JP2019156312A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部２は、センター陸部２１が位置する領域をセンター領域Ａｃとし、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうちタイヤ幅方向における幅が最も広いベルト１４１である最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域をショルダー領域Ａｓｈとする場合に、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、センター陸部２１は、センター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３の幅であるベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。

特許第５５６７８３９号公報 特開２０１５−２０５５８３号公報

ここで、近年では、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、指定内圧を高めるニーズが増えている。一方で、空気入りタイヤの内圧が高まると接地面の剛性が増加するため、異物を踏んだ際に接地面が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。このため、耐ショックバースト性能を低下させることなく転がり抵抗を低減させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されて複数のベルトが積層されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部は、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、前記センター陸部は、前記センター陸部を画成する２本の前記主溝における前記センター陸部側のそれぞれの溝壁と、前記センター陸部の接地面とのタイヤ子午断面における交点同士のタイヤ幅方向における距離であるセンター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍであり、且つ、前記最幅広ベルトの幅であるベルト幅Ｗｂと前記センター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層を成すゴムのうち、前記センター領域に含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、前記タイヤ赤道面上に位置し、前記センター陸部幅Ｗｃのタイヤ幅方向両側の前記交点のうち、一方の前記交点と前記タイヤ赤道面とのタイヤ幅方向における幅Ｗｃａと、他方の前記交点と前記タイヤ赤道面とのタイヤ幅方向における幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部を画成する２本の前記主溝は、一方の前記主溝の溝幅Ｗｇ１と、他方の前記主溝の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部を画成する２本の前記主溝のうち少なくとも一方の前記主溝には、前記センター陸部側の前記溝壁に、前記センター陸部のタイヤ幅方向における中心側に向かって凸となる屈曲部が形成されており、前記屈曲部は、前記主溝の開口部側からの深さＧｄ２が、前記主溝の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内となる位置に形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、前記屈曲部の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘのタイヤ周方向全体の平均幅Ｗｘａｖｅと、前記センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘａｖｅ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、トレッド部の要部斜視図であり、トレッドゴム層の実ゴム厚さについての説明図である。 図４は、図２に示すセンター陸部とセンター主溝の詳細図である。 図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図６は、図５のＢ−Ｂ断面図であり、実施形態１に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図７は、センター陸部幅が広い空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図８は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。 図９は、実施形態３に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。 図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つの溝壁に複数の屈曲部が形成される場合の説明図である。 図１１は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部の位置とセンター主溝の深さとが一致する場合の説明図である。 図１２は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部よりもタイヤ径方向内側の位置でセンター陸部の幅が広くなる場合の説明図である。 図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、一方のセンター主溝の溝壁にのみ屈曲部が形成される場合の説明図である。 図１４Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ａｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ａｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ａｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。

なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。

また、ショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

これらのセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

これらのように規定されるセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。

センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、タイヤ子午面断面におけるトレッド部２のセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃの断面積を、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ａｃの断面積を割ってセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ａｓｈの断面積を、ショルダー領域Ａｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。

トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。なお、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０８≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。

トレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ａｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ａｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。図３は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層４の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。

例えば、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ａｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

また、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ａｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内になっている。

なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。

また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。また、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ａｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。

図４は、図２に示すセンター陸部２１とセンター主溝３１の詳細図である。トレッド部２に形成されるセンター陸部２１は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１におけるセンター陸部２１側のそれぞれの溝壁３５と、センター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４同士のタイヤ幅方向における距離をセンター陸部幅Ｗｃとする場合に、センター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍになっている。つまり、センター陸部幅Ｗｃは、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうち、一方のセンター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５とセンター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４と、他方のセンター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５とセンター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４との、タイヤ幅方向における距離になっている。

さらに、センター陸部２１は、このように規定されるセンター陸部幅Ｗｃと、ベルト層１４が有する最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅であるベルト幅Ｗｂとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。

なお、センター主溝３１の開口部に面取りが形成されている場合は、センター陸部幅Ｗｃは、センター主溝３１の溝壁３５を接地面３側に延長した延長線と、センター陸部２１の接地面３をセンター主溝３１側に延長した延長線とが交差する部分を交点２４とし、この交点２４同士のタイヤ幅方向における距離を、センター陸部幅Ｗｃとする。

