JP2001334810A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001334810A JP2001334810A JP2000159242A JP2000159242A JP2001334810A JP 2001334810 A JP2001334810 A JP 2001334810A JP 2000159242 A JP2000159242 A JP 2000159242A JP 2000159242 A JP2000159242 A JP 2000159242A JP 2001334810 A JP2001334810 A JP 2001334810A
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- metal wire
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層内の剥離（セパレーション）やコー
ド折れを抑止しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の
低減を達成できる空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】高い引張り強度で細い径の金属モノフィラ
メントを、撚らずに並列に引き揃えた金属フィラメント
束として被覆ゴム中に幅方向に配列させた少なくとも２
枚のベルトプライでベルト層を形成し、束内のフィラメ
ント本数を、フィラメント径に応じて適正化する。また
フィラメント束の径方向厚みも、ベルトプライ厚みに対
し特定の割合とする。
ド折れを抑止しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の
低減を達成できる空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】高い引張り強度で細い径の金属モノフィラ
メントを、撚らずに並列に引き揃えた金属フィラメント
束として被覆ゴム中に幅方向に配列させた少なくとも２
枚のベルトプライでベルト層を形成し、束内のフィラメ
ント本数を、フィラメント径に応じて適正化する。また
フィラメント束の径方向厚みも、ベルトプライ厚みに対
し特定の割合とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量で耐久性に優
れる空気入りラジアルタイヤに関し、特に乗用車用とし
て好適な空気入りラジアルタイヤに関するものである。
れる空気入りラジアルタイヤに関し、特に乗用車用とし
て好適な空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の燃費を向上させるため
に、タイヤを軽量化する要求は益々高まっている。軽量
化の有力な手段として、ベルト補強用のスチールコード
が注目され、金属線を撚らずにベルト用コードとして使
用する技術が多数公開されている。例えば、特開平１１
−９１３１１には、線径０．４０〜０．５０ｍｍの金属
単線を螺旋形に型付し減衰比を大きくしてベルトコード
に用いる技術が開示され、軽量化を図り乗り心地を改善
できるとされている。また、特開平１０−２９２２７５
と特開平１０−２９２２７６には、数本のスチール単線
を引き揃えた束として配列して、この束の断面形状と打
ち込み密度を規定したベルト層が提案され、転がり抵抗
と乗り心地を改良できるとされている。
に、タイヤを軽量化する要求は益々高まっている。軽量
化の有力な手段として、ベルト補強用のスチールコード
が注目され、金属線を撚らずにベルト用コードとして使
用する技術が多数公開されている。例えば、特開平１１
−９１３１１には、線径０．４０〜０．５０ｍｍの金属
単線を螺旋形に型付し減衰比を大きくしてベルトコード
に用いる技術が開示され、軽量化を図り乗り心地を改善
できるとされている。また、特開平１０−２９２２７５
と特開平１０−２９２２７６には、数本のスチール単線
を引き揃えた束として配列して、この束の断面形状と打
