WO2007132798A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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pneumatic tire
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Kouta Kitahara
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Bridgestone Corporation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
    • B60C2009/1842—Width or thickness of the strips or cushions

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more specifically, a pneumatic tire that achieves both durability and light weight by improving a belt cord, particularly for a passenger car.
  • the present invention relates to a suitable pneumatic tire.
  • Patent Document 1 For the purpose of improving fuel economy and riding comfort, three or four metal wires (monofilaments) are aligned in the width direction of the belt without being twisted and embedded in rubber as a unit.
  • a pneumatic radial tire having a belt formed as described above has been proposed.
  • the belt layer is made of metal monofilament in the belt ply width direction in order to meet the needs of light weight tires and to solve problems such as deterioration in durability caused by broken metal wires.
  • a pneumatic radial tire comprising three belt plies arranged under a predetermined condition and embedded in a covered rubber is proposed.
  • Patent Document 3 describes the second layer in order to obtain a pneumatic radial tire that suppresses the generation of belt end separation and achieves both improved belt durability and light weight of the tire.
  • a technique is disclosed in which the gauge between the first and second belt monofilament cords at the end of the second belt layer is 1.3 to 3.0 times the gauge at the center of the tire.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 11 208210 (Claims)
  • Patent Document 2 JP 2001-334810 A (Claims)
  • Patent Document 3 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-349999 (Claims) Disclosure of the invention
  • an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems in the prior art and to suppress the occurrence of belt edge separation while reducing the weight of the tire, thereby reducing the weight and durability of the tire.
  • the object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is more highly compatible with each other.
  • the present inventor constrained to increase the rubber gauge between the cords to the belt to which the monofilament cord was applied, and limited the filament diameter and the number of cords to a predetermined range. By doing so, it becomes possible to eliminate both the crack propagation between adjacent cords and the BES resistance problem of tires with large interlaminar shear strain, which are characteristic of monofilament cords.
  • the present invention has been completed by finding that a tire that achieves a higher degree of both can be obtained.
  • the present invention provides a carcass having at least one carcass layer force straddling between a pair of left and right bead cores, and a grounding portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass.
  • a pneumatic tire comprising: a tread portion to be formed; and a belt composed of at least two belt layers that are disposed between the tread portion and the crown region of the carcass to form a reinforcing portion.
  • Both the first belt layer of the first layer of the belt and the second belt layer of the second layer should be bundled in units of 5 to 7 monofilament cords with a filament diameter of 0.1 to 0.26 mm.
  • the rubber layer gage between the monofilament cords of the first belt layer and the second belt layer at the end of the second belt layer is juxtaposed in the belt width direction and embedded in the coating rubber. It is characterized in that it is 1.3 to 3.0 times the gauge in the part.
  • the distance force in the belt width direction between the monofilament cord bundles exceeds 0.4 mm and is less than 1.2 mm.
  • the monofilament cord bundle driving force is preferably 18 to 32 bundles Z50 mm.
  • the present invention it is possible to reduce the tire weight by applying the monofilament cord to the belt.
  • the gauge of the rubber layer between the monofilament cords is appropriately set.
  • FIG. 1 is a half sectional view showing a pneumatic tire according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged partial sectional view showing the vicinity of an end of a belt layer.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the illustrated tire includes a tread portion 1 that is disposed in a crown region of the carcass and forms a contact portion, a pair of sidewall portions 2 that extend inward in the tire radial direction continuously on both sides of the tread portion 1, and A bead portion 3 is provided on the inner peripheral side of each sidewall portion 2.
  • the tread portion 1, the sidewall portion 2 and the bead portion 3 are reinforced by a single carcass layer force carcass 4 extending in a toroid shape from one bead portion 3 to the other bead portion 3. ing. Further, the tread portion 1 has at least two layers disposed in the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass 4, which will be described in detail below, and in the illustrated example, two layers of the first belt layer 5a and the second belt layer 5b. It is reinforced by a belt that also has power.
  • the carcass layer of the carcass 4 an organic fiber cord extending in a direction substantially orthogonal to the tire circumferential direction, which may be a plurality of sheets, for example, an angle of 70 to 90 ° can be preferably used.