また、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンター陸部２１は、センター陸部幅Ｗｃのタイヤ幅方向両側を規定する２箇所の交点２４のうち、一方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向における幅Ｗｃａと、他方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向における幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内になっている。つまり、センター陸部２１は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における中心位置が、タイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置するように配設されている。なお、タイヤ赤道面ＣＬから一方の交点２４までの幅Ｗｃａと、タイヤ赤道面ＣＬから他方の交点２４までの幅Ｗｃｂとの関係は、０．９≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．１の範囲内であるのが好ましい。

また、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１は、一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内になっている。つまり、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１は、溝幅が互いに同程度の大きさで形成されている。この場合におけるセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２は、センター主溝３１の開口部３３の位置での溝幅になっている。なお、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１における一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係は、０．９≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．１の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、インフレート時の内圧が比較的高い状態で使用され、具体的には、２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内の内圧で使用される。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。

ここで、このようにサイドウォール部８やトレッド部２が撓むことは、空気入りタイヤ１が路面に接地しながら回転する際における回転の妨げになり、空気入りタイヤ１の回転時における大きな抵抗として作用する。このため、空気入りタイヤ１の回転時における撓みが大きい場合は、空気入りタイヤ１の回転時における抵抗である、いわゆる転がり抵抗が大きくなる。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、内圧が２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内で使用され、即ち、内圧が比較的高い状態で使用されるため、空気入りタイヤ１に作用する多くの荷重を、内圧によって受けることができる。このため、サイドウォール部８やトレッド部２は、空気入りタイヤ１に作用する荷重によって撓み難くなり、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みによる、空気入りタイヤ１の回転時の抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を小さくすることができる。

また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっているため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．０５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる。または、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる。

また、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向おける中央付近と両端付近とで、接地長に大きな差がついてしまい、転がり抵抗が大きくなり易くなる。つまり、接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長が長く、タイヤ幅方向における両端付近の接地長が短いということは、タイヤ幅方向における中央付近と両端付近とでトレッド部２の撓み方が異なることになり、タイヤ幅方向における中央付近の撓み方が、両端付近の撓み方よりも大きくなる。これにより、接地面３の接地時のトレッド部２の撓みは、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に集中し、この部分だけ大きく撓むため、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が大きく撓むことに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる。

これに対し、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、接地面３の接地時に比較的大きく撓むことにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易いショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈがセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃよりも薄いため、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。

また、センター陸部２１は、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たし、且つ、センター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍであるため、突起物１０５を踏んだ際におけるトレッド部２の局所的な変形を緩和することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。図６は、図５のＢ−Ｂ断面図であり、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。図７は、センター陸部幅Ｗｃが広い空気入りタイヤで路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。図６、図７は、いずれも空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸ＡＸに沿った方向に見た場合における模式図である。路面１００上の突起物１０５をトレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合、トレッド部２は、図５に示すように突起物１０５の大きさに応じてタイヤ幅方向における所定の範囲がタイヤ径方向内側に向かって撓むのみでなく、図６に示すように、タイヤ周方向における所定の範囲もタイヤ径方向内側に向かって撓む。その際に、実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすため、センター陸部２１の剛性が低くなっており、即ち、センター領域Ａｃの剛性が低くなっているため、タイヤ周方向における広い範囲が、タイヤ径方向内側に向かって撓む。

つまり、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）＞０．１５である場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が比較的広くなっているため、センター陸部２１の剛性は、比較的高くなっている。このような空気入りタイヤのトレッド部２におけるセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合、トレッド部２は、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓み難く、トレッド部２は、図７に示すように、タイヤ周方向における狭い範囲で撓む傾向になる。即ち、トレッド部２は、局所的に大きく変形する。この場合、トレッド部２には、応力集中が発生し易くなり、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材が損傷し易くなるため、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる。

これに対し、本実施形態１では、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすため、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅は比較的狭くなっており、センター陸部２１の剛性は、比較的低くなっている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２におけるセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合は、トレッド部２は、図６に示すように、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓み易くなる。これにより、トレッド部２の局所的な変形を緩和することができ、トレッド部２の応力集中を緩和することができる。従って、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材は損傷し難くなり、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

さらに、センター陸部２１は、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであるため、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、突起物１０５を踏んだ際にベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する力が不均一になって補強部材が損傷することを抑制することができる。つまり、センター陸部幅ＷｃがＷｃ＜１９ｍｍである場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭過ぎるため、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎてしまう虞がある。この場合、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１が倒れ込み易くなり、これに伴ってベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する力が不均一になって補強部材が損傷し易くなるため、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる。