ち込み密度を規定したベルト層が提案され、転がり抵抗
と乗り心地を改良できるとされている。
【０００３】しかしながら、上記に開示された技術に
は、次のような問題点がある。特開平１１−９１３１１
の金属単線は、径が太いので、曲げ変形時の表面歪が大
きく、大きな変形が加わった際に、金属線が折れ易い。
特開平１０−２９２２７５と特開平１０−２９２２７６
のベルト層は、被覆ゴムと金属線との間の接着力が不充
分であり、ベルト層内で剥離が発生し易い。何れも過酷
な使用状況における金属線の折れやベルト端部での剥離
（セパレーション）発生の懸念もある。
は、次のような問題点がある。特開平１１−９１３１１
の金属単線は、径が太いので、曲げ変形時の表面歪が大
きく、大きな変形が加わった際に、金属線が折れ易い。
特開平１０−２９２２７５と特開平１０−２９２２７６
のベルト層は、被覆ゴムと金属線との間の接着力が不充
分であり、ベルト層内で剥離が発生し易い。何れも過酷
な使用状況における金属線の折れやベルト端部での剥離
（セパレーション）発生の懸念もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで我々は、更なる
タイヤの軽量化ニーズに対応する為には、無撚りの金属
モノフィラメントをタイヤ補強用ベルトとして使用し
て、かつ同時に上述した金属線の折れやベルト端部での
剥離等のタイヤ諸性能の不具合を解決することを課題と
した。
タイヤの軽量化ニーズに対応する為には、無撚りの金属
モノフィラメントをタイヤ補強用ベルトとして使用し
て、かつ同時に上述した金属線の折れやベルト端部での
剥離等のタイヤ諸性能の不具合を解決することを課題と
した。
【０００５】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、製造に伴なう作業性を低下させるこ
となく、軽量化に伴なうタイヤの諸性能の低下を極力抑
制し又はこれを改善した、軽量化された空気入りラジア
ルタイヤを提供することである。
不具合を解消して、製造に伴なう作業性を低下させるこ
となく、軽量化に伴なうタイヤの諸性能の低下を極力抑
制し又はこれを改善した、軽量化された空気入りラジア
ルタイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の空気入り
ラジアルタイヤは、１対のビードコア間に亙ってトロイ
ド状をなして跨るラジアルカーカスのクラウン領域の径
方向外側にトレッドが配設され、前記トレッドと前記カ
ーカスのクラウン領域との間に、金属線がゴム被覆され
てなる少なくとも２枚のベルトプライから構成されるベ
ルト層が配置されている空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルトプライの少なくとも一枚は、複数本の金
属モノフィラメントが撚り合わされることなく並列に平
面的に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線
束が幅方向に束間で間隔を開けて平行に配列されてお
り、該金属モノフィラメントの径ｄ(ｍｍ)と、該金属線
束内の金属モノフィラメントの本数ｎとの間に、下記の
関係式（１） １．０／ｎ ≦ ２７０．６ｄ5−２９３．６ｄ4＋７４．７d3 ＋１８．９ｄ2−３．３ｄ ≦ ４．３／ｎ （１） を満たすと共に、該ベルトプライの厚みをＴ、該金属線
束のベルトプライ厚さ方向の径をＤＴとするとき、下記
の関係式（２） ０．１３ ≦ ＤＴ／Ｔ ≦ ０．４９ （２） を満たすことを特徴とする。
ラジアルタイヤは、１対のビードコア間に亙ってトロイ
ド状をなして跨るラジアルカーカスのクラウン領域の径
方向外側にトレッドが配設され、前記トレッドと前記カ
ーカスのクラウン領域との間に、金属線がゴム被覆され
てなる少なくとも２枚のベルトプライから構成されるベ
ルト層が配置されている空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルトプライの少なくとも一枚は、複数本の金
属モノフィラメントが撚り合わされることなく並列に平
