JP2001055006A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001055006A JP2001055006A JP11228402A JP22840299A JP2001055006A JP 2001055006 A JP2001055006 A JP 2001055006A JP 11228402 A JP11228402 A JP 11228402A JP 22840299 A JP22840299 A JP 22840299A JP 2001055006 A JP2001055006 A JP 2001055006A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り心地性能および耐久性、特には耐ベルト
エンドセパレーション性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルトの補強材が、２乃至６本の金属フィ
ラメントを撚り合わせることなく一列に並べて引き揃え
た束５から形成され、該束５を形成する各金属フィラメ
ントのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分が実質的に一
直線状となり、該直線がベルトの幅方向に対し実質的に
角度を持って前記束がゴム６に埋設されている。
エンドセパレーション性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルトの補強材が、２乃至６本の金属フィ
ラメントを撚り合わせることなく一列に並べて引き揃え
た束５から形成され、該束５を形成する各金属フィラメ
ントのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分が実質的に一
直線状となり、該直線がベルトの幅方向に対し実質的に
角度を持って前記束がゴム６に埋設されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗り心地性能およ
び耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤに関し、特に
は、乗り心地性能と耐ベルトエンドセパレーション性と
を高度に両立させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに
関する。
び耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤに関し、特に
は、乗り心地性能と耐ベルトエンドセパレーション性と
を高度に両立させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】舗装路面を走行する各種車輌のなかで
も、特に乗用車はその設備、性能ともに著しく充実し、
さらには道路網のより一層の拡充に伴い、タイヤに対し
てもその運動性能、すなわち走行性能のより一層の向上
が強く要請されるようになってきた。中でも、近年の車
輌静粛性能の格段の進歩、および騒音対策から、特に、
音および乗り心地性能については高いレベルでの性能が
要求されるようになってきている。
も、特に乗用車はその設備、性能ともに著しく充実し、
さらには道路網のより一層の拡充に伴い、タイヤに対し
てもその運動性能、すなわち走行性能のより一層の向上
が強く要請されるようになってきた。中でも、近年の車
輌静粛性能の格段の進歩、および騒音対策から、特に、
音および乗り心地性能については高いレベルでの性能が
要求されるようになってきている。
【０００３】乗用車用空気入りラジアルタイヤの性能を
議論する際、トレッドゴムを介して路面と接触するベル
ト部の特性は特に重要視される。これら要求に対し、こ
れまでにも、ゴム材料はもとより、ベルトコードの特性
やクラウン形状を制御するという試みがなされてきた。
例えば、ベルト補強材に関して実開昭６３−１９４０４
号公報には、ベルトにコードではなくスチールの単線材
を使用することによって、タイヤの転がり抵抗を小さく
することが提案されている。
議論する際、トレッドゴムを介して路面と接触するベル
ト部の特性は特に重要視される。これら要求に対し、こ
れまでにも、ゴム材料はもとより、ベルトコードの特性
やクラウン形状を制御するという試みがなされてきた。
例えば、ベルト補強材に関して実開昭６３−１９４０４
号公報には、ベルトにコードではなくスチールの単線材
を使用することによって、タイヤの転がり抵抗を小さく
することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これま
で提案されてきたベルトの改良技術においては、ベルト
の諸性能を犠牲にすることなくベルト幅端で発生するセ
パレーション、いわゆるベルトエンドセパレーションを
