JP7381869B2 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来の空気入りタイヤの中には、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置する部材を工夫することにより、所望の性能を実現しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に２層のベルト保護層を配置すると共に、タイヤ径方向外側のベルト保護層はタイヤ径方向内側のベルト保護層よりも狭幅にすることにより、耐突起性の向上を図っている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、トレッド部とベルト層との間にベルト補強層を配置し、ベルト補強層をタイヤ赤道部で３層にすることにより、重量の増加を抑制しながら破壊エネルギーを確保している。

また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ内面に接着された帯状吸音材と、ベルト層の外周側に配置されるフルカバー層と、フルカバー層の外周側に配置されてタイヤ幅中央領域を局所的に覆うセンターカバー層とを有し、帯状吸音材とベルト層の幅、及びセンターカバー層と帯状吸音材の幅をそれぞれ規定することにより、帯状吸音材によって充分な静粛性を得ながら、帯状吸音材が蓄熱することに起因する高速耐久性の低下を防止している。

また、特許文献４に記載された空気入りタイヤは、ベルト層の外側に、端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバー層とで構成するベルトカバー層を配置し、端部ベルトカバー層や中央部ベルトカバー層を形成する有機繊維コードの引っ張り強度と、端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバー層との総和とを規定することにより、高周波領域のロードノイズを低減させると共に、軽量化を可能にしている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、ベルト層の外周側にストリップ材が螺旋状に巻き付けられて形成されたベルトカバーを有し、ベルトカバーは、ベルト層におけるタイヤ幅方向端部を覆う位置と、ベルト層におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でストリップ材が重ね巻きされることにより、操縦安定性及び耐久性の向上を図っている。

特許第４８６５２５９号公報 特開２０１０－６４６４４号公報 特開２０１７－１３７０３２号公報 特許第４６３５３６６号公報 特許第４６８７２０１号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ規格の空気入りタイヤのような、高荷重に対応可能なものがある。このような空気入りタイヤは、高荷重に対応するために、比較的高い空気圧で使用可能になっている。一方で、空気入りタイヤの空気圧を高くするとトレッド部の剛性が増加するため、異物を踏んだ際にトレッド部が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストが発生し易くなる。即ち、空気入りタイヤを高い空気圧で使用すると、ショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。

ショックバーストは、トレッド部の接地面におけるタイヤ赤道面付近の領域で、路面上の異物を踏み込むことにより発生し易くなるため、耐ショックバースト性能の向上にはトレッド部におけるタイヤ赤道面付近を補強することが有効である。しかし、補強用の部材を新たに追加すると、その分製造工程が増えるため、生産性が低下する。このため、耐ショックバースト性能と生産性とを両立させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ショックバースト性能と生産性とを両立することのできる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部に配設されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層と、を備え、前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って配設されると共に、１枚の帯状のベルトカバー材が前記ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成され、前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域同士の間に、螺旋状に巻かれる前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれたラップ部を有する重ね巻き部が形成され、前記重ね巻き部は、タイヤ幅方向における幅が前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の３％以上３０％以下の範囲内になっており、前記ベルトカバー層における前記ショルダー領域に位置する部分では、螺旋状に巻かれる前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられることなく巻かれることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記重ね巻き部は、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記重ね巻き部は、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に跨いで形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記重ね巻き部が有する前記ラップ部の幅は、前記ベルトカバー材の幅の２０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー層は、前記重ね巻き部を含み、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域間に亘って形成される第１フルカバー層と、前記第１フルカバー層に対してタイヤ径方向に積層され、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域間に亘って形成される第２フルカバー層とを有し、タイヤ幅方向における前記ラップ部が位置する部分では、前記ベルトカバー材は３層以上でタイヤ径方向に重ねられることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記重ね巻き部は、タイヤ幅方向における位置によって前記ラップ部の幅が異なることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、ベルト層のタイヤ径方向外側に帯状のベルトカバー材をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことによりベルトカバー層を配設する空気入りタイヤの製造方法であって、１枚の前記ベルトカバー材をタイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って螺旋状に巻くことにより、前記ベルトカバー層を前記ショルダー領域間に形成する工程と、前記ベルトカバー層を形成する工程に含まれ、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域同士の間に、螺旋状に巻く前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねて巻く重ね巻き部を形成する工程とを含み、前記ベルトカバー層を前記ショルダー領域間に形成する工程では、前記ベルトカバー層における前記ショルダー領域に位置する部分では、螺旋状に巻く前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく巻き、前記重ね巻き部を形成する工程では、前記重ね巻き部のタイヤ幅方向における幅を前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の３％以上３０％以下の範囲内で形成することを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法は、耐ショックバースト性能と生産性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の詳細図である。 図３は、図２に示すベルト層とベルトカバー層の模式図である。 図４は、図２に示すセンター陸部の詳細図である。 図５は、図４のＡ－Ａ矢視方向における、ベルトカバー層の重ね巻き部に位置するベルトカバー材の模式図である。 図６は、図２のＢ－Ｂ矢視方向における、ベルトカバー層におけるショルダー領域Ａｓｈに位置するベルトカバー材の模式図である。 図７は、ベルトカバー材の巻き付けについて説明する模式図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ベルトカバー層が複数のフルカバー層を有する場合の説明図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ラップ部の幅が重ね巻き部のタイヤ幅方向における中央付近と端部付近とで異なる場合の説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ラップ部の幅が重ね巻き部のタイヤ幅方向における両側で異なる場合の説明図である。 図１２は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
［空気入りタイヤ］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ規格のような、高荷重での使用に対応することができる空気入りタイヤ１になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、主溝３０は、６ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有し、６ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルトカバー層１５が配設されている。ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されてベルト層１４をタイヤ周方向に覆っており、ベルト層１４を補強する補強層として設けられている。ベルトカバー層１５は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルトカバー層１５が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ナイロン、ポリアミド複合＋αのハイブリッド等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。また、ベルトカバー層１５が有するコードは、コードの直径である線径が０．５ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内になっており、コードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのコードの打ち込み本数が、３０本以上８０本以下の範囲内になっている。