これに対し、本実施形態１では、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであるため、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭くなり過ぎることを抑制でき、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合におけるセンター陸部２１の倒れ込みを抑制することができ、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する力が不均一になることを抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

また、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．７である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．６である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長が、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さ対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。

これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内になっているため、トレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２を適度に撓ませることができる。つまり、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ未満である場合は、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに位置するゴムが柔らか過ぎる虞があり、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近で突起物１０５を踏んだ際、突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通する虞がある。この場合、トレッドゴム層４を貫通した突起物１０５がベルト層１４に到達し、ベルト層１４を損傷する虞がある。また、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１５ＭＰａより大きい場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２が撓み難くなり過ぎる虞があり、路面１００から突起物１０５が突出していることをトレッド部２が撓むことによって吸収できなくなる虞がある。この場合、トレッドゴム層４の強度が高くても突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通してベルト層１４を損傷する虞がある。

これに対し、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、突起物１０５の貫通を抑えることができる程度のトレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、路面１００から突起物１０５が突出していることをある程度吸収できるようにトレッド部２を適度に撓ませることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

また、センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、センター陸部幅Ｗｃのタイヤ幅方向両側を規定する２箇所の交点２４のうちの一方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとの幅Ｗｃａと、他方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとの幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、幅Ｗｃａと幅Ｗｃｂとの関係が、（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）＜０．８であったり、（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）＞１．２であったりする場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における位置が、トレッド部２のタイヤ幅方向におけるどちからに偏って配設されることになる。この場合、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ際に、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する荷重が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で不均一になるため、応力集中が発生し易くなり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。

これに対し、幅Ｗｃａと幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内である場合は、センター陸部２１を、トレッド部２のタイヤ幅方向における中心付近に配設することができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に補強部材に作用する荷重が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で均等に作用するようにすることができ、応力集中が発生することを抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

また、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１は、一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、（Ｗｇ１／Ｗｇ２）＜０．７であったり、（Ｗｇ１／Ｗｇ２）＞１．３であったりする場合は、トレッド部２の剛性が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で異なることになる。この場合、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ際に、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する荷重が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で不均一になるため、応力集中が発生し易くなり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。

また、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１の一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内である場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で、トレッド部２の剛性を均等に近付けることができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に補強部材に作用する荷重が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で均等に作用するようにすることができ、応力集中が発生することを抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図８は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、センター陸部２１も、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。

さらに、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１には、それぞれのセンター主溝３１が有する溝壁３５のうちセンター陸部２１側の溝壁３５に、タイヤ子午断面においてセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中心側に向かって凸となる屈曲部３６が形成されている。つまり、屈曲部３６は、センター主溝３１が有する溝壁３５のうち、センター陸部２１を形成する溝壁３５に設けられている。また、それぞれのセンター主溝３１が有する溝壁３５に形成される屈曲部３６は、タイヤ幅方向において互いの他方のセンター主溝３１が位置する側に凸となって形成されており、タイヤ周方向における１周に亘って形成されている。

具体的には、センター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５は、センター主溝３１の溝深さ方向における、センター主溝３１の開口部３３から屈曲部３６が位置する部分までの範囲では、開口部３３側から屈曲部３６側に向かうに従って、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭くなる方向に傾斜している。また、センター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５は、センター主溝３１の溝深さ方向における、屈曲部３６が位置する部分からセンター主溝３１の溝底３７までの範囲では、屈曲部３６側から溝底３７側に向かうに従って、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が広くなる方向に傾斜している。

屈曲部３６は、溝壁３５の傾斜方向が変化する部分になっており、センター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５において、最もセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中心側に位置する部分、或いは、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１における他方のセンター主溝３１寄りに位置する部分になっている。このため、センター陸部２１は、タイヤ幅方向における幅が、センター主溝３１の屈曲部３６の位置で最も狭くなっている。

これらのようにセンター主溝３１に形成される屈曲部３６は、センター主溝３１の溝深さ方向におけるセンター主溝３１の開口部３３側からの深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内となる位置に形成されている。なお、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対する、センター主溝３１の開口部３３側からの屈曲部３６の深さＧｄ２は、０．８≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内であるのが好ましい。

また、センター陸部２１は、センター主溝３１の屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内になっている。この場合における屈曲部３６の位置での幅Ｗｘは、屈曲部３６のタイヤ径方向における位置での、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅になっている。このため、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１にそれぞれ形成される屈曲部３６の、タイヤ径方向における位置が同じ位置である場合は、屈曲部３６の位置での幅Ｗｘは、それぞれのセンター主溝３１の屈曲部３６同士のタイヤ幅方向における距離になる。このように形成されるセンター陸部２１やセンター主溝３１のタイヤ子午断面における形状は、タイヤ周方向における１周に亘って同じ形状になっている。