  • FIG. 2 shows an enlarged cross section in the width direction of the belt end portion of the tire of the present invention.
  • the first belt layer 5a of the first layer and the second belt layer 5b of the second layer are both 5-7 monofilament cords 6 in the illustrated example.
  • a bundle bundled in a book is used as a unit, and is juxtaposed in the belt width direction and embedded in the coating rubber 8.
  • the BES resistance can be improved by increasing the gauge of the cord-to-cord rubber in order to suppress the distortion of the belt end that is the starting point of BES.
  • the cord spacing w is as dense as 0.4 mm or less, cracks between adjacent cords and the effect of the rubber between the belts is not sufficient.
  • the BES resistance is inferior.
  • the cord spacing w is 1.2 mm or more. Even in the very sparse case, the crack progress along the cord is fast and the result is still inferior to BES resistance.
  • the distance in the belt width direction between monofilament cord bundles is greater than 0.4 mm and less than 1.2 mm! /.
  • the filament diameter of the monofilament cord needs to be 0.18 to 0.26 mm, particularly 0.20 to 0.24 mm. If the filament diameter is thinner than 0.18 mm, the buckling wavelength when turning in figure 8 will be shortened, resulting in increased surface distortion and inferior belt folding. On the other hand, if it is larger than 0.26 mm, the surface distortion increases, resulting in inferior belt folding.
  • the tensile strength of the monofilament cord 6 is preferably 2700 NZmm 2 or more.
  • the monofilament cord having a high tensile strength those containing at least 0.7 mass 0/0, and particularly even without less of 0.8% wt carbon, can be suitably used.
  • the gauge H of the rubber layer between the monofilament cords 6 of the first belt layer 5a and the second belt layer 5b at the end of the second belt layer 5b is
  • the gauge H is 1.3 to 3.0 times, preferably 1.8 to 2.6 times.
  • monofilament cords satisfying the above-mentioned predetermined filament diameter are applied to the belt in bundles with a predetermined number of cords, and the rubber gauge at the end of the belt is compared with the center while ensuring the cord spacing. 1.
  • the desired BES resistance can be ensured without deteriorating the belt foldability, and as a result, air that combines excellent durability and light weight. It has become possible to obtain tires containing tires.
  • the number of monofilament cord bundles to be driven is preferably about 18 to 32 bundles Z50 mm. If the number of driving is too small, the tensile strength can be secured. It becomes difficult, and if it is too much, it becomes difficult to secure the code interval, which is not preferable.
  • the gauge H of the rubber layer between the monofilament cords 6 of the first belt layer 5a and the second belt layer 5b at the belt end is compared with the gauge H at the center of the tire.
  • the inter-belt rubber 7 may be disposed between the first belt layer 5a and the second belt layer 5b at the end of the second belt layer 5b.
  • the elastic modulus of the inter-belt rubber 7 is preferably 1.02-2.0 times, particularly 1.1 to 1.8 times the elastic modulus of the belt coating rubber 8. When the elastic modulus is within the range of this elastic modulus, the distortion at the belt end can be satisfactorily suppressed, and the weight reduction of the tire and the durability of the belt can be achieved at a high level.
  • the tangent loss tan ⁇ (25 ° C) of the belt-to-belt rubber 7 is preferably 0.20 or less, in particular, 0.85 of tan ⁇ (25.C) of the belt coating rubber 8. ⁇ 0.98 times.
  • R represents an aromatic group having 6 to 18 carbon atoms or an alkyl aromatic group having 7 to 24 carbon atoms, and X and y each independently represents any integer of 0 to 3)
  • the bis-maleimide represented by these can be used suitably.
  • N, N'-l, 2-phenolene bismaleimide, N, N'-l, 3-phenylene bismaleimide, N, N'-l, 4-phenolene bismaleimide , N, N,-(4, 4, 1-diphenylmethane) bismaleimide, 2, 2 bis [4 -— (4-maleimidophenoxy) phenol] propane, bis (3-ethyl-5-methyl 4— Male Imidophenyl] methane and the like can be exemplified, and particularly preferred is N, N ′-(4,4′-diphenylmethane) bismaleimide, and one or more of these can be contained in the rubber compounding.
