WO2020049822A1

WO2020049822A1 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: WO2020049822A1
Application number: PCT/JP2019/023550
Authority: WO
Inventors: 範嚴小山
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2018-09-06
Filing date: 2019-06-13
Publication date: 2020-03-12
Also published as: JP2020040424A; US20210323355A1; CN112638664A; US11752801B2; JP7155769B2; CN112638664B; DE112019003883T5

Abstract

耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させるために、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２に配設されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層１５と、を備え、ベルトカバー層１５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って配設されると共にタイヤ径方向に積層される２層のフルカバー４０と、タイヤ幅方向における幅がフルカバー４０の幅よりも狭い幅で形成され、２層のフルカバー４０同士の間で、且つ、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側の位置に配設される幅狭カバー４５と、を有する。

Description

空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法

　本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

　従来の空気入りタイヤの中には、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置する部材を工夫することにより、所望の性能を実現しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に２層のベルト保護層を配置すると共に、タイヤ径方向外側のベルト保護層はタイヤ径方向内側のベルト保護層よりも狭幅にすることにより、耐突起性の向上を図っている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、トレッド部とベルト層との間にベルト補強層を配置し、ベルト補強層をタイヤ赤道部で３層にすることにより、重量の増加を抑制しながら破壊エネルギーを確保している。

　また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ内面に接着された帯状吸音材と、ベルト層の外周側に配置されるフルカバー層と、フルカバー層の外周側に配置されてタイヤ幅中央領域を局所的に覆うセンターカバー層とを有し、帯状吸音材とベルト層の幅、及びセンターカバー層と帯状吸音材の幅をそれぞれ規定することにより、帯状吸音材によって充分な静粛性を得ながら、帯状吸音材が蓄熱することに起因する高速耐久性の低下を防止している。

　また、特許文献４に記載された空気入りタイヤは、ベルト層の外側に、端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバー層とで構成するベルトカバー層を配置し、端部ベルトカバー層や中央部ベルトカバー層を形成する有機繊維コードの引っ張り強度と、端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバー層との総和とを規定することにより、高周波領域のロードノイズを低減させると共に、軽量化を可能にしている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、ベルト層の外周側にストリップ材が螺旋状に巻き付けられて形成されたベルトカバーを有し、ベルトカバーは、ベルト層におけるタイヤ幅方向端部を覆う位置と、ベルト層におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でストリップ材が重ね巻きされることにより、操縦安定性及び耐久性の向上を図っている。

特許第４８６５２５９号公報特開２０１０－６４６４４号公報特開２０１７－１３７０３２号公報特許第４６３５３６６号公報特許第４６８７２０１号公報

　ここで、空気入りタイヤの中には、例えば、ＥＸＴＲＡ　ＬＯＡＤ規格の空気入りタイヤのような、高荷重に対応可能なものがある。このような空気入りタイヤは、高荷重に対応するために、比較的高い空気圧で使用可能になっている。一方で、空気入りタイヤの空気圧を高くするとトレッド部の剛性が増加するため、異物を踏んだ際にトレッド部が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストが発生し易くなる。即ち、空気入りタイヤを高い空気圧で使用すると、ショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。

　ショックバーストは、トレッド部の接地面におけるタイヤ赤道面付近の領域で、路面上の異物を踏み込むことにより発生し易くなるため、耐ショックバースト性能の向上にはトレッド部におけるタイヤ赤道面付近を補強することが有効である。しかし、タイヤ赤道面付近に補強用の部材を新たに追加した場合、部材の端部となる部分であるエッジ部が、タイヤ赤道面付近の位置に増加するため、重ね合わされる部材同士がエッジ部を起点として剥離する、いわゆるエッジセパレーションが発生し易くなる。このため、エッジセパレーションに対する耐性である耐セパレーション性能を低下させることなく、耐ショックバースト性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させることのできる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部に配設されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層と、を備え、前記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って配設されると共にタイヤ径方向に積層される２層のフルカバーと、タイヤ幅方向における幅が前記フルカバーの幅よりも狭い幅で形成され、２層の前記フルカバー同士の間で、且つ、前記ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側の位置に配設される幅狭カバーと、を有することを特徴とする。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記幅狭カバーは、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記幅狭カバーは、タイヤ幅方向における幅が、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の５％以上３０％以下の範囲内であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記フルカバーと前記幅狭カバーとは、それぞれ帯状のベルトカバー材がタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成され、前記フルカバーを形成する前記ベルトカバー材と前記幅狭カバーを形成する前記ベルトカバー材とは、同一種類であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記幅狭カバーは、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に跨いで配置されることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記幅狭カバーは少なくとも一部が、複数の前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部のタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。