本実施形態では、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。即ち、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ幅方向における全域をタイヤ径方向外側から覆う、フルカバー層として形成されている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルトカバー層１５のタイヤ径方向外側に配設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１に示すトレッド部２の詳細図である。図３は、図２に示すベルト層１４とベルトカバー層１５の模式図である。ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層１５は、帯状に形成される帯状部材であるベルトカバー材４０が、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成されている。帯状部材であるベルトカバー材４０は、幅が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、ベルトカバー層１５は、１枚の帯状のベルトカバー材４０がベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることにより形成されている。ベルトカバー材４０は、ベルトカバー層１５を構成する補強層構成部材になっており、ベルトカバー層１５を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。

また、ベルトカバー層１５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って配設されている。このため、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ幅方向における全域に亘って配設され、ベルト層１４のタイヤ幅方向における全域のタイヤ径方向外側に配設されている。

この場合におけるショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

本実施形態では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

このように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、ベルトカバー層１５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間に、ベルトカバー材４０が重ねながら巻かれた重ね巻き部４５が形成されている。重ね巻き部４５は、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０における、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれることにより形成されている。即ち、重ね巻き部４５は、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の、ベルトカバー材４０の幅方向における一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれることにより形成されている。

図４は、図２に示すセンター陸部２１の詳細図である。ベルトカバー層１５が有する重ね巻き部４５は、図４に示すように、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれた部分であるラップ部４６を有している。即ち、重ね巻き部４５に位置するベルトカバー材４０は、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士が、ラップ部４６でタイヤ径方向に重ねられている。重ね巻き部４５では、ベルトカバー材４０がラップ部４６でタイヤ径方向に重ねられることにより、ラップ部４６の位置ではベルトカバー材４０が２層に積層されている。

このように形成されるベルトカバー層１５の重ね巻き部４５は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで形成されている。このため、重ね巻き部４５は、少なくとも一部がセンター陸部２１のタイヤ径方向内側に位置している。また、ベルトカバー層１５が有する重ね巻き部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗｓが、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷ（図２参照）の３％以上３０％以下の範囲内になっている。具体的には、重ね巻き部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗｓが、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内になっている。

図５は、図４のＡ－Ａ矢視方向における、ベルトカバー層１５の重ね巻き部４５に位置するベルトカバー材４０の模式図である。ベルトカバー層１５の重ね巻き部４５が有するラップ部４６の幅Ｗｂは、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内になっている。つまり、重ね巻き部４５に位置するベルトカバー材４０は、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士が、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内の幅Ｗｂで、タイヤ径方向に重ねられている。

