JP4635366B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルト層を補強するベルトカバ−層の改良により耐久性を維持しつつ、高周波ロ−ドノイズを低減させると共に、軽量化を図った空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来技術】
近年の車両の高級化、高品質化に伴い、車両の低振動化と低燃費化が急速に進み、これを受けてタイヤにも走行中に路面から受ける振動により車内の空気を振動させて生ずるいわゆるロ−ドノイズの低減化及びタイヤ走行中の転がり抵抗を低減するためのタイヤ重量の軽量化が強く望まれるようになった。
【0003】
従来、空気入りラジアルタイヤの耐久性を維持しながらロ−ドノイズを低減するために、例えば、図3に示すように左右一対のビード部1、1にカーカス層2を装架し、トレッド部3におけるカ−カス層2の外側に二層のベルト層5a、5bを設け、これらのベルト層5a、5bの外側に、これらのベルト層の全部を覆うナイロン等の有機繊維コ−ドからなる全幅ベルトカバー層8(フルカバ−層)を配置すると共に全幅ベルトカバー層8の幅方向両端部を覆うポリエステル繊維コ−ドからなる端部ベルトカバー層9、9(エッジカバー層)を配置して、ベルト層5a、5bを補強したベルト構造を有するタイヤが知られている(特開平11−208212号公報)。
【0004】
しかしながら、かかるベルト構造では耐久性を維持することはできるものの、走行中に路面からトレッド部を経由してベルト層に伝達される振動のうち、特にベルト層端部に発生する振動を抑制するには剛性が不足しているために高周波域のロ−ドノイズの低減効果が充分とはいえず、加えてベルト補強層(全幅ベルトカバー層8+端部ベルトカバー層9、9)の量が嵩むため軽量化を図ることができなかった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、耐久性を維持しつつ、高周波域のロ−ドノイズを低減させると共に、軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明は、トレッド部におけるカ−カス層の外側に少なくとも一層のベルト層を設け、いずれかのベルト層の外側にベルトカバ−層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層をベルト層の幅方向端部を覆う端部ベルトカバー層と最大幅ベルト層の中央部に位置する中央部ベルトカバ−層とで構成し、少なくとも一方の端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバ−層とを引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドで形成すると共に、前記中央部ベルトカバー層の幅と前記端部ベルトカバー層の総幅との総和が、最大幅ベルト層の幅の5〜75%を占めるようにしたことを要旨とする。
【0007】
また、本発明は、トレッド部におけるカ−カス層の外側に少なくとも一層のベルト層を設け、いずれかのベルト層の外側にベルトカバ−層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層をベルト層の幅方向端部を覆う端部ベルトカバー層と最大幅ベルト層の中央部に位置する中央部ベルトカバー層と全部のベルト層を覆う全幅ベルトカバー層とで構成し、前記端部ベルトカバー層および前記中央部ベルトカバー層を引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドで形成し、かつ、前記全幅ベルトカバー層を引っ張り強度が2.0GPa未満で、弾性率が70GPa未満の有機繊維コ−ドで形成すると共に、前記中央部ベルトカバー層の幅と前記端部ベルトカバー層の総幅との総和が、最大幅ベルト層の幅の5〜75%を占めるようにしたことを要旨とする。
【0008】
このように少なくとも一方の端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバ−層とを引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上という高強度・高弾性の有機繊維コ−ドで形成したため、走行中に路面からトレッド部を経由してベルト層に伝達される振動のうち、特にベルト層の端部に発生する振動が抑えられると共に、この振動がベルト層の中央部で共振するのが防止されるから、ロ−ドノイズを低減することが可能となる。また、使用する有機繊維コ−ドが上記のように高強度・高弾性のものであるため、コ−ドの使用量を少なくしても耐久性を維持することができ、かつコ−ドの使用量を少なくすることにより軽量化が可能となる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を引用して本発明の実施形態を説明する。各図において、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。
