JPH11208210A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11208210A JPH11208210A JP10315914A JP31591498A JPH11208210A JP H11208210 A JPH11208210 A JP H11208210A JP 10315914 A JP10315914 A JP 10315914A JP 31591498 A JP31591498 A JP 31591498A JP H11208210 A JPH11208210 A JP H11208210A
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- Japan
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- tire
- wire
- pneumatic radial
- radial tire
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2022—Strands coreless
Abstract
(57)【要約】
【課題】 転がり抵抗および乗り心地の改良を、その他
のベルト性能を犠牲にすることなしに達成する、空気入
りラジアルタイヤについて提供する。 【解決手段】 断面が円形でかつ破断伸びが3.6 ％以上
である、金属線材の３または４本を撚り合わせることな
くベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位として、
この束を50mm幅当たり15〜30単位の打込み数でゴムに埋
設して、タイヤのベルトを構成する。
のベルト性能を犠牲にすることなしに達成する、空気入
りラジアルタイヤについて提供する。 【解決手段】 断面が円形でかつ破断伸びが3.6 ％以上
である、金属線材の３または４本を撚り合わせることな
くベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位として、
この束を50mm幅当たり15〜30単位の打込み数でゴムに埋
設して、タイヤのベルトを構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、転がり抵抗が小
さくかつ乗り心地に優れる空気入りラジアルタイヤに関
し、とくにベルトの耐久性を向上しようとするものであ
る。
さくかつ乗り心地に優れる空気入りラジアルタイヤに関
し、とくにベルトの耐久性を向上しようとするものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤ、中でも乗用車
用タイヤには、自動車の燃費を向上させるために転がり
抵抗が小さく、かつ乗り心地が良く、しかも安価である
ことが要求される。ここで、タイヤの転がり抵抗や乗り
心地に、ベルト性能が与える影響は大きく、このベルト
に関して、ゴムおよびその補強材の両面から、種々の提
案がなされてきた。
用タイヤには、自動車の燃費を向上させるために転がり
抵抗が小さく、かつ乗り心地が良く、しかも安価である
ことが要求される。ここで、タイヤの転がり抵抗や乗り
心地に、ベルト性能が与える影響は大きく、このベルト
に関して、ゴムおよびその補強材の両面から、種々の提
案がなされてきた。
【０００３】例えば、補強材に関して実開昭63−19404
号公報には、ベルトにコードではなくスチールの単線材
を使用することによって、タイヤの転がり抵抗を小さく
することが提案されている。しかしながら、かようなタ
イヤにて、とくに急旋回を繰返したり、いわゆるつづら
折り路を長距離にわたって走行した際、ベルトが座屈し
てスチール単線材に折れが発生し、これがトレッドの偏
磨耗をまねくという、新たな問題を生じる。
号公報には、ベルトにコードではなくスチールの単線材
を使用することによって、タイヤの転がり抵抗を小さく
することが提案されている。しかしながら、かようなタ
イヤにて、とくに急旋回を繰返したり、いわゆるつづら
折り路を長距離にわたって走行した際、ベルトが座屈し
てスチール単線材に折れが発生し、これがトレッドの偏
磨耗をまねくという、新たな問題を生じる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、この発明は、
転がり抵抗および乗り心地の改良を、その他のベルト性
能を犠牲にすることなしに達成する、空気入りラジアル
タイヤについて提供することを目的とする。なお、その
他のベルト性能としては、所期したベルト剛性を確保す
ること、またベルト幅端で発生するセパレーション、い
わゆるベルトエンドセパレーションを回避することも重
要である。
転がり抵抗および乗り心地の改良を、その他のベルト性
能を犠牲にすることなしに達成する、空気入りラジアル
タイヤについて提供することを目的とする。なお、その