面的に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線
束が幅方向に束間で間隔を開けて平行に配列されてお
り、該金属モノフィラメントの径ｄ(ｍｍ)と、該金属線
束内の金属モノフィラメントの本数ｎとの間に、下記の
関係式（１） １．０／ｎ ≦ ２７０．６ｄ5−２９３．６ｄ4＋７４．７d3 ＋１８．９ｄ2−３．３ｄ ≦ ４．３／ｎ （１） を満たすと共に、該ベルトプライの厚みをＴ、該金属線
束のベルトプライ厚さ方向の径をＤＴとするとき、下記
の関係式（２） ０．１３ ≦ ＤＴ／Ｔ ≦ ０．４９ （２） を満たすことを特徴とする。
【０００７】この請求項１記載の発明の作用につき説明
する。
する。
【０００８】金属線束内の金属モノフィラメントの本数
ｎにつき、モノフィラメントの径ｄ(ｍｍ)を変数として
解析を行い、金属線束内のモノフィラメントの適正な本
数を表す領域として、図３に示す結果を得た。即ち、金
属線束内のモノフィラメントの本数が少な過ぎると、ベ
ルト層の所要強度を確保する為には、打ち込み本数を増
やさざるを得ず、束間の間隔が狭くなって、被覆ゴムと
金属フィラメントの剥離が発生し易くなる。これを防止
するために、束内フィラメント本数ｎの適正な領域は、
図３の下の曲線より上側になる。一方、束内本数が多過
ぎると、被覆ゴム中にフィラメントを埋設する圧延（カ
レンダー）作業が難しくなり量産性が低下するので、こ
れを避けるために、束内フィラメント本数の適正な領域
は図３の上の曲線より下側であることが要請される。以
上より、金属モノフィラメントの径ｄ(mm)に対する、金
属束内のフィラメント本数ｎの適正領域は、図３の２つ
の曲線の間の領域であることが導き出された。これを数
式で表すと、式（１）を満足することが必要である。
ｎにつき、モノフィラメントの径ｄ(ｍｍ)を変数として
解析を行い、金属線束内のモノフィラメントの適正な本
数を表す領域として、図３に示す結果を得た。即ち、金
属線束内のモノフィラメントの本数が少な過ぎると、ベ
ルト層の所要強度を確保する為には、打ち込み本数を増
やさざるを得ず、束間の間隔が狭くなって、被覆ゴムと
金属フィラメントの剥離が発生し易くなる。これを防止
するために、束内フィラメント本数ｎの適正な領域は、
図３の下の曲線より上側になる。一方、束内本数が多過
ぎると、被覆ゴム中にフィラメントを埋設する圧延（カ
レンダー）作業が難しくなり量産性が低下するので、こ
れを避けるために、束内フィラメント本数の適正な領域
は図３の上の曲線より下側であることが要請される。以
上より、金属モノフィラメントの径ｄ(mm)に対する、金
属束内のフィラメント本数ｎの適正領域は、図３の２つ
の曲線の間の領域であることが導き出された。これを数
式で表すと、式（１）を満足することが必要である。
【０００９】また、金属線平面束のベルトプライ厚さ方
向の径ＤＴの、ベルトプライの厚みＴに対する比率ＤＴ
／Ｔは、０．１３未満ではベルト層の剛性が不足し、一
方０．４９を越えるとゴム成分が不足して金属フィラメ
ントと被覆ゴムとの間の接着力が低下するので、式
（２）を満足することが必要である。
向の径ＤＴの、ベルトプライの厚みＴに対する比率ＤＴ
／Ｔは、０．１３未満ではベルト層の剛性が不足し、一
方０．４９を越えるとゴム成分が不足して金属フィラメ
ントと被覆ゴムとの間の接着力が低下するので、式
（２）を満足することが必要である。
【００１０】次に、請求項２から８に記載の発明の作用
につき説明する。
につき説明する。
【００１１】本発明に使用される金属モノフィラメント
は、高い引張り強度を必要とするので、引張り強さＴＳ
（Ｎ／ｍｍ2）と径ｄ(ｍｍ)とが、下記の関係式（３） ＴＳ ≧ −２４１５ｄ＋３５３４ （３） を満足する高引張り強度のフィラメントであることが、
実施に当たり有利である。更に、下記の関係式（４） ＴＳ ≧ −２６２５ｄ＋３８５３ （４） を満たす、より高い引張り強度の金属モノフィラメント
を使用することが、更に有利である。
は、高い引張り強度を必要とするので、引張り強さＴＳ