【0010】
図1は本発明の一実施形態の概要を示す空気入りラジアルタイヤの子午線方向断面図で、本発明タイヤは、左右一対のビ−ド部1,1と、両ビ−ド部1,1にまたがって延びるトロイド状のカ−カス層2と、カ−カス層2のクラウン部に位置するトレッド部3と、カ−カス層2の両側に位置するサイドウオ−ル部4,4とを備え、トレッド部におけるカ−カス層2の外側に一層のベルト層5とその外側に両端部を覆う端部ベルトカバ−層6a,6aとベルト層5の中央部に位置する中央部ベルトカバ−層6bとを配置する。
【0011】
ここで、端部ベルトカバ−層6a,6aはベルト層5の両端部における剛性の段差を解消するためにベルト層5の両端部を覆うように配置する。また、ベルト層の両端部を覆う端部ベルトカバ−層6a,6aの総幅と中央部ベルトカバ−層6bの幅の総和はベルト層5の幅の5〜75%を占める。5%未満であるとロ−ドノイズ低減効果が得られない。一方、75%超であるとロ−ドノイズ低減効果に影響がない。
【0012】
なお、図1ではベルト層が一層の場合の実施形態を示したが、ベルト層が二層以上の場合における上記「ベルト層5の幅の5〜75%」の「ベルト層」とは、二層以上のベルト層のうち最大幅のベルト層をいう。
【0013】
図2(a)及び(b)は本発明の他の実施形態のトレッド部におけるベルト構造の概要を示す配置説明図である。図2(a)では、カ−カス層2の外側に二層の幅の異なるベルト層5a,5bが配置され、ベルト層5a,5bの補強層として下側のベルト層5bの両端部を覆う端部ベルトカバ−層6a,6aと上側のベルト層5aの外側に位置する中央部ベルトカバ−層6bが配置されている。図2(b)では、二層の幅の異なるベルト層5a,5bの間に中央部ベルトカバ−層6bが配置され、下側のベルト層5bの両端部を端部ベルトカバ−層6a,6aが覆っている。
【0014】
中央部ベルトカバ−層6bは、ベルト層が一層の場合にはそのベルト層の中央部に位置するが、ベルト層が二層以上の場合には最大幅ベルト層の中央部に位置する。
【0015】
本発明では、少なくとも一方端部ベルトカバ−層6aと中央部ベルトカバ−層6bとを引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドで形成する。
【0016】
つぎに、図2(c)は本発明の他の実施形態のトレッド部におけるベルト構造の概要を示す配置説明図である。これまで説明した実施態様と異なる点として、端部ベルトカバー層6a,6aと中央部ベルトカバ−層6bとの下部に全部のベルト層を覆う全幅ベルトカバ−層7を配置している。
【0017】
図2(c)では、カ−カス層2の外側に二層の幅の異なるベルト層5a,5bを配置し、ベルト層5a,5bの補強層として内側のベルト層5bの両端部を覆う端部ベルトカバ−層6a−1,6a−2と外側のベルト層5aの外側に中央部ベルトカバー層6bと端部ベルトカバー層6a−1,6a−2及び中央部ベルトカバー層6bとベルト層5a,5bとの間に全幅ベルトカバ−層7を配置している。
【0018】
図2(c)においては、端部ベルトカバー層6a−2,6a−2及び中央部ベルトカバー層6bを引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドで形成すると共に、全幅ベルトカバー層7を引っ張り強度が2.0GPa未満で、弾性率が70GPa未満の有機繊維コ−ドで形成している。
【0019】
ここで、引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドは、例えば、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維コード(PBO)、ポリパラフェニレンベンゾビスチアゾール繊維コード(PBT) である。
【0020】
引っ張り強度が2.0GPa未満で、弾性率が70GPa未満の有機繊維コ−ドは、例えば、ナイロンコード、ビニロンコード、ポリエステルコード、ポリオレフィンケトンコードである。
【0021】
端部ベルトカバー層6a,6a、中央部ベルトカバ−層6b、全幅ベルトカバ−層7は、それぞれ、例えば、有機繊維コ−ドを少なくとも1本以上引き揃えてゴムを被覆した帯状体(ストリップ)をベルト層上にタイヤ周方向に実質的に平行になるように螺旋状に巻き付けることにより形成される。
【0022】
本発明では、ベルト層に使用する材料は限定されないが、耐久性等を考慮してベルト層をスチ−ルコ−ドで構成するのがよい。また、ロ−ドノイズのさらなる低減のために、スチ−ルコ−ドは、1×N構造であって波付けワイヤ(長手方向に波状にくせ付けされたワイヤ)からなるのが好ましい(Nはスチールコードを構成するワイヤの本数)。
