JP2010064644A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】エクストラロード設定のタイヤにおいて、重量の増加を抑制しながら破壊エネルギーを確保する。
【解決手段】カーカス層5と、その外側の2層のスチールベルト層7と、その外側のトレッド部10と、トレッド部とスチールベルト層の間のベルト補強層9とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド中央部Eのベルト補強層9を3層にし、その最外層の補強層9Ecの幅bを、トレッド端部Gの最外層の補強層9Gbの幅bよりも狭く設定した。トレッド中央部Eの補強層を3層、トレッド端部Gの補強層を2層、トレッド中間部の補強層を1層とした。
【選択図】図1
【解決手段】カーカス層5と、その外側の2層のスチールベルト層7と、その外側のトレッド部10と、トレッド部とスチールベルト層の間のベルト補強層9とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド中央部Eのベルト補強層9を3層にし、その最外層の補強層9Ecの幅bを、トレッド端部Gの最外層の補強層9Gbの幅bよりも狭く設定した。トレッド中央部Eの補強層を3層、トレッド端部Gの補強層を2層、トレッド中間部の補強層を1層とした。
【選択図】図1
Description
本発明は、レインフォースドタイヤやエクストラロードタイヤ等の高性能の空気入りラジアルタイヤに関するものである。
これまで、エクストラロード(レインフォースド)設定の空気入りラジアルタイヤでは、破壊エネルギー(トレッド部が破壊に至るまでのエネルギー)を確保するために、スチールベルト材(スチールベルト層ではなく、スチールベルトそのもの)を太糸化して、コード強力を上げるといった手法が一般的に採られていた。
しかし、この手法によれば、タイヤ重量が大幅に増加する上、類似構造(但し細糸ベルト適用)のノーマル設定のタイヤに対して、乗り心地の悪化や手応えの低下などのドライ路面操縦安定性への影響が大きかった。
一方で、スチールベルト層の外側にベルト補強層を設けることで、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、操縦安定性の向上を図るようにしたものが提供されている(例えば、特許文献1や特許文献2参照)。
特開昭62−251203号公報
特開平1−278802号公報
しかし、従来のものはいずれも、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、破壊エネルギーを確保するという点で、依然として十分なものではなかった。
本発明は、上記事情を考慮し、エクストラロード設定のタイヤにおいても、破壊エネルギー確保のために、スチールベルトやカーカスといった骨格部材の変更が不要で、重量を大幅に増加させることがなく、また、スチールベルトを太糸化する必要がないことから、類似構造のノーマル設定のタイヤと比べて、乗り心地やドライ操縦安定性能への影響も小さくすることのできる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
請求項1の発明は、カーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置された2層のスチールベルト層と、該2層のスチールベルト層のタイヤ径方向の外側に前記スチールベルト層を覆うように配置されたトレッド部と、該トレッド部と前記スチールベルト層の間に配置され、ナイロンコードとゴムの複合体よりなるリボン状ストリップ材を周方向に巻回することによって形成されたベルト補強層と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層が、タイヤ幅方向断面のタイヤ赤道部で、タイヤ径方向に前記リボン状ストリップ材が3層に積層された3層の補強層を有し、前記ベルト補強層の、タイヤ赤道部における3層の補強層のうちの最外層の補強層の幅が、タイヤ幅方向の両端部における複数層の補強層のうちの最外層の補強層の幅よりも狭く設定されていることを特徴とする。
請求項2の発明は、請求項1に記載された空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド部をタイヤ幅方向に、タイヤ赤道部を含むトレッド中央部と、ショルダー部側の一対のトレッド端部と、前記トレッド中央部とトレッド端部との間の一対のトレッド中間部とに分けた上で、前記ベルト補強層の、前記トレッド中央部における補強層の層数をA、前記トレッド端部における補強層の層数をB、前記トレッド中間部における補強層の層数をCとしたとき、
A>B>C
の関係を満たしていることを特徴とする。
A>B>C
