CN100497011C - 具有加强胎圈结构的充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种具有加强胎圈结构(15)的充气轮胎(10)，其中提供至少一个胶织物(17)以至少部分地封装相应的环形加强元件(14)和胎圈填充胶条(16)。胶织物包括多个基本上相互平行的细长加强元件，所述细长加强元件包括至少一个预先成型的丝状金属元件，其直径范围从0.25mm。由此形成的轮胎的耐用性得到了提高，尤其在高速和/或极限驱动状态下，与之相结合的是所述轮胎还具有良好的操控和乘坐舒适性能。

Description

具有加强胎圈结构的充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种适用在四轮和两轮车辆上的充气轮胎。

尤其是，本发明涉及高性能轮胎例如就像被设计用于大功率汽车的轮胎，或者一般来说被用于涉及较高运行速度(例如高于200km/h)和/或极限驱动状态的场合下的轮胎。

更具体地说，本发明涉及“HP”(高性能)或“UHP”(超高性能)轮胎以及适用于在运动竞赛例如跑道式汽车竞赛和越野赛中采用的轮胎。

并且，本发明涉及在运动用途的车辆(SUV)上使用的轮胎，该运动用途的车辆将旅行车所特有的舒适和宽敞与大功率汽车所特有的高性能(特别是在高转矩和高速方面)的特点结合在一起。

此外，本发明涉及用于两轮车辆特别是在竞赛场合或大功率摩托车上的轮胎。

更具体地说，本发明涉及一种在用于四轮和两轮车辆上的充气轮胎的胎圈区域上采用的改进的胶织物结构。

背景技术

轮胎通常包括：胎体结构，其包括至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层的末端被翻折或被固定在两个环形加强元件也就是所谓的“胎圈芯”上；胎面；设置在胎体结构和胎面之间的带束层结构；以及在轴向相对的位置施加在所述胎体结构上的一对胎侧。

包含胎圈芯的轮胎部分被称为“胎圈”并起到将轮胎固定在相应的轮辋上的作用。

通常，在所述胎圈芯径向外侧位置，胎圈包括通常被称为“胎圈填充胶条(bead filler)”或“胎圈三角胶条”的橡胶条，其具有基本上呈三角形的横截面并从相应的胎圈芯沿径向向外延伸。

高性能和超高性能轮胎以及用于运动型赛车的轮胎通常具有刚性胎侧以在例如高速转弯运动或在极限驱动状态例如以临界附着力运行过程中承受相关的侧向推力。

可被用于提高轮胎胎侧刚度的技术方案就在于通过增加胎圈高度也就是胎圈沿轮胎胎侧的延长来增加胎圈面积。

但是所述方案不能使轮胎胎侧具有上述应用所需的刚度，因为从所述胎圈获得的刚度主要取决于胎圈外护胶合成物的机械性能。

此外，胎圈高度的过度增加还对乘坐舒适性产生负面影响，由此使轮胎尤其不适于HP或UHP的应用。

而且，如果轮胎具有较高的胎圈(也就是胎圈明显沿轮胎胎侧伸出)，则轮胎胎体内部产生的应力不能沿其轮廓合乎要求地被调节。从而，在胎圈区域内产生不希望出现的应力集中区，其导致在胎体帘布层和胎圈填充胶条之间形成分离。

另一个通常用于在不导致上述缺陷的前提下提高轮胎胎侧刚度的技术方案在于使轮胎胎圈具有通常被称为“胶织物(flipper)”的加强层。

所述胶织物是缠绕相应的胎圈芯和胎圈填充胶条以至少部分地对它们进行封装的加强层，所述加强层设置在胎体帘布层和胎圈芯/填充胶条组件之间。通常胶织物与所述胎体帘布层和胎圈组件相接触。

胶织物包括多个嵌入在弹性填充物内的细长加强元件，所述加强元件由纺织材料(例如芳族聚酸胺或雷鹏(ryon))或金属材料(例如钢丝帘线)制成。

此外，在轮胎的运动过程中胎圈区域承受周期性弯曲，这种周期性弯曲引起的发热会导致在该区域内所具有的相邻组件尤其是胎体帘布层翻折端与临近的轮胎元件的分离。

通过为轮胎胎圈提供胶织物，可有利地减少上述发热并且可使轮胎胎圈具有耐热性。这主要是由于在胎圈区域内的任何相对运动都受所具有的胶织物的限制，该胶织物还起到了胎圈保持元件的作用。

美国专利文献2003/0034108中披露了一种轮胎，其包括由胎面覆盖的顶部加强元件，所述胎面通过两个胎侧与两个胎圈连接在一起，至少一个胎体加强帘布层在所述两个胎圈之间延伸，所述加强帘布层通过绕一环形元件缠绕而固定在每个胎圈内，所述环形元件的抗拉强度小于相同尺寸的常规轮胎的胎圈钢丝线的抗拉强度，所述轮胎还包括至少两个胎圈加强层的组件，所述胎圈加强层被设置成与环形元件接触并由加强元件构成，所述加强元件在每层内相互平行并从一层到下层交叉，以形成一个满足0°<α≤15°关系的α角。根据所述文献，环形元件具有的抗拉强度是通过推荐的充气压力传递到胎体加强元件的拉力的3到5倍，并且其间断处的细长率在2％到6％之间，所有的胎圈加强层具有的抗拉强度都是环形元件抗拉强度的0.5到1倍，并且环形元件和加强层组件总的抗拉强度是传递到胎体加强元件的拉力的6到8倍。根据所述文献，胎体加强层由芳族聚酰胺丝绳形成。

美国专利文献2001/0018941中披露了一种轮辋高度为H的轮胎，尤其是重型车辆的轮胎，其包括至少一个径向胎体加强元件，所述胎体加强元件由至少一个不可延伸的帘布层加强元件形成并被胎圈钢丝线固定在每个胎圈内以形成翻折，该翻折的端部定位在与胎圈钢丝线底部D径向距离HRNC处。由至少两个附加的加强层对每个胎圈进行加固：a)至少一个由径向金属加强元件形成的第一加强层，以及b)至少一个由金属件形成的第二加强层，所述金属件在圆周方向上形成α角，使得0°<α≤45°。从子午线剖面观察，第一加强层由至少一个不可延伸的帘布层元件形成，所述不可延伸的帘布层元件在所述胎体加强元件的内侧缠绕在胎体加强元件的固定胎圈钢丝线上以形成两股绞合线。轴向内绞合线定位在其与胎体加强元件靠近的径向上边缘的径向下端A和其与固定胎圈钢丝线切点T之间，沿着被称为“最短路径”的直线轨迹AT，并且其径向上端沿径向定位在与0.216到0.432倍于高度H的胎圈钢丝线底部D距离HLI处。轴向外绞合线沿轴向定位在胎体加强元件翻折部的内侧，其径向上端在径向上比胎体加强元件的翻折部更靠近旋转轴线，并且在胎圈钢丝线底部D的所述端之间的距离HLE是胎体加强元件翻折部高度HRNC的0.2到0.8倍。元件的第二加强层相对于径向倾斜，没有绕固定胎圈钢丝线缠绕并沿轴向设置在胎体加强元件翻折部的外侧。所述第一和第二加强层的金属加强元件由径向金属帘线或丝绳形成。