有効に回避するという点では必ずしも十分ではなかっ
た。例えば、上記実開昭６３−１９４０４号公報記載の
タイヤにおいては、特に急旋回を繰り返したり、いわゆ
るつづら折り路を長距離走行した際、ベルトが座屈して
スチール単線材に折れが発生しまうなどの問題があっ
た。また、乗り心地性能についての高いレベルでの性能
要求に対しては、なお改良の余地が残されていた。
で提案されてきたベルトの改良技術においては、ベルト
の諸性能を犠牲にすることなくベルト幅端で発生するセ
パレーション、いわゆるベルトエンドセパレーションを
有効に回避するという点では必ずしも十分ではなかっ
た。例えば、上記実開昭６３−１９４０４号公報記載の
タイヤにおいては、特に急旋回を繰り返したり、いわゆ
るつづら折り路を長距離走行した際、ベルトが座屈して
スチール単線材に折れが発生しまうなどの問題があっ
た。また、乗り心地性能についての高いレベルでの性能
要求に対しては、なお改良の余地が残されていた。
【０００５】そこで本発明の目的は、乗り心地性能およ
び耐久性、特には耐ベルトエンドセパレーション性に優
れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
び耐久性、特には耐ベルトエンドセパレーション性に優
れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者は、乗用車用空
気入りラジアルタイヤに使用するベルト補強材に着目し
て鋭意検討を重ねた結果、ベルト補強材を下記の構成と
することにより、金属フィラメント材料の使用量を増す
ことなく、タイヤとして乗り心地性能と耐ベルトエンド
セパレーション性との両立を達成することができること
を見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発
明は下記に示す通りである。
気入りラジアルタイヤに使用するベルト補強材に着目し
て鋭意検討を重ねた結果、ベルト補強材を下記の構成と
することにより、金属フィラメント材料の使用量を増す
ことなく、タイヤとして乗り心地性能と耐ベルトエンド
セパレーション性との両立を達成することができること
を見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発
明は下記に示す通りである。
【０００７】（１）一対のビード部間でトロイド状に延
びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少
なくとも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトの補強材が、２乃至６本の金属
フィラメントを撚り合わせることなく一列に並べて引き
揃えた束から形成され、該束を形成する各金属フィラメ
ントのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分が実質的に一
直線状となり、該直線がベルトの幅方向に対し実質的に
角度を持って前記束がゴムに埋設されていることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤである。
びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少
なくとも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトの補強材が、２乃至６本の金属
フィラメントを撚り合わせることなく一列に並べて引き
揃えた束から形成され、該束を形成する各金属フィラメ
ントのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分が実質的に一
直線状となり、該直線がベルトの幅方向に対し実質的に
角度を持って前記束がゴムに埋設されていることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】（２）前記（１）の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記直線がベルト幅方向に対してなす角度
が１０°乃至８０°乃至−１０°乃至−８０°である空
気入りラジアルタイヤである。
ヤにおいて、前記直線がベルト幅方向に対してなす角度
が１０°乃至８０°乃至−１０°乃至−８０°である空
気入りラジアルタイヤである。
【０００９】（３）一対のビード部間でトロイド状に延
びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少
なくとも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトの補強材が３乃至６本の金属フ
ィラメントを撚り合わせることなく一列に並べて引き揃