図６は、図２のＢ－Ｂ矢視方向における、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置するベルトカバー材４０の模式図である。ベルトカバー層１５を形成するベルトカバー材４０は、重ね巻き部４５以外の部分では、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられずに、隣り合う周回部分同士が近接、または接触しながら巻かれている。このため、ベルトカバー層１５は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分においても、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士が、タイヤ径方向に重ねられることなく近接、または接触しながら巻かれている。つまり、ベルトカバー層１５は、重ね巻き部４５以外の位置では、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分も含めて、１層のベルトカバー材４０によって形成されている。

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。空気入りタイヤ１の製造時には、まず、空気入りタイヤ１を構成する部材ごとに加工を行い、加工した部材を組み立てる。即ち、トレッドゴム層４等のゴム部材や、ビードコア１１、カーカス層１３、ベルト層１４、ベルトカバー層１５等の各部材をそれぞれ加工し、加工した部材を組み立てる。このうち、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、帯状のベルトカバー材４０をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことにより、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する。

図７は、ベルトカバー材４０の巻き付けについて説明する模式図である。ベルトカバー層１５をベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する工程では、１枚のベルトカバー材４０をタイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って螺旋状に巻く。これにより、ベルトカバー層１５をショルダー領域Ａｓｈ間に形成する。つまり、ベルトカバー層１５をベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する際には、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ａｓｈにおける一方のショルダー領域Ａｓｈ側から他方のショルダー領域Ａｓｈ側にかけて、帯状の部材からなる１枚のベルトカバー材４０をベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻き付ける。

ベルトカバー層１５が有する重ね巻き部４５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘ってベルトカバー材４０を螺旋状に巻く工程の途中で形成される。即ち、重ね巻き部４５を形成する工程は、ベルトカバー層１５を形成する工程に含まれている。ベルトカバー層１５をショルダー領域Ａｓｈ間に形成する工程では、重ね巻き部４５以外の部分を形成する際のベルトカバー材４０の巻き付け方と重ね巻き部４５を形成する際のベルトカバー材４０の巻き付け方とが互いに異なっている。

詳しくは、ベルトカバー層１５をショルダー領域Ａｓｈ間に形成する工程では、重ね巻き部４５以外の部分では、螺旋状に巻くベルトカバー材４０における、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく、隣り合う周回部分同士を近接、または接触させながらベルトカバー材４０を螺旋状に巻く。このため、ベルトカバー層１５は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分においても、螺旋状に巻くベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく、隣り合う周回部分同士を近接、または接触させながらベルトカバー材４０を螺旋状に巻くことにより形成する。

具体的には、ベルトカバー層１５を形成する工程で、重ね巻き部４５以外の部分を形成するためにベルトカバー材４０を螺旋状に巻く際には、ベルトカバー材４０の幅とほぼ同じピッチで、螺旋状に巻く。つまり、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻く際には、ベルトカバー材４０における、隣り合う周回部分同士が重ならず、また、隣り合う周回部分同士がほぼ離間しないピッチで巻き付ける。このため、ベルトカバー材４０は、隣り合う周回部分のエッジ部同士が互いに接触する状態で巻かれるのが最も好ましく、隣り合う周回部分同士が離間する場合には、離間する距離が３ｍｍ以内であるのが好ましい。なお、ベルトカバー材４０は、隣り合う周回部分同士が僅かに重なっていてもよく、隣り合う周回部分同士が重なる場合には、重なった部分の幅が３ｍｍ以内であるのが好ましい。ベルトカバー材４０の隣り合う周回部分同士が重なった部分の幅が３ｍｍ以内である場合には、本実施形態では隣り合う周回部分同士は実質的に重なっていないとみなし、ラップ部４６には含めない。

一方、重ね巻き部４５を形成する工程では、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間で、螺旋状に巻くベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねて巻くことにより、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間に重ね巻き部４５を形成する。具体的には、重ね巻き部４５を形成する工程でベルトカバー材４０を螺旋状に巻く際には、ベルトカバー材４０は、ベルトカバー材４０の幅よりも小さいピッチで螺旋状に巻く。これにより、ベルトカバー材４０の隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねながらベルトカバー材４０を螺旋状に巻き、重ね巻き部４５を形成する。また、本実施形態では、重ね巻き部４５は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐ位置に形成する。