本申请人已经认识到，在高速和运动竞赛的场合下，需要充气轮胎能够承受由高速和/或极限驱动状态例如通常在跑道式车赛或越野赛中实施的急剧操控所引起的相应的应力尤其是侧向应力。

特别是，本申请人已经认识到充气轮胎具有适于确保所需结构强度的加强胎圈的必要性，所述加强胎圈需要在不对轮胎的控制产生负面影响的前提下用于上述场合。

此外，本申请人已经注意到，为了通过减少在所述胎圈区域的应力和应变而降低轮胎滚动阻力，在轮胎胎圈区域上的任何结构变化通常都会提高胎圈结构的刚度，同时导致乘坐舒适性能显著降低。

因此，本发明人的努力集中在改进轮胎胎圈区域尤其是胶织物，以获得上述所需的结构强度以及柔韧度，该柔韧度可确保操控和乘坐舒适性能。

本发明人已经发现所述目标通过为轮胎胎圈提供胶织物而实现，胶织物的细长加强元件是金属的并包括预先成型的范围在0.05-0.25mm的小直径丝状元件。

根据本发明，胶织物的每个细长加强元件都是包括多个(也就是至少两个)丝状元件的金属帘线，所述丝状元件中的至少一个是预先成型的。

在本说明书中，术语“细长的预先成型的加强元件”用于表示包括至少一个预先成型的丝状元件的加强元件。

本申请人已经发现，金属加强元件的存在赋予了胶织物较高的机械阻力性能，而通过将细长加强元件的至少一个小直径的丝状元件预先成型可以获得较高的柔韧性，所述较高的柔韧性是纺织材料制成的加强织物所特有的。

因此，本申请人已经发现，通过采用小直径的细长的预先成型的金属元件作为胶织物加强元件，能够获得具有包括金属材料加强元件的半成品所特有的高强度和包括纺织材料加强元件的半成品所特有的高柔韧性的胶织物。

本申请人已经发现，上述结合对胶织物非常重要。

实际上，因为胶织物被用于提高胎圈区域的刚度，因此为轮胎胎圈提供半成品是很重要的，所述半成品刚度足够高以确保有利地获得所述效果。

此外，还非常重要的是赋予胶织物良好的柔韧性，使得在轮胎的制造过程中可以容易并准确地施用胶织物并且胶织物准确地符合胎圈芯/填充胶条组件的外部轮廓。

实际上，如果胶织物太硬并且不能准确地缠绕胎圈芯和胎圈填充胶条，则一些空气会残存在胎圈芯/填充胶条组件和胶织物之间。必须避免可与胶织物金属加强元件接触的空气以及由此带来的氧气的存在，因为会在轮胎胎圈内发生不希望出现的腐蚀现象。

此外，胶织物的柔韧性从加工的观点来看也是有利的，因为：a)胶织物的制造过程可以通过以下方式来实施，即采用与通常用于纺织材料同样的机器进行压延和切割工序；b)在轮胎制造过程中施用胶织物的工序非常容易执行，因为由于胶织物具有柔韧性，所以绕胎圈芯/填充胶条组件使胶织物翻折的工序被加快了。

本申请人还发现，根据本发明的胶织物的柔韧性确实提高了轮胎的侧向(横向)抓地力，尤其是对用于大功率汽车或摩托车的轮胎。

通常，汽车轮胎的横向抓地力在驱动轮上更明显，尤其在具有大功率发动机的后轮驱动汽车上，所述汽车通常具有小断面轮胎，该轮胎非常大而且硬，接地印痕区域在轮胎圆周方向上窄而在轴向上宽以确保尤其在干燥道路上的高性能。

缺乏横向抓地力在执行极限驱动状态例如在运动跑道式车赛或越野赛时会对离开弯道时牵引力的发挥具有不利的影响，产生车辆后轴的抓地损失，同时对汽车的横向稳定性产生负面影响。

另外，在汽车市场上出现频率显著提高的运动用途的车辆(SUV)通常需要的横向抓地力甚至比具有大功率发动机的汽车所需的横向抓地力更大。这是由于以下事实，那就是必须给具有大体积且重心相对于路面较高的车辆提供较高的性能有时是非常高的性能(尤其在沥青路面上)。

就两轮车辆而言，缺乏横向抓地力尤其在由驾驶员执行转弯时特别是在高速状态下会对车辆的横向稳定性产生负面影响。

如上所述，根据本发明，胶织物的预先成型的金属丝状元件的直径被选定为较小，例如在0.05mm-0.25mm的范围内。

实际上，本申请人已经发现，采用细的(也就是具有较小直径的)预先成型的金属丝状元件作为用于胶织物的加强元件可以降低胶织物重量并提高胶织物柔韧性，由此实现上述优点。

而且，本申请人已经发现，根据本发明的胶织物具有的半成品粘附力比本领域内已知的胶织物例如加强元件由金属或纺织材料制成的胶织物的半成品粘附力更大。

胶织物的半成品粘附力表示在形成胶织物的半成品橡胶混合物和金属丝状元件之间的粘合度。

因此，当胶织物在其应用在轮胎制造过程中被处理时，胶织物可以被拉伸尤其在金属丝状元件的横向上，而不会有加强元件与半成品橡胶分离的危险。

必须避免这样的分离，因为其会导致在轮胎胎圈内部腐蚀现象的发生或形成临界区，在轮胎胎圈内金属元件缺乏橡胶涂层会从胎圈伸出，这是一个使轮胎成为废品的缺点。

此外，本申请人已经发现，本发明的胶织物显示出硫化橡胶混合物对金属丝状元件具有非常良好的粘附力，甚至在老化以后(所述方面有助于避免腐蚀现象的发生)，并且本发明的胶织物还表现出帘线预先成型的丝状元件明显的相互贯穿(或者在帘线是由预先成型和非预先成型的丝状元件制成的情况下非预先成型的丝状元件贯穿到预先成型的丝状元件内)，使得在进行帘线的切割时不会发生不希望出现的现象，例如帘线末端的磨损或帘线端部的卷曲。