  • the first belt layer 5a and the second belt layer 5b which are the belt layers on the carcass 4 side, have a cord driving angle of preferably 10 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the first belt Layer 5a and second belt layer 5b are interlaced.
  • the tire of the present invention relates to an improvement in the belt structure, and other structures and materials should not be particularly limited, and known structures and materials can be employed.
  • a pneumatic tire having a structure including the two-layer steel belt shown in FIG. 1 was produced under the conditions shown in Table 1 below.
  • the tire size is 195Z65R15, and the driving angles of the monofilament cords 6 of the first belt layer 5a and the second belt layer 5b are + 22 ° and 22 respectively with respect to the tire circumferential direction. It was.
  • natural rubber 100 parts by weight, carbon black (N330) 50 parts by weight, cobalt salt (cobalt naphthenate) 1.0 part by weight, zinc oxide 10 parts by weight, vulcanization accelerator (N, N, -dicyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, Noxeller DZ manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.) 1.0 part by weight, sulfur 6.0 part by weight, bismaleimide (N, N, one (4,4, -diphenylmethane bismaleimide)) 2. A material consisting of 0 parts by weight was used.
  • Each test tire is mounted on a regular rim specified by JATMA, filled with an internal pressure of 220 kPa, run on a BES drum with side force (SF) —constant lateral force, and then the tire is dissected. Then, the length of the crack generated at the end of the belt layer was measured.
  • the crack length of each test tire is indicated by an index with the crack length of the tire of Comparative Example 1 as 100. The value of this index is The smaller the value, the better the BES resistance.
  • BES resistance (The smaller the BES resistance index, the better) ⁇ : 80 or less, ⁇ : 81 to 95, ⁇ : 96 to 104, X: 105 or more

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤ重量の軽量化を図りつつベルトエッヂセパレーションの発生を抑制することで、タイヤ軽量性とベルト耐久性とを高度に両立させた空気入りタイヤを提供する。 　ベルトの１層目の第１ベルト層５ａと２層目の第２ベルト層５ｂがともに、フィラメント径０．１８～０．２６ｍｍのモノフィラメントコード６が、５～７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム８中に埋設されてなり、かつ、第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード６間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの１．３～３．０倍である。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ベルトコ ードの改良により耐久性と軽量性とを両立させた空気入りタイヤ、特には、乗用車用 として好適な空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤを軽量ィ匕する要求は益々高まって きている。従来の撚りスチールコードを用いるベルト部での軽量ィ匕を考える際、引張 強度を一定以上確保することを前提とすると、スチールベルト層のコーティングゲー ジを薄くするしかない。