【0023】
【実施例】
トレッド部におけるベルト構造の仕様を以下のように変えて、実施例1〜5、従来例1〜2及び比較例1の8種のタイヤ(205/65R15)をそれぞれ製造し、各タイヤについて以下の要領で高速耐久性、ロ−ドノイズ、重量を評価し、その結果を表1に示した。なお、各タイヤにおいて以下に示す以外の仕様は同一とした。Eはエンド数を示す。
【0024】
〔ベルト構造〕
従来例1(図3に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けなし)、1×3×0.28HT、35E
偏平オ−プン構造(長径 0.83mm,短径 0.60mm,ピッチ 12.5mm)
全幅ベルトカバー層:幅 160mm,ナイロン66,840D/2,70E
端部ベルトカバー層:幅 30mm,ナイロン66,840D/2,70E
従来例2(図3に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けあり)、1×3×0.28HT、35E
コ-ド 径 0.60mm,ピッチ 13.5mm,,波付ピッチ 3.1mm,波付高サ 0.4mm
全幅ベルトカバー層:幅 160mm,ナイロン66,840D/2,70E
端部ベルトカバー層:幅 30mm,ナイロン66,840D/2,70E
【0025】
実施例1(図1に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けあり)、1×3×0.28HT、35E
コ-ド 径 0.60mm,ピッチ 13.5mm,,波付ピッチ 3.1mm,波付高サ 0.4mm
中央部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
端部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
実施例2(図2(a)に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けなし)、1×3×0.28HT、35E
偏平オ−プン構造(長径 0.83mm,短径 0.60mm,ピッチ 12.5mm)
中央部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
端部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
【0026】
実施例3(図2(a)に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けなし)、1×3×0.28HT、35E
偏平オ−プン構造(長径 0.83mm,短径 0.60mm,ピッチ 12.5mm)
中央部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
一方の端部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
他方の端部ベルトカバー層:幅 30mm,ナイロン66,840D/2,70E
実施例4(図2(b)に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けなし)、1×3×0.28HT、35E
偏平オ−プン構造(長径 0.83mm,短径 0.60mm,ピッチ 12.5mm)
中央部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
端部ベルトカバー層:幅 15mm,アラミド,1000D/2,60E
【0028】
実施例5(図2(c)に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けなし)、1×3×0.28HT、35 E
偏平オ−プン構造(長径 0.83mm,短径 0.60mm,ヒ゜ッチ 12.5mm)
全幅ベルトカバー層:幅 160mm,ナイロン66,840D/2,70E
端部ベルトカバー層(6a-1):幅25mm,ナイロン66,840D/2,70E
(6a-2):幅 3mm,PBO, 1000D/2,50E
中央部ベルトカバー層:幅 3mm,PBO,1000D/2,50E
【0029】
比較例1(図2(d)に示す構造)
ベルト層:スチ−ルコ−ド(波付けなし)、1×3×0.28HT、35 E
偏平オ−プン構造(長径 0.83mm,短径 0.60mm,ヒ゜ッチ 12.5mm)
端部ベルトカバー層 :幅30mm, アラミト゛, 1000D/2,60E
中央部ベルトカバー層:幅 70mm,ナイロン66,840D/2,70E
【0030】
高速耐久性評価方法:
試験タイヤをドラム径1707mmの試験機に装着しJIS - D4230 に規定される高速耐久性試験を行い、更に30分毎に10km/h加速してタイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。結果は比較タイヤの走行距離を100とした時の指数で表した値を耐久性とする。指数値は大きいほうがよい。