えた束から形成され、該束を形成する各金属フィラメン
トのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分がいずれもベル
ト幅方向に対して１０°乃至８０°または−１０°乃至
−８０°の範囲内で前記束がゴムに埋設されていること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少
なくとも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトの補強材が３乃至６本の金属フ
ィラメントを撚り合わせることなく一列に並べて引き揃
えた束から形成され、該束を形成する各金属フィラメン
トのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分がいずれもベル
ト幅方向に対して１０°乃至８０°または−１０°乃至
−８０°の範囲内で前記束がゴムに埋設されていること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】（４）前記（１）〜（３）のいずれかの空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記金属フィラメント
の径が０．１０ｍｍ乃至０．５０ｍｍである空気入りラ
ジアルタイヤである。
気入りラジアルタイヤにおいて、前記金属フィラメント
の径が０．１０ｍｍ乃至０．５０ｍｍである空気入りラ
ジアルタイヤである。
【００１１】（５）前記（１）〜（４）のいずれかの空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記束が、下記式、 ６１５ｄ２−４９７．５ｄ＋１０９．２≦Ｅ≦１８５０
ｄ２−１４９６ｄ＋３２８．１ （式中、ｄはフィラメント径（ｍｍ）、Ｅはベルト幅５
０ｍｍあたりの打込み数（本）を表し、０．２≦ｄ≦
０．４である）を満たすようゴムに埋設されてなる空気
入りラジアルタイヤである。
気入りラジアルタイヤにおいて、前記束が、下記式、 ６１５ｄ２−４９７．５ｄ＋１０９．２≦Ｅ≦１８５０
ｄ２−１４９６ｄ＋３２８．１ （式中、ｄはフィラメント径（ｍｍ）、Ｅはベルト幅５
０ｍｍあたりの打込み数（本）を表し、０．２≦ｄ≦
０．４である）を満たすようゴムに埋設されてなる空気
入りラジアルタイヤである。
【００１２】（６）前記（１）〜（５）のいずれかの空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記金属フィラメント
の引張り強さが３００ｋｇｆ／ｍｍ２以上である空気入
りラジアルタイヤ。
気入りラジアルタイヤにおいて、前記金属フィラメント
の引張り強さが３００ｋｇｆ／ｍｍ２以上である空気入
りラジアルタイヤ。
【００１３】（７）前記（１）〜（６）のいずれかの空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記金属フィラメント
が０．８０重量％以上の炭素を含有するスチールフィラ
メントである空気入りラジアルタイヤである。
気入りラジアルタイヤにおいて、前記金属フィラメント
が０．８０重量％以上の炭素を含有するスチールフィラ
メントである空気入りラジアルタイヤである。
【００１４】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて
は、上述のベルト補強層の存在により、突起乗り越し時
や、高速走行中における振動の吸収性が向上する。一般
に、突起乗り越し時にはタイヤが偏心変形し、入力を緩
和することでショックを吸収し、乗り心地性能を維持し
ようとするが、本発明に係るベルト補強層は金属フィラ
メントの束がベルトの幅方向に対して角度を有している
ため、ベルト層自身がベルトの厚み方向に変形しやす
く、それゆえにショックの吸収性に優れている。その結
果、乗り心地性能と耐久性、特には耐ベルトエンドセパ
レーション性とを高度に両立させることが可能となる。
は、上述のベルト補強層の存在により、突起乗り越し時
や、高速走行中における振動の吸収性が向上する。一般
に、突起乗り越し時にはタイヤが偏心変形し、入力を緩
和することでショックを吸収し、乗り心地性能を維持し
ようとするが、本発明に係るベルト補強層は金属フィラ
メントの束がベルトの幅方向に対して角度を有している
ため、ベルト層自身がベルトの厚み方向に変形しやす
く、それゆえにショックの吸収性に優れている。その結
果、乗り心地性能と耐久性、特には耐ベルトエンドセパ
レーション性とを高度に両立させることが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て詳述する。図１に、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の好適例を示す。この空気入りラジアルタイヤは、一対