发明内容

在第一方面，本发明涉及一种充气轮胎，其包括：

一对沿轴向间隔布置的环形加强元件；

胎体结构，其包括至少一个在所述环形加强元件之间延伸并在轴向相对的端部处固定在相应的一个所述环形加强元件上的胎体帘布层，每个轴向相对的端部绕所述环形加强元件翻折；

一对胎圈填充胶条，所述胎圈填充胶条中的每一个沿径向定位在相应的环形加强元件的外侧；

至少一个胶织物，其至少部分地封装相应的环形加强元件和胎圈填充胶条，所述胶织物包括多个基本上相互平行的细长加强元件；

胎面，其在周向上绕所述胎体结构延伸；

带束层结构，其在周向上定位在所述胎体结构和所述胎面之间；以及

至少一对胎侧，其在轴向相对的位置施加在所述胎体结构上；

其特征在于，所述细长加强元件包括至少一个金属的预先成型的丝状元件，所述至少一个预先成型的丝状元件的直径范围从0.05mm到0.25mm。

优选地是，每个细长加强元件都是具有至少一个预先成型金属丝状元件的金属帘线，而其余形成所述至少一个帘线的丝状元件是非预先成型类型的。

在另一个实施例中，每个细长加强元件都是其中的丝状元件均预先成型的金属帘线。在承受给定的预成型作用之前，丝状元件具有直线形结构。

优选地是，预先成型的丝状元件的变形是共面形式的。也就是每个预先成型的丝状元件位于一个平面内。

优选地是，所述丝状元件被预先成型使得它们呈现出波形形状，使得在沿其纵向延伸的弯曲部分上它们基本上没有尖端和/或间断。所述特征特别有利因为不存在所述尖端/拐点会使丝状元件的断裂负荷有利的提高。

特别优选地是按照基本上正弦波形进行预先成型。优选地是，所述正弦波形的波长在2.5mm到30mm之间，并且更优选地是在5mm到25mm之间。优选地是，所述正弦波形的波幅在0.12mm到1mm之间。与上述有关的波长和波幅的范围可以在非涂胶丝状元件插入轮胎或加工后(硫化的)轮胎内之前直接在非涂胶丝状元件上测定。有利地是，可以采用放大透镜和刻度尺(例如带刻度的直尺)在丝状元件上对所述参数进行测定。在分析加工后(或硫化的)轮胎的情况下，必须从轮胎中取出胶织物并通过采用适当的溶剂从轮胎上去除涂胶混合物，例如用二氯苯在100℃下对其处理至少12小时。

在备选的实施例中，所述变形具有不是共面形式的形状，而是例如螺旋形式的。

为了获得根据本发明的预先成型的丝状元件，可以采用任何一种在本领域内已经的方法。例如，可以采用在美国-5,581,990文献中所示的齿轮形式的装置或采用在申请人相同的专利申请WO 00/39385中描述的装置。所述装置包括一对皮带轮，每个皮带轮具有多个面对的突缘，所述突缘能够在预定区域内相互啮合以同时在沿第一皮带轮突缘和第二皮带轮相对突缘之间的空间行进的丝状元件内形成轴向变形和弯曲变形。在所述丝状元件旋转驱动的所述一对皮带轮的移动下可以实现上述啮合作用。

优选地是，细长加强元件在胶织物内基本上平均分布，也就是在连续相邻的单个细长加强元件之间的轴向空间基本上恒定。

如上所述，胶织物设置在径向外侧胎体帘布层和胎圈芯/填充胶条组件之间，并且其缠绕胎圈芯以至少部分地封装胎圈芯和胎圈填充胶条。

更具体地说，胶织物被看作是由与相应的胎圈芯接触的中心部分以及两个从中心部分的相应末端延伸并与胎圈填充胶条接合的的分支部分构成。

在本发明的描述中，术语“外侧胶织物末端”被用于表示属于胶织物轴向外侧分支部分的胶织物末端，而术语“内侧胶织物末端”被用于表示属于胶织物的轴向内侧分支部分的胶织物末端。

根据本发明，优选地是，胶织物末端相互偏移(错开)使得一个末端在轮胎胎侧方向上比另一个末端延伸的更长。

因此，可以得到两种不同的方案：a)实行内侧偏移的情况，也就是胶织物的内侧分支部分比外侧分支部分延伸的更长，以及b)实行外侧偏移的情况，也就是胶织物外侧分支部分比内侧分支部分延伸的更长。

而且，本申请人已经发现，在根据本发明的胶织物内采用的预先成型的金属丝状元件在轮胎已经进行硫化之后还具有较宽的弹性变化范围和较高的断裂细长。

这方面特别有利因为本发明的轮胎的循环疲劳强度比具有现有技术的胶织物的轮胎的循环疲劳强度更高。

根据本发明的另一方面，轮胎胎圈包括另一加强层，其通常用术语“胎圈包布”表示，并起到提高胎圈刚度的作用。

胎圈包布包括多个细长加强元件，其嵌入在弹性填充物内并通常由纺织材料(例如芳族聚酸胺或雷鹏(ryon))或金属材料(例如钢丝帘线)制成。

根据本发明，胎圈包布具有金属细长加强元件，所述细长加强元件包括小直径的预先成型的丝状元件，如上关于胶织物所述。

胎圈包布位于轮胎胎圈和/或胎侧内的多个位置。

优选地是，胎圈包布位于胶织物和胎体帘布层之间。根据所述实施例，胎圈包布可以定位成与胶织物内侧分支部分一致。备选地是，胎圈包布可以定位成与胶织物的外侧分支部分一致。

备选地是，胎圈包布定位在相对于胎体帘布层的轴向外侧位置，由此靠近胶织物外侧分支部分延伸。根据另一个实施例，胎圈包布位于相对于胎体帘布层的轴向内侧位置，由此靠近胶织物内侧分支部分延伸。

在轮胎具有两个胎体帘布层的情况下，胎圈包布位于所述胎体帘布层之间。优选地是，胎圈包布位于靠近胶织物内侧分支部分的胎体帘布层之间。备选地是，胎圈包布位于靠近胶织物外侧分支部分的胎体帘布层之间。

