifen des Ausführungsbeispiels 6 eine ausgezeichnete Lenkstabilität zeigt.
  • Ausführungsbeispiel 7
  • Die 16 zeigt ein Ausführungsbeispiel 7. Auf die gleiche Weise wie bei dem oben genannten Ausführungsbeispiel 5, weist ein Wulst 33 eines pneumatischen Reifens nach diesem Ausführungsbeispiel einen Wulstkern 33a und einen Wulstfüller 33b auf, welcher aus einem harten Kautschuk gebildet worden ist und welcher sich in der radialen Richtung des Reifens von dem Wulstkern 33a nach außen erstreckt. Eine innere Auskleidung 34, welche an einer inneren Oberfläche des Reifens angeordnet ist, ist um die Wulstkerne 33a von innen in der Richtung der Reifenbreite nach außen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Eine Karkassenlage 35 ist angeordnet, um sich zwischen den linken und rechten Wulstkernen 33a auf eine überspannende Weise über eine Reifenlauffläche, die Seitenwände 32 und die Wülste 33 zu erstrecken. Die Karkassenlage 35 ist um die Wulstkerne 33a von außen in der Richtung der Reifenbreite nach innen in der Richtung der Reifenbreite gewickelt. Die innere Auskleidung 34 und die Karkassenlage 35 sind so angeordnet, dass die innere Auskleidung 34 innerhalb der Karkassenlage 35 um die Wulstkerne 33a angeordnet ist.
  • Die Kautschukwulstbänder 36 sind angeordnet, um die innere Auskleidung 34 und die Karkassenlage 35 um die Wulstkerne 33a zu bedecken. Aufgrund eines solchen Aufbaus liegt keines der folgenden Elemente an den Oberflächen der Wülste 33 frei: die innere Auskleidung 34, die Karkassenlage 35, die Endbereiche 34a der inneren Auskleidung 34 und die Endbereiche 35a der Karkassenlage 35.
  • Das Kautschukwulstband 36 weist eine Schicht 36a mit niedrigem Modul und eine Schicht 36b mit hohem Modul auf, die sich voneinander in einem 300 % Modul-Wert unterscheiden. Die Schicht 36a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 36 ist nur auf einer inneren Seite des Kautschukwulstbands 36 in der Richtung der Dicke des Kautschukwulstbands 36 angeordnet. Das bedeutet, dass bei dem Kautschukwulstband 36, welches sich von der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite erstreckt und die Außenseite in der Richtung der Reifenbreite über eine Wulstsohle 36c bedeckt, die Schicht 36a mit niedrigem Modul in Kontakt mit der inneren Auskleidung 34 und der Karkassenlage 35 steht, wobei die Schicht 36b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 36 an einer Außenfläche des Kautschukwulstbands 36 freiliegt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein 300 % Modul-Wert der Schicht 36a mit niedrigem Modul auf 3,5 MPa eingestellt und es ist ein 300 % Modul-Wert der Schicht 36b mit hohem Modul auf 14 MPa eingestellt. Ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 34 ist auf 3 MPa eingestellt. Der 300 % Modul-Wert der Schicht 36a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 36 ist nicht auf den oben erwähnten Modul-Wert begrenzt. Es ist ausreichend, dass der 300 % Modul-Wert der Schicht 36a mit niedrigem Modul höher als der 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung 34 ist und dass er geringer als der 300 % Modul-Wert der Schicht mit hohem Modul 36b des Kautschukwulstbands 36 ist. Der 300 % Modul-Wert der Schicht 36a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 36 wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der innerhalb eines Bereichs von 3,5 MPa bis 8,0 MPa liegt.
  • Der pneumatische Reifen dieses Ausführungsbeispiels ist wie oben beschrieben ausgestaltet. Die Schicht 36a mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands 36 weist eine höhere Haftfähigkeit an der inneren Auskleidung 34 im Vergleich zu der Schicht 36b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 36 auf. Demnach ist die Haftfähigkeit zwischen dem Kautschukwulstband 36 und der inneren Auskleidung 34, die mit dem Kautschukwulstband 36 in Kontakt gebracht wird, erhöht, so dass die Haltbarkeit verbessert wird. Ferner sind alle Bereiche, welche von der Wulstsohle 36c, bei der das Kautschukwulstband 36 in Kontakt mit der Felge gebracht wird, bis zu dem Bereich des Wulstes 36 außen in der Richtung der Reifenbreite reichen, von der Schicht 36b mit hohem Modul des Kautschukwulstbands 36 bedeckt, und somit ist eine Funktion zur Verhinderung des Reibens der Felge nicht verringert. Aus den Vorstehenden ergibt sich, dass der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels 7 eine ausgezeichnete Lenkstabilität zeigt.
