JPH1161664A - ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りタイヤ - Google Patents
ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りタイヤInfo
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- JPH1161664A JPH1161664A JP9226270A JP22627097A JPH1161664A JP H1161664 A JPH1161664 A JP H1161664A JP 9226270 A JP9226270 A JP 9226270A JP 22627097 A JP22627097 A JP 22627097A JP H1161664 A JPH1161664 A JP H1161664A
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- Japan
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- belt
- cord
- tire
- kgf
- steel cord
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2022—Strands coreless
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- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2095—Auxiliary components, e.g. electric conductors or light guides
- D07B2201/2097—Binding wires
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのベルトにおいて、同一コード重量で
面内曲げ剛性が高くかつ耐カット貫通性を向上するため
に、その補強材として適切なスチールコードを提供す
る。 【解決手段】 スチールコードにおける、圧縮弾性率を
8500kgf/mm2 以上、かつ引張り強さを320kgf/mm2以上と
する。
面内曲げ剛性が高くかつ耐カット貫通性を向上するため
に、その補強材として適切なスチールコードを提供す
る。 【解決手段】 スチールコードにおける、圧縮弾性率を
8500kgf/mm2 以上、かつ引張り強さを320kgf/mm2以上と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイヤ
や工業用ベルト等のゴム物品の補強に供するスチールコ
ードおよび該スチールコードでベルトを補強した空気入
りタイヤに関するものである。
や工業用ベルト等のゴム物品の補強に供するスチールコ
ードおよび該スチールコードでベルトを補強した空気入
りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのベルトは、実質上タイ
ヤの赤道面に沿って延びるか、またはタイヤの赤道面に
対して傾斜した向きに延びる、スチールコードの複数本
をゴムで被覆したベルトプライの少なくとも２層によ
る、積層構造になるのが一般的である。
ヤの赤道面に沿って延びるか、またはタイヤの赤道面に
対して傾斜した向きに延びる、スチールコードの複数本
をゴムで被覆したベルトプライの少なくとも２層によ
る、積層構造になるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、自動車の走行
時における、操縦安定性の向上には、一定入力の操舵に
対して、車両進行方向と直交する向きに発生する、コー
ナリングフォースを大きくすることが有利である。この
コーナリングフォースを大きくするには、タイヤの転動
時にタイヤの接地域で発生する、トレッド陸部の横すべ
り変形を大きくする必要がある。この横すべり変形量
は、タイヤのトレッド陸部を支えるベルトのコーナリン
グフォースによる変形、すなわち図１(a) に示すベルト
プライに、同図(b) に示す、ベルトの各層の周面に沿う
向きに生じる変形（以下、面内曲げ変形という）に影響
される。すなわち、大きなコーナリングフォースを発生
するには、ベルトの面内曲げ変形を抑制することが好ま
しく、従って面内曲げ変形に抗する能力（以下、面内曲
げ剛性という）の高いことが要求される。
時における、操縦安定性の向上には、一定入力の操舵に
対して、車両進行方向と直交する向きに発生する、コー
ナリングフォースを大きくすることが有利である。この
コーナリングフォースを大きくするには、タイヤの転動
時にタイヤの接地域で発生する、トレッド陸部の横すべ
