CN112423998B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

为了兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能，在充气轮胎(1)的胎面部(2)中，在将位于中央区域(Tc)的横槽(40)的槽面积除以中央区域(Tc)的周长的值设为中央区域(Tc)的平均横槽宽度Lc、将位于胎肩区域(Tsh)的横槽(40)的槽面积除以胎肩区域(Tsh)的周长的值设为胎肩区域(Tsh)的平均横槽宽度Lsh时，中央区域(Tc)的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域(Tsh)的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，中央区域(Tc)的平均横槽宽度Lc与中央区域(Tc)的轮胎平均厚度Gc的关系在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，胎肩区域(Tsh)的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域(Tsh)的轮胎平均厚度Gsh的关系在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

在以往的充气轮胎中，为了确保所希望的性能，存在规定了规定位置处的尺寸的充气轮胎。例如，在专利文献1所记载的充气轮胎中，通过规定带束层的端部与胎体的最外端的距离和胎面宽度的比来抑制胎面部的外径生长。此外，在专利文献2所记载的泄气保用子午线轮胎(run flat radial tire)中，通过规定最大宽度带束层与胎侧增强橡胶层在轮胎轴向上的重叠宽度和轮胎剖面高度的比来提高轮辋脱离性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5567839号公报

专利文献2：日本特开2015-205583号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，作为充气轮胎所寻求的性能中的一个，可以举出作为在湿滑路面的制动性能的湿地制动性能。作为提高湿地制动性能的方法，可以举出例如增大作为在胎面部形成的槽的开口面积的槽面积，由此提高胎面部的接地面与路面之间的水的排水性，提高湿地制动性能的方法。但是，如果槽面积过大，则胎面部的强度变得容易降低，因此在由接地面压到路面上的异物时，变得异物容易贯通接地面，存在不易确保作为在压到异物时产生的对冲击破裂的耐性的耐冲击破裂性能的问题。因此，维持湿地制动性能并且确保耐冲击破裂性能变得非常困难。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述的问题、达成目的，本发明的充气轮胎具备：至少一层胎体层；带束层，配置于所述胎体层中的位于胎面部的部分的轮胎径向外侧并层叠有多个带束；以及胎面橡胶层，配置于所述胎面部中的位于所述带束层的轮胎径向外侧，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的主槽和沿轮胎宽度方向延伸的横槽，并且通过所述主槽划分出多个环岸部，在所述胎面部中，在将所述环岸部中作为最接近轮胎赤道面的所述环岸部的中央环岸部所处的区域设为中央区域、将所述带束层具有的多个所述带束中作为轮胎宽度方向中的宽度最宽的所述带束的最宽带束的轮胎宽度方向中的宽度的85％的位置与所述最宽带束的轮胎宽度方向中的端部之间的区域设为胎肩区域、将位于所述中央区域的所述横槽的槽面积除以所述中央区域的周长的值设为所述中央区域的平均横槽宽度Lc、将位于所述胎肩区域的所述横槽的槽面积除以所述胎肩区域的周长的值设为所述胎肩区域的平均横槽宽度Lsh的情况下，所述中央区域中的轮胎平均厚度Gc与所述胎肩区域中的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，所述中央区域的平均横槽宽度Lc与所述中央区域中的轮胎平均厚度Gc的关系在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，所述胎肩区域的平均横槽宽度Lsh与所述胎肩区域中的轮胎平均厚度Gsh的关系在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，对于位于所述中央区域的所述横槽，在将在轮胎周向上相邻的所述横槽彼此的轮胎周向上的距离设为所述横槽的间距的情况下，在轮胎周向上邻接的所述间距彼此的比值相互在0.7倍以上1.3倍以下的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述中央区域的所述横槽的轮胎宽度方向上的长度WL相对于所述中央环岸部的轮胎宽度方向上的宽度Wc在0.4≤(WL/Wc)≤0.7的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述中央区域的所述横槽是在所述胎面部的向接地面的开口部形成有倒角的倒角刀槽花纹，所述倒角刀槽花纹具有：倒角部，形成于所述开口部；以及刀槽花纹部，形成于所述倒角部与刀槽花纹底之间。

在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹的刀槽花纹深度方向上的所述倒角部的深度Dc1与刀槽花纹深度方向上的所述刀槽花纹部的深度Dc2的关系在0.2≤(Dc1/Dc2)≤0.5的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述胎肩区域的所述横槽是所述倒角刀槽花纹，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹的刀槽花纹深度方向上的所述倒角部的深度Dc1和刀槽花纹深度方向上的所述刀槽花纹部的深度Dc2的比值(Dc1/Dc2)与位于所述胎肩区域的所述倒角刀槽花纹的刀槽花纹深度方向上的所述倒角部的深度Dsh1和刀槽花纹深度方向上的所述刀槽花纹部的深度Dsh2的比值(Dsh1/Dsh2)相比较小。

在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹的所述倒角部具有仅形成于所述开口部的刀槽花纹宽度方向上的一方的边缘侧的部分。

在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹在所述倒角刀槽花纹的延伸方向上的一端侧与另一端侧形成有所述倒角部的所述边缘不同。

发明效果

本发明的充气轮胎起到了能兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能的效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的充气轮胎的主要部分的子午剖视图。

图2是图1的A部详细图。

图3是图1的B-B向视图。

图4是图3所示的中央环岸部的详细图。

图5是图4的C部详细图。

图6是图5的E-E剖视图。

图7是图5的F-F剖视图。

图8是图3的G-G剖视图。

图9是表示由实施方式1的充气轮胎压到路面上的突起物的状态的说明图。

图10是图9的H-H剖视图，是在沿着轮胎旋转轴的方向上观察的情况的示意图。

图11是实施方式2的充气轮胎的主要部分详细剖视图。

图12是实施方式1的充气轮胎的变形例，是倒角部由两个面形成的情况的说明图。

图13是实施方式1的充气轮胎的变形例，是配置有带束保护橡胶层的情况的说明图。

图14A是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图14B是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式限定。此外，在下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

在以下的说明中，轮胎径向是指与作为充气轮胎1的旋转轴的轮胎旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向朝向轮胎旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向远离轮胎旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴正交，并且穿过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的位置与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是在轮胎宽度方向上位于最外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿充气轮胎1的轮胎周向的线。此外，在以下的说明中，轮胎子午剖面是指在包括轮胎旋转轴的平面切断轮胎时的剖面。