  • [Vergleichsprüfung]
  • Als Nächstes wird eine Vergleichsprüfung wird mit Bezug auf den pneumatischen Reifen nach der vorliegenden Erfindung unter den folgenden Bedingungen durchgeführt. Die Vergleichsprüfung wird durch einen Vergleich des folgenden herkömmlichen Beispiels 3, der oben genannten Ausführungsbeispiele 5 bis 7 und der folgenden Vergleichsbeispiele 3 bis 5 durchgeführt.
  • Prüfgegenstände
    • Prüfreifen: 195 / 65R15 91H
    • Zur Prüfung verwendetes Fahrzeug: Limousinenfahrzeug aus Japan mit einem Hubraum von 1,8 L
  • Um eine Funktion zur Verhinderung des Reibens der Felge zu beurteilen, ist eine Zeit, bis zu welcher die innere Struktur freiliegt, gemessen worden, wobei eine Trommelmaschine zur Prüfung der Haltbarkeit unter den Bedingungen verwendet worden ist, bei denen ein Luftdruck 180 kPa, eine Last 6 kN und eine Geschwindigkeit 80 km/h beträgt. Die Funktionen zur Verhinderung des Reibens der Felge werden durch Indizes bewertet, wobei das Ergebnis des herkömmlichen Beispiels 3 als ein Index von 100 angenommen worden ist. Je größer der Index ist, desto höher wird die Funktion zur Verhinderung des Reibens der Felge.
  • Zur Bewertung der Haltbarkeit wird eine Fahrstrecke, die ein Fahrzeug fährt, bis ein Reifenausfall auftritt, in Übereinstimmung mit FMVSS139 gemessen. Die Haltbarkeiten werden durch Indizes bewertet, wobei das Ergebnis des herkömmlichen Beispiels 3 als ein Index von 100 angenommen worden ist. Je größer der Index ist, desto höher wird die Haltbarkeit.
  • Um die Lenkstabilität zu bewerten, ist ein Fahrzeug für den Test verwendet werden, welches einer tatsächliche Fahrzeugreisegeschwindigkeit von 100 km/h auf einer trockenen Straße unterworfen worden ist, und ein Fahrer führt eine Funktionsbewertung in Bezug auf die Lenkstabilität durch. Die Lenkstabilitäten werden durch Indizes bewertet, wobei die Bewertung des herkömmlichen Beispiels 3 als ein Index von 100 angenommen worden ist. Je größer der Index ist, desto höher wird die Lenkstabilität.
  • [Aufbau des herkömmlichen Beispiels 3]
  • Obwohl es nicht in der Zeichnung dargestellt ist, weist die Struktur eines Reifens des herkömmlichen Beispiels 3 zusammenfassend die allgemeine Reifenstruktur auf. Das heißt, dass der pneumatische Reifen eines herkömmlichen Beispiels 3 die Struktur aufweist, bei der eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Innenseite zur Außenseite in Breitenrichtung des Reifens gewickelt ist, und bei der eine innere Auskleidung von innen nach außen in der Breitenrichtung des Reifen in einer überlappenden Weise an einer Außenseite der Karkassenlage gewickelt ist. Ein Kautschukwulstband weist nicht eine Schicht mit niedrigem Modul auf und sie weist nur eine Schicht mit hohem Modul auf, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt.
  • [Aufbau des Vergleichsbeispiels 3]
  • Wie in der 17 gezeigt ist, ist zusammenfassend der Aufbau eines pneumatischen Reifens des Vergleichsbeispiels 3 wie folgt. Bei Wülsten 103 ist eine Karkassenlage 105 um die Wulstkerne 103a von der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifen gewickelt, eine innere Auskleidung 104 ist um die Wulstkerne 103a von der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens nach außen in der Breitenrichtung des Reifen gewickelt, so dass beide Endbereiche der inneren Auskleidung 104 sich zwischen den Wülsten 103 und der Karkassenlage 105 erstrecken und dass die Kautschukwulstbänder 106 um die Wulstkerne 103a angeordnet sind. Bei solch einem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 3 weist das Kautschukwulstband 106 nicht eine Schicht mit niedrigem Modul auf und sie weist nur eine Schicht 106b mit hohem Modul auf, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt. Das heißt, dass die Schicht 106b mit hohem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt, in Kontakt mit der inneren Auskleidung 104 ist.