（Ｎ／ｍｍ2）と径ｄ(ｍｍ)とが、下記の関係式（３） ＴＳ ≧ −２４１５ｄ＋３５３４ （３） を満足する高引張り強度のフィラメントであることが、
実施に当たり有利である。更に、下記の関係式（４） ＴＳ ≧ −２６２５ｄ＋３８５３ （４） を満たす、より高い引張り強度の金属モノフィラメント
を使用することが、更に有利である。
【００１２】本発明においては、金属モノフィラメント
の径ｄ(ｍｍ)が、０．１０ｍｍ以上で０．３０ｍｍ以下
の細径のフィラメントを使用する。フィラメント径が
０．１０ｍｍ未満では、タイヤとしてのベルト層の強力
と剛性を確保することが難しく、フィラメント径が０．
３０ｍｍを越えると、タイヤ走行中の繰り返し曲げ変形
時のフィラメント表面での歪が大きくなり、悪路等を走
行中に大きな曲げ変形が加わった際に、金属フィラメン
トが折れ易くなり耐久性が低下する。
の径ｄ(ｍｍ)が、０．１０ｍｍ以上で０．３０ｍｍ以下
の細径のフィラメントを使用する。フィラメント径が
０．１０ｍｍ未満では、タイヤとしてのベルト層の強力
と剛性を確保することが難しく、フィラメント径が０．
３０ｍｍを越えると、タイヤ走行中の繰り返し曲げ変形
時のフィラメント表面での歪が大きくなり、悪路等を走
行中に大きな曲げ変形が加わった際に、金属フィラメン
トが折れ易くなり耐久性が低下する。
【００１３】本発明のベルトプライの厚さＴは、０．５
ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下であることが、好ましい。ベ
ルトプライの厚みＴに対する金属線束の径方向厚みＤＴ
の比率の範囲を規定する関係式(２)を満足するために
は、ベルトプライの厚さＴは０．５ｍｍ以上である必要
がある。Ｔが１．０ｍｍを越えるのは、タイヤの軽量化
のためには好ましくない。
ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下であることが、好ましい。ベ
ルトプライの厚みＴに対する金属線束の径方向厚みＤＴ
の比率の範囲を規定する関係式(２)を満足するために
は、ベルトプライの厚さＴは０．５ｍｍ以上である必要
がある。Ｔが１．０ｍｍを越えるのは、タイヤの軽量化
のためには好ましくない。
【００１４】また、被覆ゴムと金属フィラメントの間に
強力な接着を確保するために、金属モノフィラメント表
面からベルトプライの両表面までの距離ＧＴの最小値
は、０．１６ｍｍ以上である。
強力な接着を確保するために、金属モノフィラメント表
面からベルトプライの両表面までの距離ＧＴの最小値
は、０．１６ｍｍ以上である。
【００１５】更に、タイヤ走行中の大変形によりベルト
プライ内およびベルトプライ間での剥離(セパレーショ
ン)の発生を防止し剥離の伝播を抑制するために、金属
線平面束の束間の間隔δＧが、０．３〜１．３ｍｍであ
ることが、有利である。
プライ内およびベルトプライ間での剥離(セパレーショ
ン)の発生を防止し剥離の伝播を抑制するために、金属
線平面束の束間の間隔δＧが、０．３〜１．３ｍｍであ
ることが、有利である。
【００１６】本発明のタイヤにて、隣接するベルトプラ
イが、プライ内の金属線がタイヤ赤道面となす角度が１
５〜３５°で互いに交差していることが、タイヤ諸性能
をバランス良く発揮する上で、実施にあたり有利であ
る。
イが、プライ内の金属線がタイヤ赤道面となす角度が１
５〜３５°で互いに交差していることが、タイヤ諸性能
をバランス良く発揮する上で、実施にあたり有利であ
る。
【００１７】なお、本発明のベルト層の径方向外側に、
有機繊維コードからなるキャップレイヤー層を設けるこ
とは、本発明の効果である軽量化と耐久性の改善に加え
て、乗り心地と道路騒音や操縦安定性の向上をもたら
し、好適な組合せである。この場合、１枚のキャップレ
イヤー層でベルト層の全幅を覆ってもよく、またキャッ
プレイヤー層を分割してベルト層の両端近辺を覆うよう
に配設してもよい。
有機繊維コードからなるキャップレイヤー層を設けるこ
とは、本発明の効果である軽量化と耐久性の改善に加え