このように、ベルトカバー材４０同士を重ねながら巻くことにより重ね巻き部４５を形成する工程では、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗｓ（図４参照）を、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷ（図２参照）の３％以上３０％以下の範囲内で形成する。具体的には、重ね巻き部４５を形成する工程では、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗｓを、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内で形成する。また、重ね巻き部４５を形成する工程では、重ね巻き部４５が有するラップ部４６の幅Ｗｂ（図４、図５参照）が、ベルトカバー材４０の幅Ｗａ（図４、図５参照）の２０％以上７０％以下の範囲内になるように、タイヤ方向幅方向における隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねながら、ベルトカバー材４０を巻き付ける。

ベルトカバー層１５をショルダー領域Ａｓｈ間に形成する工程では、これらのように、１枚のベルトカバー材４０を一方のショルダー領域Ａｓｈ側から他方のショルダー領域Ａｓｈ側に向けて、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく螺旋状に巻き付ける。ベルトカバー材４０の巻き付けの途中で、タイヤ幅方向において重ね巻き部４５を形成する部分に到達したら、タイヤ方向幅方向における隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねながらベルトカバー材４０を巻くことにより、重ね巻き部４５を形成する。ベルトカバー材４０を一方のショルダー領域Ａｓｈ側から他方のショルダー領域Ａｓｈ側に向けて巻き付けることにより、重ね巻き部４５を形成する部分を過ぎたら、再び、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく螺旋状に巻き付ける。本実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、これにより、ベルトカバー材４０がタイヤ径方向に積層された重ね巻き部４５を有するベルトカバー層１５を、１枚のベルトカバー材４０によって形成する。

［作用・効果］
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図８参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ規格のような、高荷重での使用に対応することができる空気入りタイヤ１であるため、インフレート時の空気圧を比較的高い状態にして使用することが可能になっている。このため、空気入りタイヤ１を高荷重で使用する際には、高めの空気圧で使用する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。

また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内部に充填される空気圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層１５が１枚の帯状のベルトカバー材４０が螺旋状に巻かれることにより形成され、また、ベルトカバー層１５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間に重ね巻き部４５を有しているため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ベルトカバー層１５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間に、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重なった重ね巻き部４５を有するため、ベルトカバー材４０が重ねられる数が他の部分よりも多く強度が高い部分を、ショルダー領域Ａｓｈ同士の間に形成することができる。つまり、ベルトカバー層１５における重ね巻き部４５のラップ部４６以外の位置では、１層のベルトカバー材４０によって形成されているのに対し、重ね巻き部４５のラップ部４６の位置では、２層のベルトカバー材４０によって形成されているため、ベルトカバー層１５における重ね巻き部４５の強度を、重ね巻き部４５以外の部分の強度より高くすることができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができ、路面１００上の突起物１０５を、接地圧が高くなり易いセンター陸部２１付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

また、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分では、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられることなくベルトカバー材４０は巻かれるため、ベルトカバー材４０を用いて耐ショックバースト性を向上させる際でも、トレッド部２のショルダー領域Ａｓｈの強度が必要以上に高くなることを抑制することができる。このため、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができ、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを、より確実に抑制することができる。

また、ベルトカバー層１５は、１枚のベルトカバー材４０を螺旋状に巻き付けることによって形成し、ベルトカバー層１５における強度を増加させる部分は、螺旋状に巻かれるベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねて巻いた重ね巻き部４５により形成する。このため、１枚のベルトカバー材４０によってベルトカバー層１５を容易に形成することができると共に、ベルトカバー層１５の一部の強度を、容易に増加させることができる。これにより、ベルトカバー層１５を用いて耐ショックバースト性を向上させる際における生産性を向上させることができる。

また、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分では、ベルトカバー材４０は隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられることなく巻かれ、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間には、ラップ部４６を有するようにベルトカバー材４０は巻かれるため、ベルトカバー層１５の強度を、１枚のベルトカバー材４０によってタイヤ幅方向における位置に応じて容易に変化させることができる。これにより、ベルトカバー層１５の強度を、タイヤ幅方向における位置で容易に異ならせる際における生産性を、より確実に向上させることができる。