  • [Aufbau des Vergleichsbeispiels 4]
  • Wie in der 18 gezeigt ist, ist zusammenfassend der Aufbau eines pneumatischen Reifens eines Vergleichsbeispiels 4 wie folgt. Bei Wülsten 203 ist eine Karkassenlage 205 um die Wulstkerne 203a von der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifen zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt, eine innere Auskleidung 204 ist um die Wulstkerne 203a von der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifen nach außen in der der Breitenrichtung des Reifen so gewickelt, dass beide Endbereiche der inneren Auskleidung 204 sich zwischen den Wülsten 203 und der Karkassenlage 205 erstrecken, und die Kautschukwulstbänder 206 sind um die Wulstkerne 203a angeordnet. Bei solch einem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 4 wird das Kautschukwulstband 206 wie folgt gebildet. Eine Schicht 206a mit niedrigem Modul, dessen 300 % Modulwert 5 MPa beträgt, ist nur in einem Bereich in der Nähe eines unteren mittleren Bereiches des Wulstes angeordnet, so dass die Schicht 206a mit niedrigem Modul in Kontakt mit einer Bodenfläche der Karkassenlage 205 ist. Eine Schicht 206b mit hohem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt, ist an anderen Bereichen der Karkassenlage 205 als dem Bereich in der Nähe eines unteren mittleren Bereiches des Wulstes angeordnet, welcher die gesamte Oberfläche des Wulstes aufweist. Das heißt, dass die Schicht 206b mit hohem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt, in Kontakt mit der inneren Auskleidung 204 ist.
  • [Aufbau des Vergleichsbeispiels 5]
  • Wie in der 19 gezeigt ist, ist zusammenfassend der Aufbau eines pneumatischen Reifens des Vergleichsbeispiels 5 wie folgt. Bei Wülsten 303 ist eine Karkassenlage 305 um die Wulstkerne 303a von der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt, eine innere Auskleidung 304 ist um die Wulstkerne 303a von der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens nach außen in der Breitenrichtung des Reifens gewickelt, so dass beide Endbereiche der inneren Auskleidung 304 sich zwischen den Wülsten 303 und der Karkassenlage 305 erstrecken und dass die Kautschukwulstbänder 306 um die Wulstkerne 303a angeordnet sind. Bei solch einem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 5 ist das Kautschukwulstband 306 wie folgt gebildet. Eine Schicht 306a mit niedrigen Modul, dessen 300 % Modul-Wert 5 MPa beträgt, ist in einem Bereich angeordnet, der von einem Bereich in der Nähe eines unteren mittleren Bereiches des Wulstes, welcher an einem mittleren Bereich einer Bodenfläche der Karkassenlage 305a ist, bis in der Breitenrichtung des Reifens nach außen reicht, und eine Schicht 306b mit hohem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt, ist in einem Bereich angeordnet, der von dem Bereich in der Nähe des unteren mittleren Bereiches des Wulstes, welcher an dem mittleren Bereich der Bodenfläche der Karkassenlage 305 ist, bis nach innen in der Richtung der Reifenbreite reicht. Das heißt, dass die Schicht 306b mit hohem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt, in Kontakt mit der inneren Auskleidung 304 ist.
    Figure DE112013006231T5_0002
  • [Ergebnisse der Vergleichsprüfungen]
  • Bei den pneumatischen Reifen der Vergleichsbeispiele 3 bis 5 ist die Schicht mit hohem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 14 MPa beträgt, in Kontakt mit der inneren Auskleidung und damit ist im Vergleich mit den pneumatischen Reifen der herkömmlichen Beispiele, welche die allgemeinen Struktur aufweisen, die Haltbarkeit abgesenkt.