り変形を大きくする必要がある。この横すべり変形量
は、タイヤのトレッド陸部を支えるベルトのコーナリン
グフォースによる変形、すなわち図１(a) に示すベルト
プライに、同図(b) に示す、ベルトの各層の周面に沿う
向きに生じる変形（以下、面内曲げ変形という）に影響
される。すなわち、大きなコーナリングフォースを発生
するには、ベルトの面内曲げ変形を抑制することが好ま
しく、従って面内曲げ変形に抗する能力（以下、面内曲
げ剛性という）の高いことが要求される。
【０００４】また、タイヤのベルトに要求される基本的
性能の１つとして、いわゆる耐カット貫通性がある。こ
の耐カット貫通性とは、タイヤが、釘や鋭利な石等を踏
んだ際に、ささりづらく、従ってパンクしづらい性能で
あり、ベルトとしてはベルトの総強力（コード強力×打
ち込み数）が高いことが重要である。
性能の１つとして、いわゆる耐カット貫通性がある。こ
の耐カット貫通性とは、タイヤが、釘や鋭利な石等を踏
んだ際に、ささりづらく、従ってパンクしづらい性能で
あり、ベルトとしてはベルトの総強力（コード強力×打
ち込み数）が高いことが重要である。
【０００５】なお、面内曲げ剛性およびベルト総強力を
高めるためには、打ち込み本数を上げる手法が容易に考
えられるが、タイヤの重量増は車両を加減速する際の燃
費悪化につながり、環境維持の点で問題である。
高めるためには、打ち込み本数を上げる手法が容易に考
えられるが、タイヤの重量増は車両を加減速する際の燃
費悪化につながり、環境維持の点で問題である。
【０００６】さて、タイヤのベルトに用いるスチールコ
ードには、図２(a) に示す１×５×0.25 (mm) 構造、図
２(b）に示す１×４×0.28（mm）構造が一般に用いられ
ている。ところで、コード重量を増加することなしに自
動車の走行時における、操縦安定性を向上させるには、
コードの圧縮弾性率を高める必要がある。そこで、従来
は圧縮弾性率を増すために、図２(c) および(d) に斜線
で示すように、コードにラップフィラメントをスパイラ
ル状に巻き付けて、圧縮変形をコードが受けた際のフィ
ラメントの広がりを抑える工夫がなされている。しかし
ながら、ラップフィラメントを巻くことにより、コード
単位長さ当たりの重量が増加するため、ラップフィラメ
ントのないコードを使用したベルトと同重量にするに
は、ベルトでの打ち込み本数を減らさざるを得ない。そ
して、ラップフィラメントはコード強力には全く寄与し
ないため、ベルトの総強力が低下し、耐カット貫通性が
低下してしまう。また、ラップフィラメントを巻くと、
コードが外側から締められコードのフィラメント同士が
接触する結果、コード中央部に隙間が生じて、この隙間
を介してタイヤ外側からの水分が伝播することにより、
コードが腐食されるという問題も生じる。従って、従来
は、コードの重量を増加することなしに、操縦安定性お
よび耐カット貫通性を向上させることは困難であった。
ードには、図２(a) に示す１×５×0.25 (mm) 構造、図
２(b）に示す１×４×0.28（mm）構造が一般に用いられ
ている。ところで、コード重量を増加することなしに自
動車の走行時における、操縦安定性を向上させるには、
コードの圧縮弾性率を高める必要がある。そこで、従来
は圧縮弾性率を増すために、図２(c) および(d) に斜線
で示すように、コードにラップフィラメントをスパイラ
ル状に巻き付けて、圧縮変形をコードが受けた際のフィ
ラメントの広がりを抑える工夫がなされている。しかし
ながら、ラップフィラメントを巻くことにより、コード
単位長さ当たりの重量が増加するため、ラップフィラメ
ントのないコードを使用したベルトと同重量にするに
は、ベルトでの打ち込み本数を減らさざるを得ない。そ
して、ラップフィラメントはコード強力には全く寄与し
ないため、ベルトの総強力が低下し、耐カット貫通性が
低下してしまう。また、ラップフィラメントを巻くと、
コードが外側から締められコードのフィラメント同士が
接触する結果、コード中央部に隙間が生じて、この隙間
を介してタイヤ外側からの水分が伝播することにより、
コードが腐食されるという問題も生じる。従って、従来
は、コードの重量を増加することなしに、操縦安定性お
よび耐カット貫通性を向上させることは困難であった。
【０００７】そこで、この発明は、タイヤのベルトにお
いて、コード重量を増すことなしに面内曲げ剛性が高く
かつ耐カット貫通性を向上するために、その補強材とし
て適切なスチールコードを提供しようとするものであ
る。
いて、コード重量を増すことなしに面内曲げ剛性が高く
かつ耐カット貫通性を向上するために、その補強材とし
て適切なスチールコードを提供しようとするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】発明者らは、ベルトに用