の関係を満たしていることを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項2に記載された空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト補強層が、2枚の前記リボン状ストリップ材を周方向に巻回することによって形成されており、第1のリボン状ストリップ材は、両端が一定幅で折り返された状態で、前記トレッド中央部から一方のトレッド端部をカバーする範囲において周方向に巻回され、第2のリボン状ストリップ材は、片端のみが一定幅で折り返された状態で、折り返された側を他方のトレッド端部側にして、前記トレッド中央部から他方のトレッド端部をカバーする範囲において周方向に巻回されることで、前記ベルト補強層の前記トレッド中央部における補強層の層数が3層、前記一対のトレッド端部における補強層の層数が2層、前記トレッド中間部における補強層の層数が1層にそれぞれ構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、スチールベルト層の外側のベルト補強層を、赤道部分で3層に重層化し、その最外層の補強層の幅を、ベルト端部の最外層の補強層の幅よりも小さくしているので、必要部分の補強を最小の補強材(リボン状ストリップ材)で補強することができ、大きな破壊エネルギーを確保することができる。
即ち、破壊エネルギーは、路面の突起を乗り越える時(突起入力時)の反力とストローク(タイヤの変形)の積であるが、突起に当たる部分のベルトの破断強力(強度)を増加させることができるので、ストロークを増加させることができ、それにより破壊エネルギーを増加させることができる。従って、エクストラロード設定のタイヤにおいても、破壊エネルギー確保のために、スチールベルトやカーカスといった、骨格部材の変更が不要となり、重量を大幅に増加させることなく、また、ベルトを太糸化する必要がないことから、類似構造のノーマル設定のタイヤと比べて、乗り心地やドライ操縦安定性能への影響も小さくすることができる。
また、請求項2の発明のように、A>B>Cとすれば、最小の構成で最大の効果を得ることができる。
また、請求項3の発明のように、2枚のリボン状ストリップ材を用いてベルト補強層を構成すれば、製造工程の簡略化により、コスト抑制を図ることができる。
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図1は実施形態の空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向の模式断面図である。
この空気入りラジアルタイヤ1は、ビードコア3a及びビードフィラー3bを含む一対のビード部3と、前記ビードコア3aの周りでトレッド幅方向内側から外側に折り返されてサイドウォール部を経由するカーカス層5と、カーカス層5のタイヤ径方向の外側に配置された2層のスチールベルト層7(7A、7B)と、2層のスチールベルト層7のタイヤ径方向の外側に前記スチールベルト層7を覆うように配置されたトレッド部10と、トレッド部10とスチールベルト層7の間に配置され、ナイロンコードとゴムの複合体よりなるリボン状ストリップ材を周方向に巻回することによって形成されたベルト補強層9と、を備えている。
ベルト補強層9は、複数の補強層からなるもので、トレッド部10をタイヤ幅方向に、タイヤ幅方向の中心であるタイヤ赤道部CLを含むトレッド中央部Eと、ショルダー部側の一対のトレッド端部Gと、前記トレッド中央部Eとトレッド端部Gとの間の一対のトレッド中間部Fとに分け、ベルト補強層9の、トレッド中央部Eにおける補強層の層数をA、トレッド端部Gにおける補強層の層数をB、トレッド中間部Fにおける補強層の層数をCとしたとき、
A>B>C
の関係が成立している。
A>B>C
の関係が成立している。
そして、トレッド中央部Eにおけるベルト補強層9は、リボン状ストリップ材が3層に積層された3層(A)の補強層9Ea、9Eb、9Ecよりなる。また、トレッド端部Fにおけるベルト補強層9は、リボン状ストリップ材が2層に積層された2層(B)の補強層9Ga、9Gbよりなる。また、トレッド中間部Fにおけるベルト補強層9は、リボン状ストリップ材が1層(C)だけの1層の補強層9Faよりなる。
また、トレッド中央部Eの3層の補強層9Ea、9Eb、9Ecのうちの最外層の補強層9Ecの幅aは、トレッド端部Fの2層の補強層9Ga、9Gbのうちの最外層の補強層9Gbの幅bよりも狭く設定されている。なお、トレッド中央部Eの補強層9Ea、9Eb、9Ecは、タイヤ赤道部CLを中心にタイヤ幅方向両側に同寸法a/2だけ延在しており、aの値はタイヤの片側接地幅Sの25%程度、トレッド端部Gの補強層9Ga、9Gbの幅bは、片側接地幅Sの30%程度に設定されている。
このような構成のベルト補強層9は、図2に示すように、2枚のリボン状ストリップ材19A、19Bを周方向に巻回することによって形成されており、第1のリボン状ストリップ材19Aは、両端が一定幅の折り返し点19cで折り返された状態で、トレッド中央部Eから一方のトレッド端部Gをカバーする範囲において周方向に巻回され、第2のリボン状ストリップ材19Bは、片端のみが一定幅の折り返し点19cで折り返された状態で、折り返された側を他方のトレッド端部G側にして、トレッド中央部Eから他方のトレッド端部Gをカバーする範囲において周方向に巻回されている。