他のベルト性能としては、所期したベルト剛性を確保す
ること、またベルト幅端で発生するセパレーション、い
わゆるベルトエンドセパレーションを回避することも重
要である。
【０００５】ここに、ベルト剛性は、タイヤ走行時のベ
ルト部の変形を支配し、タイヤの基本性能及び耐久性能
を左右するものである。特に、基本性能である高速走行
性能やコーナリング性能に影響を与えると共に、タイヤ
走行中の入力によるベルト端のゴムの亀裂から生じるベ
ルトエンドセパレーションにも影響を与える。そこで、
所期したベルト剛性を確保することが必要となる。ま
た、ベルトエンドセパレーションは、タイヤ走行時のベ
ルト部のくり返し入力、特にコーナリング、レーンチェ
ンジ時のベルト部の変形により、ベルト端部に歪が加わ
ってゴムに亀裂が生じ、それが成長して発生するもので
ある。従って、タイヤの耐久性を確保する為に、耐ベル
トエンドセパレーション性は重要となる。
ルト部の変形を支配し、タイヤの基本性能及び耐久性能
を左右するものである。特に、基本性能である高速走行
性能やコーナリング性能に影響を与えると共に、タイヤ
走行中の入力によるベルト端のゴムの亀裂から生じるベ
ルトエンドセパレーションにも影響を与える。そこで、
所期したベルト剛性を確保することが必要となる。ま
た、ベルトエンドセパレーションは、タイヤ走行時のベ
ルト部のくり返し入力、特にコーナリング、レーンチェ
ンジ時のベルト部の変形により、ベルト端部に歪が加わ
ってゴムに亀裂が生じ、それが成長して発生するもので
ある。従って、タイヤの耐久性を確保する為に、耐ベル
トエンドセパレーション性は重要となる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、一対のビー
ド部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、さら
にカーカスのクラウン部を少なくとも２層のベルトで補
強した空気入りラジアルタイヤであって、ベルトは、断
面が円形でかつ破断伸びが3.6 ％以上である、金属線材
の３または４本を撚り合わせることなくベルトの幅方向
に並べて引き揃えた束を単位として、この束を50mm幅当
たり15〜30単位の打込み数でゴムに埋設して成ることを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
ド部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、さら
にカーカスのクラウン部を少なくとも２層のベルトで補
強した空気入りラジアルタイヤであって、ベルトは、断
面が円形でかつ破断伸びが3.6 ％以上である、金属線材
の３または４本を撚り合わせることなくベルトの幅方向
に並べて引き揃えた束を単位として、この束を50mm幅当
たり15〜30単位の打込み数でゴムに埋設して成ることを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】また、金属線材の径が0.20〜0.35mmである
こと、金属線材の引張り強さが300kgf／mm2 以上である
こと、そして金属線材が少なくとも0.80wt％の炭素を含
有するスチールフィラメントであること、が実施に当た
り有利である。
こと、金属線材の引張り強さが300kgf／mm2 以上である
こと、そして金属線材が少なくとも0.80wt％の炭素を含
有するスチールフィラメントであること、が実施に当た
り有利である。
【０００８】さらに、各束において、隣接する金属線材
を相互に金属線材径未満の間隔で離間した隙間を、少な
くとも１つは有することが、有利である。
を相互に金属線材径未満の間隔で離間した隙間を、少な
くとも１つは有することが、有利である。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤの具体例を図解する。この空気入りタイヤは、一
対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカス２、
このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置
した、例えば２層のベルト３およびこのベルト３のタイ
ヤ径方向外側に配置したトレッド４から成り、ベルト３
に、図２に示す、金属線材の束（以下、線材束と示す）
５をゴムに埋設したプライを適用することを特徴とす
る。
タイヤの具体例を図解する。この空気入りタイヤは、一
対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカス２、
このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置
した、例えば２層のベルト３およびこのベルト３のタイ
ヤ径方向外側に配置したトレッド４から成り、ベルト３