图1是表示实施方式1的充气轮胎1的主要部分的子午剖视图。在以轮胎子午面剖面观察的情况下，本实施方式1的充气轮胎1在轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶层4。此外，胎面部2的表面，即在装接有该充气轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分形成为接地面3，接地面3构成充气轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2的接地面3形成有多个沿轮胎周向延伸的主槽30，通过该多个主槽30，在胎面部2的表面划分出多个环岸部20。在本实施方式1中，主槽30形成为四条主槽30沿轮胎宽度方向排列，四条主槽30在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧分别各配设有两条。就是说，在胎面部2形成有：配设于轮胎赤道面CL的两侧的两条中央主槽31以及配设于两条中央主槽31的各自的轮胎宽度方向外侧的两条胎肩主槽32，共计四条主槽30。

需要说明的是，主槽30是指至少一部分沿轮胎周向延伸的纵槽。一般主槽30具有3mm以上的槽宽，且具有6mm以上的槽深度，在内部具有表示磨耗末期的胎面磨耗指示器(磨损标记)。在本实施方式1中，主槽30具有9mm以上12mm以下的槽宽，具有7mm以上8mm以下的槽深度，轮胎赤道面CL和与接地面3交叉的轮胎赤道线(中心线)实质上是平行的。主槽30可以沿轮胎周向呈直线状地延伸，也可以设为波形或锯齿状。

在由主槽30划分的环岸部20中，将位于两条中央主槽31彼此之间且位于轮胎赤道面CL上的环岸部20作为中央环岸部21。此外，将位于相邻的中央主槽31与胎肩主槽32之间且配置于中央环岸部21的轮胎宽度方向外侧的环岸部20作为第二环岸部22。此外，将位于第二环岸部22的轮胎宽度方向外侧且隔着胎肩主槽32与第二环岸部22相邻的环岸部20作为胎肩环岸部23。

胎肩部5位于轮胎宽度方向上的胎面部2的两外侧端，在胎肩部5的轮胎径向内侧配设有侧壁部8。即，侧壁部8配设于胎面部2的轮胎宽度方向两侧。换言之，侧壁部8配设于轮胎宽度方向上的充气轮胎1的两侧的两处，形成向充气轮胎1的轮胎宽度方向上的最外侧露出的部分。

胎圈部10位于在轮胎宽度方向上的两侧的各个侧壁部8的轮胎径向内侧。与侧壁部8相同，胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的两侧的两处，即，在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧配设有一对胎圈部10。在各胎圈部10设有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11为将作为钢丝的胎圈钢丝捆扎并形成为圆环状的环状构件，胎边芯12为配置于胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶构件。

此外，在胎面部2的轮胎径向内侧设有带束层14。带束层14由层叠有多个带束141、142的多层构造构成，在本实施方式1中，层叠有两层带束141、142。构成带束层14的带束141、142是利用涂层橡胶包覆由钢或者聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料形成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成的。此外，两层带束141、142相对于轮胎周向的定义为带束帘线的倾斜角的带束角度互不相同。因此，带束层14构成为使两层带束141、142在带束帘线的倾斜方向上相互交叉地层叠的所谓的斜交构造。就是说，两层带束141、142被设为各个带束141、142具有的带束帘线以相互交叉的朝向配设的所谓交叉带束。胎面部2所具有的胎面橡胶层4配置于胎面部2的带束层14的轮胎径向外侧。

在带束层14的轮胎径向内侧和侧壁部8的轮胎赤道面CL侧连续地设有内包径向层的帘线的胎体层13。因此，本实施方式1的充气轮胎1构成为所谓子午线轮胎。胎体层13具有由一片帘布层构成的单层构造，或层叠多个帘布层而成的多层构造，呈环状架设在配设于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部10之间，构成轮胎的骨架。即，胎体层13中的至少一层跨过一对胎圈部10间而配设。

详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部10中的一方的胎圈部10配设至另一方的胎圈部10，以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式在胎圈部10沿胎圈芯11卷回至轮胎宽度方向外侧。通过像这样在胎圈部10折回胎体层13，使胎边芯12成为配置在形成于胎圈芯11的轮胎径向外侧的空间的橡胶材。此外，带束层14配置于像这样架设于一对胎圈部10之间的胎体层13的位于胎面部2的部分的轮胎径向外侧。此外，胎体层13的帘布层通过用涂层橡胶覆盖由钢或芳纶、尼龙、聚酯以及人造丝等有机纤维材构成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成。构成帘布层的胎体帘线以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有某个角度的方式并排设置有多条。

在胎圈部10中的胎圈芯11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧，配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。此外，在胎体层13的内侧或该胎体层13的充气轮胎1的内部侧，沿着胎体层13形成有内衬16。内衬16形成作为充气轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面18。

图2是图1的A部详细图。在将位于轮胎宽度方向上的中央的区域设为中央区域Tc、将位于轮胎宽度方向上的两端的区域设为胎肩区域Tsh的情况下，胎面部2的各个区域的轮胎平均厚度的相对关系满足规定的关系。在这些区域中，中央区域Tc是多个环岸部20中最接近轮胎赤道面CL的环岸部20即中央环岸部21所处的区域。详细而言，在轮胎子午剖面上，在将从槽壁35与接地面3的交点24开始垂直于轮胎内表面18延伸的线作为中央区域边界线Bc的情况下，中央区域Tc成为位于中央环岸部21的轮胎宽度方向两侧的两条中央区域边界线Bc之间的区域，所述槽壁35是划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35中位于中央环岸部21侧的槽壁，所述接地面3表示中央环岸部21的轮胎径向外侧的外轮廓线。在本实施方式1中，中央区域Tc位于轮胎赤道面CL上，中央区域Tc的轮胎宽度方向上的中心位置与轮胎赤道面CL在轮胎宽度方向上的位置成为大致相同的位置。

