JP7035637B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。

従来の空気入りタイヤの中には、ベルト層のコードの角度を規定することにより、所望の性能を確保しているものがある。例えば、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の幅方向中央におけるコードのタイヤ周方向に対する角度が幅方向両端におけるコードの角度より大きくなるようにし、且つ、ベルト層のコードを、ベルト層の全域に亘って複数の弧が連続してなる曲線状に配置することにより、ショルダー部の径成長を抑制しつつベルト層の耐久性と操縦安定性とを向上させている。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、クラウン領域のみにバンド層を設けてクラウン領域の剛性を高めるとともに、ベルト層のショルダー領域ではベルトコード角度をクラウン領域のベルトコード角度に比して小さくすることによりショルダー領域の剛性を高めて、偏摩耗を長期に亘って抑制している。

特許第５５６７８３９号公報 特開２０１５－２０５５８３号公報 特開２０１１－２３０５３８号公報 特開２００４－１６１０２６号公報

ここで、近年では、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、指定内圧を高めるニーズが増えている。一方で、空気入りタイヤの内圧が高まると接地面の剛性が増加するため、異物を踏んだ際に接地面が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。このため、耐ショックバースト性能を低下させることなく転がり抵抗を低減させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、それぞれ複数のベルトコードを有する複数のベルトが積層され、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部は、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、前記最幅広ベルトは、前記センター領域における前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度θｃと、前記ショルダー領域における前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たすことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記最幅広ベルトの前記ベルトコードは、前記センター領域における前記角度θｃと前記ショルダー領域における前記角度θｓｈとの差が、１°以上１４°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記最幅広ベルトの前記ベルトコードは、前記センター領域における前記角度θｃが、２４°＜θｃ≦３２°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記最幅広ベルトの前記ベルトコードは、前記ショルダー領域における前記角度θｓｈが、１７°＜θｓｈ≦２４°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、前記センター領域に位置する前記ベルトコードの破断強度が３ＧＰａ以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記最幅広ベルトは、タイヤ子午断面における前記センター領域を含む領域の５０ｍｍ幅あたりの前記ベルトコードの本数が、３５本以上４２本以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ径方向外側には、補強コードを有する１層以上の補強層を備えるベルト補強層が配設されており、前記補強コードは、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き回され、前記ベルト補強層は、１つの前記補強層のタイヤ子午断面における前記センター領域の５０ｍｍ幅あたりの前記補強コードの本数が、前記ショルダー領域の５０ｍｍ幅あたりの前記補強コードの本数よりも多いことが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、トレッド部の要部斜視図であり、トレッドゴム層の実ゴム厚さについての説明図である。 図４は、図２に示す最幅広ベルトを平面展開した模式図である。 図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図６は、最幅広ベルトのベルトコードの角度が一定の空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。 図８は、実施形態３に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。 図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ベルトコードが湾曲する場合における最幅広ベルトの模式図である。 図１０Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、２層のベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ａｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ａｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ａｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。

なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。

また、ショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

これらのセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

これらのように規定されるセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。

センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、タイヤ子午面断面におけるトレッド部２のセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃの断面積を、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ａｃの断面積を割ってセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ａｓｈの断面積を、ショルダー領域Ａｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。

トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。なお、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０８≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。

トレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ａｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ａｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。図３は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層４の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。

例えば、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ａｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

また、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ａｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内になっている。

なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。

また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。また、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ａｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。

また、ベルト層１４が有する最幅広ベルト１４３は、タイヤ周方向に対するベルトコード１４５の角度が、タイヤ幅方向における位置によって異なっている。図４は、図２に示す最幅広ベルト１４３を平面展開した模式図である。最幅広ベルト１４３は、当該最幅広ベルト１４３を平面展開した際におけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度が、トレッド部２のセンター領域Ａｃに位置する部分とショルダー領域Ａｓｈに位置する部分と異なっており、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分よりも、トレッド部２のセンター領域Ａｃに位置する部分の方が大きくなっている。