に、図２に示す、金属線材の束（以下、線材束と示す）
５をゴムに埋設したプライを適用することを特徴とす
る。
【００１０】すなわち、図２(a) に示す線材束５は、断
面が円形のスチールフィラメントなどの金属線材６の３
本を、撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引
き揃えたものである。また、図２(b) は、４本の金属線
材６を、同様に撚り合わせることなくベルトの幅方向に
並べて引き揃えた、線材束５である。
面が円形のスチールフィラメントなどの金属線材６の３
本を、撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引
き揃えたものである。また、図２(b) は、４本の金属線
材６を、同様に撚り合わせることなくベルトの幅方向に
並べて引き揃えた、線材束５である。
【００１１】ここで、線材束５を構成する各金属線材６
には、破断伸びが3.6 ％以上のものを使用する。さて、
タイヤのベルトには、撚り構造のコードが補強材として
用いられるのが通例であり、タイヤ転動時にベルトのコ
ードが入力を受けた際、該コードに生じる入力歪みはコ
ードの撚り締まりや撚り戻りの動作によって緩和される
ため、コードの折れを未然に防止することができる。一
方、この発明に従う線材束５は、金属線材６を撚ること
なく束ねているため、上記の撚りによる作用を期待でき
ず、その引張り剛性及び圧縮剛性は極端に大きくなる。
従って、ベルトに線材束５を適用した際、該線材束にお
ける入力歪みを緩和するには、金属線材６自体に所要の
伸びを付与することが有効である。そして、各金属線材
６の破断伸びが3.6 ％未満では、入力歪みの緩和に乏し
く、線材束が折れを生じる可能性があることから、金属
線材６の破断伸びを3.6 ％以上とする。
には、破断伸びが3.6 ％以上のものを使用する。さて、
タイヤのベルトには、撚り構造のコードが補強材として
用いられるのが通例であり、タイヤ転動時にベルトのコ
ードが入力を受けた際、該コードに生じる入力歪みはコ
ードの撚り締まりや撚り戻りの動作によって緩和される
ため、コードの折れを未然に防止することができる。一
方、この発明に従う線材束５は、金属線材６を撚ること
なく束ねているため、上記の撚りによる作用を期待でき
ず、その引張り剛性及び圧縮剛性は極端に大きくなる。
従って、ベルトに線材束５を適用した際、該線材束にお
ける入力歪みを緩和するには、金属線材６自体に所要の
伸びを付与することが有効である。そして、各金属線材
６の破断伸びが3.6 ％未満では、入力歪みの緩和に乏し
く、線材束が折れを生じる可能性があることから、金属
線材６の破断伸びを3.6 ％以上とする。
【００１２】また、線材束５は３または４本の金属線材
６から構成する。なぜなら、金属線材が２本以下の線材
束で所定のベルト剛性を得るには、ベルトでの線材束の
打込み数を増加しなければならないため、ベルトの幅端
において隣接する線材束間の間隔が狭くなり、各線材端
末を起点としたゴム剥離が容易に線材束の隣接相互間で
伝播して、ベルトエンドセパレーションが早期に発生す
る不利をまねく。一方、金属線材が５本以上になると、
所定のベルト剛性が少ない打込み数で達成される為、隣
接する線材束間の間隔が広くなり、ベルトの周面に沿う
向きに生じる変形に抗する能力、いわゆる面内曲げ剛性
が小さくなる結果、操縦安定性が低下する上、ベルトプ
ライとなるトリート材を製造する際の加工性が悪化し、
生産性も低下する。
６から構成する。なぜなら、金属線材が２本以下の線材
束で所定のベルト剛性を得るには、ベルトでの線材束の
打込み数を増加しなければならないため、ベルトの幅端
において隣接する線材束間の間隔が狭くなり、各線材端
末を起点としたゴム剥離が容易に線材束の隣接相互間で
伝播して、ベルトエンドセパレーションが早期に発生す
る不利をまねく。一方、金属線材が５本以上になると、
所定のベルト剛性が少ない打込み数で達成される為、隣
接する線材束間の間隔が広くなり、ベルトの周面に沿う
向きに生じる変形に抗する能力、いわゆる面内曲げ剛性
が小さくなる結果、操縦安定性が低下する上、ベルトプ
ライとなるトリート材を製造する際の加工性が悪化し、
生産性も低下する。
【００１３】そして、上記の線材束５を補強単位として
埋設したベルトにおいて、線材束５の打込み数を50mm幅
当たり15〜30単位とすることも肝要である。すなわち、
線材束５の打込み数が15単位未満では、面内曲げ剛性が
小さくなる結果、操縦安定性が低下し、一方打込み数が
30単位をこえると、隣接する線材束間の間隔が狭くな
り、上記と同様、耐ベルトエンドセパレーション性が劣
化する。
埋設したベルトにおいて、線材束５の打込み数を50mm幅
当たり15〜30単位とすることも肝要である。すなわち、
線材束５の打込み数が15単位未満では、面内曲げ剛性が
小さくなる結果、操縦安定性が低下し、一方打込み数が