需要说明的是，在中央主槽31因沿轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上弯折或弯曲而在轮胎宽度方向上振动的情况下，中央区域Tc被规定为在轮胎宽度方向上最宽的范围。就是说，在中央主槽31在轮胎宽度方向上振动的情况下，对中央区域Tc进行规定的中央区域边界线Bc成为从划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35中的、在轮胎周向上位于轮胎宽度方向最外侧的部分与接地面3的交点24开始垂直于轮胎内表面18延伸的线。

此外，胎肩区域Tsh是带束层14的轮胎宽度方向上的宽度的85％的位置S与带束层14的轮胎宽度方向上的端部144之间的区域。详细而言，在轮胎子午剖面上，在将从位置S和从最宽带束143的端部144开始垂直于轮胎内表面18延伸的线分别作为胎肩区域边界线Bsh的情况下，胎肩区域Tsh是位于两条胎肩区域边界线Bsh之间的区域，所述位置P是带束层14所具有的多个带束141、142中轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束即最宽带束143的轮胎宽度方向上的宽度的85％的位置。如此规定的胎肩区域Tsh被规定在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧，分别位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧。

在本实施方式1中，带束层14所具有的两层带束141、142中位于轮胎径向内侧的带束141的轮胎宽度方向上的宽度比另一方的带束142的轮胎宽度方向上的宽度宽，将位于该轮胎径向内侧的带束141作为最宽带束143。

此外，最宽带束143的轮胎宽度方向上的宽度的85％的位置S是以最宽带束143的轮胎宽度方向上的中心或轮胎赤道面CL的位置为中心、将最宽带束143的轮胎宽度方向上的宽度的85％的区域在轮胎宽度方向两侧均等地进行分配时的85％的区域的端部的位置。因此，最宽带束143的轮胎宽度方向上的宽度的85％的位置S与最宽带束143的端部144的间隔在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧成为相同的大小。

这些中央区域Tc和胎肩区域Tsh以将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压的状态下的形状进行规定。在此所说的正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

如此规定的中央区域Tc和胎肩区域Tsh各自的区域的轮胎平均厚度是：在轮胎子午剖面上的从表示环岸部20的轮胎径向外侧的轮廓线即外轮廓线的接地面3到轮胎内表面18的厚度即轮胎厚度的每个区域的平均值。就是说，中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc是中央区域Tc的从接地面3到轮胎内表面18的距离的平均值，胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh是胎肩区域Tsh的从接地面3到轮胎内表面18的距离的平均值。

中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc和胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh也可以通过轮胎子午面剖面中的胎面部2的中央区域Tc和胎肩区域Tsh各自的截面积除以各区域的宽度来计算。例如，中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc也可以通过将中央区域Tc的截面积除以对中央区域Tc进行规定的两条中央区域边界线Bc之间的距离来计算。在两条中央区域边界线Bc彼此相互倾斜的情况下，通过将中央区域Tc的截面积除以各个中央区域边界线Bc上的接地面3的位置和轮胎内表面18的位置的中间的位置的距离，来计算出中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc。中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc和胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh也可以通过轮胎子午面剖面中的胎面部2的中央区域Tc和胎肩区域Tsh各自截面积除以各区域的宽度来计算。

在胎面部2中，如此计算出的中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内。需要说明的是，优选的是中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.08≤(Gc/Gsh)≤1.20的范围内。

而在胎面部2中，作为不仅考虑了轮胎平均厚度、还考虑了形成于该胎面部2的槽的胎面橡胶层4的厚度的实际橡胶厚度，其相对关系也满足规定的关系。就是说，作为按中央区域Tc和胎肩区域Tsh的每个区域计算出的实际橡胶厚度的平均实际橡胶厚度，中央区域Tc的平均实际橡胶厚度与胎肩区域Tsh的平均实际橡胶厚度的相对关系也满足规定的关系。在胎面部2形成有主槽30，除了沿轮胎周向延伸的主槽30之外，还形成有沿轮胎宽度方向延伸的横槽40(参照图3)等槽。胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度成为作为在槽的部分中不存在构成胎面橡胶层4的橡胶的层而计算出的胎面橡胶层4的厚度。因此，各区域的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度是通过将在各区域中不包括主槽30、横槽40等槽的胎面橡胶层4的实际的体积除以位于各区域的轮胎内表面18的面积来计算出的厚度。

例如，中央区域Tc的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc通过将在中央区域Tc中不包括槽的胎面橡胶层4的体积除以位于中央区域Tc的轮胎内表面18的面积来计算出。位于中央区域Tc的轮胎内表面18的面积是轮胎内表面18的夹在对中央区域Tc进行规定的两条中央区域边界线Bc之间并沿轮胎周向延伸的部分的面积。

此外，胎肩区域Tsh的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh通过将在胎肩区域Tsh中不包括横槽40等槽的胎面橡胶层4的体积除以位于胎肩区域Tsh的轮胎内表面18的面积来计算出。位于胎肩区域Tsh的轮胎内表面18的面积是轮胎内表面18的夹在对胎肩区域Tsh进行规定的两条胎肩区域边界线Bsh之间并沿轮胎周向延伸的部分的面积。

在胎面部2中，如此计算出的中央区域Tc的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Tsh的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的关系在1.6≤(Vc/Vsh)≤2.5的范围内。

需要说明的是，各区域的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度也可以通过从充气轮胎1按每个区域切出胎面橡胶层4，基于切出的胎面橡胶层4的质量和构成胎面橡胶层4的橡胶的比重来计算出体积，且将计算出的体积除以位于各区域的轮胎内表面18的面积来计算出。

此外，在构成胎面橡胶层4的橡胶中，至少中央区域Tc所包含的橡胶在伸张300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内。需要说明的是，伸张300％时的模量通过依据JIS K6251(使用3号哑铃状试样)的23℃下的拉伸试验来测定，表示伸长300％时的拉伸应力。此外，在构成胎面橡胶层4的橡胶中，位于中央区域Tc以外的橡胶的伸张300％时的模量也可以在10MPa以上16MPa以下的范围内。