いるコードの圧縮弾性率を 8500kgf/mm2以上および引張
強さが320kgf/mm2以上とすることにより、コード重量を
増加することなしに、面内曲げ剛性が高くなって操縦安
定性が向上し、しかも耐カット貫通性をも向上できるこ
とを見いだした。
いるコードの圧縮弾性率を 8500kgf/mm2以上および引張
強さが320kgf/mm2以上とすることにより、コード重量を
増加することなしに、面内曲げ剛性が高くなって操縦安
定性が向上し、しかも耐カット貫通性をも向上できるこ
とを見いだした。
【０００９】この発明は、圧縮弾性率が8500kgf/mm2 以
上、かつ強力が320kgf/mm2以上であることを特徴とする
ゴム物品補強用スチールコードである。
上、かつ強力が320kgf/mm2以上であることを特徴とする
ゴム物品補強用スチールコードである。
【００１０】すなわち、コードの圧縮弾性率を8500 kgf
/mm2以上とすることにより、コーナリング時のベルトの
面内曲げの内側における変形が抑制される結果、面内曲
げ剛性が上昇して操縦安定性が向上する。また、コード
の引張強さを320kgf/mm2とすることにより、十分なベル
ト総強力が得られるため、耐カット貫通性も向上する。
/mm2以上とすることにより、コーナリング時のベルトの
面内曲げの内側における変形が抑制される結果、面内曲
げ剛性が上昇して操縦安定性が向上する。また、コード
の引張強さを320kgf/mm2とすることにより、十分なベル
ト総強力が得られるため、耐カット貫通性も向上する。
【００１１】また、この発明は、１対のビード間でトロ
イド状に延びるカーカスの径方向外側にベルトおよびト
レッドを備える空気入りタイヤであって、該ベルトは、
圧縮弾性率が8500kgf/mm2 以上、かつ引張り強さが320k
gf/mm2以上のスチールコードを、ベルト幅方向に複数、
並列に配置してなることを特徴とする空気入りタイヤで
ある。とりわけ、ベルトのスチールコードの軸と直交す
る断面において、ベルトの50mm幅当たりに占めるスチー
ルコードの面積が 5.8〜7.2mm2であることが、推奨され
る。
イド状に延びるカーカスの径方向外側にベルトおよびト
レッドを備える空気入りタイヤであって、該ベルトは、
圧縮弾性率が8500kgf/mm2 以上、かつ引張り強さが320k
gf/mm2以上のスチールコードを、ベルト幅方向に複数、
並列に配置してなることを特徴とする空気入りタイヤで
ある。とりわけ、ベルトのスチールコードの軸と直交す
る断面において、ベルトの50mm幅当たりに占めるスチー
ルコードの面積が 5.8〜7.2mm2であることが、推奨され
る。
【００１２】ここで、スチールコードの圧縮弾性率は、
次のように算出する。まず、図３に示すように、円柱状
ゴム（高さ：48mm，径：18mm）１の軸上にスチールコー
ド２を埋設したゴム・コード複合体試験片３に、速度20
mm／min で圧縮を与えたときの、圧縮力−ひずみ曲線
（図４参照）を測定し、またスチールコードを埋設しな
い同サイズのゴム試験片に同速度で圧縮を与えたとき
の、圧縮力−ひずみ曲線（図５参照）を測定する。次
に、ゴム・コード試験片の圧縮力−ひずみ曲線の縦軸成
分から、ゴム試験片の圧縮力−ひずみ曲線の縦軸成分を
引くと、図６に示す、コードの圧縮力−ひずみ曲線が得
られる。そして、このコードの曲線の弾性域での傾きＡ
をフィラメント総断面積で除したものを、コードの圧縮
弾性率とした。ここで、フィラメント総断面積とは、各
フィラメントの撚り角を考慮した上での面積の総和であ
る。実際の測定は、スチールコード単位長さ当たりの重
量(g/m) を鉄の比重7.86(g/cm3) で除すことにより求め
られる。
次のように算出する。まず、図３に示すように、円柱状
ゴム（高さ：48mm，径：18mm）１の軸上にスチールコー
ド２を埋設したゴム・コード複合体試験片３に、速度20
mm／min で圧縮を与えたときの、圧縮力−ひずみ曲線
（図４参照）を測定し、またスチールコードを埋設しな
い同サイズのゴム試験片に同速度で圧縮を与えたとき
の、圧縮力−ひずみ曲線（図５参照）を測定する。次
に、ゴム・コード試験片の圧縮力−ひずみ曲線の縦軸成
分から、ゴム試験片の圧縮力−ひずみ曲線の縦軸成分を
引くと、図６に示す、コードの圧縮力−ひずみ曲線が得
られる。そして、このコードの曲線の弾性域での傾きＡ
をフィラメント総断面積で除したものを、コードの圧縮
弾性率とした。ここで、フィラメント総断面積とは、各
フィラメントの撚り角を考慮した上での面積の総和であ
る。実際の測定は、スチールコード単位長さ当たりの重
量(g/m) を鉄の比重7.86(g/cm3) で除すことにより求め
られる。
【００１３】また、コードの強力は、インストロン形引
張試験機を用いた測定結果から求める。すなわち、図７
に示すように、インストロン形引張試験機のチャック４