30単位をこえると、隣接する線材束間の間隔が狭くな
り、上記と同様、耐ベルトエンドセパレーション性が劣
化する。
【００１４】さらに、金属線材には、径が0.20〜0.35m
m、引張り強さが300kgf／mm2 以上、そして少なくとも
0.80wt％の炭素を含有するスチールフィラメントを用い
ることが有利である。すなわち、金属線材の径が0.20mm
未満では、ベルトの剛性を確保するために、線材束の打
込む数を多くしなくてはならず、その結果隣接する線材
束間の間隔が狭くなり耐ベルトエンドセパレーション性
が低下し、一方径が0.35mmをこえると、金属線材の剛性
が大きくなり、乗り心地性が悪化する。
m、引張り強さが300kgf／mm2 以上、そして少なくとも
0.80wt％の炭素を含有するスチールフィラメントを用い
ることが有利である。すなわち、金属線材の径が0.20mm
未満では、ベルトの剛性を確保するために、線材束の打
込む数を多くしなくてはならず、その結果隣接する線材
束間の間隔が狭くなり耐ベルトエンドセパレーション性
が低下し、一方径が0.35mmをこえると、金属線材の剛性
が大きくなり、乗り心地性が悪化する。
【００１５】金属線材の引張り強さが300kgf／mm2 未満
では、ベルトの剛性を確保するために、線材束の打込み
数が多くなって、隣接する線材束間の間隔が狭くなる結
果、耐ベルトエンドセパレーション性が低下する。同様
に、金属線材、とりわけスチールフィラメントの炭素含
有量が0.80wt％未満では強度が低下し、線材束の打込み
数が増加して隣接する線材束間の間隔が狭くなって、耐
ベルトエンドセパレーション性が低下する。
では、ベルトの剛性を確保するために、線材束の打込み
数が多くなって、隣接する線材束間の間隔が狭くなる結
果、耐ベルトエンドセパレーション性が低下する。同様
に、金属線材、とりわけスチールフィラメントの炭素含
有量が0.80wt％未満では強度が低下し、線材束の打込み
数が増加して隣接する線材束間の間隔が狭くなって、耐
ベルトエンドセパレーション性が低下する。
【００１６】次に、図２に例示した、３または４本の金
属線材をベルトの幅方向に並列させて揃えた線材束は、
金属線材がほぼ一列に並ぶ配置であるが、金属線材は厳
密に整列させる必要はなく、例えば図３に示すように、
乱れた配列も許容される。要は、金属線材が重なること
なくベルト幅方向に並ぶ配置であればよい。
属線材をベルトの幅方向に並列させて揃えた線材束は、
金属線材がほぼ一列に並ぶ配置であるが、金属線材は厳
密に整列させる必要はなく、例えば図３に示すように、
乱れた配列も許容される。要は、金属線材が重なること
なくベルト幅方向に並ぶ配置であればよい。
【００１７】また、各束において、図４に示すように、
隣接する金属線材６を相互に金属線材径未満の間隔で離
間した隙間ｔを、少なくとも１つは設けることが、ベル
ト端の歪を分散させ、隙間がない束材に比べてベルト端
のゴムの亀裂の成長が遅くなるため、ベルトエンドセパ
レーションに対して有利である。なお、この隙間ｔは、
隣接する金属線材間の全てに設けてもよいが、束の長径
Ｄが大きくなりすぎると、束間の間隔が狭くなり、束間
のゴムの亀裂のつながりを早めることから、金属線材径
の１／２以下とすることが好ましい。
隣接する金属線材６を相互に金属線材径未満の間隔で離
間した隙間ｔを、少なくとも１つは設けることが、ベル
ト端の歪を分散させ、隙間がない束材に比べてベルト端
のゴムの亀裂の成長が遅くなるため、ベルトエンドセパ
レーションに対して有利である。なお、この隙間ｔは、
隣接する金属線材間の全てに設けてもよいが、束の長径
Ｄが大きくなりすぎると、束間の間隔が狭くなり、束間
のゴムの亀裂のつながりを早めることから、金属線材径
の１／２以下とすることが好ましい。
【００１８】
【実施例】金属線材として種々のスチールフィラメント
を使用して、線材束を表１に示す仕様の下に作製し、各
線材束を同表に示す打込み数にてベルトに適用し、図１
に示した構造のタイヤを、サイズ165 ／70SR13で試作し
た。なお、ベルト３は、カーカス２上に、タイヤの赤道
面に対して線材束が左20°の角度で傾斜する向きで第１
ベルト3aを配置し、さらにその上にタイヤの赤道面に対
して線材束が右20°の角度で傾斜する向きで第２ベルト
3bを配置して成る。また、従来例として、図５に示すス
チールコードによるベルトをそなえる、同様のタイヤも
試作した。
を使用して、線材束を表１に示す仕様の下に作製し、各
線材束を同表に示す打込み数にてベルトに適用し、図１
に示した構造のタイヤを、サイズ165 ／70SR13で試作し
た。なお、ベルト３は、カーカス２上に、タイヤの赤道
面に対して線材束が左20°の角度で傾斜する向きで第１
ベルト3aを配置し、さらにその上にタイヤの赤道面に対
して線材束が右20°の角度で傾斜する向きで第２ベルト
3bを配置して成る。また、従来例として、図５に示すス