　また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、ベルト層のタイヤ径方向外側に帯状のベルトカバー材をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことによりベルトカバー層を配設する空気入りタイヤの製造方法であって、前記ベルトカバー層は、タイヤ径方向における内側から外側に向けて内側フルカバー、幅狭カバー、外側フルカバーを積層して形成すると共に、前記ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って前記ベルトカバー材を螺旋状に巻くことにより、前記内側フルカバーを前記ショルダー領域間にかけて形成する工程と、前記内側フルカバーのタイヤ径方向外側における前記ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側の位置に前記ベルトカバー材を螺旋状に巻くことにより、タイヤ幅方向における幅が前記内側フルカバーのタイヤ幅方向における幅よりも狭い幅で前記幅狭カバーを形成する工程と、前記幅狭カバー及び前記内側フルカバーのタイヤ径方向外側にタイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域間に亘って前記ベルトカバー材を螺旋状に巻くことにより、前記外側フルカバーを前記ショルダー領域間にかけて形成する工程と、を含むことを特徴とする。

　本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法は、耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図２は、図１に示すトレッド部の詳細図である。図３は、図２に示すベルトカバー層の模式図である。図４は、図２に示すセンター陸部の詳細図である。図５は、図２のＡ－Ａ矢視方向におけるベルトカバー材の模式図である。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ベルトカバー材を重ねながら巻く場合の説明図である。図８Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
［空気入りタイヤ］
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ＥＸＴＲＡ　ＬＯＡＤ規格のような、高荷重での使用に対応することができる空気入りタイヤ１になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

　なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、主溝３０は、６ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有し、６ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

　主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

　なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。

　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

　タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

　また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルトカバー層１５が配設されている。ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されてベルト層１４をタイヤ周方向に覆っており、ベルト層１４を補強する補強層として設けられている。ベルトカバー層１５は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルトカバー層１５が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ナイロン、ポリアミド複合＋αのハイブリッド等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。また、ベルトカバー層１５が有するコードは、コードの直径である線径が０．５ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内になっており、コードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのコードの打ち込み本数が、３０本以上８０本以下の範囲内になっている。本実施形態では、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルトカバー層１５のタイヤ径方向外側に配設されている。

　ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

　詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

　図２は、図１に示すトレッド部２の詳細図である。図３は、図２に示すベルトカバー層１５の模式図である。ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層１５は、タイヤ径方向に積層される２層のフルカバー４０と、２層のフルカバー４０同士の間に配設される幅狭カバー４５とを有している。このうち、２層のフルカバー４０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設される内側フルカバー４１と、内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側に配設される外側フルカバー４２とを有している。これらの内側フルカバー４１と外側フルカバー４２とは、外側フルカバー４２よりも内側フルカバー４１の方がタイヤ幅方向における幅が広くなっている。また、内側フルカバー４１と外側フルカバー４２とは、いずれもタイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って配設されている。