  • Bei dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 5 ist das Schicht 306a mit niedrigem Modul, dessen 300 % Modul-Wert 5 MPa beträgt, in dem Bereich angeordnet, welcher von dem Bereich in der Nähe des unteren mittleren Bereiches des Wulstes an dem mittleren Bereich der Bodenfläche der Karkassenlage 305 reicht, welche in Kontakt mit der Felge an der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite ist, und daher wird eine Funktion zur Verhinderung des Reibens der Felge stark abgesenkt.
  • In Bezug auf die Lenkstabilität ist bei allen Ausführungsbeispielen 5 bis 7 und den Vergleichsbeispielen 3 bis 5 bei den Wülsten die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite an der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt, wobei die innere Auskleidung um die Wulstkerne von der Innenseite in der Richtung der Reifenbreite zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, so dass sich die beiden Endbereiche der inneren Auskleidung zwischen den Wülsten und der Karkassenlage erstrecken, und dass die Kautschukwulstbänder um die Wulstkerne angeordnet sind. Dementsprechend zeigen alle der Reifen der Ausführungsbeispiele 5 bis 7 und der Vergleichsbeispiele 3 bis 5 eine günstige Lenkstabilität.
  • Aus den oben erwähnten Prüfungsergebnissen wurde gefunden, dass der pneumatische Reifen nach der vorliegenden Erfindung so ausgestaltet ist, dass die innere Auskleidung in einem Kontakt mit den Schichten mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbänder ist, wodurch die Haftfähigkeit verbessert wird. Dementsprechend zeigt der pneumatische Reifen nach der vorliegenden Erfindung eine ausgezeichnete Haltbarkeit, eine günstige Funktion zur Verhinderung des Reibens der Felge und eine ausgezeichnete Lenkstabilität.
  • Obwohl einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung erläutert worden sind, sind diese Ausführungsbeispielen als Beispiele gedacht und sollen nicht dazu dienen, den Umfang der vorliegenden Erfindung zu beschränken. Diese Ausführungsbeispiele können auf verschiedene Arbeitsweisen durchgeführt werden, und verschiedene Weglassungen, Ersetzungen und Veränderungen können daran vorgenommen werden, ohne von dem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Diese Ausführungsbeispiele und Abänderungen der Ausführungsbeispielen sind im Umfang und im Grundgedanken der vorliegenden Erfindung enthalten, und sie sind auf gleiche Weise auch in der Erfindung enthalten, wie diese in den Ansprüchen und dem Umfang der Äquivalente davon beschrieben worden ist.
  • Bezugszeichenliste
    • T
    pneumatischer Reifen
    1
    Lauffläche des Reifens
    1’
    oberer Bereich der Lauffläche des Reifens
    1a
    Gürtel und Gürtelverstärkung
    1b
    Laufflächenkautschuk
    1c
    Schulterbereich
    2
    Seitenwand
    2a
    maximale Breitenposition des Reifens
    3
    Wulst
    3a
    Wulstkern
    3a’
    unteres Ende des Wulstkerns
    3b
    Wulstfüller
    4
    innere Auskleidung
    4a
    Endbereich der inneren Auskleidung
    5
    Karkassenlage
    5a
    Endbereich der Karkassenlage
    6
    Kautschukwulstband
    H
    Höhe im Reifenquerschnitt (Abstand in radialer Richtung des Reifen von einem unteren Ende des Wulstes an den oberen Bereich 1' der Lauffläche 1 des Reifens, welche oberhalb des unteren Endes des Wulstes in senkrechter Richtung in einem Zustand angeordnet ist, bei dem der Reifen auf die Felge aufgezogen ist)
    Hi
    Höhe der gewickelten inneren Auskleidung (Abstand in radialer Richtung des Reifen von einem unteren Ende des Wulstes an ein oberes gewickeltes Ende einer inneren Auskleidung in einem Zustand, bei dem der Reifen auf die Felge aufgezogen ist)
    Hp
    Höhe der gewickelten Karkassenlage (Abstand in radialer Richtung des Reifens von einem unteren Ende des Wulstes an das gewickelte obere Ende der Karkassenlage in einem Zustand, bei dem der Reifen auf die Felge aufgezogen ist)
    11
    Laufflächenring
    13
    Wulst
    13a
    Wulstkern
    13b
    Wulstfüller
    14
    innere Auskleidung
    14a
    beide Endbereiche der inneren Auskleidung
    15
    Karkassenlage
    15a
    beide Endbereiche der Karkassenlage
    17