备选地是，胎圈包布定位在相对于胎体帘布层的轴向外侧位置，由此靠近胶织物外侧分支部分延伸。根据另一个实施例，胎圈包布位于相对于胎体帘布层的轴向内侧位置，由此靠近胶织物内侧分支部分延伸。

优选地是，胎圈包布的起始端与胎圈芯的径向外侧部分一致，胎圈包布符合胎圈填充胶条的周向轮廓且其末端与轮胎胎侧一致。

备选地是，胎圈包布沿轮胎胎侧延伸，直到轮胎带束层结构的末端。

附图说明

参照对本发明的轮胎的一个实施例的详细描述将会更清楚地了解更多的特征和优点。下文给出的所述描述所参照的附图仅仅是以非限制性示例提出的，其中：

图1表示根据本发明的汽车轮胎的局部横截面视图；

图2表示用于根据本发明的胶织物的预先成型的丝状元件；

图3表示根据本发明的摩托车轮胎的局部横截面视图；

图4表示根据本发明的具有胎圈包布的汽车轮胎的局部横截面视图；

图5表示根据本发明另一实施例的具有胎圈包布的汽车轮胎的局部横截面视图；

图6-12表示从分别在本发明的轮胎和对比轮胎上进行的测试中获得的结果比较。

具体实施方式

图1表示根据本发明并适于安装在轮辋(未示出)上的汽车轮胎10的局部横截面视图。

轮胎10包括胎体结构11，胎体结构11包括两个胎体帘布层12、13，其末端用一对胎圈芯14连接在一起。

根据图1所示的实施例，通过将胎体帘布层末端绕胎圈芯14翻折，胎体帘布层12、13与相应的胎圈芯14连接在一起。

胎圈芯14沿轴向相互间隔并在所述轮胎的径向内侧位置被结合在相应的胎圈15内。

除了胎圈芯14，胎圈15还包括在胎圈芯14径向外侧位置的胎圈填充胶条16以及胶织物17。

根据图1所示的实施例，胶织物17缠绕胎圈芯14和胎圈填充胶条16并完全封装胎圈芯/填充胶条组件。实际上，胶织物17被设置在径向外侧胎体帘布层13和胎圈芯/填充胶条组件之间并直接与外侧胎体帘布层和胎圈组件接触。

根据图1所示的实施例，胶织物17由与相应的胎圈芯14接触的中心部分171和两个从中心部分171相应端部延伸并与胎圈胶织物17接合的分支部分172、173构成。

特别是，内分支部分172具有内胶织物末端174，并且外分支部分173具有外胶织物末端175。

根据图1所示的实施例，预先成型胶织物末端的内偏移因为胶织物17的内分支部分比外分支部分173延伸的更长，并且如轮胎横截面图清楚地所示，内胶织物末端174在轮胎胎侧上所达到的高度比外胶织物末端175的高度更大。

优选地是，胎体是径向型的也就是与设置在基本上与轮胎的赤道面P-P垂直方向上的加强帘线相结合。

此外，轮胎10还包括位于所述胎体11顶部的胎面18以及一对轴向相对的胎侧19，每个胎侧设置在相应的胎圈15和胎面18之间。

此外，轮胎10还包括在胎体帘布层11和胎面18之间的带束层结构20，在图1所示的实施例中带束层结构20正对着两个在径向上叠加的带束帘布层21、22以及两个加强层23、24。

具体地说，在径向上相互叠加的带束帘布层21、22含有多个加强帘线，这些加强帘线通常是金属的并相对于轮胎的赤道面P-P倾斜定位，它们在每个帘布层内相互平行并与临近帘布层内的那些加强帘线相交以相对于圆周方向形成预定角度。

在所述的一对带束帘布层21、22径向外侧的加强层23、24具有基本上相互平行并与轮胎的赤道面P-P平行的加强元件(在图中未示出)，也就是要形成与轮胎圆周方向基本上成零度的角(所述加强层23、24也被定义为0°层)。

通常，在汽车轮胎中所述加强元件是纺织材料制成的。

对于无内胎轮胎，在所述胎体帘布层11径向内侧位置还设计了涂胶层也就是所谓的“衬层”(在图1中未示出)，所述层能够使轮胎10在使用过程中对空气具有必要的非渗透性。

在图1中所示的胎圈芯14是“阿尔德弗(alderfer)”型的，其横截面具有对称和在几何上规则的形状，通常是基本上呈四边形。

胎圈芯的“阿尔德弗”结构具有“m×n”形式的构造，其中“m”表示轴向临近的丝状元件或帘线(通过捻合至少一对丝状元件来获得)的数目，并且“n”表示所述丝状元件(或所述帘线)在径向上叠加层的数目。

胎圈芯结构还可以是所谓的“单丝胎圈芯”。其由单个涂胶丝状元件(或单个帘线)制成，所述单个涂胶丝状元件(或单个帘线)被螺旋形缠绕以形成轴向临近的线圈的第一层；而后，在所述第一层的径向外侧位置同一丝状元件(或同一帘线)被进一步卷绕以在第一层的径向外侧位置形成第二层，依此类推以形成几个在径向上的叠加层，每层都能具有多个线圈，这些线圈与在径向上与该层临近的层上的线圈不同。

也可以采用所谓的“圆形丝绳”胎圈芯。这种胎圈芯具有例如由单个丝状元件制成的中心层，所述单个丝状元件被头尾相连地焊接在一起以形成一个圆，丝状元件绕该圆螺旋缠绕，最后与其本身连接在一起。

图2表示根据本发明以正弦线形式预先成型的丝状元件22。

如上所述，通常以周期性偏离直线形式的所述变形可以通过任何已知的方式获得。优选地是，所述变形是共面形式的。甚至更优选地是，所述变形包括基本上正弦的波形(例如图2中所示的那些)，所述正弦波形具有波长(或间距)P和波幅H。

对本发明来说，“波长P”被理解为周期性重复的最小段的长度，而“波幅H”被理解为意思是丝状元件与中心轴线S(参见图2)的最大横向偏差幅度(假定在两个方向上是相等的)的二倍。