のビードコア１と、このビードコア１間でトロイド状に
延びるカーカス２と、このカーカス２のクラウン部のタ
イヤ径方向外側に配置した２層のベルト３と、このベル
ト３のタイヤ径方向外側に配置したトレッド４とを備
え、ベルト３に、本発明に係る金属フィラメント束をゴ
ムに埋設したプライが適用されている。
て詳述する。図１に、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の好適例を示す。この空気入りラジアルタイヤは、一対
のビードコア１と、このビードコア１間でトロイド状に
延びるカーカス２と、このカーカス２のクラウン部のタ
イヤ径方向外側に配置した２層のベルト３と、このベル
ト３のタイヤ径方向外側に配置したトレッド４とを備
え、ベルト３に、本発明に係る金属フィラメント束をゴ
ムに埋設したプライが適用されている。
【００１６】図２に、本発明に係る金属フィラメント束
５をゴム６に埋設したプライの断面構造を示す。図示す
る好適例では、４本の金属フィラメントを撚り合わせる
ことなく一列に並べて引き揃えた束５を形成する各金属
フィラメントのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分がベ
ルトの幅方向に対し実質的に角度θを持ってゴムに埋設
されている。
５をゴム６に埋設したプライの断面構造を示す。図示す
る好適例では、４本の金属フィラメントを撚り合わせる
ことなく一列に並べて引き揃えた束５を形成する各金属
フィラメントのタイヤ軸方向断面中心点を結ぶ線分がベ
ルトの幅方向に対し実質的に角度θを持ってゴムに埋設
されている。
【００１７】本発明に係る金属フィラメント束を形成す
るフィラメント本数は２本以上６本以下である。２本未
満、すなわち１本であると、タイヤが入力を受けた際の
ベルトの厚み方向へのバネ吸収効果がなく、所望の効果
が得られない。一方、６本を超えると上記バネ吸収効果
が大きすぎ、操縦安定性能が低下してしまうおそれがあ
るばかりか、ベルトの厚みが厚くなってしまい、好まし
くない。
るフィラメント本数は２本以上６本以下である。２本未
満、すなわち１本であると、タイヤが入力を受けた際の
ベルトの厚み方向へのバネ吸収効果がなく、所望の効果
が得られない。一方、６本を超えると上記バネ吸収効果
が大きすぎ、操縦安定性能が低下してしまうおそれがあ
るばかりか、ベルトの厚みが厚くなってしまい、好まし
くない。
【００１８】また、かかる金属フィラメント束５を形成
する各金属フィラメントのタイヤ軸方向断面中心点を結
ぶ線分が実質的に一直線状となり、この直線がベルトの
幅方向に対し実質的に角度θ（図２）をもって、好まし
くはベルト幅方向に対して１０°乃至８０°または−１
０°乃至−８０°の角度をもって、金属フィラメント束
５がゴム６に埋設される。この角度θの絶対値が、１０
°未満では、上述のバネ変形（クッション効果）による
乗り心地性能の向上効果が十分に得られず、一方８０°
を超えるとベルト厚み方向の剛性が高くなりすぎ、逆に
バネ変形（クッション効果）がなくなってしまうため、
好ましくない。
する各金属フィラメントのタイヤ軸方向断面中心点を結
ぶ線分が実質的に一直線状となり、この直線がベルトの
幅方向に対し実質的に角度θ（図２）をもって、好まし
くはベルト幅方向に対して１０°乃至８０°または−１
０°乃至−８０°の角度をもって、金属フィラメント束
５がゴム６に埋設される。この角度θの絶対値が、１０
°未満では、上述のバネ変形（クッション効果）による
乗り心地性能の向上効果が十分に得られず、一方８０°
を超えるとベルト厚み方向の剛性が高くなりすぎ、逆に
バネ変形（クッション効果）がなくなってしまうため、
好ましくない。
【００１９】なお、３本以上の金属フィラメントを一列
に並べて引き揃え金属フィラメント束を形成する場合、
これら金属フィラメントのタイヤ軸方向断面中心点を結
ぶ線分が一直線上にある必要はなく、折れ線でもよい
が、この場合、タイヤ軸方向断面中心点間を結ぶ線分が
いずれもベルト幅方向に対して１０°乃至８０°または
−１０°乃至−８０°であることが好ましい。例えば、
図３に示すように、金属フィラメントのタイヤ軸方向断
面中心点を結ぶ線分ＡＢＣＤが折れ線の場合、各線分Ａ
Ｂ、ＢＣ、ＣＤがベルトの幅方向となす角θＡＢ、θ
ＢＣ、θＣＤはいずれもその絶対値が１０°以上８０°
以下を満足することが好ましい。
に並べて引き揃え金属フィラメント束を形成する場合、
これら金属フィラメントのタイヤ軸方向断面中心点を結
ぶ線分が一直線上にある必要はなく、折れ線でもよい
が、この場合、タイヤ軸方向断面中心点間を結ぶ線分が
いずれもベルト幅方向に対して１０°乃至８０°または
−１０°乃至−８０°であることが好ましい。例えば、
図３に示すように、金属フィラメントのタイヤ軸方向断