　また、幅狭カバー４５は、タイヤ幅方向における幅がフルカバー４０の幅よりも狭い幅で形成され、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側の位置に配設されている。これらの内側フルカバー４１と外側フルカバー４２と幅狭カバー４５とを有するベルトカバー層１５は、タイヤ径方向における内側から外側に向けて、内側フルカバー４１、幅狭カバー４５、外側フルカバー４２の順で積層されることにより形成されている。このため、タイヤ幅方向における幅が最も狭い幅狭カバー４５は、タイヤ径方向外側から外側フルカバー４２によってタイヤ幅方向における全体が覆われている。

　なお、この場合におけるショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

　本実施形態では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

　また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

　このように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。

　図４は、図２に示すセンター陸部２１の詳細図である。タイヤ径方向における両側から内側フルカバー４１と外側フルカバー４２とによって挟まれる幅狭カバー４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗが５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗは、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷ（図２参照）の５％以上３０％以下の範囲内になっている。このため、幅狭カバー４５は、タイヤ幅方向における両側の端部４５ａが、２層のフルカバー４０によって覆われており、即ち、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における両側の端部４５ａは、トレッドゴム層４に対して外側フルカバー４２によって覆われている。本実施形態では、外側フルカバー４２よりも内側フルカバー４１の方がタイヤ幅方向における幅が広いため、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷは、内側フルカバー４１のタイヤ幅方向における幅ＣＷになっている。

　また、幅狭カバー４５は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されている。さらに、幅狭カバー４５は、少なくとも一部がセンター陸部２１のタイヤ径方向内側に位置している。

　図５は、図２のＡ－Ａ矢視方向におけるベルトカバー材５０の模式図である。フルカバー４０と幅狭カバー４５とは、それぞれ帯状のベルトカバー材５０がタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成されている。なお、図５は、ベルトカバー材５０を配設する態様を説明するために、幅狭カバー４５と２層のフルカバー４０のうち、代表して外側フルカバー４２を形成するベルトカバー材５０について説明しているが、幅狭カバー４５や内側フルカバー４１を形成するベルトカバー材５０も同様の形態で配設されている。

　帯状部材であるベルトカバー材５０は、幅が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。ベルトカバー材５０は、ベルトカバー層１５を構成する補強層構成部材になっており、ベルトカバー層１５を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。

　内側フルカバー４１は、このように形成されるベルトカバー材５０がベルト層１４のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成されている。また、幅狭カバー４５は、ベルトカバー材５０が内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成されている。また、外側フルカバー４２は、ベルトカバー材５０が、幅狭カバー４５及び内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側にタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成されている。

　なお、フルカバー４０を形成するベルトカバー材５０、即ち、内側フルカバー４１を形成するベルトカバー材５０及び外側フルカバー４２を形成するベルトカバー材５０と、幅狭カバー４５を形成するベルトカバー材５０とは、同一種類の部材になっており、それぞれベルトカバー層１５を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。つまり、これらのベルトカバー材５０は全て、幅及び厚さや、コードの線径及びコードの間隔、コードやコートゴムの材料等が、同一とみなすことができる形態になっている。

［空気入りタイヤの製造方法］
　次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。空気入りタイヤ１の製造時には、まず、空気入りタイヤ１を構成する部材ごとに加工を行い、加工した部材を組み立てる。即ち、トレッドゴム層４等のゴム部材や、ビードコア１１、カーカス層１３、ベルト層１４、ベルトカバー層１５等の各部材をそれぞれ加工し、加工した部材を組み立てる。このうち、ベルトカバー層１５は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、帯状のベルトカバー材５０をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことにより、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設する。

　ベルトカバー層１５は、タイヤ径方向における内側から外側に向けて内側フルカバー４１、幅狭カバー４５、外側フルカバー４２を積層して形成する。ベルトカバー層１５を形成する工程は、内側フルカバー４１を形成する工程と、幅狭カバー４５を形成する工程と、外側フルカバー４２を形成する工程とを含んでおり、まず、内側フルカバー４１を形成する工程から行う。内側フルカバー４１を形成する工程では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘ってベルトカバー材５０を螺旋状に巻くことにより、内側フルカバー４１をショルダー領域Ａｓｈ間にかけて形成する。