間に、長さ：300 mmのコードを取り付け、このコードに
速度20±２mm／min で引張力を付与し、図８に示すよう
に切断時の引張力Ｂを測定し、この引張力Ｂをフィラメ
ント総断面積で除したものを、コードの強力とした。
張試験機を用いた測定結果から求める。すなわち、図７
に示すように、インストロン形引張試験機のチャック４
間に、長さ：300 mmのコードを取り付け、このコードに
速度20±２mm／min で引張力を付与し、図８に示すよう
に切断時の引張力Ｂを測定し、この引張力Ｂをフィラメ
ント総断面積で除したものを、コードの強力とした。
【００１４】
【発明の実施の形態】さて、この発明に従うゴム物品補
強用のスチールコードは、上記したように、圧縮弾性率
が8500kgf/mm2 以上かつ引張り強さが320kgf/mm2以上で
あることを特徴とするものであり、コード構造はとくに
限定されないが、例えば図９〜１１に示す、コードが有
利に適合する。
強用のスチールコードは、上記したように、圧縮弾性率
が8500kgf/mm2 以上かつ引張り強さが320kgf/mm2以上で
あることを特徴とするものであり、コード構造はとくに
限定されないが、例えば図９〜１１に示す、コードが有
利に適合する。
【００１５】すなわち、図９に示すコードは、スチール
製のフィラメント５の２本を平行に引き揃えた束６の２
束を、各束の平行関係を維持したまま撚り合わせたもの
である。
製のフィラメント５の２本を平行に引き揃えた束６の２
束を、各束の平行関係を維持したまま撚り合わせたもの
である。
【００１６】また、図１０に示すコードは、スチール製
フィラメント５の２本を平行に引き揃えた束６の３束
を、各束の平行を維持したまま撚り合わせたものであ
る。さらに、図１１に示すコードは、スチール製フィラ
メント５の３本を平行に引き揃えた束７の４束を、各束
の平行を維持したまま撚り合わせたものである。
フィラメント５の２本を平行に引き揃えた束６の３束
を、各束の平行を維持したまま撚り合わせたものであ
る。さらに、図１１に示すコードは、スチール製フィラ
メント５の３本を平行に引き揃えた束７の４束を、各束
の平行を維持したまま撚り合わせたものである。
【００１７】いずれのコードにおいても、圧縮弾性率が
8500kgf/mm2 以上かつ引張り強さが320kgf/mm2以上であ
ることが肝要である。なぜなら、コードの圧縮弾性率が
8500kgf/mm2 未満では、自動車走行時のコーナリングに
おいて、ベルトが面内の曲げを受けた際、曲げ内側の変
形が大きくなり、面内曲げ剛性を高めることができない
からである。なお、圧縮剛性は、高い程望ましい。
8500kgf/mm2 以上かつ引張り強さが320kgf/mm2以上であ
ることが肝要である。なぜなら、コードの圧縮弾性率が
8500kgf/mm2 未満では、自動車走行時のコーナリングに
おいて、ベルトが面内の曲げを受けた際、曲げ内側の変
形が大きくなり、面内曲げ剛性を高めることができない
からである。なお、圧縮剛性は、高い程望ましい。
【００１８】次に、コードの引張り強さが320kgf/mm2未
満では、十分な耐カット貫通性を得るために、重量を増
す必要があり、車両の加減速の際の燃費の悪化へつなが
る。
満では、十分な耐カット貫通性を得るために、重量を増
す必要があり、車両の加減速の際の燃費の悪化へつなが
る。
【００１９】この発明に従うコードは、例えば図12に示
す空気入りタイヤのベルト10に、適用することによっ
て、ベルトにおける面内曲げ剛性が高くなって、タイヤ
のコーナリング時の変形を抑えることができるため、操
縦安定性が向上する。さらに、ベルトの総強力が高くな
ることから、耐カット貫通性も向上する。なお、図10に
示す空気入りタイヤは、１対のビードコア11間でトロイ
ド状に延びるカーカス12、このカーカス12のタイヤ径方
向外側に配置した、例えば２層のベルト10およびこのベ
ルト10のタイヤ径方向外側に配置したトレッド13から成
るものである。
す空気入りタイヤのベルト10に、適用することによっ
て、ベルトにおける面内曲げ剛性が高くなって、タイヤ
のコーナリング時の変形を抑えることができるため、操
縦安定性が向上する。さらに、ベルトの総強力が高くな
ることから、耐カット貫通性も向上する。なお、図10に
示す空気入りタイヤは、１対のビードコア11間でトロイ
ド状に延びるカーカス12、このカーカス12のタイヤ径方
向外側に配置した、例えば２層のベルト10およびこのベ
ルト10のタイヤ径方向外側に配置したトレッド13から成
るものである。
【００２０】ここで、ベルト10のスチールコードの軸と
直交する断面において、例えばコードの配列がタイヤ赤
道面に対して傾斜した場合を図13に示すように、当該断
面Ｓにおいて、ベルトの50mm幅当たりに占めるスチール
コード２の面積（以下、コード面積という）が 5.8〜7.