面中心点を結ぶ線分ＡＢＣＤが折れ線の場合、各線分Ａ
Ｂ、ＢＣ、ＣＤがベルトの幅方向となす角θＡＢ、θ
ＢＣ、θＣＤはいずれもその絶対値が１０°以上８０°
以下を満足することが好ましい。
【００２０】本発明において用いる金属フィラメントの
径は０．１０ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下が望ましい。こ
の金属フィラメント径が０．１０ｍｍ未満であると、ベ
ルトとしての剛性が低下しすぎるため、タイヤによって
は、操縦性能の低下が生じることがある。一方、金属フ
ィラメント径が０．５０ｍｍを超えると、入力を受けた
際のフィラメント表面歪みが大きくなるため、タイヤに
よってはベルト折れなどによる耐久性の低下があるた
め、好ましくない。
径は０．１０ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下が望ましい。こ
の金属フィラメント径が０．１０ｍｍ未満であると、ベ
ルトとしての剛性が低下しすぎるため、タイヤによって
は、操縦性能の低下が生じることがある。一方、金属フ
ィラメント径が０．５０ｍｍを超えると、入力を受けた
際のフィラメント表面歪みが大きくなるため、タイヤに
よってはベルト折れなどによる耐久性の低下があるた
め、好ましくない。
【００２１】また、本発明に係る金属フィラメント束
は、下記式、 ６１５ｄ２−４９７．５ｄ＋１０９．２≦Ｅ≦１８５０
ｄ２−１４９６ｄ＋３２８．１ （式中、ｄはフィラメント径（ｍｍ）、Ｅはベルト幅５
０ｍｍあたりの打込み数（本）を表し、０．２≦ｄ≦
０．４である）を満たすようゴムに埋設されてなること
が好ましい。打込み数がこの範囲より少ないと、面内曲
げ剛性が小さくなる結果、操縦安定性が低下し、一方、
この範囲を超えると、隣接する金属フィラメント束間の
間隔が狭くなり、耐ベルトエンドセパレーション性が低
下する。
は、下記式、 ６１５ｄ２−４９７．５ｄ＋１０９．２≦Ｅ≦１８５０
ｄ２−１４９６ｄ＋３２８．１ （式中、ｄはフィラメント径（ｍｍ）、Ｅはベルト幅５
０ｍｍあたりの打込み数（本）を表し、０．２≦ｄ≦
０．４である）を満たすようゴムに埋設されてなること
が好ましい。打込み数がこの範囲より少ないと、面内曲
げ剛性が小さくなる結果、操縦安定性が低下し、一方、
この範囲を超えると、隣接する金属フィラメント束間の
間隔が狭くなり、耐ベルトエンドセパレーション性が低
下する。
【００２２】さらに、金属フィラメントの引張り強さは
３００ｋｇｆ／ｍｍ２以上であることが好ましく、ま
た、金属フィラメントが０．８０重量％以上の炭素を含
有するスチールフィラメントであることが好ましい。金
属フィラメントの引張りが３００ｋｇｆ／ｍｍ２未満で
はベルトの剛性を確保するために、金属フィラメント束
の打込み数が多くなって、隣接する金属フィラメント束
間の間隔が狭くなる結果、耐ベルトエンドセパレーショ
ン性が低下する。同様に、スチールフィラメントの炭素
含有量が０．８０重量％未満では強度が低下し、金属フ
ィラメント束の打込み数が増加して隣接する束間の間隔
が狭くなって、耐ベルトエンドセパレーション性が低下
する。
３００ｋｇｆ／ｍｍ２以上であることが好ましく、ま
た、金属フィラメントが０．８０重量％以上の炭素を含
有するスチールフィラメントであることが好ましい。金
属フィラメントの引張りが３００ｋｇｆ／ｍｍ２未満で
はベルトの剛性を確保するために、金属フィラメント束
の打込み数が多くなって、隣接する金属フィラメント束
間の間隔が狭くなる結果、耐ベルトエンドセパレーショ
ン性が低下する。同様に、スチールフィラメントの炭素
含有量が０．８０重量％未満では強度が低下し、金属フ
ィラメント束の打込み数が増加して隣接する束間の間隔
が狭くなって、耐ベルトエンドセパレーション性が低下
する。
【００２３】本発明に係るベルト補強層は、例えば、下
記のようにして作製することができる。すなわち、一般
に広く用いられているゴム圧着ロールを有するコーティ
ングマシン（カレンダーマシン）では作り込むことが困
難であるが、ゴムをゲル状に供給できる加熱装置および
インジェクション装置を有するマシンを適用し、コード
とゴムを一緒に押し出すことによりベルトトリートを作
成すれば、その口金等を工夫することで容易に作製する
ことができる。
記のようにして作製することができる。すなわち、一般
に広く用いられているゴム圧着ロールを有するコーティ
ングマシン（カレンダーマシン）では作り込むことが困
難であるが、ゴムをゲル状に供給できる加熱装置および
インジェクション装置を有するマシンを適用し、コード
とゴムを一緒に押し出すことによりベルトトリートを作
成すれば、その口金等を工夫することで容易に作製する
ことができる。
【００２４】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。下