て、乗り心地と道路騒音や操縦安定性の向上をもたら
し、好適な組合せである。この場合、１枚のキャップレ
イヤー層でベルト層の全幅を覆ってもよく、またキャッ
プレイヤー層を分割してベルト層の両端近辺を覆うよう
に配設してもよい。
【００１８】
【発明の実施の形態】本発明の１つの実施形態に係わる
空気入りラジアルタイヤについて、図１〜３を参照して
具体的に説明する。
空気入りラジアルタイヤについて、図１〜３を参照して
具体的に説明する。
【００１９】本発明の空気入りラジアルタイヤは１０
は、一対のビードコア１２間に亙ってトロイド状をなし
て跨るラジアルカーカス１４のクラウン領域の径方向外
側にトレッド１８が配設され、前記トレッドと前記カー
カスのクラウン領域との間に金属線がゴム被覆されてな
る少なくとも２枚のベルトプライ（ここでは１６ａと１
６ｂの２枚）から構成されるベルト層１６が配置されて
いる。
は、一対のビードコア１２間に亙ってトロイド状をなし
て跨るラジアルカーカス１４のクラウン領域の径方向外
側にトレッド１８が配設され、前記トレッドと前記カー
カスのクラウン領域との間に金属線がゴム被覆されてな
る少なくとも２枚のベルトプライ（ここでは１６ａと１
６ｂの２枚）から構成されるベルト層１６が配置されて
いる。
【００２０】このベルトプライの少なくとも一枚は、図
２に３本束の配列例を示すが、複数本（ここでは３本）
の金属モノフィラメントＳが撚り合わされることなく並
列に平面的に引き揃えられた金属線束として存在し、該
金属線束が幅方向に束間で間隔δＧを開けて平行に配列
されてベルト層１６を構成する。
２に３本束の配列例を示すが、複数本（ここでは３本）
の金属モノフィラメントＳが撚り合わされることなく並
列に平面的に引き揃えられた金属線束として存在し、該
金属線束が幅方向に束間で間隔δＧを開けて平行に配列
されてベルト層１６を構成する。
【００２１】図２の例で、このベルトプライの厚みを
Ｔ、金属線束のベルトプライ厚さ方向の径（厚み）をＤ
Ｔとするとき、本発明では、ＤＴ／Ｔの比率が下記の関
係式（２） ０．１３ ≦ ＤＴ／Ｔ ≦ ０．４９ （２） を満たしている。
Ｔ、金属線束のベルトプライ厚さ方向の径（厚み）をＤ
Ｔとするとき、本発明では、ＤＴ／Ｔの比率が下記の関
係式（２） ０．１３ ≦ ＤＴ／Ｔ ≦ ０．４９ （２） を満たしている。
【００２２】また本発明では、金属モノフィラメントＳ
の径ｄ(mm)は、０．１０ｍｍ以上で０．３０ｍｍ以下で
あり、ベルトプライの厚さＴは、０．５ｍｍ以上で１．
０ｍｍ以下である。金属モノフィラメント表面からベル
トプライの両表面までの距離ＧＴの最小値が、０．１６
ｍｍ以上であり、金属線束の束間の間隔δＧは、０．３
〜１．３ｍｍである。
の径ｄ(mm)は、０．１０ｍｍ以上で０．３０ｍｍ以下で
あり、ベルトプライの厚さＴは、０．５ｍｍ以上で１．
０ｍｍ以下である。金属モノフィラメント表面からベル
トプライの両表面までの距離ＧＴの最小値が、０．１６
ｍｍ以上であり、金属線束の束間の間隔δＧは、０．３
〜１．３ｍｍである。
【００２３】
【実施例】以下、図面と表を参照して、本発明の実施例
を説明する。本実施例は、表１のベルトプライの仕様欄
に示されたベルトプライを２枚重ねて作製したベルト層
を、図１に示した断面構造（サイズ１７５／７０Ｒ１
４）の空気入りラジアルタイヤに、適用したものであ
る。
を説明する。本実施例は、表１のベルトプライの仕様欄
に示されたベルトプライを２枚重ねて作製したベルト層
を、図１に示した断面構造（サイズ１７５／７０Ｒ１
４）の空気入りラジアルタイヤに、適用したものであ
る。
【００２４】実施例１と比較例１は、フィラメント径が
０．２６ｍｍで引張り強さ（ＴＳ）が３３８０Ｎ／ｍｍ
2の金属モノフィラメントを使用した例である。引張り
強さ（ＴＳ）は、式（４）を満たしており、強度の高い
フィラメントである。金属線束内の適正なフィラメント
本数は、フィラメント径０．２６ｍｍを式(１)に代入し
て、２〜６本と算出される。実施例１の束内フィラメン
ト本数は、本発明内の３本であり、比較例１の束内フィ
ラメント数は本発明外の８本である。