图3是图1的B-B向视图。在胎面部2除了形成有主槽30之外，还形成有多个沿轮胎宽度方向延伸的横槽40。横槽40在中央环岸部21、第二环岸部22以及胎肩环岸部23的每一个中，沿轮胎周向排列配置有多个。在本实施方式1的充气轮胎中，形成于中央环岸部21的横槽40的一端在中央主槽31开口，另一端在中央环岸部21内终止。此外，形成于两处第二环岸部22中的一方的第二环岸部22的横槽40的一端在中央主槽31开口，另一端在第二环岸部22内终止。此外，形成于两处第二环岸部22中另一方的第二环岸部22的横槽40的一端在中央主槽31开口，另一端在胎肩主槽32开口。此外，形成于胎肩环岸部23的横槽40的一端在胎肩环岸部23内终止，另一端在胎面部2的接地面3的轮胎宽度方向上的端部开口。

像这样，在形成有多个横槽40的胎面部2中，横槽40的槽面积相对于轮胎平均厚度的大小在中央区域Tc与胎肩区域Tsh不同。详细而言，在将中央区域Tc的横槽40的槽面积除以中央区域Tc的周长的值设为中央区域Tc的平均横槽宽度Lc的情况下，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系成为在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内。此外，在将位于胎肩区域Tsh的横槽40的槽面积除以胎肩区域Tsh的周长的值设为胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh的情况下，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内。

像这样，中央区域Tc与胎肩区域Tsh在平均横槽宽度相对于轮胎平均厚度的比值上互不相同。即，对于中央区域Tc与胎肩区域Tsh中央区域Tc而言，与平均横槽宽度Lc相对于中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc(Lc/Gc)相比，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh相对于胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh(Lsh/Gsh)较大。

需要说明的是，该情况下的横槽40的槽面积为胎面部2的接地面3中的面积，即，成为横槽40的开口面积。

此外，中央区域Tc的周长成为位于中央区域Tc的接地面3的、在从轮胎子午剖面观察的情况下成为中央的位置Cc处的轮胎周向上的长度。即，中央区域Tc的周长成为在轮胎子午剖面中的胎面部2的接地面3的延伸方向中的位于中央区域Tc的部分的中央位置Cc处的轮胎周向上的长度。本实施方式1中，中央区域Tc的轮胎宽度方向上的中心位置与轮胎赤道面CL一致，因此中央区域Tc的周长成为位于中央区域Tc的接地面3与轮胎赤道面CL交叉的位置Cc处的轮胎周向上的长度。

此外，胎肩区域Tsh的周长成为位于胎肩区域Tsh的接地面3的，在从轮胎子午剖面观察的情况下的成为中央的位置Csh处的轮胎周向上的长度。即，胎肩区域Tsh的周长成为轮胎子午剖面中的胎面部2的接地面3的延伸方向上的、位于胎肩区域Tsh的部分的中央位置Csh处的轮胎周向上的长度。

图4是图3所示的中央环岸部21的详细图。在中央区域Tc中，沿轮胎周向排列配置有多个横槽40，对于配置于中央区域Tc的横槽40，在轮胎周向上相邻的横槽40彼此的轮胎周向上的距离成为规定的范围内。详细而言，在将在轮胎周向上相邻的横槽40彼此的轮胎周向上的距离设为横槽40的间距P的情况下，对于位于中央区域Tc的横槽40而言，在轮胎周向上邻接的间距P彼此的比值成为相互在0.7倍以上1.3倍以下的范围内。就是说，在配置于中央区域Tc的多个横槽40中，在轮胎周向上相邻的两个横槽40的间距Pa相对于与该间距Pa在轮胎周向上的一侧邻接的间距Pb和与该间距Pa在轮胎周向上的另一侧邻接的间距Pc双方，都成为0.7倍以上1.3倍以下的范围内的大小。

此外，位于中央区域Tc的多个横槽40中的任意一个在轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc都成为0.4≤(WL/Wc)≤0.7的范围内。在该情况下的中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc成为中央环岸部21的接地面3的轮胎宽度方向上的宽度。需要说明的是，位于中央区域Tc的横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc优选在0.5≤(WL/Wc)≤0.65的范围内。

图5是图4的C部详细图。图6是图5的E-E剖面图。位于中央区域Tc的横槽40成为在胎面部2的向接地面3的开口部42形成有倒角的倒角刀槽花纹41。即，形成于中央环岸部21的多个横槽40全部成为倒角刀槽花纹41。形成于中央环岸部21的倒角刀槽花纹41具有：倒角部45，形成于开口部42；以及刀槽花纹部46，形成于倒角部45与刀槽花纹底48之间。其中，倒角部45形成为连接接地面3与刀槽花纹壁47的面。此外，在倒角刀槽花纹41的延伸方向上的大部分的位置中，倒角部45仅形成于开口部42的刀槽花纹宽度方向上的两侧的边缘43中的一方的边缘43侧。就是说，在倒角刀槽花纹41的延伸方向上的大部分的位置中，倒角部45跨过具有倒角刀槽花纹41的、相互对置的两个刀槽花纹壁47中的一方的刀槽花纹壁47与接地面3之间而形成。

需要说明的是，该情况下的刀槽花纹成为槽宽度为0.4mm以上1.6mm以下的细槽。就是说，倒角刀槽花纹41的刀槽花纹部46的宽度方向上的宽度，即作为对置的刀槽花纹壁47彼此的间隔的刀槽花纹宽度成为在0.4mm以上1.6mm以下的范围内。此外，倒角刀槽花纹41的作为从接地面3至刀槽花纹底48的深度的刀槽花纹深度成为在3mm以上6.5mm以下的范围内。

此外，倒角刀槽花纹41的刀槽花纹深度方向上的倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹深度方向上的刀槽花纹部46的深度Dc2的关系成为在0.2≤(Dc1/Dc2)≤0.5的范围内。该情况下的倒角部45的深度Dc1成为倒角部45中的从接地面3侧的端部至刀槽花纹底48侧的端部的刀槽花纹深度方向上的距离。此外，刀槽花纹部46的深度Dc2成为倒角部45中的从刀槽花纹底48侧的端部至刀槽花纹底48的刀槽花纹深度方向上的距离。

图7是图5的F-F剖视图。在位于中央区域Tc、形成于中央环岸部21的倒角刀槽花纹41中，在倒角刀槽花纹41的延伸方向上的一端侧和另一端侧，形成有倒角部45的边缘43不同。就是说，对于形成于倒角刀槽花纹41的倒角部45，在从倒角刀槽花纹41的延伸方向上的中间位置至一方侧的端部41a的范围和从该中间位置至另一方侧的端部41b的范围内，形成于互不相同的边缘43或互不相同的刀槽花纹壁47。