    Seitenwandkautschuk
    18
    Kautschukwulstband
    20
    Aufbautrommel für den Reifen
    20a
    Wulstsatz
    20b
    Kern
    20c
    Binderolle
    3a’’
    unteres Ende des Wulsts
    6’
    oberes Ende des Kautschukwulstbands
    7
    Haftung verstärkende Kautschukschicht
    7’
    oberes Ende der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht
    HRCH
    vertikale Höhe von einem unteren Ende des Wulstes zu einem oberen Ende des Kautschukwulstbands
    HA
    Höhe von einem unteren Ende des Wulstes zu einem oberen Ende der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht
    H
    vertikale Höhe von dem unteren Ende des Wulstes zu dem oberen Ende der Reifenlauffläche
    A
    Bereich der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht in der inneren Auskleidung
    6a
    Schicht mit niedrigem Modul
    6b
    Schicht mit hohem Modul
    6c
    Wulstsohle
    22
    Seitenwand
    23
    Wulst
    23a
    Wulstkern
    23b
    Wulstfüller
    24
    innere Auskleidung
    24a
    Endbereich der inneren Auskleidung
    25
    Karkassenlage
    25a
    Endbereich der Karkassenlage
    26
    Kautschukwulstband
    26a
    Schicht mit niedrigem Modul
    26b
    Schicht mit hohem Modul
    26c
    Wulstsohle
    32
    Seitenwand
    33
    Wulst
    33a
    Wulstkern
    33b
    Wulstfüller
    34
    innere Auskleidung
    34a
    Endbereich der inneren Auskleidung
    35
    Karkassenlage
    35a
    Endbereich der Karkassenlage
    36
    Kautschukwulstband
    36a
    Schicht mit niedrigem Modul
    36b
    Schicht mit hohem Modul
    36c
    Wulstsohle
    103
    Wulst
    103a
    Wulstkern
    104
    innere Auskleidung
    105
    Karkassenlage
    106
    Kautschukwulstband
    106a
    Schicht mit niedrigem Modul
    106b
    Schicht mit hohem Modul
    203
    Wulst
    203a
    Wulstkern
    204
    innere Auskleidung
    205
    Karkassenlage
    206
    Kautschukwulstband
    206a
    Schicht mit niedrigem Modul
    206b
    Schicht mit hohem Modul
    303
    Wulst
    303a
    Wulstkern
    304
    innere Auskleidung
    305
    Karkassenlage
    306
    Kautschukwulstband
    306a
    Schicht mit niedrigem Modul
    306b
    Schicht mit hohem Modul

Claims (15)

  1. Pneumatischer Reifen, welcher aufweist: ein Paar an linken und rechten Wülsten mit Wulstkernen, eine Karkassenlage, welche sich zwischen den Wulstkernen erstreckt, und eine innere Auskleidung, welche auf einer inneren Umfangsseite der Karkassenlage angeordnet ist, wobei die Karkassenlage um die Wulstkerne in Richtung der Reifenbreite von der Außenseite zu der Innenseite in Richtung der Reifenbreite gewickelt ist, und beide Endbereiche der inneren Auskleidung sich jeweils zwischen den Wülsten und der Karkassenlage erstrecken.
  2. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei eine Wicklungshöhe der Karkassenlage 55 % oder weniger einer Querschnittshöhe des Reifens beträgt, welche nach oben in der senkrechten Richtung von einem Nenndurchmesser betrachtet wird.
  3. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei die innere Auskleidung um die Wulstkerne von der Innenseite zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite gewickelt ist.
  4. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 2, wobei eine Wicklungshöhe der Karkassenlage 5 % oder weniger einer Querschnittshöhe des Reifens beträgt, welche nach oben in der senkrechten Richtung von einem Nenndurchmesser betrachtet wird.
  5. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei ein Kautschukwulstband um die Wulstkerne angeordnet ist.
  6. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 5, wobei die Kautschukwulstbänder so angeordnet sind, dass zumindest gewickelte Endbereiche der Karkassenlage bedeckt sind.
  7. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 5, wobei Haftung verstärkende Kautschukschichten zum Anhaften der Kautschukwulstbänder an Bereichen der inneren Auskleidung vorgesehen sind, und ein 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschichten höher als ein 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung ist und niedriger als ein 300 % Modul-Wert des Kautschukwulstbands ist.