なお、以下の説明では、最幅広ベルト１４３をトレッド部２に配設した際に、最幅広ベルト１４３におけるトレッド部２のセンター領域Ａｃに位置する部分を、最幅広ベルト１４３においてもセンター領域Ａｃとして説明し、最幅広ベルト１４３におけるトレッド部２のショルダー領域Ａｓｈに位置する部分を、最幅広ベルト１４３においてもショルダー領域Ａｓｈとして説明する。また、最幅広ベルト１４３をトレッド部２に配設した際における、タイヤ周方向を最幅広ベルト１４３においてもタイヤ周方向として説明し、タイヤ幅方向を最幅広ベルト１４３においてもタイヤ幅方向として説明し、タイヤ赤道面ＣＬを最幅広ベルト１４３においてもタイヤ赤道面ＣＬとして説明する。

センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとでベルトコード１４５の角度が異なる最幅広ベルト１４３は、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たしている。

なお、この場合における、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃは、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ａｃの中心の位置での角度になっている。つまり、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ａｃの中心に、タイヤ赤道面ＣＬが位置する場合は、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃは、ベルトコード１４５とタイヤ赤道面ＣＬとが交差する位置での、ベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度になっている。また、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｓｈは、タイヤ幅方向におけるショルダー領域Ａｓｈの中心ＣＳの位置での、タイヤ周方向に対するベルトコード１４５の角度になっている。

最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ方向内側の端部付近の位置で、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への角度が変化する方向に屈曲している。即ち、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐ付近に屈曲部１４６を有し、屈曲部１４６で屈曲することにより、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への角度が変化している。その際に、ベルトコード１４５は、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における一方の端部１４４側から他方の端部１４４側に向かう際におけるタイヤ周方向における向きは変化せず、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への角度が屈曲部１４６で変化している。これにより、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における一方の端部１４４側から他方の端部１４４側に向かう際のタイヤ周方向における向きは変化せずに、タイヤ周方向に対する傾斜角度が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が大きくなっている。

また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における両側に位置するショルダー領域Ａｓｈでは、２箇所のショルダー領域Ａｓｈで、ベルトコード１４５のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への角度θｓｈが互いにほぼ同じ大きさになっている。また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における両側２箇所のショルダー領域Ａｓｈの間の領域では、ベルトコード１４５のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への角度が大きく変化せず、ほぼ一定の角度になっている。即ち、最幅広ベルト１４３の２箇所のショルダー領域Ａｓｈの間の領域では、タイヤ周方向に対するベルトコード１４５の角度が、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃとほぼ同じ大きさになっている。

これらのように、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとで角度が異なる最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、センター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとの差が、１°以上１４°以下の範囲内になっている。具体的には、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５の角度θｃは、２４°＜θｃ≦３２°の範囲内になっている。また、最幅広ベルト１４３のショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５の角度θｓｈは、１７°＜θｓｈ≦２４°の範囲内になっている。

なお、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５の、センター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとの差は、５°以上１１°以下の範囲内であるのが好ましい。また、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５の角度θｃは、２５°≦θｃ≦３０°の範囲内であるのが好ましい。また、最幅広ベルト１４３のショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５の角度θｓｈは、１９°≦θｓｈ≦２３°の範囲内であるのが好ましい。

また、最幅広ベルト１４３は、タイヤ子午断面におけるセンター領域Ａｃを含む領域の５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が、３５本以上４２本以下の範囲内になっている。つまり、最幅広ベルト１４３は、少なくともセンター領域Ａｃの、タイヤ幅方向における単位長さ５０ｍｍあたりのベルトコード１４５の本数が、３５本以上４２本以下の範囲内になっている。さらに、最幅広ベルト１４３は、センター領域Ａｃに位置するベルトコード１４５の破断強度が、３ＧＰａ以上になっている。