需要说明的是，形成于一方的边缘43侧的倒角部45与形成于另一方的边缘43侧的倒角部45可以在倒角刀槽花纹41的延伸方向中重叠，也可以在倒角刀槽花纹41的延伸方向分离。就是说，倒角部45在开口部42的刀槽花纹宽度方向上的两侧的边缘43中，具有仅形成于一方的边缘43侧的部分即可。换言之，倒角部45在具有倒角刀槽花纹41的、相互对置的两个刀槽花纹壁47中具有仅跨过一方的刀槽花纹壁47与接地面3之间而形成的部分即可。

图8是图3的G-G剖视图。位于胎肩区域Tsh的横槽40，即，形成于胎肩环岸部23的横槽40成为倒角刀槽花纹51。形成于胎肩环岸部23的倒角刀槽花纹51具有：倒角部55，作为形成于开口部52并连接接地面3与刀槽花纹壁57的面；以及刀槽花纹部56，形成于倒角部55与刀槽花纹底58之间。其中，倒角部55与形成于中央环岸部21的倒角刀槽花纹41的倒角部45不同，形成于开口部52的刀槽花纹宽度方向上的两侧的边缘53的双方。就是说，形成于胎肩环岸部23的倒角刀槽花纹51的倒角部55具有该倒角刀槽花纹51，跨过相互对置的两个刀槽花纹壁57的双方与接地面3之间而分别形成。

在像这样形成于胎肩环岸部23并位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51中，刀槽花纹深度方向上的倒角部55的深度Dsh1与刀槽花纹深度方向指标上的刀槽花纹部56的深度Dsh2的关系成为在0.3≤(Dsh1/Dsh2)≤0.6的范围内。需要说明的是，对于位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51，在不同的倒角部55彼此间的刀槽花纹深度方向上的深度Dsh1可以互不相同，即，在不同的刀槽花纹壁57彼此间的刀槽花纹深度方向上的刀槽花纹部56的深度Dsh2可以互不相同。

在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41和位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51中，倒角部45的深度Dc1、Dsh1与刀槽花纹部46的深度Dc2、Dsh2的比值互不相同。具体而言，位于中央区域Tc的2倒角刀槽花纹41的刀槽花纹深度方向上的倒角部45的深度Dc1和刀槽花纹深度方向上的刀槽花纹部46的深度Dc2的比值(Dc1/Dc2)与位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51的刀槽花纹深度方向上的倒角部55的深度Dsh1和刀槽花纹深度方向上的刀槽花纹部56的深度Dsh2的比值(Dsh1/Dsh2)相比较小。就是说，对位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41与位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51进行比较，相对于刀槽花纹深度的倒角部45的深度Dc1的比值变小。

此外，在本实施方式1中，形成于两处第二环岸部22中任意一处的横槽40也成为倒角刀槽花纹。形成于第二环岸部22的横槽40中一端在第二环岸部22内终止的横槽40成为仅在刀槽花纹宽度方向两侧的边缘中的一方的边缘形成有倒角的单侧倒角刀槽花纹。此外，在形成于第二环岸部22的横槽40中，两端在主槽30开口的横槽40与形成于中央环岸部21的倒角刀槽花纹41相同，在倒角刀槽花纹的延伸方向上的从中间位置至一侧的端部的范围与至另一侧侧的端部的范围中，在互不相同的边缘形成有倒角。

在将本实施方式1的充气轮胎1装接于车辆时，通过将车轮R(参照图9)嵌合于胎圈部10而将充气轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气并在充气后的状态下装接于车辆。当装接有充气轮胎1的车辆行驶时，接地面3中的位于下方的部分的接地面3与路面接触，同时该充气轮胎1旋转。车辆利用接地面3与路面之间的摩擦力将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。

例如，在以装接了充气轮胎1的车辆在干燥的路面行驶的情况下，主要利用接地面3与路面之间的摩擦力将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。此外，在湿滑路面行驶时，接地面3与路面之间的水进入主槽30、横槽40等槽，通过这些槽来将接地面3与路面之间的水排出的同时进行行驶。由此，接地面3易于接地于路面，车辆能利用接地面3与路面之间的摩擦力来进行所希望的行驶。

此外，在车辆的制动时，在接地面3与路面之间需要较大的摩擦力，但在湿滑路面上的制动时，水进入接地面3与路面之间，因此变得不易确保摩擦力。因此，在湿滑路面上的制动时，通过主槽30等槽将接地面3与路面之间的水排水，确保接地面3与路面之间的摩擦力变得重要。对于提高接地面3与路面之间的水的排水性而言，增大作为形成于胎面部2的槽的开口面积的槽面积是有效的，通过增大槽面积能进一步提高排水性，因此能提高行驶湿滑路面时的接地面3的接地性。由此，能确保接地面3与路面之间的摩擦力，能提高作为在湿滑路面上的制动性能的湿地制动性能。

此外，在车辆行驶的路面上有时存在石子等从路面突出的突起物，对于行驶中的车辆而言，像这样的突起物有时会被其充气轮胎1的胎面部2压到。在该情况下，胎面部2从突起物承受较大的力。在此时，如果形成于胎面部2的槽的槽面积较大，胎面部2的刚性较低，则胎面部2的断裂强度降低，因此充气轮胎1变得易于由从突起物承受的较大的力使胎面部2损伤，存在突起物会贯通胎面部2的问题。即，形成于胎面部2的槽的槽面积较大而胎面部2的刚性较低的充气轮胎1在压到路面上的突起物时，胎面部2的断裂强度较低，因此突起物可能会贯通胎面部2从而产生冲击破裂。

相对于此，本实施方式1的充气轮胎1的中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc厚，胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh薄，因此能抑制槽面积变大时的冲击破裂。图9是表示实施方式1的充气轮胎1压到路面100上的突起物105的状态的说明图。在本实施方式1的充气轮胎1中，通过使中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc变厚，能增加胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度，因此即使在中央区域Tc附近压到路面100上的突起物105的情况下，也能抑制突起物105贯穿胎面部2。此外，通过使胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh变薄，当在胎面部2的中央区域Tc附近压到突起物105时，能使胎肩区域Tsh优先变形，能使胎肩区域Tsh易于向使中央区域Tc附近远离路面100的方向变形。由此，能降低从突起物105对胎面部2的压力，能抑制突起物105贯穿胎面部2。因此，能抑制在车辆行驶中由于压到突起物105而引起的冲击破裂。

