JP2010089725A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤクラウン部のタイヤ幅方向面外曲げ剛性を効率よく上昇させることにより、トレッド部の剛性の向上およびトレッド部全体の均一変形を達成し、耐偏摩耗性および操縦安定性、高速耐久性向上を向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】左右一対のビードコア1間に跨ってトロイド状に延在するカーカス2を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層3およびトレッド4が順次配設されてなる乗用車用空気入りタイヤである。カーカス2とトレッド4との間に、スチールコードまたは有機繊維コードからなる複数層の補強層を有し、補強層がベルト層3の3層以上を含み、ベルト層3のうち、最内層の第1ベルト3aおよびそれに隣接する第2ベルト3bが、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成し、かつ、第2ベルト3bに隣接する第3ベルト3cが、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度0°〜45°で傾斜する。
【選択図】図1
【解決手段】左右一対のビードコア1間に跨ってトロイド状に延在するカーカス2を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層3およびトレッド4が順次配設されてなる乗用車用空気入りタイヤである。カーカス2とトレッド4との間に、スチールコードまたは有機繊維コードからなる複数層の補強層を有し、補強層がベルト層3の3層以上を含み、ベルト層3のうち、最内層の第1ベルト3aおよびそれに隣接する第2ベルト3bが、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成し、かつ、第2ベルト3bに隣接する第3ベルト3cが、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度0°〜45°で傾斜する。
【選択図】図1
Description
本発明は乗用車用空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、タイヤクラウン部の補強構造の改良に係る乗用車用空気入りタイヤに関する。
一般に、タイヤの摩耗性低下の要因として、タイヤ接地時のクラウン部の変形に伴い、タイヤ幅方向に局所的にトレッド歪みが発生することが挙げられる。このような局所歪みを抑制するためには、クラウン部のタイヤ幅方向外曲げ剛性を上昇させればよい。
従来、乗用車用ラジアルタイヤのスチールベルトとしては、2層の交錯ベルト層が主であり、このような交錯ベルト層は、タイヤ周方向に形状保持効果を持たせるために、タイヤ赤道部に直交する軸に対する角度が極めて大きくなるよう配置される。しかし、このようなタイヤ周方向に配向した配置の2層の交錯スチールベルト補強層では、クラウン部タイヤ幅方向の剛性に寄与することは困難である。
これに対し、クラウン部のタイヤ幅方向面外曲げ剛性を上昇させる手段として、従来の2スチールベルト構造に、さらにスチール補強層を付加した3スチールベルト構造が知られている(例えば、特許文献1に記載)。かかる特許文献1に開示された技術では、2層の交錯ベルト層から内層側に配置したスチールベルトを付加することで、内層側の引張り剛性を上昇させて、クラウン剛性の上昇を達成している。また、特許文献2には、ベルト層に係る改良技術として、複数のベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に配置される外側ベルト層の所定サイズ当りの重量を、内側ベルト層よりも重く規定することで、160Hz帯域のロードノイズの低減を図った空気入りタイヤが開示されている。
欧州特許出願公開0568870号明細書
特開2005−349946号公報(特許請求の範囲等)
しかしながら、交錯ベルト層の内層側については、ラジアル方向に配置されているカーカスプライの引張り剛性が十分に高いため、上記特許文献1に記載されているように新たにスチールベルトを付加しても、効率良くタイヤ幅方向剛性の向上効果を得ることはできない。
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、タイヤクラウン部のタイヤ幅方向面外曲げ剛性を効率よく上昇させることにより、トレッド部の剛性の向上およびトレッド部全体の均一変形を達成して、耐偏摩耗性、操縦安定性および高速耐久性向上を向上した空気入りタイヤを提供することにある。
本発明者は上記課題を解決するために鋭意検討した結果、以下のようなことを見出した。すなわち、前述したように、タイヤ接地時のタイヤ幅方向へのトレッドの局所歪みは、クラウン部のタイヤ幅方向剛性が弱く、小さい曲率をもって変形することに由来する。したがって、このような局所歪みを抑制するためには、クラウン部材のタイヤ幅方向面外曲げ剛性を上昇させればよい。
ここで、接地時のクラウン部材は、クラウン曲率がタイヤ幅方向にフラットになる方向に面外曲げを受ける。トレッド部材は厚みを持っているために、このタイヤ幅方向への面外曲げに対して、内側の補強層は引張りを、外側の補強層は圧縮を、それぞれ受けることになる。
従来知られている2スチールベルト構造においては、内層側にはラジアル方向に配置されたカーカスプライが存在するため、充分な引張り剛性を持つ。ここから内層側をさらに強化して、効率的に剛性を上昇させることは困難である。つまり、クラウン部のタイヤ幅方向面外曲げ剛性をさらに上昇させるためには、なるべくトレッドと考えられる。また、タイヤ幅方向に高い圧縮剛性を発揮させるためには、ラジアルカーカスに対し平行に近い角度配置が有効である。