なお、最幅広ベルト１４３は、タイヤ子午断面におけるセンター領域Ａｃ以外の領域の５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が、３５本以上４２本以下の範囲内になっていてもよく、また、最幅広ベルト１４３とは異なるベルト１４２の、タイヤ子午断面における５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が、３５本以上４２本以下の範囲内になっていてもよい。また、最幅広ベルト１４３は、センター領域Ａｃ以外に位置するベルトコード１４５の破断強度が、３ＧＰａ以上になっていてもよく、また、最幅広ベルト１４３とは異なるベルト１４２の、センター領域Ａｃを含む領域に位置するベルトコード１４５の破断強度が、３ＧＰａ以上になっていてもよい。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、インフレート時の内圧が比較的高い状態で使用され、具体的には、２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内の内圧で使用される。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。

ここで、このようにサイドウォール部８やトレッド部２が撓むことは、空気入りタイヤ１が路面に接地しながら回転する際における回転の妨げになり、空気入りタイヤ１の回転時における大きな抵抗として作用する。このため、空気入りタイヤ１の回転時における撓みが大きい場合は、空気入りタイヤ１の回転時における抵抗である、いわゆる転がり抵抗が大きくなる。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、内圧が２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内で使用され、即ち、内圧が比較的高い状態で使用されるため、空気入りタイヤ１に作用する多くの荷重を、内圧によって受けることができる。このため、サイドウォール部８やトレッド部２は、空気入りタイヤ１に作用する荷重によって撓み難くなり、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みによる、空気入りタイヤ１の回転時の抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を小さくすることができる。

また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっているため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．０５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる。または、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる。

また、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向おける中央付近と両端付近とで、接地長に大きな差がついてしまい、転がり抵抗が大きくなり易くなる。つまり、接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長が長く、タイヤ幅方向における両端付近の接地長が短いということは、タイヤ幅方向における中央付近と両端付近とでトレッド部２の撓み方が異なることになり、タイヤ幅方向における中央付近の撓み方が、両端付近の撓み方よりも大きくなる。これにより、接地面３の接地時のトレッド部２の撓みは、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に集中し、この部分だけ大きく撓むため、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が大きく撓むことに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる。

これに対し、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、接地面３の接地時に比較的大きく撓むことにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易いショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈがセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃよりも薄いため、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。

さらに、トレッド部２は、ベルト層１４が有する最幅広ベルト１４３の、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たしているため、より確実にショックバーストを抑制することができる。図６は、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５の角度が一定の空気入りタイヤで路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５の角度が一定である場合、最幅広ベルト１４３は、タイヤ子午断面で見た場合における曲げ剛性が、タイヤ幅方向における位置でほぼ一定になる。つまり、最幅広ベルト１４３の曲げ剛性は、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとで、ほぼ同じ大きさになる。このため、路面１００上の突起物１０５を、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合、トレッド部２における突起物１０５を踏んだ付近に大きな応力が発生し、トレッド部２は、図６に示すように、突起物１０５を踏んだ付近で局所的に大きく変形する。

これに対し、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のように、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５の角度が、センター領域Ａｃの角度θｃとショルダー領域Ａｓｈの角度θｓｈとで、θｃ＞θｓｈを満たす場合は、最幅広ベルト１４３は、タイヤ子午断面で見た場合における曲げ剛性が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が大きくなる。このため、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で、路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合、突起物１０５を踏むことによってトレッド部２に発生する応力は、センター領域Ａｃ付近では分散され、図５に示すように、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近では曲がり難くなる。

一方で、ショルダー領域Ａｓｈの曲げ剛性は、センター領域Ａｃの曲げ剛性よりも小さくなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合には、突起物１０５からトレッド部２に作用する荷重によってショルダー領域Ａｓｈ付近は曲がり易くなる。即ち、実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合には、ショルダー領域Ａｓｈ付近が曲がり易くなることにより局所変形が緩和され、トレッド部２の局所のみでなく、トレッド部２の広い範囲が路面１００から離れる方向に変形し易くなる。これにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合でも、ベルト層１４におけるセンター領域Ａｃに大きな応力が発生してベルト層１４が損傷することを抑制でき、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