０．２６ｍｍで引張り強さ（ＴＳ）が３３８０Ｎ／ｍｍ
2の金属モノフィラメントを使用した例である。引張り
強さ（ＴＳ）は、式（４）を満たしており、強度の高い
フィラメントである。金属線束内の適正なフィラメント
本数は、フィラメント径０．２６ｍｍを式(１)に代入し
て、２〜６本と算出される。実施例１の束内フィラメン
ト本数は、本発明内の３本であり、比較例１の束内フィ
ラメント数は本発明外の８本である。
【００２５】実施例２と比較例２は、フィラメント径が
０．２４ｍｍで引張り強さＴＳが３４８０N／mm2のフィ
ラメントを使用した例である。金属線束内の適正なフィ
ラメント本数は、２〜７本と算出され、実施例２と比較
例２の束内フィラメント本数は夫々３と６でこの範囲内
であるが、ＤＴ／Ｔ比の最大値が実施例２は範囲内であ
るが比較例２は上限を超えている。
０．２４ｍｍで引張り強さＴＳが３４８０N／mm2のフィ
ラメントを使用した例である。金属線束内の適正なフィ
ラメント本数は、２〜７本と算出され、実施例２と比較
例２の束内フィラメント本数は夫々３と６でこの範囲内
であるが、ＤＴ／Ｔ比の最大値が実施例２は範囲内であ
るが比較例２は上限を超えている。
【００２６】実施例３と比較例３は、フィラメント径が
０．２１ｍｍで引張り強さ（ＴＳ）が３６３０Ｎ／ｍｍ
2の金属モノフィラメントを使用した例である。引張り
強さ（ＴＳ）は、式（４）を満たしており、強度の高い
フィラメントである。金属線束内の適正なフィラメント
本数は、フィラメント径０．２１ｍｍを式(１)に代入し
て、３〜１１本と算出される。実施例３の束内フィラメ
ント本数は、本発明内の３本であり、比較例３の束内フ
ィラメント数は本発明外の２本である。
０．２１ｍｍで引張り強さ（ＴＳ）が３６３０Ｎ／ｍｍ
2の金属モノフィラメントを使用した例である。引張り
強さ（ＴＳ）は、式（４）を満たしており、強度の高い
フィラメントである。金属線束内の適正なフィラメント
本数は、フィラメント径０．２１ｍｍを式(１)に代入し
て、３〜１１本と算出される。実施例３の束内フィラメ
ント本数は、本発明内の３本であり、比較例３の束内フ
ィラメント数は本発明外の２本である。
【００２７】実施例４は、フィラメント径が極細の０．
１９ｍｍで引張り強さTSが極めて高い４１１５N／mm2の
金属線モノフィラメントを使用した本発明の例である。
１９ｍｍで引張り強さTSが極めて高い４１１５N／mm2の
金属線モノフィラメントを使用した本発明の例である。
【００２８】
【表１】
【００２９】以上７種のタイヤにつき性能試験を行な
い、その結果を表１の下段欄に、実施例１タイヤの性能
を１００として、相対指数評価で示した。 ＜実施例１と比較例１の対比＞本発明の実施例１に比べ
ると、比較例１は、タイヤの性能は問題ないが、部材と
してのベルトプライの圧延作業性が非常に悪く、量産す
るのが困難である。 ＜実施例２と比較例２の対比＞本発明の実施例２に比べ
て、比較例２の耐ベルト剥離性が非常に悪い。 ＜実施例３と比較例３の対比＞本発明の実施例３は、比
較例３に比べて、軽量化されていて、かつ耐ベルト剥離
性と耐ベルト折れ性が改善されている。
い、その結果を表１の下段欄に、実施例１タイヤの性能
を１００として、相対指数評価で示した。 ＜実施例１と比較例１の対比＞本発明の実施例１に比べ
ると、比較例１は、タイヤの性能は問題ないが、部材と
してのベルトプライの圧延作業性が非常に悪く、量産す
るのが困難である。 ＜実施例２と比較例２の対比＞本発明の実施例２に比べ
て、比較例２の耐ベルト剥離性が非常に悪い。 ＜実施例３と比較例３の対比＞本発明の実施例３は、比
較例３に比べて、軽量化されていて、かつ耐ベルト剥離
性と耐ベルト折れ性が改善されている。
【００３０】なお、細径で高強度の金属モノフィラメン
トを使用した実施例４は、軽量化の効果が最も顕著であ
る。
トを使用した実施例４は、軽量化の効果が最も顕著であ
る。
【００３１】以下に、本実施例で行われた試験方法につ
いて詳述する。
いて詳述する。
【００３２】＜耐ベルト剥離試験＞供試タイヤを正規リ