[0003] このような観点から、金属モノフィラメントを撚らずにベルト用コードとして使用する技 術が開発され、これまでに種々提案がなされている。例えば、特許文献 1では、燃費 の向上および乗り心地の改良を目的として、金属線材 (モノフィラメント）の 3または 4 本を撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位としてゴムに 埋設して成るベルトを備える空気入りラジアルタイヤが提案されている。また、特許文 献 2では、タイヤの軽量ィ匕ニーズに対応するためと、金属線の折れによる耐久性の低 下等の不具合を解決するために、ベルト層が、金属モノフィラメントがベルトプライ幅 方向に所定の条件下で並べられて被覆ゴム中に埋設されて ヽる 3枚のベルトプライ で構成されて 、る空気入りラジアルタイヤが提案されて 、る。
[0004] さらに、特許文献 3には、ベルト端セパレーシヨンの発生を抑制し、ベルト耐久性の 改善と、タイヤ重量の軽量ィ匕とを両立した空気入りラジアルタイヤを得るために、 2層 目の第 2ベルト層端部における第 1ベルトと第 2ベルトのモノフィラメントコード間のゲ ージをタイヤ中央部におけるゲージの 1. 3〜3. 0倍とする技術が開示されている。 特許文献 1：特開平 11 208210号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 2：特開 2001— 334810号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 3：特開 2005 - 349999号公報 (特許請求の範囲等） 発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] これまでに提案されているように、モノフィラメントコードをベルトに適用することで、 コード中心間のゲージをあわせて設計した場合でも層間のゴムゲージを確保すること ができ、層間のゲージを合わせて設計することにより、タイヤの軽量ィ匕を図ることが可 能となる力 その一方で、以下のような問題があった。まず、タイヤ径方向のコード間 隔が密になるため、隣接コードからの亀裂が進展し易いという問題である。次に、ベ ルト面内に占めるスチールコード使用量が大きいため、層間せん断歪みが増加する という問題である。このような問題がある結果として、モノフィラメントコードを用いたベ ルトでは、通常の撚りコードを使用した場合に比べてベルトエツヂセパレーシヨン (BE S)が起こり易くなつていた。なお、コーティングゴムのゲージを増加させることで、 BE Sの発生は抑制される力 当然、重量増となるため、所期の目的であるタイヤの軽量 化には背反することとなる。
[0006] 上記特許文献 3に記載の技術によれば、ベルト層にモノフィラメントコードを用いた タイヤにおいて、 BESの起点となるベルト端部においてベルト間ゴムのゲージを増加 させることで、ベルト端における歪を抑制して、耐 BES性を向上することが可能である 。しかしこの場合も、コードの配置条件によっては十分な耐 BES性を得ることができな い場合があり、より優れた耐 BES性を得るための技術が求められていた。
[0007] そこで本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、タイヤ重量の軽 量化を図りつつベルトエツヂセパレーシヨンの発生を抑制することで、タイヤの軽量性 とベルト耐久性とをより高度に両立させた空気入りタイヤを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0008] 本発明者は鋭意検討した結果、モノフィラメントコードを適用したベルトにぉ 、て、コ ード間のゴムゲージを厚くすることにカ卩えて、コードのフィラメント径およびコード本数 を所定範囲に限定することで、モノフィラメントコードに特徴的な、隣接コード間にお ける亀裂進展、および、層間せん断歪の大きなタイヤでの耐 BES性の問題をともに 解消することが可能となり、軽量性と耐久性との両立をより高度に実現したタイヤが得 られることを見出して、本発明を完成するに至った。 [0009] 即ち、本発明は、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも 1枚のカーカス層力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側 に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領 域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも 2枚のベルト層からなるベルトと 、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトの 1層目の第 1ベルト層と 2層目の第 2ベルト層がともに、フィラメント径 0 . 18〜0. 26mmのモノフィラメントコード力 5〜7本にて引き揃えた束を単位としべ ルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、前記第 2ベルト 層端部における第 1ベルト層と第 2ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲ ージがタイヤ中央部における当該ゲージの 1. 3〜3. 0倍であることを特徴とするもの である。