具体而言，本实施方式1的充气轮胎1的胎面部2的中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，因此能确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。就是说，在中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Tsh的关系为(Gc/Gsh)<1.05的情况下，中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc过薄，因此不易确保中央区域Tc的断裂强度。或者，胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh过厚，因此胎肩区域Tsh不易变形，在由胎面部2压到突起物105时，胎肩区域Tsh不易向中央区域Tc附近远离路面100的方向变形。在该情况下，变得不易抑制由胎面部2压到的突起物105贯通胎面部2。

此外，在中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系为(Gc/Gsh)>1.35的情况下，胎肩区域Tsh的中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc相对于轮胎平均厚度Gsh过厚，因此存在与中央区域Tc相比胎肩区域Tsh不易接地的问题。在该情况下，接地面3中的胎肩区域Tsh附近变得不易接地，因此存在在湿地制动时，在由接地面3与路面100之间的摩擦力产生制动力时，胎肩区域Tsh附近的接地面3的贡献度降低的问题。由此，变得不易确保接地面3与路面100之间的摩擦力的总量，变得不易确保湿地制动性能。

与此相对，在中央区域Tc的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内的情况下，能确保从中央区域Tc至胎肩区域Tsh的接地面3整体的接地性，能确保湿地制动时的接地面3与路面100之间的摩擦力，并且确保中央区域Tc的断裂强度，并且确保胎肩区域Tsh的变形的容易度。由此，能确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂，能提高耐冲击破裂性能。

此外，在胎面部2中，中央区域Tc中的中央区域Tc的平均横槽宽度Lc相对于轮胎平均厚度Gc的大小(Lc/Gc)与胎肩区域Tsh中的胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh相对于轮胎平均厚度Gsh的大小(Lsh/Gsh)相比较小，因此能更可靠地确保中央区域Tc的刚性。由此，能更可靠地抑制冲击破裂。图10是图9的H-H剖视图，是在沿轮胎旋转轴AX的方向观察的情况下的示意图。就是说，在由胎面部2的中央区域Tc附近压到路面100上的突起物105的情况下，胎面部2不仅如图9所示与突起物105的大小对应轮胎宽度方向上的规定的范围朝向轮胎径向内侧挠曲，还如图10所示，也在轮胎周向上的规定的范围朝向轮胎径向内侧挠曲。此时，在实施方式1的充气轮胎1中，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc形成得相对较小，胎面部2中的中央区域Tc的刚性与胎肩区域Tsh的刚性相比较高，因此轮胎周向上的在局部的范围中的变形变难。

因此，即使在胎面部2在中央区域Tc附近压到突起物105的情况下，也会抑制轮胎周向上的局部的范围较大地变形，变得易于跨过轮胎周向上的较广的范围而挠曲。由此，能缓和压到突起物105时的胎面部2的应力集中，因此能通过应力集中抑制带束层14、胎体层13等增强构件的损伤，能提高耐冲击破裂性能。

此外，在胎肩区域Tsh中，与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc相比轮胎平均厚度Gsh较小，因此不易确保槽深度，不易确保排水性，但通过相对增大胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh，能确保胎肩区域Tsh的排水性。由此，在进行湿滑路面上的制动时，能确保胎肩区域Tsh的接地面3与路面100之间的摩擦力，能确保湿地制动性能。

此外，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，因此能确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。就是说，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系在(Lc/Gc)<0.07的情况下，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc过小，因此存在中央区域Tc的排水性变得过低的问题。在该情况下，在进行湿滑路面的制动时，变得不易确保中央区域Tc的接地面3与路面100之间的摩擦力，因此变得不易确保湿地制动性能。此外，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系在(Lc/Gc)>0.12的情况下，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc过大，因此存在变得不易确保中央区域Tc的刚性的问题。在该情况下，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，变得不易抑制轮胎周向的局部的范围的变形，因此存在变得不易缓和胎面部2的应力集中，不易抑制冲击破裂的问题。

与此相对，在中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内的情况下，能抑制中央区域Tc的排水性变得过低，并且确保胎面部2的中央区域Tc的刚性。由此，能确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。

此外，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内，因此能确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。就是说，在胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系为(Lsh/Gsh)<0.17的情况下，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh过小，因此存在胎肩区域Tsh的排水性变得过低的问题。在该情况下，在进行湿滑路面的制动时，变得不易确保胎肩区域Tsh的接地面3与路面100之间的摩擦力，因此变得不易确保湿地制动性能。此外，在胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系为(Lsh/Gsh)>0.26的情况下，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh过大，因此存在胎肩区域Tsh的刚性变得过低的问题。在该情况下，即使确保了中央区域Tc的刚性，胎肩区域Tsh的刚性也过低，因此在由胎面部2压到突起物105时，存在变得不易抑制轮胎周向的局部的范围的变形的问题。因此，在压到突起物105时，存在不易缓和由从突起物105受到的力使胎面部2变形所导致的应力集中，不易抑制冲击破裂的问题。

与此相对，在胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh指标股的轮胎平均厚度Gsh的关系在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内的情况下，能抑制胎肩区域Tsh的排水性变得过低，并且抑制胎肩区域Tsh的刚性变得过低。由此，能确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。其结果是，能兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

此外，在位于中央区域Tc的横槽40中，在轮胎周向上邻接的间距P彼此的比值互相在0.7倍以上1.3倍以下的范围内，因此能更可靠地缓和压到突起物105时的胎面部2的应力集中，能更可靠地抑制冲击破裂。就是说，在轮胎周向上邻接的间距P彼此的比值小于0.7倍或比1.3倍大的情况下，存在在从轮胎周向观察的情况下的中央区域Tc的刚性的变化变得过大的问题。在该情况下，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，存在不易抑制轮胎周向的局部的范围的较大的变形的问题。