記の表１〜３に示すベルト補強材を有するサイズ１７５
／７０Ｒ１３の乗用車用空気入りラジアルタイヤを試作
した。かかる試作タイヤは、いずれもカーカスプライの
材質をポリエステル（１５００ｄ／２）、その角度をタ
イヤ赤道面に対して９０°とし、打込み数５５本／５０
ｍｍのものを１枚使用した。また、ベルトについては、
第１ベルト層（図１中の３ａ）の角度をタイヤ周方向に
対して左２２°、第２ベルト層（図１中の３ｂ）の角度
を周方向に対して右２２°とし、打込み数はいずれもベ
ルト５０ｍｍ幅あたり３０本または束とした。さらに、
ベルト補強材として用いた金属フィラメントはいずれも
引張り強さが３００ｋｇｆ／ｍｍ２であり、かつ炭素含
有量が０．８０重量％のスチールフィラメントである。
記の表１〜３に示すベルト補強材を有するサイズ１７５
／７０Ｒ１３の乗用車用空気入りラジアルタイヤを試作
した。かかる試作タイヤは、いずれもカーカスプライの
材質をポリエステル（１５００ｄ／２）、その角度をタ
イヤ赤道面に対して９０°とし、打込み数５５本／５０
ｍｍのものを１枚使用した。また、ベルトについては、
第１ベルト層（図１中の３ａ）の角度をタイヤ周方向に
対して左２２°、第２ベルト層（図１中の３ｂ）の角度
を周方向に対して右２２°とし、打込み数はいずれもベ
ルト５０ｍｍ幅あたり３０本または束とした。さらに、
ベルト補強材として用いた金属フィラメントはいずれも
引張り強さが３００ｋｇｆ／ｍｍ２であり、かつ炭素含
有量が０．８０重量％のスチールフィラメントである。
【００２５】尚、タイヤの製造は加硫条件は１８０℃×
１３分とし、またポストキュアインフレーション条件は
内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ２で２６分間とした。
１３分とし、またポストキュアインフレーション条件は
内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ２で２６分間とした。
【００２６】各試作タイヤを乗用車に装着し、専門のド
ライバーにより振動乗り心地性のフィーリングテストを
行った。評価は、コントロールタイヤ（比較例１）を５
とした１０点法の相対評価にて、コントロール対比で、 ０：変わらない ±２：やや良い（悪い）と思われる ±４：良い（悪い） と区別した。なお、＋のタイヤは操縦安定性がコントロ
ールタイヤより良いことを示している。
ライバーにより振動乗り心地性のフィーリングテストを
行った。評価は、コントロールタイヤ（比較例１）を５
とした１０点法の相対評価にて、コントロール対比で、 ０：変わらない ±２：やや良い（悪い）と思われる ±４：良い（悪い） と区別した。なお、＋のタイヤは操縦安定性がコントロ
ールタイヤより良いことを示している。
【００２７】また、ベルトエンドセパレーションの発生
状況については、上記乗用車を一般路にて３万ｋｍ走行
させた後、タイヤのベルト端部をナイフにて解剖し、ベ
ルトの第１ベルト層と第２ベルト層の端部間の亀裂つな
がり状態を観察し、第１ベルト層と第２ベルト層のコー
ド間の亀裂つながりの有無で評価した。得られた結果を
下記の表１〜３に併記する。
状況については、上記乗用車を一般路にて３万ｋｍ走行
させた後、タイヤのベルト端部をナイフにて解剖し、ベ
ルトの第１ベルト層と第２ベルト層の端部間の亀裂つな
がり状態を観察し、第１ベルト層と第２ベルト層のコー
ド間の亀裂つながりの有無で評価した。得られた結果を
下記の表１〜３に併記する。
【００２８】
【表１】
【００２９】
【表２】
【００３０】
【表３】
【００３１】上記表１〜３に示す試験結果から明らかな
ように、実施例のタイヤはいずれも乗り心地性に優れ、
しかもベルトエンドセパレーションの発生もなかった。
ように、実施例のタイヤはいずれも乗り心地性に優れ、
しかもベルトエンドセパレーションの発生もなかった。
【００３２】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明によれ
ば、空気入りラジアルタイヤにおいて、乗り心地性能と
耐久性、特には耐ベルトエンドセパレーション性とを両
立させることができる。
ば、空気入りラジアルタイヤにおいて、乗り心地性能と
耐久性、特には耐ベルトエンドセパレーション性とを両
立させることができる。
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りラジアル
タイヤの断面図である。
タイヤの断面図である。
【図２】本発明に係るベルトを示す断面図である。
【図３】本発明に係る金属フィラメント束の断面の一例
を示す説明図である。
を示す説明図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ 金属フィラメント束 ６ ゴム