　次に、幅狭カバー４５を形成する工程を行う。幅狭カバー４５を形成する工程では、内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側におけるショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側の位置に、ベルトカバー材５０を螺旋状に巻くことにより、タイヤ幅方向における幅が内側フルカバー４１のタイヤ幅方向における幅よりも狭い幅で幅狭カバー４５を形成する。

　次に、外側フルカバー４２を形成する工程を行う。外側フルカバー４２を形成する工程では、幅狭カバー４５及び内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘ってベルトカバー材５０を螺旋状に巻くことにより、外側フルカバー４２をショルダー領域Ａｓｈ間にかけて形成する。

　これにより、ベルトカバー層１５は、幅狭カバー４５と、フルカバー４０である内側フルカバー４１及び外側フルカバー４２とを、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にタイヤ径方向における内側から外側に向けて、内側フルカバー４１、幅狭カバー４５、外側フルカバー４２の順で積層することによって形成する。また、幅狭カバー４５のタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って外側フルカバー４２を配設することにより、幅狭カバー４５のタイヤ径方向外側から幅狭カバー４５全体を外側フルカバー４２によって覆う。

［作用・効果］
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図６参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ＥＸＴＲＡ　ＬＯＡＤ規格のような、高荷重での使用に対応することができる空気入りタイヤ１であるため、インフレート時の空気圧を比較的高い状態にして使用することが可能になっている。このため、空気入りタイヤ１を高荷重で使用する際には、高めの空気圧で使用する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

　例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

　また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

　また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。

　また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内部に充填される空気圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

　これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層１５が、タイヤ径方向に積層される２層のフルカバー４０と、２層のフルカバー４０同士の間に配設される幅狭カバー４５とを有するため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向における幅がフルカバー４０の幅よりも狭い幅で形成される幅狭カバー４５が、２層のフルカバー４０同士の間の位置におけるショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側の位置に配設されるため、ベルトカバー材５０が積層される数を、幅狭カバー４５が配設される位置で多くすることができる。つまり、ベルトカバー層１５におけるベルトカバー材５０がタイヤ径方向に積層される数を、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ位置で多くすることができる。具体的には、ベルトカバー層１５は、幅狭カバー４５が配設される位置以外の位置では、内側フルカバー４１と外側フルカバー４２との２層のフルカバー４０が積層されるのに対し、幅狭カバー４５が配設される位置では、２層のフルカバー４０に幅狭カバー４５を加えた３層を積層することができる。これにより、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができ、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

　また、幅狭カバー４５は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って配設される２層のフルカバー４０によってタイヤ径方向に挟まれて配設されているため、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における端部４５ａ付近がトレッドゴム層４から剥離することを抑制することができる。つまり、ベルトカバー層１５を形成するベルトカバー材５０は、トレッドゴム層４とは物性が異なるため、トレッド部２が撓む場合、ベルトカバー層１５とトレッドゴム層４とは弾性が異なる状態で撓むことになる。このため、幅狭カバー４５がトレッドゴム層４に対して隣接して配設される場合、弾性が異なるベルトカバー層１５とトレッドゴム層４との境界部分である、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における端部４５ａ付近で応力集中が発生し易くなる。この場合、幅狭カバー４５に作用する荷重が車両の走行に伴って繰り返し変動することにより、幅狭カバー４５の端部４５ａ付近で、幅狭カバー４５とトレッドゴム層４とが剥離し易くなる虞がある。