また、ベルトカバー層１５は、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗｓがベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷの３％以上３０％以下の範囲内になっているため、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻いてベルトカバー層１５を形成する際における生産性の低下を抑制しつつ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を向上させることができる。つまり、重ね巻き部４５の幅Ｗｓがベルトカバー層１５の幅ＣＷの３％未満である場合は、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが小さ過ぎるため、ベルトカバー層１５における重ね巻き部４５の位置での強度を確保し難くなる虞がある。この場合、ベルトカバー層１５に重ね巻き部４５を形成しても、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を向上させ難くなり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制し難くなる虞がある。また、重ね巻き部４５の幅Ｗｓがベルトカバー層１５の幅ＣＷの３０％より大きい場合は、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが大き過ぎるため、ベルトカバー材４０におけるタイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなり過ぎる虞がある。これにより、生産性が低下し易くなる虞がある。即ち、ベルトカバー材４０におけるタイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる場合、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻いてベルトカバー層１５をタイヤ幅方向に徐々に形成する際における速度が低下するため、タイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなった際には、範囲が大きくなった分、生産速度も低下し易くなる。このため、ベルトカバー材４０におけるタイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなり過ぎる場合、生産性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、重ね巻き部４５の幅Ｗｓがベルトカバー層１５の幅ＣＷの３％以上３０％以下の範囲内である場合は、ベルトカバー材４０におけるタイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、重ね巻き部４５の強度をより確実に確保することができる。これにより、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻いてベルトカバー層１５を形成する際における生産性の低下を抑制しつつ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を、より確実に向上させることができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と生産性とを両立することができる。

また、重ね巻き部４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗｓが５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、重ね巻き部４５の強度をより確実に確保することができる。つまり、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが５ｍｍ未満である場合は、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが小さ過ぎるため、重ね巻き部４５の強度を確保し難くなる虞がある。この場合、重ね巻き部４５を形成しても、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を効果的に向上させ難くなり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが４０ｍｍより大きい場合は、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが大き過ぎるため、使用するベルトカバー材４０が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞があり、重ね巻き部４５を設けることに起因して空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

これに対し、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、重ね巻き部４５の強度をより確実に確保することができ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を、より確実に向上させることができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、重ね巻き部４５は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで形成されるため、トレッド部２において車両走行時に接地圧が高くなり易い位置の破断強度をより確実に増加させることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５を踏んだ際におけるショックバーストを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、重ね巻き部４５が有するラップ部４６の幅Ｗｂは、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、ラップ部４６の幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％未満である場合は、重ね巻き部４５を形成しても、重ね巻き部４５を形成しない場合と比較して、トレッド部２の破断強度を効果的に増加させ難くなる虞がある。この場合、ラップ部４６を有する重ね巻き部４５をベルトカバー層１５に形成しても、重ね巻き部４５を形成することによってショックバーストを抑制する効果を得難くなる虞がある。また、ラップ部４６の幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの７０％より大きい場合は、ラップ部４６の幅Ｗｂが大き過ぎるため、使用するベルトカバー材４０が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞があり、これに起因して空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

これに対し、ラップ部４６の幅Ｗｂが、ベルトカバー材４０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を重ね巻き部４５によってより確実に増加させることができ、ショックバーストをより確実に抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、１枚のベルトカバー材４０をタイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘ってベルトカバー層１５を形成する際に、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねることによって重ね巻き部４５を形成するため、ベルトカバー材４０が重ねられる数が他の部分よりも多く強度が高い部分を、ショルダー領域Ａｓｈ同士の間に形成することができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができ、路面１００上の突起物１０５を、接地圧が高くなり易いセンター陸部２１付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

また、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分では、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなくベルトカバー材４０を巻くため、ベルトカバー材４０を用いて耐ショックバースト性を向上させる際でも、トレッド部２のショルダー領域Ａｓｈの強度が必要以上に高くなることを抑制することができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができ、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。従って、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができるため、より確実にショックバーストを抑制することができる。

また、ベルトカバー層１５は、１枚のベルトカバー材４０を螺旋状に巻き付けることによって形成し、螺旋状に巻くベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねて巻いて重ね巻き部４５により形成することにより、ショルダー領域Ａｓｈ間に、ベルトカバー層１５における強度を増加させる部分を形成する。これにより、１枚のベルトカバー材４０によってベルトカバー層１５を容易に形成することができると共に、ベルトカバー層１５の一部の強度を、容易に増加させることができる。従って、ベルトカバー層１５を用いて耐ショックバースト性を向上させる際における生産性を向上させることができる。