かかる観点から、本発明者はさらに検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明は、左右一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層およびトレッドが順次配設されてなる乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスとトレッドとの間に、スチールコードまたは有機繊維コードからなる複数層の補強層を有し、該補強層が前記ベルト層の3層以上を含み、該ベルト層のうち、最内層の第1ベルトおよび該第1ベルトに隣接する第2ベルトが、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成し、かつ、前記第2ベルトに隣接する第3ベルトが、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度0°〜45°で傾斜することを特徴とするものである。
前記カーカスとトレッドとの間に、スチールコードまたは有機繊維コードからなる複数層の補強層を有し、該補強層が前記ベルト層の3層以上を含み、該ベルト層のうち、最内層の第1ベルトおよび該第1ベルトに隣接する第2ベルトが、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成し、かつ、前記第2ベルトに隣接する第3ベルトが、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度0°〜45°で傾斜することを特徴とするものである。
本発明のタイヤにおいては、前記第1〜第3ベルトがスチールコードからなり、該第3ベルトの単位幅あたりのスチール量st3と、該第2ベルトの単位幅あたりのスチール量st2との関係が、st3<st2の関係を満足することが好ましい。
本発明によれば、上記構成としたことにより、タイヤクラウン部のタイヤ幅方向面外曲げ剛性を効率よく上昇させて、トレッド部の剛性の向上およびトレッド部全体の均一変形を達成することができ、接地圧の均一化にともない耐偏摩耗性を向上するとともに、実車操縦安定性および高速耐久性についても向上した空気入りタイヤを実現することが可能となった。
以下、本発明の好適実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1に、本発明の一好適実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤ10は、左右一対のビードコア1間に跨ってトロイド状に延在するカーカス2を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層3およびトレッド4が順次配設されてなる。
図1に、本発明の一好適実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤ10は、左右一対のビードコア1間に跨ってトロイド状に延在するカーカス2を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層3およびトレッド4が順次配設されてなる。
本発明のタイヤにおいては、カーカス2とトレッド4との間に、スチールコードまたは有機繊維コードからなり、少なくとも3層のベルト層3を含む複数層の補強層が配設されている。すなわち、本発明においては、カーカス2とトレッド4との間に、補強層として、少なくとも3層のベルト層3を配置することが必要であるが、さらに他の補強層を配置してもよい。
図2に、本発明のタイヤに係るクラウン部の補強構造を概略的に示す。本発明においては、ベルト層3のうち、最内層の第1ベルト3aおよびそれに隣接する第2ベルト3bが、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成しており、かつ、第2ベルト3bに隣接する第3ベルト3cが、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度0°〜45°で傾斜している。このようなベルト構成とすることで、クラウン部のトレッド側において、タイヤ幅方向面外曲げ剛性を効率よく向上させることができ、トレッド部剛性を向上するとともにトレッド部全体の均一変形を実現して、耐偏摩耗性および操縦安定性、高速耐久性向上をバランス良く向上することが可能となった。
本発明において、最内層の第1ベルト3aおよび第2ベルト3bからなる交錯ベルト層の角度α,βは、好適には、タイヤ周方向に対し±0°〜70°の範囲内とする。また、第3ベルト3cの角度γは、タイヤ周方向と直交する軸に対し0°〜45°とすることが必要である。第3ベルト3cの角度γが45°を超えると、タイヤ幅方向剛性の向上効果が十分でなく、本発明の所期の効果が得られない。
本発明において、第1〜第3ベルトは、スチールコードまたは有機繊維コードのいずれからなるものであってもよいが、好適には、スチールコードからなるものとする。すなわち、圧縮剛性が高いスチールベルト層を、2層の交錯スチールベルトの外層にラジアル方向に近い角度で付加することが好ましい。
例えば、205/55R16サイズのタイヤにおいて、内層の2層の交錯スチール補強層に、1×5×0.23mmのコード構造のスチールコードを打ち込み数36本/50mmにて適用したベルトが適用されているクラウン部に対して、最外層の第3層目に、同じ1×5×0.23mmのコード構造のスチールコードを用いた補強層(ベルト)を付加した例について説明する。
図3のグラフは、第3ベルトのスチールコード配置角度を変えたときのクラウン部の外曲げ剛性の変化を示し、タイヤ周方向と直交する軸に対する第3ベルトのなす角度と、そのときの曲げ剛性との関係を表している。この場合、第2ベルトのスチール量と第3ベルトのスチール量とを同量にして検討した。