そして、これにより、ベルト補強層9のトレッド中央部Eにおける補強層9Ea、9Eb、9Ecの層数が3層、一対のトレッド端部Gにおける補強層9Ga、9Gbの層数が2層、トレッド中間部Fにおける補強層9Faの層数が1層に設定されている。
以上の構成のように、スチールベルト層7の外側のベルト補強層9を、赤道部分で3層に重層化し、その最外層の補強層9Ecの幅aを、ベルト端部Gの最外層の補強層9Gbの幅bよりも小さくしているので、必要部分の補強を最小の補強材(リボン状ストリップ材19A、19B)で補強することができ、大きな破壊エネルギーを確保することができる。
即ち、破壊エネルギーは、路面の突起を乗り越える時(突起入力時)の反力とストローク(タイヤの変形)の積であるが、突起に当たる部分のベルトの破断強力(強度)を増加させることができるので、ストロークを増加させることができ、それにより破壊エネルギーを増加させることができる。従って、エクストラロード設定のタイヤにおいても、破壊エネルギー確保のために、スチールベルトやカーカスといった、骨格部材の変更が不要となり、重量を大幅に増加させることなく、また、ベルトを太糸化する必要がないことから、類似構造のノーマル設定のタイヤと比べて、乗り心地やドライ操縦安定性能への影響も小さくすることができる。
また、2枚のリボン状ストリップ材19A、19Bを用いてベルト補強層9を構成しているので、製造工程の簡略化により、コスト抑制を図ることができる。
図3は、比較例1、2、3(従来品)と本発明の実施例との比較実験結果を示す図表である。
この実験において、各例のタイヤサイズ、トレッドパターン、カーカス構造は同一であり、比較例1はノーマルロード設定のタイヤ、残りの比較例2、3及び本発明の実施例はエクストラロード設定のタイヤである。各仕様の位置付けについては、比較例1はノーマル設定のサンプル、比較例2はベルト太糸化(従来手法)のサンプル、比較例3は太糸化せずにベルト補強層を赤道部で2層にした場合のサンプル、本発明の実施例は太糸化せずにベルト補強層を赤道部で3層にしたサンプルである。ベルト補強層の補強材の種類は同じで、赤道部の補強層の層数(枚数)のみが違う。
実験結果から分かるように、本発明の実施例のタイヤは、破壊エネルギーについて、太糸化した比較例2に次ぐ大きな数値を記録することができた。また、重量については、比較例1、3と大差がなく、比較例2よりもかなり軽量化されていることが分かる。また、ドライ操縦安定性や乗り心地あるいは車内音については、比較例2よりもよく、比較例3と同等レベルであることが確認できた。
1 空気入りラジアルタイヤ
5 カーカス層
7 スチールベルト層
9 ベルト補強層
9Ea,9Eb,9Ec トレッド中央部の補強層
9Fa トレッド中間部の補強層
9Ga,9Gb トレッド端部の補強層
10 トレッド部
19A,19B リボン状ストリップ材
a トレッド中央部の最外層の補強層の幅
b トレッド端部の最外層の補強層の幅
E トレッド中央部
F トレッド端部
G トレッド中間部
CL タイヤ赤道部
5 カーカス層
7 スチールベルト層
9 ベルト補強層
9Ea,9Eb,9Ec トレッド中央部の補強層
9Fa トレッド中間部の補強層
9Ga,9Gb トレッド端部の補強層
10 トレッド部
19A,19B リボン状ストリップ材
a トレッド中央部の最外層の補強層の幅
b トレッド端部の最外層の補強層の幅
E トレッド中央部
F トレッド端部
G トレッド中間部
CL タイヤ赤道部
Claims (3)
- カーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置された2層のスチールベルト層と、該2層のスチールベルト層のタイヤ径方向の外側に前記スチールベルト層を覆うように配置されたトレッド部と、該トレッド部と前記スチールベルト層の間に配置され、ナイロンコードとゴムの複合体よりなるリボン状ストリップ材を周方向に巻回することによって形成されたベルト補強層と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層が、タイヤ幅方向断面のタイヤ赤道部で、タイヤ径方向に前記リボン状ストリップ材が3層に積層された3層の補強層を有し、
前記ベルト補強層の、タイヤ赤道部における3層の補強層のうちの最外層の補強層の幅が、タイヤ幅方向の両端部における複数層の補強層のうちの最外層の補強層の幅よりも狭く設定されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項1に記載された空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッド部をタイヤ幅方向に、タイヤ赤道部を含むトレッド中央部と、ショルダー部側の一対のトレッド端部と、前記トレッド中央部とトレッド端部との間の一対のトレッド中間部とに分けた上で、