Claims (7)
- 【請求項１】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、 前記ベルトの補強材が、２乃至６本の金属フィラメント
を撚り合わせることなく一列に並べて引き揃えた束から
形成され、該束を形成する各金属フィラメントのタイヤ
軸方向断面中心点を結ぶ線分が実質的に一直線状とな
り、該直線がベルトの幅方向に対し実質的に角度を持っ
て前記束がゴムに埋設されていることを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記直線がベルト幅方向に対してなす角
度が１０°乃至８０°または−１０°乃至−８０°であ
る請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、 前記ベルトの補強材が３乃至６本の金属フィラメントを
撚り合わせることなく一列に並べて引き揃えた束から形
成され、該束を形成する各金属フィラメントのタイヤ軸
方向断面中心点を結ぶ線分がいずれもベルト幅方向に対
して１０°乃至８０°または−１０°乃至−８０°の範
囲内で前記束がゴムに埋設されていることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記金属フィラメントの径が０．１０ｍ
ｍ乃至０．５０ｍｍである請求項１〜３のうちいずれか
一項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記束が、下記式、 ６１５ｄ２−４９７．５ｄ＋１０９．２≦Ｅ≦１８５０
ｄ２−１４９６ｄ＋３２８．１ （式中、ｄはフィラメント径（ｍｍ）、Ｅはベルト幅５
０ｍｍあたりの打込み数（本）を表し、０．２≦ｄ≦
０．４である）を満たすようゴムに埋設されてなる請求
項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項６】 前記金属フィラメントの引張り強さが３
００ｋｇｆ／ｍｍ２以上である請求項１〜５のうちいず
れか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記金属フィラメントが０．８０重量％
以上の炭素を含有するスチールフィラメントである請求
項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11228402A JP2001055006A (ja) | 1999-08-12 | 1999-08-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11228402A JP2001055006A (ja) | 1999-08-12 | 1999-08-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001055006A true JP2001055006A (ja) | 2001-02-27 |
Family
ID=16875914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11228402A Pending JP2001055006A (ja) | 1999-08-12 | 1999-08-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001055006A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175922A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013035363A (ja) * | 2011-08-05 | 2013-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
-
1999
- 1999-08-12 JP JP11228402A patent/JP2001055006A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175922A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4596526B2 (ja) * | 2004-12-21 | 2010-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013035363A (ja) * | 2011-08-05 | 2013-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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