また、図4のグラフは、第3ベルトのコード打ち込み量を変えることによりスチール量st3のみを変えたときの曲げ剛性の変化を示す。この場合、第3ベルトのタイヤ周方向に直交する軸に対する角度は、すべて0°として検討した。
なお、各グラフにおいて、タイヤ幅方向面外曲げ剛性は、クラウン部材をタイヤ幅方向に切り出したカットサンプルを、クラウン曲率が平面になる方向へ5cm面外曲げを行った時の荷重を示しており、2ベルト(2層の交錯ベルト層)構造の値を100としたときの指数で表記した。
図3のグラフから、第3ベルトをラジアル方向に近い角度で配置することにより剛性が上昇しており、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度45°付近から、この剛性向上効果が得られていることがわかる。また、図4のグラフからは、第3ベルトのスチール量st3に応じて剛性が上昇するものの、第2ベルトのスチール量st2を超えるような過度なスチール量では剛性に対する寄与がなくなっていることがわかる。したがって、トレッド側の最外層に配置する第3ベルト3cの単位幅あたりのスチール量st3と、その内側の第2ベルト3bの単位幅あたりのスチール量st2との関係は、st3<st2(st3/st2<1)の関係を満足することが好適である。
上記のように、本発明においては、第3ベルトとして、ラジアル方向に近い所定の角度を有するスチールベルトを、特には、特定のスチール量にて配置することで、効率良く面外曲げ剛性を上昇させることが可能となる。なお、上記では205/55R16サイズについて述べたが、他のサイズに適用しても同様の効果が得られることはもちろんである。
また、本発明においては、第3ベルト層の外側に、その他の補強層として有機繊維コードなどの補強層を設けてもよい。さらに、スチールコードを適用する場合だけでなく、交錯ベルト層または第3ベルトに有機繊維コードを用いた補強層を適用する場合においても、本発明の効果は得られるものである。
本発明のタイヤにおいては、カーカス2とトレッド4との間に、上記特定構造の補強層を有する点のみが重要であり、それ以外の点については特に制限されるものではない。例えば、本発明のタイヤ10において、カーカス2の配設枚数は、1〜4枚とすることができ、トレッド4の表面には適宜トレッドパターンが形成され、タイヤの最内層にはインナーライナー(図示せず)が配置される。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることが可能である。
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
図1に示すように、カーカス2とトレッド4との間に3層のベルト3が配設されてなる3スチールベルト構造を用いた供試タイヤを、タイヤサイズ205/55R16にて、下記表1に示す条件に従い作製した。従来例については、2層の交錯スチールベルト層のみを用いた。
図1に示すように、カーカス2とトレッド4との間に3層のベルト3が配設されてなる3スチールベルト構造を用いた供試タイヤを、タイヤサイズ205/55R16にて、下記表1に示す条件に従い作製した。従来例については、2層の交錯スチールベルト層のみを用いた。
ベルト層3のうち、最内層の第1ベルト3aおよびそれに隣接する第2ベルト3bについては、タイヤ周方向に対し±22°で互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成するものとした。また、表中、第3ベルト3cの配置角度は、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度である。さらに、表中のスチール量比は、第3ベルト3cの単位幅あたりのスチール量st3と、第2ベルト3bの単位幅あたりのスチール量st2との比st3/st2を示している。
得られた各供試タイヤにつき、下記に従い各種性能の評価を行った。その結果を、下記の表1中に併せて示す。
得られた各供試タイヤにつき、下記に従い各種性能の評価を行った。その結果を、下記の表1中に併せて示す。
<タイヤ重量>
各供試タイヤの重量を測定し、従来例の2ベルト構造の場合を100として指数表示した。数値が小なるほど軽量性に優れることを示し、良好である。
各供試タイヤの重量を測定し、従来例の2ベルト構造の場合を100として指数表示した。数値が小なるほど軽量性に優れることを示し、良好である。
<幅方向面外曲げ剛性>
各供試タイヤにつき、クラウン部材を周方向長さ3cm分切り出したカットサンプルを用いて、タイヤ幅方向に面外曲げを行った時の荷重を測定し、クラウン部タイヤ幅方向面外曲げ剛性とした。結果は、従来例の2ベルト構造の数値を100としたときの指数にて示した。数値が大なるほど剛性が高いことを示し、良好である。
各供試タイヤにつき、クラウン部材を周方向長さ3cm分切り出したカットサンプルを用いて、タイヤ幅方向に面外曲げを行った時の荷重を測定し、クラウン部タイヤ幅方向面外曲げ剛性とした。結果は、従来例の2ベルト構造の数値を100としたときの指数にて示した。数値が大なるほど剛性が高いことを示し、良好である。
<耐偏摩耗指数>
各供試タイヤをJATMAに規定するリムに装着した後、乗用車に組み込み、テストコースを2000km走行した後のトレッドの摩耗量を測定して、センター部とショルダー部との摩耗量比を、従来例の2ベルト構造の数値を100として指数化した。数値が大なるほど偏摩耗が少ないことを示し、良好である。
各供試タイヤをJATMAに規定するリムに装着した後、乗用車に組み込み、テストコースを2000km走行した後のトレッドの摩耗量を測定して、センター部とショルダー部との摩耗量比を、従来例の2ベルト構造の数値を100として指数化した。数値が大なるほど偏摩耗が少ないことを示し、良好である。