ムに組み、１．５ｋｇｆ／ｃｍ2の内圧を充填して試験
用乗用車に装着し、一般道路を６万ｋｍ走行させた後、
試験タイヤを解剖して、ベルトに発生している亀裂の長
さを測定する。各試験タイヤの亀裂長さの逆数を計算
し、実施例１のタイヤを１００とした指数で表示する。
この指数が大きいほど、耐ベルト剥離性は優れている。
ムに組み、１．５ｋｇｆ／ｃｍ2の内圧を充填して試験
用乗用車に装着し、一般道路を６万ｋｍ走行させた後、
試験タイヤを解剖して、ベルトに発生している亀裂の長
さを測定する。各試験タイヤの亀裂長さの逆数を計算
し、実施例１のタイヤを１００とした指数で表示する。
この指数が大きいほど、耐ベルト剥離性は優れている。
【００３３】＜ベルト折れ試験＞供試タイヤを実車に装
着して、一定で曲折するつづら折れ道路を時速６０ｋｍ
で２万ｋｍ走行した後、試験タイヤを解剖してベルト層
内の補強材（金属線またはコード）を採取して、その内
の折れた状態にある補強材の本数を調べ、その逆数を計
算し、実施例１のタイヤを１００として指数で表示し
た。この指数が大きいほど、耐ベルト折れ性が優れてい
ることを示す。
着して、一定で曲折するつづら折れ道路を時速６０ｋｍ
で２万ｋｍ走行した後、試験タイヤを解剖してベルト層
内の補強材（金属線またはコード）を採取して、その内
の折れた状態にある補強材の本数を調べ、その逆数を計
算し、実施例１のタイヤを１００として指数で表示し
た。この指数が大きいほど、耐ベルト折れ性が優れてい
ることを示す。
【００３４】＜圧延加工作業性試験＞ベルト用のコード
に被覆ゴムをコーティングする前のコードの準備作業お
よび圧延（カレンダー）作業に要する時間を測定して、
従来コードの作業時間対比で、２０％以上掛かる場合を
作業性不良（×）、２０％以内を作業性良（○）と判定
した。
に被覆ゴムをコーティングする前のコードの準備作業お
よび圧延（カレンダー）作業に要する時間を測定して、
従来コードの作業時間対比で、２０％以上掛かる場合を
作業性不良（×）、２０％以内を作業性良（○）と判定
した。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に基く空気
入りタイヤにより、従来技術の不具合を解消して、ベル
ト層の剥離やベルトの折れを極力抑制し又はこれを改善
した、軽量化された空気入りラジアルタイヤを提供する
ことが可能になった。
入りタイヤにより、従来技術の不具合を解消して、ベル
ト層の剥離やベルトの折れを極力抑制し又はこれを改善
した、軽量化された空気入りラジアルタイヤを提供する
ことが可能になった。
【図１】本発明による空気入りラジアルタイヤの断面図
である。
である。
【図２】本発明による金属線３本束が配列されたプライ
断面図である。
断面図である。
【図３】金属線束内の適正フィラメント本数領域を示す
グラフである。
グラフである。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ ビードコア １４ カーカスプライ １６ ベルト層 １６ａ 第１ベルトプライ １６ｂ 第２ベルトプライ １８ トレッド Ｓ 金属モノフィラメント Ｒ 被覆ゴム ｄ 金属モノフィラメントの径（ｍｍ） Ｔ ベルトプライの厚さ（ｍｍ） ＤＴ 金属線束のベルトプライ厚み方向への厚さ
（ｍｍ） ＧＴ 金属線からベルトプライ表面までの距離（ｍ
ｍ） δＧ 金属線束と金属線束の間の間隔(mm)
（ｍｍ） ＧＴ 金属線からベルトプライ表面までの距離（ｍ
ｍ） δＧ 金属線束と金属線束の間の間隔(mm)
Claims (8)
- 【請求項１】 一対のビードコア間に亙ってトロイド状
をなして跨るラジアルカーカスのクラウン領域の径方向
外側にトレッドが配設され、前記トレッドと前記カーカ
スのクラウン領域との間に、金属線がゴム被覆されてな
る少なくとも２枚のベルトプライから構成されるベルト
層が配置されている空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ベルトプライの少なくとも一枚は、該金属線が複数
本の金属モノフィラメントが撚り合わされることなく並