また、最幅広ベルト１４３は、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとの差が、１°以上１４°以下の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。つまり、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとの差が、１°未満である場合は、双方の領域での角度の差が小さ過ぎるため、ベルトコード１４５の角度に基づいてセンター領域Ａｃの曲げ剛性を大きくしたり、ショルダー領域Ａｓｈの曲げ剛性を小さくしたりするのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における局所変形を、緩和し難くなる虞がある。また、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとの差が、１４°より大きい場合は、双方の領域での角度の差が大き過ぎるため、最幅広ベルト１４３によるセンター領域Ａｃでのタイヤ径方向の拘束力を確保するのが困難になったり、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ径方向の拘束力が大きくなり過ぎたりする虞がある。この場合、接地面３の接地形状の、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長と両端付近の接地長とで大きな差がついてしまい、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が大きく撓むことに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。

これに対し、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとの差が、１°以上１４°以下の範囲内である場合は、接地面３の接地時にトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制すると共に、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における局所変形を、より確実に緩和することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

また、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、センター領域Ａｃにおける角度θｃが、２４°＜θｃ≦３２°の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。つまり、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃが、２４°以下である場合は、センター領域Ａｃでのベルトコード１４５の角度θｃが小さ過ぎるため、ベルトコード１４５の角度に基づいてセンター領域Ａｃの曲げ剛性を大きくするのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における局所変形を、緩和し難くなる虞がある。また、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃが、３２°より大きい場合は、センター領域Ａｃでのベルトコード１４５の角度θｃが大き過ぎるため、最幅広ベルト１４３によるセンター領域Ａｃでのタイヤ径方向の拘束力を確保するのが困難になる虞がある。この場合、接地面３の接地形状の、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長が長くなり易くなるため、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長と両端付近の接地長と差が大きくなり過ぎてしまう虞があり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、ベルトコード１４５のセンター領域Ａｃにおける角度θｃが、２４°＜θｃ≦３２°の範囲内である場合は、接地面３の接地形状の、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長が長くなり過ぎることを抑制することができ、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長と両端付近の接地長と差が大きくなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。また、トレッド部２のセンター領域Ａｃの曲げ剛性をより確実に大きくすることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における局所変形を、より確実に緩和することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

また、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、ショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈが、１７°＜θｓｈ≦２４°の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。つまり、ベルトコード１４５のショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈが、１７°以下である場合は、ショルダー領域Ａｓｈでのベルトコード１４５の角度が小さ過ぎるため、最幅広ベルト１４３によるショルダー領域Ａｓｈのタイヤ径方向の拘束力が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、接地面３の接地形状の、タイヤ幅方向おける両端付近の接地長が短くなり易くなるため、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長と両端付近の接地長と差が大きくなり過ぎてしまう虞があり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、ベルトコード１４５のショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈが、２４°より大きい場合は、ショルダー領域Ａｓｈでのベルトコード１４５の角度が大き過ぎるため、ベルトコード１４５の角度に基づいてショルダー領域Ａｓｈの曲げ剛性を小さくするのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における局所変形を、緩和し難くなる虞がある。

これに対し、ベルトコード１４５のショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈが、１７°＜θｓｈ≦２４°の範囲内である場合は、接地面３の接地形状の、タイヤ幅方向おける両端付近の接地長が短くなり過ぎることを抑制することができ、タイヤ幅方向おける中央付近の接地長と両端付近の接地長と差が大きくなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。また、トレッド部２のショルダー領域Ａｓｈの曲げ剛性をより確実に小さくすることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における局所変形を、より確実に緩和することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

また、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．６である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．５である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長が、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さ対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。

これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

また、ベルト層１４は、センター領域Ａｃに位置するベルトコード１４５の破断強度が３ＧＰａ以上であるため、ベルト層１４のセンター領域Ａｃの位置での破断強度を確保することができ、これに伴い、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を確保することができる。これにより、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、最幅広ベルト１４３は、タイヤ子午断面におけるセンター領域Ａｃを含む領域の５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が、３５本以上４２本以下の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。つまり、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃを含む領域の、５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が３５本未満である場合は、センター領域Ａｃの位置でのベルトコード１４５の本数が少な過ぎるため、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃの位置での破断強度を確保し難くなる虞があり、トレッド部２のセンター領域Ａｃの破断強度を確保し難くなる虞がある。また、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃを含む領域の、５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が４２本より多い場合は、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５の本数自体が多くなり、ベルトコード１４５の過多により、ショルダー領域Ａｓｈの剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる虞がある。

これに対し、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃを含む領域の、５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数が、３５本以上４２本以下の範囲内である場合は、接地面３の接地時におけるショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保しつつ、トレッド部２のセンター領域Ａｃの破断強度を確保することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト補強層５０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、最幅広ベルト１４３も、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たしている。

さらに、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト補強層５０が配設されている。ベルト補強層５０は、補強コード５２を有する１層以上の補強層５１を備えおり、本実施形態２では、ベルト補強層５０は、１層の補強層５１を備えている。ベルト補強層５０は、タイヤ幅方向における幅が、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅とほぼ同じ大きさになっており、タイヤ幅方向における位置が、ベルト層１４のタイヤ幅方向における位置とほぼ同じ位置に配設されている。このため、ベルト補強層５０は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側から、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。

このように配設されるベルト補強層５０を構成する補強層５１が有する補強コード５２は、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き回されている。即ち、補強コード５２は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ周方向に対して僅かにタイヤ幅方向に傾斜することにより、ベルト層１４のタイヤ径方向外側の位置で螺旋状に巻き回されている。補強コード５２の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角は、０．１°以上０．５°以下の範囲内になっている。螺旋状に配設される補強コード５２は、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、ベルト補強層５０を構成する補強層５１は、補強コード５２が、コートゴムで被覆されることにより形成されている。

ベルト補強層５０は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状に形成されて補強コード５２を有するストリップ材が、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることによって配設されている。即ち、補強層５１は、ストリップ材が螺旋状に巻かれることによって形成され、１層の補強層５１は、ストリップ材同士がタイヤ径方向に重ねられることなく巻かれている。

また、ベルト補強層５０は、１つの補強層５１のタイヤ子午断面におけるセンター領域Ａｃの５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数が、ショルダー領域Ａｓｈの５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数よりも多くなっている。つまり、ベルト補強層５０は、螺旋状に巻かれるストリップ材のタイヤ幅方向における間隔が、センター領域Ａｃよりもショルダー領域Ａｓｈよりも大きくなっている。これにより、補強コード５２のタイヤ幅方向における間隔も、センター領域Ａｃよりもショルダー領域Ａｓｈよりも大きくなり、５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が多くなる。

本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト補強層５０を配設するため、接地面３の接地時にトレッド部２が不適切に撓むことを抑制することができる。これにより、接地面３の接地時におけるタイヤ幅方向の中央付近の接地長と、タイヤ幅方向の端部付近の接地長との差を低減することができ、タイヤ幅方向における位置によって接地長が大幅に異なることに起因して、転がり抵抗が大きくなることを抑制することができる。

また、ベルト補強層５０は、１つの補強層５１の５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が多くなっているため、センター領域Ａｃの破断強度を、より確実に高めることができる。これにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、突起物１０５によってベルト層１４が損傷することを、より確実に抑制することができる。また、１つの補強層５１における、ショルダー領域Ａｓｈの５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数は、センター領域Ａｃの５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数よりも少ないため、トレッド部２のショルダー領域Ａｓｈの剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、より確実にショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を、より確実に低減することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図８は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、最幅広ベルト１４３も、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たしている。