　これに対し、幅狭カバー４５が、２層のフルカバー４０によってタイヤ径方向に挟まれて配設される場合は、幅狭カバー４５の端部４５ａがトレッドゴム層４に対して直接接触することなく幅狭カバー４５を配設することができる。これにより、荷重の変動が大きいトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の位置で、幅狭カバー４５の端部４５ａとトレッドゴム層４とが接触することを抑制することができ、弾性が異なるベルトカバー層１５とトレッドゴム層４との境界部分が、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に位置することを抑制することができる。これにより、幅狭カバー４５の端部４５ａ付近からの、幅狭カバー４５とトレッドゴム層４との剥離である、いわゆるエッジセパレーションを抑制することができ、耐セパレーション性能を確保することができる。これらの結果、耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、幅狭カバー４５は、タイヤ幅方向における幅Ｗが５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度をより確実に向上させることができる。つまり、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが５ｍｍ未満である場合は、幅狭カバー４５の幅Ｗが小さ過ぎるため、幅狭カバー４５が配設される位置付近の強度を効果的に確保し難くなる虞がある。この場合、幅狭カバー４５を配設しても、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を効果的に向上させ難くなり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが４０ｍｍより大きい場合は、幅狭カバー４５の幅Ｗが大き過ぎるため、使用するベルトカバー材５０が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞があり、幅狭カバー４５を設けることに起因して空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

　これに対し、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、幅狭カバー４５が配設される位置付近の強度をより確実に確保することができ、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度をより確実に向上させることができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗは、ベルトカバー層１５のタイヤ幅方向における幅ＣＷの５％以上３０％以下の範囲内であるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度より確実に向上させることができる。つまり、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの５％未満である場合は、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが狭過ぎるため、幅狭カバー４５が配設される位置付近の強度を効果的に確保し難くなる虞がある。この場合、幅狭カバー４５を配設しても、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を効果的に向上させ難くなり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの３０％より大きい場合は、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが大き過ぎるため、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、幅狭カバー４５を設けることに起因して、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。

　これに対し、幅狭カバー４５のタイヤ幅方向における幅Ｗが、ベルトカバー層１５の幅ＣＷの５％以上３０％以下の範囲内である場合は、ベルトカバー層１５の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、幅狭カバー４５が配設される位置付近の強度をより確実に確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量の増加を抑えつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、フルカバー４０と幅狭カバー４５とは、フルカバー４０を形成するベルトカバー材５０と幅狭カバー４５を形成するベルトカバー材５０とが同一種類であるため、フルカバー４０用のベルトカバー材５０と幅狭カバー４５用のベルトカバー材５０とを別々に用意することなく、フルカバー４０と幅狭カバー４５とを形成することができる。これにより、ベルトカバー材５０を用いてフルカバー４０と幅狭カバー４５とを形成する際における生産性の低下を抑えることができる。また、フルカバー４０を形成するベルトカバー材５０と幅狭カバー４５を形成するベルトカバー材５０とが同一種類であるため、幅狭カバー４５が配設される位置付近の強度を、２層のフルカバー４０の間に配設する幅狭カバー４５の配設範囲に伴って適切に向上させることができる。これらの結果、生産性の低下を抑えつつ、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、幅狭カバー４５は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されるため、トレッド部２において車両走行時に接地圧が高くなり易い位置の破断強度をより確実に増加させることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５を踏んだ際におけるショックバーストを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、幅狭カバー４５は、少なくとも一部がセンター陸部２１のタイヤ径方向内側に位置するため、トレッド部２において車両走行時に接地圧が高くなり易い、センター陸部２１付近の位置の破断強度をより確実に増加させることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１で踏んだ際におけるショックバーストを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルトカバー材５０を螺旋状に巻くことにより内側フルカバー４１を形成する工程と、内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側にベルトカバー材５０を螺旋状に巻くことにより幅狭カバー４５を形成する工程と、を含むため、接地圧が高くなり易いトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができ、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