  8. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 7, wobei der 300 % Modul-Wert der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht in einem Bereich von 4,1 MPa bis 6,1 MPa liegt, und der 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung in einem Bereich von 3,0 MPa bis 4,0 MPa liegt.
  9. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 7, wobei die die Haftung verstärkende Kautschukschicht in einem Bereich von 5 % bis 55 % einer vertikalen Höhe von einem unteren Ende des Wulstes zu einen oberen Ende der Lauffläche des Reifens angeordnet ist, wobei von dem unteren Ende aus gezählt wird.
  10. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 7, wobei ein oberes Ende der die Haftung verstärkenden Kautschukschicht von dem Kautschukwulstband bedeckt wird.
  11. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 5, wobei der Kautschukwulstband eine Schicht mit niedrigem Modul und eine Schicht mit hohem Modul aufweist, die sich voneinander in einem 300 % Modul-Wert unterscheiden, und die Schicht mit niedrigem Modul zumindest an einem Bereich angeordnet ist, bei dem das Kautschukwulstband in Kontakt mit der inneren Auskleidung gebracht ist.
  12. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 11, wobei ein 300 % Modul-Wert der Schicht mit niedrigem Modul in einem Bereich von 3,5 MPa bis 8,0 MPa liegt und mehr als oder gleich dem 300 % Modul-Wert der inneren Auskleidung ist.
  13. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 11, wobei die Schicht mit niedrigem Modul des Kautschukwulstbands, welche auf einer äußeren Oberflächenseite des Kautschukwulstbands angeordnet ist, sich zu einer Wulstsohle von einem oberen Endbereich des Kautschukwulstbands auf einer inneren Oberflächenseite des Reifens erstreckt.
  14. Verfahren zur Herstellung eines pneumatischer Reifens, welches die Schritte aufweist: ein Laminieren einer inneren Auskleidung auf eine Aufbautrommel, ein Anordnen eines Paares von Wülsten, welche Wulstkerne und Wulstfüller aufweisen, auf die innere Auskleidung in gleichen Abständen in Bezug auf die Mitte der Reifenbreite, ein Wickeln beider Endbereiche der inneren Auskleidung um die Wülste nach außen in die Richtung der Reifenbreite, und ein Druckverbinden der Wulstfüller an die innere Auskleidung, ein Laminieren einer Karkassenlage um die Wulstfüller, welche mit der inneren Auskleidung druckverbunden geworden sind, ein Laminieren von Seitenwandkautschuken an die Karkassenlage, ein Bilden eines Grünlings mit einem Druckverbinden der Karkassenlage und der Seitenwandkautschuke an gewickelte Bereiche der inneren Auskleidung und einem Zurückfalten beider Endbereiche der Karkassenlage zu einer inneren Umfangsseite der Wülste, und ein Vergrößern des Grünlings, ein Laminieren eines Laufflächenrings, welcher als ein Gürtel ausgebildet ist, und eines Laufflächenkautschuks an den Grünling, und danach ein Wickeln beider Endabschnitte der Karkassenlage um die Wülste herum nach innen in die Richtung der Reifenbreite.
  15. Verfahren zur Herstellung eines pneumatischer Reifens nach Anspruch 14, das ferner die folgenden Schritte aufweist: ein Laminieren der Seitenwandkautschuke an die Karkassenlage und ein Laminieren des Kautschukwulstbands an beide Endbereiche der Karkassenlage, ein Bilden eines Grünlings durch ein Druckverbinden der Karkassenlage und der Seitenwandkautschuke an die gewickelten Bereiche der inneren Auskleidung und durch ein Zurückfalten der beiden Endbereiche der Karkassenlage zu einer inneren Umfangsseite der Wülste zusammen mit den Kautschukwulstbändern, ein Vergrößern des Grünlings, ein Laminieren des Laufflächenrings, welcher als ein Gürtel ausgebildet ist, und eines Laufflächenkautschuks an den Grünling, und danach ein Wickeln beider Endabschnitte der Karkassenlage an die Innenseite in die Richtung der Reifenbreite der Wülste zusammen mit den Kautschukwulstbändern und somit ein Bedecken eines Wicklungsbereiches der Karkassenlage mit den Kautschukwulstbändern.
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