与此相对，在位于中央区域Tc的横槽40的在轮胎周向上邻接的间距P彼此的比值在0.7倍以上1.3倍以下的范围内的情况下，能抑制在轮胎周向观察的情况下的中央区域Tc的刚性的变化变得过大。由此，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，能更可靠地抑制轮胎周向的局部地范围的较大的变形，能更可靠地缓和压到突起物105时的胎面部2的应力集中。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在位于中央区域Tc的横槽40中，轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc在0.4≤(WL/Wc)≤0.7的范围内，因此能更可靠地确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。就是说，在位于中央区域Tc的横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc为(WL/Wc)<0.4的情况下，横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL过短，因此存在中央区域Tc的排水性变得过低的问题。在该情况下，在进行湿滑路面上的制动时，存在变得不易确保中央区域Tc的接地面3与路面100之间的摩擦力，因此变得不易确保湿地制动性能的问题。此外，在位于中央区域Tc的横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc为(WL/Wc)>0.7的情况下，横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL过长，因此变得不易确保中央区域Tc的刚性。在该情况下，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，变得不易抑制轮胎周向的局部的范围的变形，因此存在不易抑制冲击破裂的问题。

与此相对，在位于中央区域Tc的横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度Wc在0.4≤(WL/Wc)≤0.7的范围内的情况下，能抑制中央区域Tc的排水性变得过低，并且确保胎面部2的中央区域Tc的刚性。其结果是，能更可靠地兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

此外，位于中央区域Tc的横槽40是具有倒角部45和刀槽花纹部46的倒角刀槽花纹41，因此在由中央区域Tc压到突起物105时，刀槽花纹部46的刀槽花纹壁47彼此接触、支撑，能抑制中央环岸部21较大的变形。由此，在中央区域Tc压到突起物105时，能抑制轮胎周向的局部的范围的较大的变形，能更可靠地抑制冲击破裂。此外，倒角刀槽花纹41具有倒角部45，因此能通过倒角部45确保中央区域Tc的排水性，能通过刀槽花纹部46确保中央区域Tc的刚性、抑制冲击破裂，并且确保湿地制动性能。其结果是，能更可靠地兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

此外，在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41中，倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹部46的深度Dc2的关系在0.2≤(Dc1/Dc2)≤0.5的范围内，因此能更可靠地确保湿地制动性能，并且抑制冲击破裂。就是说，在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹部46的深度Dc2的关系为(Dc1/Dc2)<0.2的情况下，倒角部45的深度Dc1过小，因此存在变得不易确保中央区域Tc的排水性，变得不易确保湿地制动性能的问题。此外，在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹部46的深度Dc2的关系为(Dc1/Dc2)>0.5的情况下，刀槽花纹部46的深度Dc2过小，因此存在变得不易确保中央区域Tc的刚性，变得不易抑制冲击破裂的问题。

与此相对，在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹部46的深度Dc2的关系在0.2≤(Dc1/Dc2)≤0.5的范围内的情况下，能更可靠地确保中央区域Tc的排水性，并且确保中央区域Tc的刚性。其结果是，能更可靠地兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

此外，位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45的深度Dc1和刀槽花纹部46的深度Dc2的比值(Dc1/Dc2)与位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51的倒角部55的深度Dsh1和刀槽花纹部56的深度Dsh2的比值(Dsh1/Dsh2)相比较小，因此能使位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的刀槽花纹部46的深度Dc2相对较大，能更可靠地确保中央区域Tc的刚性。由此，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，能更可靠地抑制轮胎周向的局部的范围的较大的变形，能缓和应力集中，因此能更可靠地抑制冲击破裂。此外，能使位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51的倒角部55的深度Dsh1相对较大，因此能更可靠地确保胎肩区域Tsh的排水性。由此，能通过位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41抑制冲击破裂，并且通过位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51更可靠地确保湿地制动性能。其结果是，能更可靠地兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

此外，位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45具有仅形成于开口部42的刀槽花纹宽度方向上的一方的边缘43侧的部分，因此能更可靠地确保中央区域Tc的刚性。由此，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，能更可靠地抑制轮胎周向的局部的范围的较大的变形，能更可靠地缓和应力集中。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41中，在倒角刀槽花纹41的延伸方向上的一端侧和另一端侧形成倒角部45的边缘43不同，因此在由中央区域Tc附近压到突起物105，由此使倒角刀槽花纹41的位于刀槽花纹宽度方向两侧的部分变形时，能抑制偏位变形。就是说，在为了确保中央区域Tc的刚性，仅在开口部42的一方的边缘43侧形成倒角部45的情况下，倒角部45所位于侧的刚性变低，因此在中央环岸部21中的倒角刀槽花纹41的位于刀槽花纹宽度方向两侧的部分发生变形时，倒角部45所位于侧变得易于较大地变形。在该情况下，存在变得不易抑制轮胎周向的局部的范围较大的变形，不易抑制应力集中的问题。

与此相对，在倒角刀槽花纹41的延伸方向上的一端侧和另一端侧形成倒角部45的边缘43不同的情况下，能抑制中央环岸部21中的在倒角刀槽花纹41的位于刀槽花纹宽度方向两侧的部分的刚性差变得过大，在位于倒角刀槽花纹41的刀槽花纹宽度方向两侧的部分发生变形时，能抑制偏位变形。由此，在由中央区域Tc附近压到突起物105时，能更可靠地抑制轮胎周向的局部的范围的较大的变形，能更可靠地缓和应力集中。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，在侧壁部8具备胎侧增强橡胶60这一点。其他的构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图11是实施方式2的充气轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，胎面部2的中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内。此外，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系成为在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内。

此外，实施方式2的充气轮胎1在侧壁部8具备胎侧增强橡胶60，其作为即使在由于漏气等而漏出空气的情况下也能行驶的所谓的泄气保用轮胎而使用。配设于侧壁部8的胎侧增强橡胶60成为设于侧壁部8的内部的橡胶构件，以在轮胎内表面、轮胎外表面不露出的方式进行配设。详细而言，胎侧增强橡胶60主要位于胎体层13的位于侧壁部8的部分的轮胎宽度方向内侧，在侧壁部8中配置于胎体层13与内衬16之间，轮胎子午剖面的形状形成为向轮胎宽度方向外侧凸出的月牙形状。