また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム６０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム６０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

三日月形状に形成されるサイド補強ゴム６０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部６１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム６０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム６０は、外側端部６１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ａｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム６０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。

サイド補強ゴム６０は、ショルダー領域Ａｓｈのみでなく、一部がショルダー領域Ａｓｈのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、サイド補強ゴム６０の一部がショルダー領域Ａｓｈのタイヤ幅方向内側に位置する場合のショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、サイド補強ゴム６０を含んだ厚さが用いられる。

本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム６０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。

一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。

これに対し、本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ａｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１では、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐ付近で屈曲することにより、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとで角度が異なっているが、ベルトコード１４５は屈曲していなくてもよい。図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ベルトコード１４５が湾曲する場合における最幅広ベルト１４３の模式図である。最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、図９に示すように、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ方向内側の端部付近の位置に湾曲部１４７を有し、湾曲部１４７で湾曲することにより、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとでベルトコード１４５の角度が異なっていてもよい。この場合、ベルトコード１４５の湾曲部１４７は、ほぼ全ての部分がタイヤ幅方向においてショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置するのが好ましい。つまり、ベルトコード１４５におけるショルダー領域Ａｓｈ内に位置する部分は、ほぼ全ての部分が、タイヤ幅方向におけるショルダー領域Ａｓｈの中心ＣＳの位置での角度で直線状に形成されるのが好ましい。

また、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、ショルダー領域Ａｓｈの中心ＣＳの位置での角度で直線状に形成される部分を、ショルダー領域直線部１４８とする場合に、タイヤ幅方向両側のショルダー領域直線部１４８の、それぞれのタイヤ幅方向内側端部同士のタイヤ幅方向における距離ＣＷが、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．６≦（ＣＷ／ＢＷ）≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。

最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５を、湾曲部１４７で湾曲することによってセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとで角度を異ならせることにより、最幅広ベルト１４３によってベルトコード１４５の角度を異ならせるにあたって、ベルトコード１４５の応力集中を抑制することができる。これにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合でも、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５における、角度が変化する位置での応力集中を抑制することができ、最幅広ベルト１４３の損傷を抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５は、角度が変わる位置の形態が屈曲部１４６であるか湾曲部１４７であるかに関わらず、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たしていればよい。また、タイヤ幅方向両側のショルダー領域直線部１４８のタイヤ幅方向内側端部同士のタイヤ幅方向における距離ＣＷも、ベルトコード１４５における角度が変わる位置の形態に関わらず、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．６≦（ＣＷ／ＢＷ）≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態１では、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が大きくなっているが、ベルト層１４は、最幅広ベルト１４３以外のベルト１４２のベルトコード１４５のタイヤ周方向に対する角度が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が大きくなっていてもよい。この場合、最幅広ベルト１４３に隣接するベルト１４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコード１４５の傾斜方向が、最幅広ベルト１４３が有するベルトコード１４５のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へ傾斜方向の反対方向で、且つ、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５の角度θｃが２４°＜θｃ≦３２°の範囲内、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５の角度θｓｈが１７°＜θｓｈ≦２４°の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。

また、上述した実施形態１では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態２では、ベルト補強層５０は、１層の補強層５１を備えているが、ベルト補強層５０は、複数の補強層５１が積層されていてもよい。補強層５１が、ストリップ材が螺旋状に巻かれることによって形成される場合において、複数の補強層５１を積層する際には、ストリップ材をタイヤ径方向に重ねて巻くことにより、複数の補強層５１が積層される状態にすることができる。複数の補強層５１を積層する際には、積層する補強層５１同士のタイヤ幅方向における幅は異なっていてもよく、積層する補強層５１同士のタイヤ幅方向における幅が同じ幅であってもよい。積層する補強層５１同士のタイヤ幅方向における幅が異なる場合、即ち、タイヤ幅方向における一部の範囲で補強層５１同士が積層される場合には、少なくともタイヤ幅方向におけるベルト層１４の両端付近の位置で積層されるのが好ましい。ベルト補強層５０は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設される少なくとも１層の補強層５１を有し、その補強層５１のタイヤ幅方向に５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数が、ショルダー領域Ａｓｈよりもセンター領域Ａｃの方が多くなっていればよい。