【0031】
ロ−ドノイズ評価方法:
リムサイズ15×6JJのリムに空気圧200kPaで組み込んだ試験タイヤを排気量2.5リッターのFR車に装着し、粗い路面を速度60km/hで走行したときの運転席右耳位置での音圧レベルを測定した。評価結果は従来タイヤを100とし、その評価値が大きいほど音圧特性が優れていることを意味する。
【0032】
重量評価方法:
計量計により各試験タイヤの重量を測定し、比較タイヤの重量を100としたときの指数で表した値である。指数値が小さいほど軽い。
【0033】
【表1】
【0034】
表1から明らかなように実施例1〜5(本発明タイヤ)は従来例1〜2および比較例1に比し、耐久性を維持しつつ、高周波ロ−ドノイズを低減させると共に、軽量化していることが判る。
【0035】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明ではベルトカバ−層に使用するコ−ド材料を高強度・高弾性の有機繊維コ−ドとして、これを高周波域のロ−ドノイズの発生源であるベルト層の振動部分に集中的に配置したため、ロ−ドノイズを低減させることを可能にすると同時にコ−ドの使用量が少なくなったため軽量化が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態の概要を示すタイヤの子午線方向断面図である。
【図2】本発明の他の実施形態を示したもので、(a)〜(d)はそれぞれトレッド部におけるベルト構造の概要を示す配置説明図である。
【図3】従来タイヤの概要を示すタイヤの子午線方向断面図である。
【符号の説明】
1 ビ−ド部
2 カ−カス層
3 トレッド部
4 サイドウオ−ル部
5 ベルト層
5a 外側のベルト層
5b 内側のベルト層
6a 端部ベルトカバ−層
6b 中央部ベルトカバ−層
7 全幅ベルトカバ−層
Claims (6)
- トレッド部におけるカ−カス層の外側に少なくとも一層のベルト層を設け、いずれかのベルト層の外側にベルトカバ−層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層をベルト層の幅方向端部を覆う端部ベルトカバー層と最大幅ベルト層の中央部に位置する中央部ベルトカバ−層とで構成し、少なくとも一方の端部ベルトカバー層と中央部ベルトカバ−層とを引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドで形成すると共に、前記中央部ベルトカバー層の幅と前記端部ベルトカバー層の総幅との総和が、最大幅ベルト層の幅の5〜75%を占めるようにした空気入りラジアルタイヤ。
- トレッド部におけるカ−カス層の外側に少なくとも一層のベルト層を設け、いずれかのベルト層の外側にベルトカバ−層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層をベルト層の幅方向端部を覆う端部ベルトカバー層と最大幅ベルト層の中央部に位置する中央部ベルトカバー層と全部のベルト層を覆う全幅ベルトカバー層とで構成し、前記端部ベルトカバー層および前記中央部ベルトカバー層を引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドで形成し、かつ、前記全幅ベルトカバー層を引っ張り強度が2.0GPa未満で、弾性率が70GPa未満の有機繊維コ−ドで形成すると共に、前記中央部ベルトカバー層の幅と前記端部ベルトカバー層の総幅との総和が、最大幅ベルト層の幅の5〜75%を占めるようにした空気入りラジアルタイヤ。
- 前記引っ張り強度が2.0GPa以上で、弾性率が70GPa以上の有機繊維コ−ドが、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維コード、ポリパラフェニレンベンゾビスチアゾール繊維から選ばれるコードである請求項1又は2記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記引っ張り強度が2.0GPa未満で、弾性率が70GPa未満の有機繊維コ−ドが、ナイロンコード、ビニロンコード、ポリエステルコード、ポリオレフィンケトンコードから選ばれるコードである請求項2記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルト層がスチ−ルコ−ドからなる請求項1乃至4の何れか1項記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記スチ−ルコ−ドが1×N構造であって波付けワイヤからなる請求項5記載の空気入りラジアルタイヤ。
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