[0010] 本発明においては、前記モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離力 0. 4m mを超え 1. 2mm未満であることが好ましい。また、本発明において好適には、前記 モノフィラメントコード束の打ち込み数力 18〜32束 Z50mmである。
発明の効果
[0011] 本発明によれば、モノフィラメントコードをベルトに適用することでタイヤ重量の低減 が可能となり、その一方で生じるベルト耐久性の懸念については、モノフィラメントコ ード間のゴム層のゲージを適正化することに加えてコードのフィラメント径およびコー ド本数を所定範囲に限定することにより、ベルトエツヂセパレーシヨンの発生をより効 果的に抑制することが可能となり、結果として、タイヤ重量の軽量ィ匕とベルト耐久性の 向上とを高度に両立させた空気入りタイヤを実現することが可能となった。
図面の簡単な説明
[0012] [図 1]本発明の一好適例の空気入りタイヤを示す片側断面図である。
[図 2]ベルト層の端部近傍を示す拡大部分断面図である。
符号の説明
[0013] 1 トレッド部
2 サイドウォール部 5a 第 1ベルト層
5b 第 2ベルト層
6 モノフィラメントコード
7 ベルト間ゴム
8 ベルトコーティングゴム
発明を実施するための最良の形態
[0014] 以下、本発明の好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
図 1に、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを示す。図示するタイヤは、 カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部 1と、このトレッド部 1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部 2と、各 サイドウォール部 2の内周側に連続するビード部 3とを備えている。
[0015] トレッド部 1、サイドウォール部 2およびビード部 3は、一方のビード部 3から他方のビ ード部 3にわたつてトロイド状に延びる一枚のカーカス層力 なるカーカス 4により補 強されている。また、トレッド部 1は、以下で詳述する、カーカス 4のクラウン領域のタイ ャ径方向外側に配設した少なくとも 2層、図示する例では 2層の第 1ベルト層 5aと第 2 ベルト層 5bと力もなるベルトにより補強されている。ここで、カーカス 4のカーカス層は 複数枚としてもよぐタイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、 70〜90° の 角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。
[0016] 図 2に、本発明のタイヤにおけるベルト端部の幅方向断面を拡大して示す。図示す るように、本発明においては、ベルトの、 1層目の第 1ベルト層 5aと 2層目の第 2ベルト 層 5bがともに、モノフィラメントコード 6が 5〜7本、図示する例では 6本にて引き揃え た束を単位とし、ベルト幅方向に並置されてコーティングゴム 8中に埋設されてなる。
[0017] 即ち、前述したように、 BESの起点となるベルト端の歪を抑制するため、コード間ゴ ムのゲージを増カロさせることで、耐 BES性を向上することは可能である。但し、コード 間のタイヤ幅方向距離、即ちコード間隔 wが 0. 4mm以下と密である場合には、隣接 コード間で亀裂がつながりやすぐベルト間ゴムの効果だけでは不十分で、従来コー ド対比では耐 BES性に劣る結果となってしまう。また、コード間隔 wが 1. 2mm以上と 極めて疎である場合においても、コードに沿った亀裂進展が速ぐやはり耐 BES性に 劣る結果となってしまう。そこで本発明においては、モノフィラメントコードを 5〜7本の 束にしてベルトに適用することで、総強力を保ちつつ、コード間隔 wを適切な範囲に 確保して、良好な耐 BES性を得たものである。従って、以上のような理由より、本発明 においては、モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離 w力 0. 4mmを超え 1. 2mm未満であることが好まし!/、。