列に平面的に引き揃えられた金属線束として存在し、該
金属線束が幅方向に束間で間隔を開けて平行に配列され
ており、 該金属モノフィラメントの径ｄ(ｍｍ)と、該金属線束内
の金属モノフィラメントの本数ｎとの間に、下記の関係
式（１） １．０／ｎ ≦ ２７０．６ｄ5−２９３．６ｄ4＋７４．７d3 ＋１８．９ｄ2−３．３ｄ ≦ ４．３／ｎ （１） を満たすと共に、 該ベルトプライの厚みをＴ、該金属線束のベルトプライ
厚さ方向の径をＤＴとするとき、下記の関係式（２） ０．１３ ≦ ＤＴ／Ｔ ≦ ０．４９ （２） を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記金属モノフィラメントの引張り強さ
ＴＳ（Ｎ／ｍｍ2）と径ｄ(ｍｍ)とが、下記の関係式
（３） ＴＳ ≧ −２４１５ｄ＋３５３４ （３） を満たす請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記金属モノフィラメントの径ｄ(ｍｍ)
が、０．１０ｍｍ以上で０．３０ｍｍ以下である請求項
１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルトプライの厚さＴが、０．５ｍ
ｍ以上で１．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれ
かに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記金属モノフィラメント表面からベル
トプライの両表面までの距離ＧＴの最小値が、０．１６
ｍｍ以上である請求項１から４のいずれかに記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記金属線束の束間の間隔δＧが、０．
３〜１．３ｍｍである請求項１から５のいずれかに記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記少なくとも２枚のベルトプライの
内、隣接するプライのの金属線がタイヤ赤道面となす角
度が１５〜３５°で、プライ間で互いに交差する請求項
１から６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記金属モノフィラメントの引張り強さ
ＴＳ（Ｎ／ｍｍ2）と径ｄ(ｍｍ)とが、下記の関係式
（４） ＴＳ ≧ −２６２５ｄ＋３８５３ （４） を満たす請求項１から７のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000159242A JP2001334810A (ja) | 2000-05-29 | 2000-05-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000159242A JP2001334810A (ja) | 2000-05-29 | 2000-05-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001334810A true JP2001334810A (ja) | 2001-12-04 |
Family
ID=18663589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000159242A Pending JP2001334810A (ja) | 2000-05-29 | 2000-05-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001334810A (ja) |
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-
2000
- 2000-05-29 JP JP2000159242A patent/JP2001334810A/ja active Pending
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