<操縦安定性評点>
各供試タイヤをJATMAに規定するリムに装着した後、乗用車に組み込み、テストドライバーによる操縦安定性の評価を実施した。結果は、従来例の2ベルト構造の数値を100として指数化した。数値が大なるほど操縦安定性に優れることを示し、良好である。
各供試タイヤをJATMAに規定するリムに装着した後、乗用車に組み込み、テストドライバーによる操縦安定性の評価を実施した。結果は、従来例の2ベルト構造の数値を100として指数化した。数値が大なるほど操縦安定性に優れることを示し、良好である。
<高速耐久性評点>
各供試タイヤをサイズ6.5J×16のリムに組み付け、300kPaの内圧充填下、最大220km/hの速度で60分間走行させ、故障がなければ20分間ごとに速度を10km/hずつ上げていき、故障発生までの時間を計測した。結果は、従来例の2ベルト構造の数値を100として指数化した。数値が大なるほど高速耐久性に優れることを示し、良好である。
各供試タイヤをサイズ6.5J×16のリムに組み付け、300kPaの内圧充填下、最大220km/hの速度で60分間走行させ、故障がなければ20分間ごとに速度を10km/hずつ上げていき、故障発生までの時間を計測した。結果は、従来例の2ベルト構造の数値を100として指数化した。数値が大なるほど高速耐久性に優れることを示し、良好である。
上記表1に示すように、本発明に係る特定の配置角度およびスチール量を有する第3ベルトを備える実施例1〜3のタイヤにおいては、2ベルト構造を有する従来例のタイヤに比し、トレッドの局所歪みが抑制され、耐偏摩耗性のみならず操縦安定性、高速耐久性についても向上していることが確かめられた。なお、実施例4ではクラウン部タイヤ幅方向面外曲げ剛性は向上してはいるが、操縦安定性評点および高速耐久性評点が従来例より劣っている。これは、スチール量が増加し、タイヤ自重が大きくなってしまったためである。結果として、本発明により、接地圧の均一化に伴う耐偏摩耗性の向上に加え、実車操縦安定性および高速耐久性についても向上できることが確認された。
1 ビードコア
2 カーカス
3 ベルト層
3a 第1ベルト
3b 第2ベルト
3c 第3ベルト
4 トレッド
2 カーカス
3 ベルト層
3a 第1ベルト
3b 第2ベルト
3c 第3ベルト
4 トレッド
Claims (2)
- 左右一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層およびトレッドが順次配設されてなる乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスとトレッドとの間に、スチールコードまたは有機繊維コードからなる複数層の補強層を有し、該補強層が前記ベルト層の3層以上を含み、該ベルト層のうち、最内層の第1ベルトおよび該第1ベルトに隣接する第2ベルトが、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して交錯ベルト層を形成し、かつ、前記第2ベルトに隣接する第3ベルトが、タイヤ周方向と直交する軸に対する角度0°〜45°で傾斜することを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 - 前記第1〜第3ベルトがスチールコードからなり、該第3ベルトの単位幅あたりのスチール量st3と、該第2ベルトの単位幅あたりのスチール量st2との関係が、st3<st2の関係を満足する請求項1記載の乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008263860A JP2010089725A (ja) | 2008-10-10 | 2008-10-10 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008263860A JP2010089725A (ja) | 2008-10-10 | 2008-10-10 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2010089725A true JP2010089725A (ja) | 2010-04-22 |
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ID=42252871
Family Applications (1)
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014099442A1 (en) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Agricultural radial implement tire |
JP2014523836A (ja) * | 2011-07-27 | 2014-09-18 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 可変サイプ密度および円形クラウンを有するトレッドを備えたタイヤ |
WO2015159633A1 (ja) * | 2014-04-18 | 2015-10-22 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2015199389A (ja) * | 2014-04-04 | 2015-11-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2008
- 2008-10-10 JP JP2008263860A patent/JP2010089725A/ja active Pending
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