[0018] また、ベルト折れ性を考慮すると、モノフィラメントコードのフィラメント径は、 0. 18〜 0. 26mm,特には、 0. 20〜0. 24mmとすることが必要である。フィラメント径が 0. 1 8mmより細くなると 8の字旋回走行時のバックリング波長が短くなり、その際に生ずる 表面歪が大きくなり、ベルト折れ性に劣る結果となる。一方、 0. 26mmより大きくなる と表面歪が大きくなり、やはりベルト折れ性に劣る結果となる。
[0019] また、モノフィラメントコード 6の引張り強さは、好適には 2700NZmm2以上である。
高い抗張力を有するモノフィラメントコードとしては、少なくとも 0. 7質量0 /0、特には少 なくとも 0. 8質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。
[0020] また、本発明において、第 2ベルト層 5b端部における第 1ベルト層 5aと第 2ベルト層 5bとのモノフィラメントコード 6間のゴム層のゲージ Hは、タイヤ中央部における当該
E
ゲージ Hの 1. 3〜3. 0倍、好ましくは 1. 8〜2. 6倍である。薄ゲージでコーティング c
したモノフィラメントコードに、ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴムを適用するこ とで、タイヤの軽量ィ匕とベルト耐久性を両立させることができる。この値が 1. 3倍未満 であるとベルト端セパレーシヨンの抑制が十分ではなぐ一方、 3. 0倍を超えるとタイ ャの軽量ィ匕が十分とは 、えなくなる。
[0021] 従って本発明においては、上記所定のフィラメント径を満足するモノフィラメントコー ドを所定のコード本数にて束にしてベルトに適用し、コード間隔を確保しつつ、ベルト 端部のゴムゲージをセンター対比 1. 3〜3. 0倍に増カロさせることで、ベルト折れ性を 悪化させることなく所望の耐 BES性を確保することができ、結果として、優れた耐久 性と軽量性とを両立した空気入りタイヤを得ることが可能となった。
[0022] なお、本発明において、モノフィラメントコード束の打ち込み数は、好適には 18〜3 2束 Z50mm程度である。打ち込み数が少なすぎると引つ張り強度を確保することが 困難となり、多すぎるとコード間隔を確保することが困難となり、いずれも好ましくない
[0023] 本発明において、上記のように、ベルト端における第 1ベルト層 5aと第 2ベルト層 5b のモノフィラメントコード 6間のゴム層のゲージ Hをタイヤ中央部のゲージ H に比し
E C
厚くするには、第 2ベルト層 5b端部における第 1ベルト層 5aと第 2ベルト層 5bとの間 にベルト間ゴム 7を配設すればよい。ベルト間ゴム 7の弾性率は、好ましくはベルトコ 一ティングゴム 8の弾性率の 1. 02-2. 0倍、特には 1. 1〜1. 8倍とする。この弾性 率の範囲内とするとき、ベルト端の歪が良好に抑制され、高次元にタイヤ重量の軽量 化とベルト耐久性とを両立させることができる。
[0024] また、ベルト間ゴム 7の正接損失 tan δ (25°C)は、好ましくは 0. 20以下であり、特 には、ベルトコーティングゴム 8の tan δ (25。C)の 0. 85〜0. 98倍である。ベルト間 ゴム 7として、このように低ロスのゴムを使用することにより、ベルト端の歪が抑制される とともに、タイヤ温度の上昇が抑制される。
[0025] さらに、本発明においては、ベルト間ゴム 7にビスマレイミドをゴム成分 100重量部 に対し 0. 5〜3. 0重量部配合することが好ましい。これにより弾性率を向上させなが ら、正接損失 tan δ (25°C)を低く抑えることができる。ビスマレイミドとしては、下記一 般式 (1)、
Figure imgf000008_0001
(式中、 Rは炭素数 6〜 18の芳香族基、または炭素数 7〜24のアルキル芳香族基を 表し、 Xおよび yは 0〜3の!ヽずれかの整数をそれぞれ独立に表す）で表されるビスマ レイミドを好適に用いることができる。具体的には例えば、 N, N' - l, 2—フエ-レン ビスマレイミド、 N, N' - l, 3—フエ二レンビスマレイミド、 N, N' - l, 4—フエ-レン ビスマレイミド、 N, N， - (4, 4，一ジフエ-ルメタン）ビスマレイミド、 2, 2 ビス [4— ( 4—マレイミドフエノキシ）フエ-ル]プロパン、ビス（3—ェチル 5—メチル 4—マレ イミドフエニル]メタン等を例示することができ、特に好ましくは、 N, N' - (4, 4'—ジ フエニルメタン）ビスマレイミドであり、ゴム配合中に、これらを 1種以上含むことができ る。
[0026] カーカス 4側のベルト層である第 1ベルト層 5aおよび第 2ベルト層 5bは、そのコード 打込み角度をタイヤ周方向に対して、好ましくは 10° 〜30° とし、かつ、第 1ベルト 層 5aおよび第 2ベルト層 5bを互!、に交錯させる。
[0027] なお、本発明のタイヤはベルト構造の改良に係るものであり、その他の構造および 材質については特に制限されるべきものではなぐ既知の構造および材料を採用す ることがでさる。
実施例
[0028] 以下、本発明を、実施例を用いてより具体的に説明する。