如上所述，优选地是，波长(或间距)P在2.5mm到30mm之间，更优选地是在5mm到25mm之间。

优选地是，波幅H是在0.12mm到1mm之间，更优选地是在0.14mm到0.60mm之间。

通常，根据本发明的预先成型的丝状元件具有在0.05mm到0.25mm之间，优选是在0.08mm和0.20mm之间的直径D。特别优选的是直径为0.12mm。

如上所述，丝状元件是金属的。

优选地是，丝状元件是钢制的。在丝状元件的直径处于0.4mm和0.1mm之间的情况下，标准NT(常规抗拉强度)钢的断裂强度的范围在大约2,600N/mm²(或2,600Mpa-兆帕)到大约3,200N/mm²之间，HT(高抗拉强度)钢的断裂强度的范围在大约3,000N/mm²到大约3,600N/mm²之间，SHT(特高抗拉强度)钢的断裂强度的范围在大约3,300N/mm²到大约3,900N/mm²之间，UHT(超高抗拉强度)钢的断裂强度的范围在大约3,600N/mm²到大约4,200N/mm²之间。所述断裂强度值尤其取决于在钢内包含的碳的量。

通常，所述丝状元件具有黄铜镀层(铜在重量上占60％到75％，锌在重量上占40％到25％)，其厚度在0.10μm到0.50μm之间。所述镀层确保了丝状元件更好地粘附在涂胶混合物上并在轮胎的生产和使用过程中防止金属的腐蚀。如果必须更大程度地确保防止腐蚀，有利地是所述丝状元件可具有能够确保更大耐腐蚀性的防腐镀层而不是黄铜镀层，例如基于锌、锌/锰合金、锌/钴合金或锌/钴/锰合金的镀层。

备选地是，丝状元件由铝或铝合金制成。

优选地是，根据本发明的胶织物通过采用具有n×D形式构造的帘线来获得，其中n是形成帘线的丝状元件的数量，D是每个丝状元件的直径。优选地是，n的范围在2到5之间。特别优选地是n等于3。

优选地是，所述帘线捻合间距的范围在2.5mm到25mm之间，更优选地是在6mm到18mm之间。特别优选地是捻合间距是12.5mm。

优选的帘线结构例如是2×(也就是两个丝状元件捻合在一起)、3×、4×、5×、2+1(也就是两个丝状元件形成的一股和一个丝状元件形成的一股，所述两股被捻合在一起)、2+2、3+2、1+4。

优选地是，在根据本发明的胶织物中细长加强元件的密度在40帘线/分米到160帘线/分米之间，更优选地是在80帘线/分米到120帘线/分米之间。特别优选地是密度为85帘线/分米和105帘线/分米。

优选地是，根据本发明的胶织物的细长加强元件相对于轮胎的径向平面倾斜定位。

优选地是，所述细长加强元件以相对于轮胎的径向平面成15°-60°更优选是30°-45°范围的一个角度布置。

本申请人已经注意到，胶织物加强元件的角度与胎体帘布层加强元件的角度最接近，胶织物所具有的刚度最大，但传递到轮胎的发动机所提供的转矩最小。因此，胶织物加强元件的角度的选择必须要考虑在所述两个不同的技术方面之间获得兼顾的必要性。

优选地是，胶织物的厚度-也就是包括帘线和帘线所嵌入的橡胶混合物的总厚度在0.5(±0.1)mm到1.7(±0.1)mm之间，更优选地是在0.8(±0.1)mm到1.1(±0.1)mm之间。

图3表示根据本发明并适于安装在轮辋(未示出)上的摩托车轮胎30的局部横截面视图。

轮胎30包括胎体结构31，胎体结构31包括至少一个胎体帘布层32，其轴向相对的端部32a与相应的胎圈芯33连接在一起。

根据图3，通过将胎体帘布层32的轴向相对的端部32a绕胎圈芯33翻折实现胎体帘布层32和胎圈芯33之间的连接。

胎体帘布层32通常包括多个相互平行布置并至少部分地涂覆弹性材料层的多个加强帘线。这些加强帘线通常由纺织纤维例如人造纤维、尼龙、聚乙烯萘2、6二羧酸(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)或捻合在一起的钢丝制成，并涂覆金属合金(例如铜/锌、锌/锰、锌/钼/钴等合金)。

根据优选的实施例，胎体结构31是径向型的，也就是胎体帘布层32与设置在与圆周方向基本上垂直的方向上的加强帘线相结合。

备选地是，胎体结构31包括一对径向内侧和径向外侧胎体帘布层(在图3中未示出)。这样，加强帘线基本上相互平行并在每个帘布层内按照倾斜方向定位，并与相对于轮胎赤道面X-X临近的帘布层的帘线相对。

为了填充在胎体帘布层32和其相应的翻折部之间限定的空间，弹性填充物34-轮胎填充胶条-沿径向施加在胎圈芯33的外侧。

像已知的那样，包括胎圈芯33和胎圈填充胶条34的轮胎区域形成了所谓的轮胎胎圈35，胎圈35用于将轮胎30固定在相应的安装轮辋(在图3中未示出)上。

沿胎体结构31的圆周施加带束层结构36。

根据图3所示的实施例，带束层结构36仅包括一个加强层37，所述加强层37包括一个涂胶帘线或几个涂胶帘线(优选是2-5个)的条带构成的多个沿轴向并排布置的圆周线圈，它们以基本上零度角螺旋缠绕在胎体结构31的顶部。所述圆周线圈基本上按照轮胎的滚动方向定位。

优选地是，圆周线圈按照可变的间距缠绕在胎体结构31上，以优选地在带束层结构36的相对侧部获得比中部更大的加强层厚度。

尽管由本身形成的螺旋形和任何间距可变率包括不同于零度的绕线角度，但该角度一直很小以致于其基本上可被认为总是等于零度。

通常所述加强层37的帘线是纺织或金属帘线。优选地是，所述帘线是钢帘线，更优选地是高细长率(HE)的钢帘线。

优选地是，所述帘线由高碳(HT)钢丝也就是具有高于0.9％的碳含量的钢丝。

当采用纺织帘线时，其可以是尼龙、人造纤维、聚乙烯萘2、6二羧酸(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、凯夫拉

(

)。备选地是，可采用由至少一个低定伸纱线(例如尼龙或人造纤维)于至少一个高定伸纱线(例如像凯夫拉

那样的芳族聚酸胺纤维)捻合在一起而构成的合成帘线。

用于绕胎体缠绕帘线的不同工艺在本领域内是公知的，例如在欧洲专利EP 461 646中所披露的。

带束层结构36还可以包括两个沿径向叠加的含有多个加强帘线(例如芳族聚酰胺帘线)的带束帘布层(未示出)，所述加强帘线相对于轮胎赤道面X-X倾斜定位，在每个帘布层内相互平行并与相邻帘布层内的那些加强帘线相交以相对于圆周方向形成预定角度。