本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５に、センター陸部２１のタイヤ幅方向における中心側に向かって凸となる屈曲部３６が形成されているため、トレッド部２のセンター領域Ａｃで突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１を変形させ易くすることができる。つまり、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１で踏んだ際に、センター主溝３１におけるセンター陸部２１側の溝壁３５が、タイヤ子午断面で見た際に屈曲部３６で折り畳まれるように変形することにより、センター陸部２１をタイヤ径方向に容易に変形させることができる。これにより、センター陸部２１を、突起物１０５を踏んだ部分のみでなく、タイヤ周方向における広い範囲に亘ってタイヤ径方向内側に撓ませることができ、トレッド部２の局所的な変形を緩和することができる。従って、トレッド部２の応力集中を緩和することができるため、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６を設けることにより、センター主溝３１により画成されるセンター陸部２１の体積を減少させることができる。これにより、トレッドゴム層４の体積を減少させることができるため、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、また、重量も低減することができるため、転がり抵抗を低減することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。

また、センター主溝３１の屈曲部３６は、センター主溝３１の開口部３３側からの深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内となる位置に形成されるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、屈曲部３６の深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、（Ｇｄ２／Ｇｄ１）＜０．３である場合は、屈曲部３６の位置がセンター陸部２１の接地面３に近過ぎるため、センター主溝３１の溝壁３５が屈曲部３６の位置で変形した際に、センター陸部２１が変形し易くなる範囲は、屈曲部３６よりタイヤ径方向外側の狭い範囲になる。このため、トレッド部２のセンター領域Ａｃで突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１をタイヤ径方向に効果的に変形させ難くなる虞があり、センター陸部２１を、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓ませ難くなるため、耐ショックバースト性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、屈曲部３６の深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内である場合は、屈曲部３６を、センター陸部２１の接地面３からタイヤ径方向内側に離れた位置に形成することができる。このため、センター主溝３１の溝壁３５が屈曲部３６の位置で変形した際に、センター陸部２１を、タイヤ径方向における広い範囲で変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃで突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１をより確実にタイヤ径方向に変形させ易くすることができ、センター陸部２１を、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓ませ易くすることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

また、センター陸部２１は、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｘ／Ｗｃ）＜０．８５である場合は、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘが狭過ぎるため、センター主溝３１の溝壁３５が屈曲部３６の位置で変形した際に、センター陸部２１がタイヤ径方向に大きく変形し過ぎる虞がある。この場合、センター陸部２１の変形量が増加してセンター陸部２１が必要以上に変形することにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり過ぎる虞があり、これにより転がり抵抗が悪化する虞がある。また、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｘ／Ｗｃ）＞０．９５である場合は、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘが広過ぎるため、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６を設けても、センター陸部２１の体積を効果的に減少させ難くなる虞がある。この場合、屈曲部３６を設けても、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減したり、重量も低減したりすることが困難になるため、転がり抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。

これに対し、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内である場合は、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６を形成することによって、センター陸部２１の変形が大きくなり過ぎない程度に、センター陸部２１の体積を減少させることができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減することができる。

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図９は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、センター陸部２１も、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。

また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム５０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

三日月形状に形成されるサイド補強ゴム５０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部５１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム５０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム５０は、外側端部５１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ａｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。

サイド補強ゴム５０は、ショルダー領域Ａｓｈのみでなく、一部がショルダー領域Ａｓｈのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、サイド補強ゴム５０の一部がショルダー領域Ａｓｈのタイヤ幅方向内側に位置する場合のショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、サイド補強ゴム５０を含んだ厚さが用いられる。

本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム５０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。