また、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分では、ベルトカバー材４０は隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく巻き、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間には、ラップ部４６を有するようにベルトカバー材４０を巻くため、ベルトカバー層１５の強度を、１枚のベルトカバー材４０によってタイヤ幅方向における位置に応じて容易に変化させることができる。これにより、ベルトカバー層１５の強度を、タイヤ幅方向における位置で容易に異ならせる際における生産性を、より確実に向上させることができる。

また、重ね巻き部４５を形成する工程では、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗｓを、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷの３％以上３０％以下の範囲内にするため、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻いてベルトカバー層１５を形成する際における生産性の低下を抑制しつつ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を向上させることができる。つまり、重ね巻き部４５の幅Ｗｓを、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの３％未満にした場合は、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが小さ過ぎるため、ベルトカバー層１５における重ね巻き部４５の位置での強度を確保し難くなる虞がある。この場合、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を向上させ難くなり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制し難くなる虞がある。また、重ね巻き部４５の幅Ｗｓをベルトカバー層１５の幅ＣＷの３０％より大きくした場合は、重ね巻き部４５の幅Ｗｓが大き過ぎるため、ベルトカバー材４０におけるタイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、タイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなった分、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻いてベルトカバー層１５を形成する際における生産速度が低下し易くなるめ、生産性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、重ね巻き部４５の幅Ｗｓをベルトカバー層１５の幅ＣＷの３％以上３０％以下の範囲内にした場合は、ベルトカバー材４０におけるタイヤ周方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねる範囲が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、重ね巻き部４５の強度をより確実に確保することができる。これにより、ベルトカバー層１５を形成する際における生産性の低下を抑制しつつ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を、より確実に向上させることができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と生産性とを両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ幅方向における全域を覆うフルカバー層として形成されているが、ベルトカバー層１５は、複数のフルカバー層を有していてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ベルトカバー層１５が複数のフルカバー層を有する場合の説明図である。ベルトカバー層１５は、重ね巻き部４５を含み、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って形成されるフルカバー層を第１フルカバー層５１とする場合に、第１フルカバー層５１に対してタイヤ径方向に積層され、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って形成される第２フルカバー層５２を有していてもよい。この場合、第１フルカバー層５１と第２フルカバー層５２とは、１枚のベルトカバー材４０が螺旋状に巻かれることにより形成され、第２フルカバー層５２は、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられることなく巻かれて第１フルカバー層５１のタイヤ径方向外側に積層されるのが好ましい。

詳しくは、第１フルカバー層５１は、上述した実施形態のベルトカバー層１５と同様に、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間で１枚のベルトカバー材４０が螺旋状に巻かれることにより形成され、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ同士の間に、タイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれた重ね巻き部４５が形成される。即ち、第１フルカバー層５１は、一方のショルダー領域Ａｓｈ側から他方のショルダー領域Ａｓｈ側に向かって１枚のベルトカバー材４０を螺旋状に巻くことにより形成する。第２フルカバー層５２は、他方のショルダー領域Ａｓｈ側までベルトカバー材４０を巻いて第１フルカバー層５１を形成した後、そのまま続けてベルトカバー材４０を、第１フルカバー層５１のタイヤ径方向外側で他方のショルダー領域Ａｓｈ側から一方のショルダー領域Ａｓｈ側に向かって螺旋状に巻くことにより形成する。これにより、重ね巻き部４５を有する第１フルカバー層５１のタイヤ径方向外側に第２フルカバー層５２が積層されるベルトカバー層１５を、１枚のベルトカバー材４０で形成する。

このように第１フルカバー層５１と第２フルカバー層５２が積層されるベルトカバー層１５では、タイヤ幅方向におけるラップ部４６が位置する部分では、ベルトカバー材４０は３層以上でタイヤ径方向に重ねられる。従って、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向において重ね巻き部４５が位置する部分のベルトカバー層１５の強度をより確実に向上させることができ、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度をより確実に増加させることができる。この結果、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを、より確実に抑制することができ、耐ショックバースト性能を、より確実に向上させることができる。