在胎体帘布层32外侧还设有胎侧38，该胎侧在轴向外侧位置从胎圈35延伸到带束层结构36的末端。

侧边缘与胎侧38相连的胎面39沿圆周设在带束层结构36的径向外侧位置。胎面39具有滚动面，其被设计成通过不同形状的花纹沟与地面相接触以限定出在滚动面上分布的多个不同形状和尺寸的块体。

就无内胎轮胎来说，通常被称为“衬层”的橡胶层(在图3中未示出)还可以被设置在相对于胎体帘布层32的径向内侧位置上以使轮胎30对充气空气具有必要的非渗透性。

根据图3所示的实施例，轮胎30具有绕胎圈芯33和胎圈填充胶条34缠绕的胶织物40。

根据所述的实施例，胶织物40设置在胎体帘布层32和胎圈芯/填充胶条组件之间并直接与轮胎的所述结构部件接触。

为了描述简便，在图4和5中仅示出了与图1所示的轮胎元件不同的轮胎元件。因此，对图4和5中与图1相似或相同的元件采用相同的附图标记进行描述。

图4表示根据本发明的具有胎圈包布的汽车轮胎的局部横截面视图。

图4中的轮胎50包括两个胎体帘布层51、52并且胎圈包布53位于它们之间。更具体地说，胎圈包布53位于靠近胶织物内侧分支部分172的胎体帘布层51、52之间。

根据图4所示的实施例，胎圈包布53的起始端与径向外侧胎圈芯部分一致并沿轮胎胎侧延伸，其末端在内侧胶织物末端174的径向外侧位置。

图5表示根据本发明的另一实施例的具有胎圈包布的汽车轮胎的局部横截面视图。

根据所述实施例，胎圈包布53位于相对于胎体帘布层51、52翻折末端轴向外侧位置上。

更具体地说，胎圈包布53沿轴向位于第二胎体帘布层52也就是径向外侧胎体帘布层52的外侧，并靠近胶织物外侧分支部分173延伸。

根据图5所示的实施例，胎圈包布53起始端与径向外侧胎圈芯部分一致并沿轮胎胎侧延伸，其末端在内侧胶织物末端174的径向外侧。

就胎圈包布而言，帘线内丝状元件的数量、丝状元件的直径、帘线的间距、预先成型的丝状元件的特性(也就是波幅、波长)、帘线构造、密度都可以在以上参照胶织物给定的范围内作出选择。

优选地是，根据本发明的胎圈包布的细长加强元件相对于胶织物的纵向倾斜定位并以相对于轮胎的径向平面成15°-70°更优选是在20°-60°范围的一个角度布置。

优选地是，本发明的胎圈包布特别适用于“HP”(高性能)或“UHP”(超高性能)汽车轮胎，也就是属于“H”和“V”类(最高速度在210km/h以上)和“W”和“Y”类(最高速度在240km/h以上)的轮胎。此外，本发明适用于最高速度超过300km/h的汽车轮胎。

优选地是，本发明的汽车轮胎具有的直角横断面高度与断面最大宽度的H/C比的范围在0.65到2.0之间。优选地是，本发明的汽车轮胎是一种具有非常小的横断面例如H/C比在0.25到0.65之间优选是从0.25到0.45之间的轮胎。

为了进一步描述本发明，以下给出一些示意性的实施例。

实施例1

为了显示根据本发明的胶织物的细长加强元件的柔韧性，本申请测定了本发明的两个细长加强元件以及两个对比的细长加强元件的“泰伯挺度(Taber Stiffness)”(根据BISFA-泰伯挺度的E8规定-用于测定钢丝轮胎帘线的国际协定的方法-1995版)。

在表1中记录的刚度值是五次测试的平均值。

数值越小，帘线的柔韧性越大。

表1

 

帘线	泰伯挺度(TSU-泰伯挺度单位)
		帘线1(本发明)	0.74
帘线2(本发明)	7.14
		帘线3(对比)	0.98
帘线4(对比)	7.70

具体地说：

帘线1是一个3×0.12HT的帘线(也就是通过将直径为0.12mm并且由HT钢制成的三条钢丝捻合在一起而得到的帘线)；三条钢丝按照具有2.200mm波长(间距)和0.345mm波幅的基本上正弦的波形预先成型；

帘线2是一个3×0.175HT的帘线(也就是通过将直径为0.175mm并且由HT钢制成的三条钢丝捻合在一起而得到的帘线)；三条钢丝按照具有2.200mm波长(间距)和0.345mm波幅的基本上正弦的波形预先成型；

帘线3与帘线1类似，唯一的不同是帘线3的三条钢丝不是预先成型的；

帘线4与帘线2类似，唯一的不同是帘线4的三条钢丝不是预先成型的。

可以注意到，含有预先成型的钢丝的细长加强元件显示出的刚度明显高于具有类似帘线结构其钢丝没有预先成型的细长加强元件的刚度。

实施例2

制造具有285/35 R19尺寸的两种轮胎A和B。

轮胎A和B具有相同的结构部件，也就是相同的胎体(一个胎体帘布层)、交叉的带束帘布层、0°角带束层(位于交叉带束帘布层的径向外侧)、胎圈芯(阿尔德弗5×5，每条钢丝的直径为0.89mm并由HT钢制成)以及胎面。

轮胎A(根据本发明的轮胎)还包括胶织物，其细长加强元件包括由预先成型的金属丝状元件形成的钢丝帘线。

更具体地说，每个细长加强元件包括3×0.12HT的钢丝帘线(也就是由三条直径为0.12mm的HT钢丝制成的帘线)；帘线的每条钢丝按照具有2.200mm波长(间距)和0.345mm波幅的基本上正弦的波形预先成型。

胶织物内的细长加强元件以相对于轮胎的径向平面成大约45°的一个角度布置。

胶织物内的细长加强元件的密度是85帘线/分米并且胶织物的厚度-也就是包括帘线直径和帘线所嵌入的橡胶混合物直径的总厚度大约是0.95mm。

在本发明的轮胎A中，胶织物的内侧分支部分比外侧分支部分比外侧分支部分延伸的更长。

轮胎B(对比)还包括胶织物，其细长加强元件包括由两个芳族聚酸胺纤维丝形成的帘线。纤维丝的支数(用分特(dTex)表示-该测量单位是10,000米长纤维的重量克数)为1,840，捻度(用tpm-每米捻数表示)为50。帘线捻度是50(用tpm表示)。