8mm2であることが好ましい。なぜなら、コード面積が5.
8mm2未満であると、タイヤは軽量になるが、スチールコ
ード量が少なくなるために所望のタイヤ形状が得られ難
くなる。一方、コード面積が7.8mm2をこえると、ベルト
の重量が増加し、ひいてはタイヤ重量が増加することに
なる。
直交する断面において、例えばコードの配列がタイヤ赤
道面に対して傾斜した場合を図13に示すように、当該断
面Ｓにおいて、ベルトの50mm幅当たりに占めるスチール
コード２の面積（以下、コード面積という）が 5.8〜7.
8mm2であることが好ましい。なぜなら、コード面積が5.
8mm2未満であると、タイヤは軽量になるが、スチールコ
ード量が少なくなるために所望のタイヤ形状が得られ難
くなる。一方、コード面積が7.8mm2をこえると、ベルト
の重量が増加し、ひいてはタイヤ重量が増加することに
なる。
【００２１】
【実施例】図12に示した１プライカーカスおよび２ベル
トプライ構造の、185/60R14 サイズの乗用車用ラジアル
タイヤのベルトに、図９および図10に示したところのコ
ードを、コードの軸方向がタイヤ赤道面に対して22°の
傾斜角度となる配置で適用した。なお、コードの仕様
は、表１に示すとおりである。
トプライ構造の、185/60R14 サイズの乗用車用ラジアル
タイヤのベルトに、図９および図10に示したところのコ
ードを、コードの軸方向がタイヤ赤道面に対して22°の
傾斜角度となる配置で適用した。なお、コードの仕様
は、表１に示すとおりである。
【００２２】また、比較として、図２(a) および(c) に
示すコードを、上記と同様にタイヤのベルトに適用し
た。かくして得られた各タイヤについて、操縦安定性、
耐カット貫通性およびコード内へのゴム侵入性について
調査した。これらの調査結果を、表１に併記する。
示すコードを、上記と同様にタイヤのベルトに適用し
た。かくして得られた各タイヤについて、操縦安定性、
耐カット貫通性およびコード内へのゴム侵入性について
調査した。これらの調査結果を、表１に併記する。
【００２３】なお、操縦安定性は、タイヤに内圧2.0kgf
/mm2を充填後に５ 1／2 Ｊ×14サイズのリムに組み込み
後、実車に装着し、２名のテストドライバーがテストコ
ースを走行し、操縦安定性に関するフィーリング評価を
コントロール対比で行った。なお、評点の基準は次のと
おりである。 ±０：変わらない −１：やや悪いと思われる ＋１：やや良いと思われる −２：やや悪い ＋２：やや良い −３：悪い ＋３：良い
/mm2を充填後に５ 1／2 Ｊ×14サイズのリムに組み込み
後、実車に装着し、２名のテストドライバーがテストコ
ースを走行し、操縦安定性に関するフィーリング評価を
コントロール対比で行った。なお、評点の基準は次のと
おりである。 ±０：変わらない −１：やや悪いと思われる ＋１：やや良いと思われる −２：やや悪い ＋２：やや良い −３：悪い ＋３：良い
【００２４】また、耐カット貫通性は、試作タイヤに2.