チールコードによるベルトをそなえる、同様のタイヤも
試作した。
【００１９】かくして得られたタイヤについて、5.00B
のリムに装着後に1.5kgf/cm2の内圧を充填し乗用車に装
着してから、一般路を６万km走行させた後、タイヤを解
剖して、ベルトの端縁に発生している亀裂の長さを測定
し、各測定値の逆数を求め、従来タイヤの逆数値を100
としたときの指数として示した。なお、指数が大きいほ
ど耐ベルトエンドセパレーション性に優れている。
のリムに装着後に1.5kgf/cm2の内圧を充填し乗用車に装
着してから、一般路を６万km走行させた後、タイヤを解
剖して、ベルトの端縁に発生している亀裂の長さを測定
し、各測定値の逆数を求め、従来タイヤの逆数値を100
としたときの指数として示した。なお、指数が大きいほ
ど耐ベルトエンドセパレーション性に優れている。
【００２０】乗り心地性について、外径２ｍの鉄製ドラ
ム上の１箇所に幅２cmおよび高さ１cmの突起物を取付
け、該ドラム上に所定の荷重でタイヤを押しつけてドラ
ムを回転させ、タイヤが突起物を乗り越したときの上下
方向振動を、タイヤ取付け軸の力として加速度計にて測
定し、記録された波形から第１周期の振幅を測定し、各
測定値の逆数を求め、従来タイヤの逆数値を100 とした
ときの指数として示した。なお、指数が大きいほど乗り
心地は良好である。
ム上の１箇所に幅２cmおよび高さ１cmの突起物を取付
け、該ドラム上に所定の荷重でタイヤを押しつけてドラ
ムを回転させ、タイヤが突起物を乗り越したときの上下
方向振動を、タイヤ取付け軸の力として加速度計にて測
定し、記録された波形から第１周期の振幅を測定し、各
測定値の逆数を求め、従来タイヤの逆数値を100 とした
ときの指数として示した。なお、指数が大きいほど乗り
心地は良好である。
【００２１】操縦安定性は、外径3000mmのドラム上に、
JIS 規格D4202 に準じて調整した供試タイヤを設置し、
所定のサイズと内圧から定められる荷重を負荷した後30
km/hの速度で30分間予備走行させ、しかる後荷重を除去
し内圧を再調整した後、再度同一速度及び同一荷重の下
に、前記ドラム上でスリップアングルを最大±14°まで
正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリングフォ
ース(CF)を測定し、次式：
JIS 規格D4202 に準じて調整した供試タイヤを設置し、
所定のサイズと内圧から定められる荷重を負荷した後30
km/hの速度で30分間予備走行させ、しかる後荷重を除去
し内圧を再調整した後、再度同一速度及び同一荷重の下
に、前記ドラム上でスリップアングルを最大±14°まで
正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリングフォ
ース(CF)を測定し、次式：
【数１】 にてコーナリングパワー(CP)を求めた。尚、指数化は各
試験タイヤのCPを従来タイヤのCPで除算し、従来タイヤ
を100とした。この指数が大きい程操縦安定性が良好で
ある。
試験タイヤのCPを従来タイヤのCPで除算し、従来タイヤ
を100とした。この指数が大きい程操縦安定性が良好で
ある。
【００２２】転がり抵抗は、ＳＡＥ Ｊ 1269 に準拠し
て測定し、従来タイヤの転がり抵抗値を100 としたとき
の指数で表示した。指数は、大きいほど転がり抵抗が小
さいことを示している。
て測定し、従来タイヤの転がり抵抗値を100 としたとき
の指数で表示した。指数は、大きいほど転がり抵抗が小
さいことを示している。
【００２３】耐ベルト折れ性は、供試タイヤを実車に装
着して、一定で曲がるつづら折り路を時速60kmで２万km
走行した後、タイヤを解剖してベルトの補強材（線材束
またはコード）を採取し、そのうちの折れた状態にある
補強材の本数を調査し、その本数の逆数を求め、従来タ
イヤの逆数値を100 としたときの指数として示した。な
お、指数が大きいほど耐ベルト折れ性に優れていること
を示している。
着して、一定で曲がるつづら折り路を時速60kmで２万km
走行した後、タイヤを解剖してベルトの補強材（線材束
またはコード）を採取し、そのうちの折れた状態にある
補強材の本数を調査し、その本数の逆数を求め、従来タ
イヤの逆数値を100 としたときの指数として示した。な
お、指数が大きいほど耐ベルト折れ性に優れていること
を示している。
【００２４】カレンダー加工性は、コードとゴムの複合
体を製造する前のコード準備及びカレンダー作業に要す
る時間を測定し、従来コード対比作業時間を20％以上要
する場合「劣」と、それ以外は「同」と表示した。以上
の各評価結果を表１に併記する。
体を製造する前のコード準備及びカレンダー作業に要す
る時間を測定し、従来コード対比作業時間を20％以上要
する場合「劣」と、それ以外は「同」と表示した。以上