轮胎B胶织物内的细长加强元件以相对于轮胎的径向平面成大约45°的一个角度布置。

轮胎B胶织物内的细长加强元件的密度是110帘线/分米并且轮胎B胶织物的厚度-也就是包括帘线直径和帘线所嵌入的橡胶混合物直径的总厚度大约是1mm。

在轮胎B内，胶织物的内侧分支部分比外侧分支部分延伸的更长。

对轮胎A和B进行室内试验和室外试验。

室内试验

a)高速疲劳应力试验

轮胎承受相当于轮胎额定负荷的160％的过负荷，而后在车轮作用下以120km/h固定并可控的速度旋转。胎压大约是2.6bar。在将轮胎安装在轮辋上并且后者安装在车轴上的情况下进行试验。当轮胎达到破裂时停止试验。

结果被总结在图6中，从中可以看出，本发明的轮胎A在高速下的疲劳应力值高于对比轮胎B超过10％。

b)高速耐用性

轮胎在车轮的作用下升速旋转。更具体地说，车轮以240km/h旋转1小时，接着速度每10分钟提高10km/h。当轮胎发生破裂时停止试验，所述破裂例如是由于帘线断裂、崩花、块体撕裂、胎体帘布层分离、带束帘布层分离、形成气泡。

施加在轮胎上的压力和负荷值由轮胎的负荷指数和速度支数以及其尺寸决定。

在产生破裂以前，轮胎A最后的阶越速度是330km/h，运行时限为5分钟，而轮胎B最后的阶越速度是320km/h，运行时限为4分钟。

结果被总结在图7中，从中可以看出，本发明的轮胎A的高速耐用性高于对比轮胎B大约10％。

c)室内碰撞试验

以额定工作负荷加载的轮胎在车轮作用下旋转，车轮于垂直旋转轴安装在一起并以范围从150km/h-0km/h的速度旋转。车轮在其径向外表面承载一具有预定尺寸的平行六面体形的形成碰撞的杆棒。轮胎被装配在带有固定测力计的轮毂上，所述测力计测量在轮胎上产生的碰撞激励(在轮毂上的力)。

如图8所示，试验测量了轮胎经历碰撞过程中在轮毂上力的径向和纵向分量的频率(Hz)、阻尼(％)和极限(eccitation)(kg)作为速度(km/h)的函数。更具体地说，图8表示所述与轮胎A相关的测量(用星号表示)基本上适用于与轮胎B相关的测量(由圆圈表示)的程度。

d)舒适性：垂直刚度

轮胎设置在轮毂上并在静态条件也就是不产生旋转的情况下被测试。初始的轮胎压力大约是1.6bar，轮胎压力渐进地提高大约0.2bar直到达到大约2.8bar的最后值。施加在轮毂上的初始负荷是车辆负荷；接着所述负荷被加以从0kg-1500kg渐进提高的过负荷。试验主要是测量在施加负荷时在轮胎上产生的平叠率，也就是评定轮胎对施加的负荷所表现出的阻力的试验。垂直刚度是轮胎对沿车轮半径方向上的变形所产生的阻力。所述参数与轮胎舒适性相关联并且通常较高的垂直刚度相当于生硬并不舒适的乘坐性能。因此理想的轮胎应该具有较高的横向刚度以形成横向抓地力，同时具有较低的垂直刚度以消减道路不平度。

图9表示轮胎A(本发明)和轮胎B(对比)的垂直刚度(由kg/mm测量表示)。根据图9，两种轮胎基本上具有相同的垂直刚度，因此轮胎A的舒适性可与轮胎B的舒适性相比。

e)侧滑刚度

轮胎被安装在轮毂上并且在车轮的作用下旋转，所述车轮具有与轮胎旋转轴线相平行的旋转轴线。轮胎以100km/h的速度旋转并施加侧滑角。初始的侧滑角等于0°并且侧滑角按照大约1Hz频率的正弦曲线渐进地增加±1°。在保持轮胎达到其额定充气压力的同时在不同的车轮负荷(从150kg-750kg)下进行测试。在测试过程中提供计算机处理系统获取测量参数(侧滑力、回位力矩)的值。

根据以下的数学表达式，侧滑刚度取决于轮胎结构刚度ks和轮胎胎面刚度kb：

1/kd≡1/ks+1/kb               (1)

图10、11和12分别表示相对于施加负荷(牛顿)的轮胎胎面刚度kb，轮胎结构刚度ks以及侧滑刚度kd(用牛顿/度测量表示)。

具体地说，图10表示轮胎A的轮胎胎面刚度kb基本上等于轮胎B的轮胎胎面刚度kb，而图11表示轮胎A的轮胎结构刚度ks大于轮胎B的轮胎结构刚度ks。

因此，图12表示轮胎A的侧滑刚度kd以及由此带来的横向抓地力大于轮胎B的侧滑刚度kd以及由此带来的横向抓地力。

室外试验

a)操控

在跑道上进行操控测试，测试驾驶员模拟一些在匀速、加速和减速下实施的特有的操纵(例如车道变换、进入弯道、离开弯道)。而后测试驾驶员判断轮胎运行特性并根据在所述操纵过程中的轮胎性能打分。

根据由测试驾驶员实施的操纵类型，操控通常分为两种表达方式(软操控和硬操控)。软操控是指在常规运行状态也就是在正常速度和良好的横向抓地力的状态下轮胎的使用。相反，硬操控测试描述的是轮胎在临界附着力也就是在极限驱动状态下的运行特性。在后一种情况下，测试驾驶员执行的操纵是普通驾驶员在难以预见和危险情况下被迫实施的：在高速下的突然转向、为了避开障碍突然变换车道、突然制动等等。

用于测试的车辆是先装配了本发明的轮胎A而后装配了对比轮胎B的Ferrari 360 Modena。轮胎被装配在标准轮辋上并被充气达到额定工作压力。

进行两种不同的测试：在正常速度下的运行特性(软操控)和在临界附着力下的运行特性(硬操控)。

就软操控测试而言，测试驾驶员评价：在中心的空转性，其是延迟和车辆响应较小转向角的程度；对进入弯道的转向响应的即时性；对在弯道内行进的转向响应的渐进性；在弯道内的定中心特性，其是在无需连续转向修正的情况下保持车辆以恒定半径处于弯道内的轮胎承载能力；重新校准特性，其是轮胎使车辆在驶出带有包含和衰减了的横向振动的弯道时回到直线轨道上的能力。