前記ベルト補強層の、前記トレッド中央部における補強層の層数をA、前記トレッド端部における補強層の層数をB、前記トレッド中間部における補強層の層数をCとしたとき、
A>B>C
の関係を満たしていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項2に記載された空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト補強層が、2枚の前記リボン状ストリップ材を周方向に巻回することによって形成されており、
第1のリボン状ストリップ材は、両端が一定幅で折り返された状態で、前記トレッド中央部から一方のトレッド端部をカバーする範囲において周方向に巻回され、
第2のリボン状ストリップ材は、片端のみが一定幅で折り返された状態で、折り返された側を他方のトレッド端部側にして、前記トレッド中央部から他方のトレッド端部をカバーする範囲において周方向に巻回されることで、
前記ベルト補強層の前記トレッド中央部における補強層の層数が3層、前記一対のトレッド端部における補強層の層数が2層、前記トレッド中間部における補強層の層数が1層にそれぞれ構成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008233579A JP2010064644A (ja) | 2008-09-11 | 2008-09-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008233579A JP2010064644A (ja) | 2008-09-11 | 2008-09-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010064644A true JP2010064644A (ja) | 2010-03-25 |
Family
ID=42190603
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008233579A Pending JP2010064644A (ja) | 2008-09-11 | 2008-09-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010064644A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112020001110T5 (de) | 2019-04-24 | 2021-12-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Verfahren zur Herstellung Eines Luftreifens |
DE112020005290T5 (de) | 2019-12-18 | 2022-08-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen und Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens |
DE112020006006T5 (de) | 2020-02-27 | 2022-11-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
US11752801B2 (en) | 2018-09-06 | 2023-09-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method of manufacturing pneumatic tire |
-
2008
- 2008-09-11 JP JP2008233579A patent/JP2010064644A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US11752801B2 (en) | 2018-09-06 | 2023-09-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method of manufacturing pneumatic tire |
DE112020001110T5 (de) | 2019-04-24 | 2021-12-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Verfahren zur Herstellung Eines Luftreifens |
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DE112020006006T5 (de) | 2020-02-27 | 2022-11-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
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