なお、ベルトカバー層１５に第１フルカバー層５１と第２フルカバー層５２とを形成する場合、タイヤ径方向における位置関係は、上記と反対でもよい。つまり、重ね巻き部４５を有する第１フルカバー層５１を、第２フルカバー層５２のタイヤ径方向外側に積層させてもよい。また、ベルトカバー層１５は、第２フルカバー層５２も重ね巻き部４５を有することにより、４層のベルトカバー材４０がタイヤ径方向に重ねられる部分を有していてもよい。

また、ベルトカバー層１５の重ね巻き部４５は、タイヤ幅方向における位置によってラップ部４６の幅Ｗｂが異なっていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ラップ部４６の幅Ｗｂが重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における中央付近と端部付近とで異なる場合の説明図である。ベルトカバー層１５が有する重ね巻き部４５のラップ部４６の幅Ｗｂは、例えば、図１０に示すように、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における中央付近でのラップ部４６の幅Ｗｂｃが、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における端部付近でのラップ部４６の幅Ｗｂｓより大きくなるように形成されていてもよい。即ち、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における端部付近でのラップ部４６の幅Ｗｂｓが、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における中央付近でのラップ部４６の幅Ｗｂｃより小さくなるように形成されていてもよい。

このように、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における端部付近でのラップ部４６の幅Ｗｂｓを、中央付近でのラップ部４６の幅Ｗｂｃより小さくすることにより、ベルトカバー層１５に重ね巻き部４５を形成することにより重ね巻き部４５が位置する部分の強度を高める際に、重ね巻き部４５以外の部分と重ね巻き部４５との境界部で強度が急激に変化することを抑制できる。これにより、ベルトカバー層１５に重ね巻き部４５を形成することによってトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させる際に、トレッド部２のタイヤ幅方向における位置に応じた強度の変化を緩やかにすることができる。従って、トレッド部２のタイヤ幅方向における位置による強度の急激な変化が、走行性能に影響を及ぼすことを抑制することができる。

また、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における位置によってラップ部４６の幅Ｗｂを異ならせる場合は、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向のおける中央付近と端部付近以外で異ならせてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ラップ部４６の幅Ｗｂが重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における両側で異なる場合の説明図である。ベルトカバー層１５が有する重ね巻き部４５のラップ部４６の幅Ｗｂは、例えば、図１１に示すように、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における一端側のラップ部４６の幅Ｗｂａと他端側のラップ部４６の幅Ｗｂｂとで大きさを異ならせてもよい。例えば、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬを中心として非対称であることによりタイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側でトレッド部２の剛性が異なる場合は、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側で重ね巻き部４５のラップ部４６の幅Ｗｂを異ならせてもよい。または、車両への装着方向が定められている空気入りタイヤ１の場合は、重ね巻き部４５における車両装着方向の相対的に外側寄りに位置する部分と内側寄りに位置する部分とでラップ部４６の幅Ｗｂを異ならせてもよい。トレッド部２や空気入りタイヤ１の態様に応じて、重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における両側でラップ部４６の幅Ｗｂを異ならせることにより、走行性能に影響を及ぼすことなく耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター陸部２１が位置しているが、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部２０が位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置していてもよい。タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置する場合、ベルトカバー層１５の重ね巻き部４５は、複数の陸部２０のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０のタイヤ径方向内側に少なくとも一部が位置するのが好ましい。

［実施例］
図１２は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性能と、タイヤ製造時における生産性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／４０ＺＲ１９ １０５Ｙサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×９．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、プランジャー試験については、試験タイヤの空気圧を正規内圧で充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギー［Ｊ］を測定することによって評価した。耐ショックバースト性能は、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。