一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。

これに対し、本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ａｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態２では、センター主溝３１の１つの溝壁３５に屈曲部３６が１つ形成されているが、１つの溝壁３５に屈曲部３６が複数形成されていてもよい。図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの溝壁３５に複数の屈曲部３６が形成される場合の説明図である。センター主溝３１の１つの溝壁３５には、例えば、図１０に示すように、屈曲部３６を２つ形成してもよい。つまり、２本のセンター主溝３１によって画成するセンター陸部２１のタイヤ子午断面におけるタイヤ径方向の２箇所に、タイヤ幅方向における幅が狭い箇所を設けてもよい。このように、センター主溝３１の１つの溝壁３５に屈曲部３６を２つ形成し、センター陸部２１の２箇所に、タイヤ幅方向における幅が狭い箇所を設けることにより、センター陸部２１をより確実にタイヤ径方向に変形させ易くすることができ、タイヤ周方向における広い範囲に亘ってセンター陸部２１を撓ませ易くすることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態２では、屈曲部３６は、センター主溝３１の１つの溝壁３５における開口部３３と溝底３７との間に形成されているが、屈曲部３６は、これ以外の位置に形成されていてもよい。図１１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、屈曲部３６の位置とセンター主溝３１の深さとが一致する場合の説明図である。センター主溝３１の１つの溝壁３５に形成される屈曲部３６のタイヤ径方向における位置は、例えば、図１１に示すように、センター主溝３１の溝底３７のタイヤ径方向における位置と同じ位置であってもよい。つまり、屈曲部３６は、センター主溝３１の溝深さ方向におけるセンター主溝３１の開口部３３側からの深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、（Ｇｄ２／Ｇｄ１）＝１．０になる位置、即ち、Ｇｄ１＝Ｇｄ２となる位置に形成してもよい。

センター主溝３１の開口部３３側からの屈曲部３６の深さＧｄ２と、センター主溝３１の溝深さＧｄ１とが、Ｇｄ１＝Ｇｄ２となる位置に屈曲部３６を形成することにより、センター陸部２１は、タイヤ径方向における最も内側の位置で、タイヤ径方向における幅が狭くなる。このため、センター陸部２１を形成する溝壁３５は、センター陸部２１のタイヤ径方向における最も内側の位置に対して、オーバーハングする状態で形成されることになるため、センター陸部２１を、より確実にタイヤ径方向に変形させ易くすることができる。これにより、センター陸部２１を、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓ませ易くすることができるため、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態２では、センター陸部２１は、接地面３の位置での幅Ｗｃよりもタイヤ幅方向における幅が大きくなっている部分がないが、センター陸部２１は、接地面３の位置での幅Ｗｃよりタイヤ径方向における幅が大きくなっている部分があってもよい。図１２は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、屈曲部３６よりもタイヤ径方向内側の位置でセンター陸部２１の幅が広くなる場合の説明図である。センター陸部２１は、例えば、図１２に示すように、屈曲部３６よりもタイヤ径方向内側の位置でタイヤ幅方向における幅が大きくなっていてもよい。つまり、センター陸部２１は、センター主溝３１の屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、タイヤ径方向における位置がセンター主溝３１の溝底３７と同じ位置でのセンター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｅとが、Ｗｘ＜Ｗｅの関係となる形状で形成されていてもよい。

また、上述した実施形態２では、屈曲部３６は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のそれぞれの溝壁３５に形成されているが、屈曲部３６は、２本のセンター主溝３１のそれぞれに形成されていなくてもよい。図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一方のセンター主溝３１の溝壁３５にのみ屈曲部３６が形成される場合の説明図である。屈曲部３６は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうち少なくとも一方のセンター主溝３１に形成されていればよく、例えば、図１３に示すように、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうちの一方のセンター主溝３１における、センター陸部２１側の溝壁３５にのみ形成されていてもよい。このように、屈曲部３６が、一方のセンター主溝３１の溝壁３５にのみ形成される場合でも、センター陸部２１は、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であるのが好ましい。

この場合における、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｘは、センター陸部２１を形成する溝壁３５のうち、屈曲部３６が形成されていない溝壁３５における、他方の溝壁３５に形成される屈曲部３６のタイヤ径方向における深さＧｄ２と同じ深さＧｄ３の位置Ｆと、屈曲部３６とのタイヤ幅方向における幅になっている。

センター陸部２１を形成する２本のセンター主溝３１のうち、一方のセンター主溝３１の溝壁３５のみに屈曲部３６を形成する場合、センター陸部２１のタイヤ幅方向における剛性のバランスは低下するものの、屈曲部３６を形成しない側では、剛性を確保することができる。これにより、例えば、センター陸部２１の剛性によって操安性を確保することができる。このため、センター陸部２１のタイヤ幅方向において、剛性が重要視される側の溝壁３５には屈曲部３６を形成せず、他方の溝壁３５のみに屈曲部３６を形成することにより、陸部２０の剛性が重要な操安性等の性能を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態２では、センター陸部２１やセンター主溝３１のタイヤ子午断面における形状は、タイヤ周方向における１周に亘って同じ形状になっているが、センター陸部２１やセンター主溝３１のタイヤ子午断面における形状は、タイヤ周方向における位置によって異なっていてもよい。例えば、センター主溝３１の溝壁３５に形成される屈曲部３６のタイヤ径方向における位置やタイヤ幅方向における位置が、タイヤ周方向における位置によって異なっていてもよい。