また、上述した実施形態１～３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。例えば、実施形態１、２に示す構成と、実施形態３に示すサイド補強ゴム６０とを組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内で、且つ、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５の角度θｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５の角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たすことにより、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

［実施例］
図１０Ａ、図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性と、転がり抵抗についての性能である転がり抵抗性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性が優れていることを示している。

また、転がり抵抗性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａで充填し、ドラム半径８５４ｍｍ、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重７．２６ｋＮにて３０ｍｉｎの予備走行を行った後の転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～３との１７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈよりも小さくなっており、最幅広ベルト１４３のベルトコード１４５の、センター領域Ａｃにおける角度θｃとショルダー領域Ａｓｈにおける角度θｓｈとが、同じ大きさになっている。

また、比較例１、２の空気入りタイヤは、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内に入っていない。また、比較例３の空気入りタイヤは、最幅広ベルト１４３のショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５の角度θｓｈが、センター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５の角度θｃよりも大きくなっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対するセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっており、最幅広ベルト１４３のセンター領域Ａｃにおけるベルトコード１４５の角度θｃが、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルトコード１４５の角度θｓｈよりも大きくなっている。さらに、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）や、センター領域Ａｃに位置するベルトコード１４５の破断強度、最幅広ベルト１４３のタイヤ子午断面におけるセンター領域Ａｃを含む領域の５０ｍｍ幅あたりのベルトコード１４５の本数、ベルト補強層５０のタイヤ子午断面におけるセンター領域Ａｃの５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数と、ショルダー領域Ａｓｈの５０ｍｍ幅あたりの補強コード５２の本数との相対関係が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性と転がり抵抗とのいずれも従来例に対して悪化させることなく、双方の性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１４５ ベルトコード
１４６ 屈曲部
１４７ 湾曲部
１４８ ショルダー領域直線部
１６ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３５ 溝壁
５０ ベルト補強層
５１ 補強層
５２ 補強コード
６０ サイド補強ゴム

Claims (8)

1. 少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層は、それぞれ複数のベルトコードを有する複数のベルトが積層され、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
   前記トレッド部は、
   前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
   前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、
   前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、
   前記最幅広ベルトは、前記センター領域における前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度θｃと、前記ショルダー領域における前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度θｓｈとの関係が、θｃ＞θｓｈを満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最幅広ベルトの前記ベルトコードは、前記センター領域における前記角度θｃと前記ショルダー領域における前記角度θｓｈとの差が、１°以上１４°以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最幅広ベルトの前記ベルトコードは、前記センター領域における前記角度θｃが、２４°＜θｃ≦３２°の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最幅広ベルトの前記ベルトコードは、前記ショルダー領域における前記角度θｓｈが、１７°＜θｓｈ≦２４°の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルト層は、前記センター領域に位置する前記ベルトコードの破断強度が３ＧＰａ以上である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最幅広ベルトは、タイヤ子午断面における前記センター領域を含む領域の５０ｍｍ幅あたりの前記ベルトコードの本数が、３５本以上４２本以下の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルト層のタイヤ径方向外側には、補強コードを有する１層以上の補強層を備えるベルト補強層が配設されており、
   前記補強コードは、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き回され、
   前記ベルト補強層は、１つの前記補強層のタイヤ子午断面における前記センター領域の５０ｍｍ幅あたりの前記補強コードの本数が、前記ショルダー領域の５０ｍｍ幅あたりの前記補強コードの本数よりも多い請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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