下記表 1に示す条件にて、図 1に示す 2層のスチールベルトを備える構造の空気入 りタイヤを作製した。タイヤサイズは 195Z65R15とし、第 1ベルト層 5aと第 2ベルト層 5bのモノフィラメントコード 6の打込み角度は、タイヤ周方向に対して夫々 + 22° お よび一 22。 とした。また、ベルト間ゴム 7の配合ゴムとしては、天然ゴム 100重量部、 カーボンブラック（N330) 50重量部、コバルト塩（ナフテン酸コバルト） 1. 0重量部、 酸化亜鉛 10重量部、加硫促進剤（N, N，—ジシクロへキシル—2—ベンゾチアゾリ ルスルフェンアミド，大内新興化学工業 (株)製 ノクセラー DZ) 1. 0重量部、硫黄 6. 0重量部、ビスマレイミド（N, N，一 (4, 4，ージフエ-ルメタンビスマレイミド）） 2. 0重 量部からなるものを用いた。
[0029] 得られた各実施例および比較例のタイヤを、比較例 1を基準とした重量増加の度合 い（重量差）について評価した。また、耐 BES性について、下記に従い評価を行った 。その結果を、下記の表 1中に併せて示す。
[0030] (耐 BES性の評価）
各供試タイヤを JATMAで規定する正規リムに組みつけ、 220kPaの内圧を充填し て、 BESドラム上を、サイドフォース (SF)—定で横力をかけて走行させた後、タイヤ を解剖して、ベルト層端部に発生している亀裂の長さを測定した。各供試タイヤの亀 裂長さを、比較例 1のタイヤの亀裂長さを 100とした指数にて示した。この指数の値が 小さ 、ほど耐 BES性が良好である。
[0031] [表 1]
Figure imgf000010_0001
* 1)軽量性 (重量減が大き 、ほど良好）◎：― 100g以上、 O：― 10〜― 99g、 Δ： - 9〜 + 9g、 X : + 10g
* 2)耐 BES性（耐 BES性の指数が小さいほど良好） © : 80以下、〇：81〜95、 Δ : 9 6〜104, X： 105以上
* 3)総合評価 ◎： (性能大幅改良)軽量性および耐 BES性が共に◎,〇： (性能改 良） ©と〇のみ，△: (性能同等〜やや改良） Xがなぐ◎または〇または△, X： (性 能悪化） Xがある
[0032] 上記表 1に示すように、 2層のベルト層に夫々モノフィラメントコードを適用し、ベルト 層端部におけるコード間のゴムゲージをタイヤ中央部における当該ゲージよりも所定 の割合で厚くするとともに、コードのフィラメント径およびコード本数を所定範囲に限 定した実施例 1〜4のタイヤにおいては、従来の撚りコードを用いた比較例 1に比し、 軽量性および耐 BES性の向上がともに図られていることが確かめられた。一方、モノ フィラメントコードを用いてはいるが束本数が少ない比較例 2, 3のタイヤは、軽量性 につ 、ては向上して!/、るものの、耐 BES性の改良につ!、ては不十分なものであった
Z86S0/.00Zdf/X3d 6 86ム 動0 OAV

Claims

請求の範囲
[1] 左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも 1枚のカーカス層 力 なるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接 地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置 されて補強部を形成する、少なくとも 2枚のベルト層からなるベルトと、を備える空気 入りタイヤにおいて、
前記ベルトの 1層目の第 1ベルト層と 2層目の第 2ベルト層がともに、フィラメント径 0 . 18〜0. 26mmのモノフィラメントコード力 5〜7本にて引き揃えた束を単位としべ ルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、前記第 2ベルト 層端部における第 1ベルト層と第 2ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲ ージがタイヤ中央部における当該ゲージの 1. 3〜3. 0倍であることを特徴とする空 気入りタイヤ。
[2] 前記モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離力 0. 4mmを超え 1. 2mm未 満である請求項 1記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記モノフィラメントコード束の打ち込み数力 18〜32束 Z50mmである請求項 1 記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記第 2ベルト端における第 1ベルト層と第 2ベルト層との間にベルト間ゴムが配設 され、該ベルト間ゴムの弾性率が前記コーティングゴムの弾性率の 1. 02-2. 0倍で ある請求項 1記載の空気入りタイヤ。
[5] 前記ベルト間ゴムの tan δ (25°C)が 0. 20以下である請求項 4記載の空気入りタイ ャ。
[6] 前記ベルト間ゴムの tan δ (25°C)力 前記ベルトコーティングゴムの tan δ (25°C) の 0. 85〜0. 98倍である請求項 4記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記ベルト間ゴムにビスマレイミドがゴム成分 100重量部に対し 0. 5〜3. 0重量部 配合されて!ヽる請求項 4記載の空気入りタイヤ。
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