また、生産性については、タイヤ製造時におけるベルトカバー材４０を巻き付ける工程で、ベルトカバー材４０の巻き付けに要する時間を測定した。生産性は、測定した時間の逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほど巻き付けの時間が短く、生産性が高いことを示している。なお、生産性は、指数が９０以上であれば、従来例に対して大幅な性能の低下は抑制されているものとする。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～９と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤの一例である比較例１～４との１４種類のタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５は１枚のベルトカバー材４０によって形成されるものの、重ね巻き部４５は有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５は、ベルトカバー材４０を螺旋状に巻いてフルカバー層を形成した後、ベルトカバー材４０を一旦切断し、フルカバー層のタイヤ径方向外側におけるタイヤ幅方向の中央部付近にのみベルトカバー材４０を巻き付けることにより、タイヤ幅方向の中央部付近にベルトカバー材４０が２層になった２層部を形成している。また、比較例２、３の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５が有する重ね巻き部４５の幅Ｗｓがベルトカバー層１５の幅ＣＷの３％以上３０％以下の範囲内になっていない。また、比較例４の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分で、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～９は、ベルトカバー層１５は１枚のベルトカバー材４０によって形成されて重ね巻き部４５を有しており、重ね巻き部４５は、幅Ｗｓがベルトカバー層１５の幅ＣＷの３％以上３０％以下の範囲内になっており、ベルトカバー層１５におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分では、ベルトカバー材４０におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられることなく巻かれている。さらに、実施例１～９に係る空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層１５の重ね巻き部４５のタイヤ幅方向における幅Ｗｓや、ベルトカバー材４０の幅Ｗａに対する重ね巻き部４５が有するラップ部４６の幅Ｗｂ、ベルトカバー層１５が第２フルカバー層５２を有しているか否かが、それぞれ異なっている。

これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図１２に示すように、実施例１～９に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、生産性の低下を極力抑制しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができ、耐ショックバースト性能と生産性と合わせた総合的な性能を、従来例や比較例１～４よりも向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～９に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と生産性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１５ ベルトカバー層
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
４０ ベルトカバー材
４５ 重ね巻き部
４６ ラップ部
５１ 第１フルカバー層
５２ 第２フルカバー層
１００ 路面
１０５ 突起物

Claims (6)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部に配設されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層と、
   を備え、
   前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って配設されると共に、１枚の帯状のベルトカバー材が前記ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成され、
   前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域同士の間に、螺旋状に巻かれる前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれたラップ部を有する重ね巻き部が形成され、
   前記重ね巻き部は、タイヤ幅方向における幅が前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の３％以上３０％以下の範囲内になっており、
   前記重ね巻き部は、前記重ね巻き部のタイヤ幅方向における端部付近での前記ラップ部の幅が、前記重ね巻き部のタイヤ幅方向における中央付近での前記ラップ部の幅より小さく形成され、
   前記ベルトカバー層における前記ショルダー領域に位置する部分では、螺旋状に巻かれる前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士がタイヤ径方向に重ねられることなく巻かれることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記重ね巻き部は、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記重ね巻き部は、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に跨いで形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記重ね巻き部が有する前記ラップ部の幅は、前記ベルトカバー材の幅の２０％以上７０％以下の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルトカバー層は、
   前記重ね巻き部を含み、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域間に亘って形成される第１フルカバー層と、
   前記第１フルカバー層に対してタイヤ径方向に積層され、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域間に亘って形成される第２フルカバー層とを有し、
   タイヤ幅方向における前記ラップ部が位置する部分では、前記ベルトカバー材は３層以上でタイヤ径方向に重ねられる請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. ベルト層のタイヤ径方向外側に帯状のベルトカバー材をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことによりベルトカバー層を配設する空気入りタイヤの製造方法であって、
   １枚の前記ベルトカバー材をタイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って螺旋状に巻くことにより、前記ベルトカバー層を前記ショルダー領域間に形成する工程と、
   前記ベルトカバー層を形成する工程に含まれ、タイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域同士の間に、螺旋状に巻く前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部をタイヤ径方向に重ねて巻く重ね巻き部を形成する工程とを含み、
   前記ベルトカバー層を前記ショルダー領域間に形成する工程では、前記ベルトカバー層における前記ショルダー領域に位置する部分では、螺旋状に巻く前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士をタイヤ径方向に重ねることなく巻き、
   前記重ね巻き部を形成する工程では、前記重ね巻き部のタイヤ幅方向における幅を前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の３％以上３０％以下の範囲内で形成し、
   前記重ね巻き部を形成する工程では、前記ベルトカバー材におけるタイヤ幅方向に隣り合う周回部分同士の一部がタイヤ径方向に重ねて巻かれる部分であるラップ部の幅を、前記重ね巻き部のタイヤ幅方向における中央付近での前記ラップ部の幅よりも、前記重ね巻き部のタイヤ幅方向における端部付近での前記ラップ部の幅を小さく形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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