0kgf/mm2の内圧を充填した後、50±2.5 mm／分の速度で
プランジャー（径19mmφ）をタイヤトレッド中央位置に
押し込み、移動量および荷重をＸ−Ｙレコーダに記録
し、タイヤ破壊に至るまで（移動量×押し込み力）を算
出した。この値をコントロール対比の指数にて表示し
た。
0kgf/mm2の内圧を充填した後、50±2.5 mm／分の速度で
プランジャー（径19mmφ）をタイヤトレッド中央位置に
押し込み、移動量および荷重をＸ−Ｙレコーダに記録
し、タイヤ破壊に至るまで（移動量×押し込み力）を算
出した。この値をコントロール対比の指数にて表示し
た。
【００２５】ゴム侵入性は、試作タイヤからコードを摘
出し、コード中心部が見えるように、一部のフィラメン
トを取り除き、コード中心部のゴムに被覆された長さを
測定し、次式により求めたゴム侵入率にて評価した。
出し、コード中心部が見えるように、一部のフィラメン
トを取り除き、コード中心部のゴムに被覆された長さを
測定し、次式により求めたゴム侵入率にて評価した。
【数１】
【００２６】
【表１】
【００２７】
【発明の効果】この発明によれば、タイヤのベルトにお
ける、面内曲げ剛性を高めかつ耐カット貫通性を向上す
るのに、適切な特性を有するスチールコードが提供され
るため、このコードをベルトに適用することによって、
タイヤの性能を改善することが可能である。
ける、面内曲げ剛性を高めかつ耐カット貫通性を向上す
るのに、適切な特性を有するスチールコードが提供され
るため、このコードをベルトに適用することによって、
タイヤの性能を改善することが可能である。
【図１】タイヤのベルトにおける曲げ剛性を説明する模
式図である。
式図である。
【図２】コード構造を示す図である。
【図３】コードの圧縮弾性率の測定方法を示す図であ
る。
る。
【図４】コード・ゴム複合体の圧縮力−ひずみ曲線を示
す図である。
す図である。
【図５】ゴムの圧縮力−ひずみ曲線を示す図である。
【図６】コードの圧縮力−ひずみ曲線を示す図である。
【図７】引張試験の手順を示す図である。
【図８】引張力−ひずみ曲線を示す図である。
【図９】スチールコードの斜視図である。
【図１０】スチールコードの斜視図である。
【図１１】スチールコードの斜視図である。
【図１２】タイヤの幅方向断面を示す図である。
【図１３】ベルトの断面を説明する図である。
１ ゴム ２ スチールコード ３ ゴム・コード複合体試験片 ４ チャック ５ フィラメント ６ 束 ７ 束 10 ベルト 11 ビードコア 12 カーカス 13 トレッド
Claims (3)
- 【請求項１】 圧縮弾性率が8500kgf/mm2 以上、かつ引
張強さが320kgf/mm2以上であることを特徴とするゴム物
品補強用スチールコード。 - 【請求項２】 １対のビード間でトロイド状に延びるカ
ーカスの径方向外側にベルトおよびトレッドを備える空
気入りタイヤであって、該ベルトは、圧縮弾性率が8500
kgf/mm2 以上、かつ引張強さが320kgf/mm2以上のスチー
ルコードを、ベルト幅方向に複数、並列に配置してなる
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 ベルトのスチールコードの軸と直交する
断面において、ベルトの50mm幅当たりに占めるスチール
コードの面積が5.8 〜7.8mm2である請求項２に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9226270A JPH1161664A (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9226270A JPH1161664A (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1161664A true JPH1161664A (ja) | 1999-03-05 |
Family
ID=16842583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9226270A Pending JPH1161664A (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1161664A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140150940A1 (en) * | 2011-07-27 | 2014-06-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with tread having variable sipe density and round crown |
| WO2016185835A1 (ja) * | 2015-05-21 | 2016-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2019155975A (ja) * | 2018-03-07 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-08-22 JP JP9226270A patent/JPH1161664A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140150940A1 (en) * | 2011-07-27 | 2014-06-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with tread having variable sipe density and round crown |
| JP2014523836A (ja) * | 2011-07-27 | 2014-09-18 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 可変サイプ密度および円形クラウンを有するトレッドを備えたタイヤ |
| WO2016185835A1 (ja) * | 2015-05-21 | 2016-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016215853A (ja) * | 2015-05-21 | 2016-12-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN107614285A (zh) * | 2015-05-21 | 2018-01-19 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| CN107614285B (zh) * | 2015-05-21 | 2019-11-22 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP2019155975A (ja) * | 2018-03-07 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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