の各評価結果を表１に併記する。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【発明の効果】この発明によれば、タイヤの転がり抵抗
および乗り心地の改善が、とりわけベルトの耐久性を維
持した上で実現され、タイヤの高性能化を促進し得る。
および乗り心地の改善が、とりわけベルトの耐久性を維
持した上で実現され、タイヤの高性能化を促進し得る。
【図１】この発明のタイヤ構造を示した図である。
【図２】３本あるいは４本の金属線材からなる線材束の
断面図である。
断面図である。
【図３】３本あるいは４本の金属線材からなる線材束の
断面図である。
断面図である。
【図４】隙間を有する線材束の断面図である。
【図５】従来のコードの断面図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト 3a 第１ベルト 3b 第２ベルト ４ トレッド ５ 金属線材 ６ 線材束
Claims (5)
- 【請求項１】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、さらにカーカスのクラウン部を少
なくとも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイ
ヤであって、ベルトは、断面が円形でかつ破断伸びが3.
6 ％以上である、金属線材の３または４本を撚り合わせ
ることなくベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位
として、この束を50mm幅当たり15〜30単位の打込み数で
ゴムに埋設して成ることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 金属線材の径が0.20〜0.35mmである請求
項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 金属線材の引張り強さが300kgf／mm2 以
上である請求項１または２に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項４】 金属線材が少なくとも0.80wt％の炭素を
含有するスチールフィラメントである請求項１、２また
は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 各束において、隣接する金属線材を相互
に金属線材径未満の間隔で離間した隙間を、少なくとも
１つは有する請求項１、２、３または４に記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10315914A JPH11208210A (ja) | 1997-11-17 | 1998-11-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-315132 | 1997-11-17 | ||
| JP31513297 | 1997-11-17 | ||
| JP10315914A JPH11208210A (ja) | 1997-11-17 | 1998-11-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208210A true JPH11208210A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=26568195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10315914A Withdrawn JPH11208210A (ja) | 1997-11-17 | 1998-11-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11208210A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006218988A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2007132798A1 (ja) | 2006-05-15 | 2007-11-22 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-11-06 JP JP10315914A patent/JPH11208210A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006218988A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2007132798A1 (ja) | 2006-05-15 | 2007-11-22 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060110 |