　さらに、幅狭カバー４５及び内側フルカバー４１のタイヤ径方向外側にベルトカバー材５０を螺旋状に巻くことにより外側フルカバー４２を形成する工程を含むため、幅狭カバー４５のタイヤ径方向外側から幅狭カバー４５全体を外側フルカバー４２によって覆うことができる。これにより、荷重の変動が大きいトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の位置で、幅狭カバー４５の端部４５ａとトレッドゴム層４とが直接接触することを抑制することができ、弾性が異なるベルトカバー層１５とトレッドゴム層４との境界部分が、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に位置することを抑制することができる。従って、幅狭カバー４５の端部４５ａ付近からの、幅狭カバー４５とトレッドゴム層４との剥離である、いわゆるエッジセパレーションを抑制することができ、耐セパレーション性能を確保することができる。これらの結果、耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させることができる。

［変形例］
　なお、上述した実施形態では、フルカバー４０や幅狭カバー４５を形成するベルトカバー材５０は、１つのベルトカバー材５０におけるタイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なることなく、タイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ幅方向に並べられながら螺旋状に巻かれているが、１つのベルトカバー材５０で重ねながら巻かれていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ベルトカバー材５０を重ねながら巻く場合の説明図である。螺旋状に巻かれる各ベルトカバー材５０は、図７に示すように、１つのベルトカバー材５０におけるタイヤ幅方向に隣り合う部分同士が、所定の範囲内の幅でタイヤ径方向に重ねられながら螺旋状に巻かれていてもよい。このように、１つのベルトカバー材５０における、タイヤ幅方向に隣り合う部分同士がタイヤ径方向に重なる部分である隣接ラップ部５５は、ベルトカバー材５０の幅方向における幅Ｗｂが、ベルトカバー材５０の幅Ｗａの２０％以上７０％以下の範囲内であるのが好ましい。

　ベルトカバー材５０は、タイヤ幅方向に隣り合う部分同士を重ねながら螺旋状に巻き、隣接ラップ部５５を形成しながら螺旋状に巻き付けることにより、ベルトカバー層１５をより高い強度で配設することができる。これにより、ベルトカバー層１５によってトレッド部２のより広い範囲の破断強度を増加させることができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。

　また、上述した実施形態では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター陸部２１が位置しているが、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部２０が位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置していてもよい。タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置する場合、幅狭カバー４５は、複数の陸部２０のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０のタイヤ径方向内側に少なくとも一部が位置するのが好ましい。

　また、上述した実施形態では、２層のフルカバー４０は、外側フルカバー４２よりも内側フルカバー４１の方がタイヤ幅方向における幅が広くなっているが、２層のフルカバー４０の幅の関係は、これ以外でもよい。例えば、内側フルカバー４１よりも外側フルカバー４２の方がタイヤ幅方向における幅が広くなっていてもよく、内側フルカバー４１と外側フルカバー４２とでタイヤ幅方向における幅が同じ幅であってもよい。２層のフルカバー４０は、それぞれがタイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈ間に亘って配設されていれば、タイヤ幅方向における幅の相対的な関係は問わない。

　また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のフルカバー４０同士の間に、タイヤ幅方向における幅がフルカバー４０の幅よりも狭い幅で形成される幅狭カバー４５を、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側の位置に配設することにより、耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させることができる。

［実施例］
　図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐ショックバースト性能に対する評価試験であるプランジャー試験と、エッジセパレーションの発生のし難さについての性能である耐セパレーション性能とについての試験を行った。

　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／４５ＺＲ１９　１０５Ｙサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×９．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、プランジャー試験については、試験タイヤの空気圧を正規内圧で充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ　Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギー［Ｊ］を測定することによって評価した。プランジャー試験の評価結果は、測定したタイヤ破壊エネルギー［Ｊ］が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。

　また、耐セパレーション性能については、高速耐久試験によって評価した。高速耐久試験は、試験タイヤを正規内圧の１２０％増した内圧とし、温度８０℃の環境下で５日間乾燥劣化させた後、正規内圧とし、ドラム径１７０７ｍｍのキャンバー付ドラム試験機にて、速度１２０ｋｍ／ｈ、荷重負荷５ｋＮで走行開始し、２４時間ごとに速度１０ｋｍ／ｈずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行い、破損したときの走行距離を測定する。耐セパレーション性能は、高速耐久試験において測定した走行距離を、後述する従来例２を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほどタイヤが破損するまでの走行距離が長く、耐セパレーション性能が優れていることを示している。