このように、屈曲部３６の形態がタイヤ周方向における位置によって異なる場合は、センター陸部２１の、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘが、タイヤ周方向における位置によって変化することがある。屈曲部３６の形態が、タイヤ周方向における位置によって異なる場合は、センター陸部２１は、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘのタイヤ周方向全体の平均幅Ｗｘａｖｅと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘａｖｅ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であるのが好ましい。屈曲部３６の形態が、タイヤ周方向における位置によって異なる場合でも、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の平均幅Ｗｘａｖｅと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘａｖｅ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であることにより、センター陸部２１の変形が大きくなり過ぎない程度に、センター陸部２１の体積を、センター主溝３１の溝壁３５に形成する屈曲部３６によって減少させることができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減することができる。

また、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。

また、上述した実施形態１では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態１〜３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。例えば、実施形態１、２に示す構成と、実施形態３に示すサイド補強ゴム５０とを組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内となり、センター陸部２１のセンター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍで、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすことにより、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

［実施例］
図１４Ａ、図１４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性能と、転がり抵抗についての性能である転がり抵抗性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性能については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性能は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。

また、転がり抵抗性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａで充填し、ドラム半径８５４ｍｍ、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重７．２６ｋＮにて３０ｍｉｎの予備走行を行った後の転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜４との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈよりも小さくなっており、センター陸部幅Ｗｃと最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしていない。

また、比較例１、４の空気入りタイヤは、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内に入っていない。また、比較例２の空気入りタイヤは、センター陸部幅Ｗｃが１９ｍｍ未満であり、比較例３の空気入りタイヤは、センター陸部幅Ｗｃと最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全てショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対するセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっており、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。さらに、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）や、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の３００％伸長時のモジュラス［ＭＰａ］、センター陸部２１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の部分Ｗｃａ、Ｗｃｂの比率（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２の比率（Ｗｇ１／Ｗｇ２）、センター主溝３１の溝壁３５の屈曲部３６の有無、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対する屈曲部３６が形成される位置の深さＧｄ２（Ｇｄ２／Ｇｄ１）、センター陸部幅Ｗｃに対する屈曲部３６の位置での幅Ｗｘ（Ｗｘ／Ｗｃ）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１４Ａ、図１４Ｂに示すように、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と転がり抵抗とのいずれも従来例に対して悪化させることなく、双方の性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
２４ 交点
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３３ 開口部
３５ 溝壁
３６ 屈曲部
３７ 溝底
４０ ラグ溝
５０ サイド補強ゴム
５１ 外側端部
１００ 路面
１０５ 突起物

Claims (7)

1. 少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されて複数のベルトが積層されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
   前記トレッド部は、
   前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
   前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、
   前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、
   前記センター陸部は、前記センター陸部を画成する２本の前記主溝における前記センター陸部側のそれぞれの溝壁と、前記センター陸部の接地面とのタイヤ子午断面における交点同士のタイヤ幅方向における距離であるセンター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍであり、且つ、前記最幅広ベルトの幅であるベルト幅Ｗｂと前記センター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴム層を成すゴムのうち、前記センター領域に含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部は、前記タイヤ赤道面上に位置し、
   前記センター陸部幅Ｗｃのタイヤ幅方向両側の前記交点のうち、一方の前記交点と前記タイヤ赤道面とのタイヤ幅方向における幅Ｗｃａと、他方の前記交点と前記タイヤ赤道面とのタイヤ幅方向における幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部を画成する２本の前記主溝は、一方の前記主溝の溝幅Ｗｇ１と、他方の前記主溝の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部を画成する２本の前記主溝のうち少なくとも一方の前記主溝には、前記センター陸部側の前記溝壁に、前記センター陸部のタイヤ幅方向における中心側に向かって凸となる屈曲部が形成されており、
   前記屈曲部は、前記主溝の開口部側からの深さＧｄ２が、前記主溝の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内となる位置に形成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部は、前記屈曲部の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘのタイヤ周方向全体の平均幅Ｗｘａｖｅと、前記センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘａｖｅ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内である請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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