就硬操控测试而言，测试驾驶员评价：急剧转弯时在转向轮上的力；插入的即时性，其是轮胎以临界速度进入弯道时的转换特性；平衡性，其是车辆过度转向或不足转向的程度；屈服性，其是轮胎在不产生过度变形并由此在不牺牲车辆稳定性和操纵性的情况下消除由于突然变换车道所带来的负荷强烈快速变化的能力；在弯道内的释能性，其是轮胎在以临界速度处于弯道的过程中使由于突然释放加速踏板而产生的不稳定效应衰减的能力；操纵性，其是轮胎使车辆在失去附着力后保持和/或回到轨道上的能力。

表2总结了测试驾驶员对轮胎操纵性的打分。所述测试结果通过评价等级表示，所述评价等级代表了由测试驾驶员通过评分制度表达的主观意见。在下表内再现的数值代表了在几个测试段(例如5-6个测试)内获取的并由几个测试驾驶员给出的结果的平均值。应该注意到，数值等级从最小的4到最大的9。

表2

从表2中可以看出，根据本发明的轮胎与对比轮胎相比明显具有更好的性能。

例如，本发明的轮胎具有更高的即时性和轮胎与路面附着稳定性(尤其当轮胎被安装在转向轴上时)，这可以从所列的即时性、渐进性、在弯道内的定中心特性以及不足转向特性中推出。

此外，本发明的轮胎具有更大的横向抓地力，这可以从所列的重新校准特性、过度转向特性、操纵性以及屈服性中推出。

本发明的轮胎成功地提供了两车轴之间的高度平衡并由此使车辆前部和后部更好地平衡。

Claims (30)

1.一种充气轮胎(10；30；50；60)，其包括：

一对沿轴向间隔布置的环形加强元件(14；33)；

胎体结构(11；31)，其包括至少一个在所述环形加强元件(14；33)之间延伸并在轴向相对的端部(32a)处固定在相应的一个所述环形加强元件(14；33)上的胎体帘布层(12，13；32；51，52)，每个轴向相对的端部(32a)绕所述环形加强元件(14；33)翻折；

一对胎圈填充胶条(16；34)，所述胎圈填充胶条(16；34)中的每一个沿径向定位在相应的环形加强元件(14；33)的外侧；

至少一个胶织物(17；40)，其至少部分地封装相应的环形加强元件(14；33)和胎圈填充胶条(16；34)，所述胶织物(17；40)包括多个基本上相互平行的细长加强元件；

胎面(18；39)，其在周向上绕所述胎体结构(11；31)延伸；

带束层结构(20，36)，其在周向上定位在所述胎体结构(11；31)和所述胎面(18；39)之间；以及

至少一对胎侧(19；38)，其在轴向相对的位置施加在所述胎体结构(11；31)上；

其特征在于，所述胶织物的所述细长加强元件是包括多个丝状元件的金属帘线，所述丝状元件中的至少一个是金属的预先成型的丝状元件(200)，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)的直径范围从0.05mm到0.25mm。

2.如权利要求1所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述细长加强元件的丝状元件都是预先成型的。

3.如权利要求1所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)预先成型有共面形式的变形。

4.如权利要求1所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)被预先成型有波形形状。

5.如权利要求4所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述波形形状是基本上正弦形状的。

6.如权利要求5所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述基本上正弦形状的波长(P)在2.5mm到30mm之间。

7.如权利要求5所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述基本上正弦形状的波幅(H)在0.12mm到1mm之间。

8.如权利要求4所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述波形形状是螺旋形式的。

9.如权利要求1所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述胶织物(17；40)包括与相应的环形加强元件(14；33)接触的中心部分(171)，以及两个从中心部分(171)的相应末端延伸并与胎圈填充胶条(16；34)接合的的分支部分(172，173)。

10.如权利要求1所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述胶织物末端(174，175)相互偏移。

11.如权利要求1所述的轮胎(50；60)，其特征在于，还包括胎圈包布(53)，所述胎圈包布(53)包括多个基本上平行的金属细长加强元件。

12.如权利要求11所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布的所述细长加强元件包括至少一个预先成型的丝状元件(200)，所述胎圈包布的所述细长加强元件的所述至少一个预先成型的丝状元件(200)的直径范围从0.05mm到0.25mm。

13.如权利要求12所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布的所述细长加强元件的丝状元件都是预先成型的。

14.如权利要求12所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布的所述细长加强元件的所述至少一个预先成型的丝状元件(200)预先成型有共面形式的变形。

15.如权利要求12所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布的所述细长加强元件的所述至少一个预先成型的丝状元件(200)被预先成型有波形形状。

16.如权利要求15所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述波形形状是基本上正弦形状的。

17.如权利要求16所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述基本上正弦形状的波长(P)在2.5mm到30mm之间。

18.如权利要求16所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述基本上正弦形状的波幅(H)在0.12mm到1mm之间。

19.如权利要求15所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述波形形状是螺旋形式的。

20.如权利要求11所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布(53)位于胶织物(17；40)和至少一个胎体帘布层(51，52)之间。

21.如权利要求11所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布(53)沿轴向位于至少一个胎体帘布层(51，52)的外侧。

22.如权利要求11所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布(53)沿轴向位于至少一个胎体帘布层(51，52)的内侧。

23.如权利要求11所述的轮胎(50；60)，其特征在于，所述胎圈包布(53)位于两个胎体帘布层(51，52)之间。

24.如权利要求1或11所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)由金属构成，所述金属包括钢、铝和铝合金。

25.如权利要求1或11所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)具有从包括黄铜、锌、锌/锰合金、锌/钴合金、锌/钴/锰合金的组中选择的涂层。

26.如权利要求1或11所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)的数量在2到5之间。

27.如权利要求1或11所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述至少一个预先成型的丝状元件(200)的股线间距在2.5mm到25mm之间。

28.如权利要求1或11所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述细长加强元件的密度在40帘线/分米到160帘线/分米之间。

29.如权利要求1所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述细长加强元件以相对于轮胎的径向平面成15°-60°范围的一个角度布置。

30.如权利要求11所述的轮胎(10；30；50；60)，其特征在于，所述胎圈包布(53)的细长加强元件以相对于轮胎的径向平面成15°-70°范围的一个角度布置。

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