　性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１、２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１１との１３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５が幅狭カバー４５を有していない。また、従来例２の空気入りタイヤは、ベルトカバー層１５は幅狭カバー４５を有しているものの、幅狭カバー４５を挟む２層のフルカバー４０を有しておらず、幅狭カバー４５はトレッドゴム層４に対して直接接触している。

　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１１は、全てベルトカバー層１５が幅狭カバー４５を有しており、幅狭カバー４５は２層のフルカバー４０によってタイヤ径方向に挟まれている。さらに、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、幅狭カバー４５の幅Ｗや、ベルトカバー層１５の幅ＣＷに対する幅狭カバー４５の幅Ｗが、それぞれ異なっている。

　これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例１、２に対して耐セパレーション性能を低下させることなく、プランジャー試験によって評価する耐ショックバースト性能を従来例１、２に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１や、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、耐セパレーション性能の低下を抑えつつ耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　接地面
　４　トレッドゴム層
　５　ショルダー部
　８　サイドウォール部
　１０　ビード部
　１３　カーカス層
　１４　ベルト層
　１４１、１４２　ベルト
　１４３　最幅広ベルト
　１４４　端部
　１５　ベルトカバー層
　１６　インナーライナ
　１８　タイヤ内面
　２０　陸部
　２１　センター陸部
　２２　セカンド陸部
　２３　ショルダー陸部
　３０　主溝
　３１　センター主溝
　３２　ショルダー主溝
　４０　フルカバー
　４１　内側フルカバー
　４２　外側フルカバー
　４５　幅狭カバー
　４５ａ　端部
　５０　ベルトカバー材
　５５　隣接ラップ部
　１００　路面
　１０５　突起物

Claims

　トレッド部と、
　前記トレッド部に配設されるベルト層と、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー層と、
　を備え、
　前記ベルトカバー層は、
　タイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って配設されると共にタイヤ径方向に積層される２層のフルカバーと、
　タイヤ幅方向における幅が前記フルカバーの幅よりも狭い幅で形成され、２層の前記フルカバー同士の間で、且つ、前記ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側の位置に配設される幅狭カバーと、
　を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記幅狭カバーは、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記幅狭カバーは、タイヤ幅方向における幅が、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向における幅の５％以上３０％以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記フルカバーと前記幅狭カバーとは、それぞれ帯状のベルトカバー材がタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることにより形成され、
　前記フルカバーを形成する前記ベルトカバー材と前記幅狭カバーを形成する前記ベルトカバー材とは、同一種類である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記幅狭カバーは、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に跨いで配置される請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
　前記幅狭カバーは少なくとも一部が、複数の前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部のタイヤ径方向内側に位置する請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　ベルト層のタイヤ径方向外側に帯状のベルトカバー材をタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻くことによりベルトカバー層を配設する空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記ベルトカバー層は、タイヤ径方向における内側から外側に向けて内側フルカバー、幅狭カバー、外側フルカバーを積層して形成すると共に、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ幅方向両側のショルダー領域間に亘って前記ベルトカバー材を螺旋状に巻くことにより、前記内側フルカバーを前記ショルダー領域間にかけて形成する工程と、
　前記内側フルカバーのタイヤ径方向外側における前記ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側の位置に前記ベルトカバー材を螺旋状に巻くことにより、タイヤ幅方向における幅が前記内側フルカバーのタイヤ幅方向における幅よりも狭い幅で前記幅狭カバーを形成する工程と、
　前記幅狭カバー及び前記内側フルカバーのタイヤ径方向外側にタイヤ幅方向両側の前記ショルダー領域間に亘って前記ベルトカバー材を螺旋状に巻くことにより、前記外側フルカバーを前記ショルダー領域間にかけて形成する工程と、
　を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。