在形成为月牙形状的胎侧增强橡胶60中，作为轮胎径向的外侧的端部的外侧端部61位于胎面部2的带束层14的轮胎径向内侧，胎侧增强橡胶60和带束层14以规定的范围内的重叠量使一部分在轮胎径向重叠地进行配设。因此，胎侧增强橡胶60的外侧端部61附近的至少一部分位于胎肩区域Tsh。像这样进行配设的胎侧增强橡胶60由强度高于形成侧壁部8的橡胶的、配设于胎圈部10的轮辋缓冲橡胶17的橡胶材料形成。

胎侧增强橡胶60的外侧端部61的附近部分不仅可以在胎肩区域Tsh的，一部分也可以位于胎肩区域Tsh的轮胎宽度方向内侧。此外，胎侧增强橡胶60的一部分位于胎肩区域Tsh的轮胎宽度方向内侧的情况下的胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh使用包括胎侧增强橡胶60的厚度。

在本实施方式2的充气轮胎1中，像以上这样在侧壁部8的内侧配设有胎侧增强橡胶60，因此侧壁部8的弯曲刚性变高。由此，即使在空气由于漏气等而漏出、大的载荷作用于侧壁部8的情况下，也能降低侧壁部8的变形，只要以规定的速度以下的速度则能进行行驶。

另一方面，在泄气保用轮胎中，通过在侧壁部8配设有胎侧增强橡胶60，侧壁部8的弯曲刚性变高，因此在填充了内压的状态下压到突起物105的情况下，侧壁部8不易挠曲。因此，在压到突起物105时的应力容易在胎面部2集中，容易发生冲击破裂。

相对于此，在本实施方式2的充气轮胎1中，中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc较厚，胎肩区域Tsh的轮胎平均厚度Gsh变薄，因此在胎面部2压到突起物105的情况下，胎肩区域变得Tsh容易变形。由此，在压到突起物105的情况下，能降低从突起物105对胎面部2的压力，能抑制突起物105贯穿胎面部2而发生冲击破裂。其结果是，能兼顾泄气保用性能和耐冲击破裂性能。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式1中，在形成于中央环岸部21且位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41、形成于胎肩环岸部23且位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51中，倒角部45、55形成为连接接地面3与刀槽花纹壁47、57的面，但倒角部45、55也可以形成为除此之外的形状。图12是实施方式1的充气轮胎1的变形例，倒角部45是由两个面形成的情况的说明图。例如，形成于中央环岸部21的倒角刀槽花纹41的倒角部45如图12所示，可以将接地面3与刀槽花纹壁47通过多个平面连接来形成。即，倒角部45可以将与刀槽花纹壁47大致平行的面与接地面3连接，将与接地面3大致平行的面与刀槽花纹壁47连接，这两个面彼此相互连接，由此形成为阶梯状。像这样，在倒角部45形成为阶梯状的情况下，在位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41中，刀槽花纹深度方向中的倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹部46的深度Dc2的关系优选在0.2≤(Dc1/Dc2)≤0.5的范围内。

此外，形成于胎肩环岸部23的倒角刀槽花纹51的倒角部55也相同，可以形成为阶梯状。对于位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45、位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51的倒角部55而言，优选的是考虑各自的区域的刚性和排水性，适当设定形状。

此外，在上述的实施方式1中，位于中央区域Tc、胎肩区域Tsh的横槽40成为倒角刀槽花纹41、51，但位于中央区域Tc、胎肩区域Tsh的横槽40也可以通过倒角刀槽花纹41、51以外的槽形成。此外，形成于第二环岸部22的横槽40也相同，可以通过倒角刀槽花纹以外的槽来形成。各横槽40的形态优选为考虑环岸部20的刚性、排水性适当设定。

此外，在上述的实施方式1中，胎面橡胶层4相对于带束层14直接层叠于轮胎径向外侧，但在带束层14的轮胎径向外侧，也可以配置其他构件。图13是实施方式1的充气轮胎的变形例，是配置带束保护橡胶层70的情况的说明图。带束层14的轮胎径向外侧，可以例如如图13所示，在中央区域Tc配置有由橡胶组合物构成的带束保护橡胶层70。该情况下的带束保护橡胶层70配置于带束层14的轮胎径向外侧且胎面橡胶层4的轮胎径向内侧，即，配置为夹在带束层14与胎面橡胶层4之间。这样配置的带束保护橡胶层70的断裂强度成为在18MPa以上25MPa以下的范围内。

此外，图13所示的带束保护橡胶层70在轮胎宽度方向上的宽度与中央区域Tc的轮胎宽度方向上的宽度相比较大，轮胎宽度方向上的两侧的端部位于比表示中央区域Tc的轮胎宽度方向上的端部的位置的中央区域边界线Bc靠轮胎宽度方向外侧。因此，带束保护橡胶层70跨过中央区域Tc的轮胎宽度方向上的整个区域而配置。像这样，通过在中央区域Tc中的带束层14的轮胎径向外侧配置带束保护橡胶层70，能更可靠地确保中央区域Tc的断裂强度。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在带束层14的轮胎径向外侧，与带束141、142相同，也可以配置对由涂层橡胶覆盖钢或者有机纤维材料形成的多个增强帘线进行轧制加工而构成的带束增强层(省略图示)。在该情况下，胎面橡胶层4配置于带束增强层的轮胎径向外侧。像这样，通过配置带束增强层，能提高胎面部2的断裂强度，并且变得易于保护带束层14，因此能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在上述的实施方式1中，形成有四条主槽30，但主槽30也可以是四条以外的数量。此外，在上述的实施方式1中，中央区域Tc与作为位于轮胎赤道面CL上的环岸部20的中央环岸部21轮胎宽度方向上的范围一致，但中央区域Tc也可以不位于轮胎赤道面CL上。例如，在主槽30位于轮胎赤道面CL上的情况下，中央区域Tc也可以是由位于轮胎赤道面CL上的主槽30和紧接着该主槽30而接近轮胎赤道面CL的主槽30划分的环岸部20的轮胎宽度方向上的范围。换言之，对于中央区域Tc而言，只要将夹在相邻的两条主槽30之间的区域中最接近轮胎赤道面CL的区域用作中央区域Tc即可。

此外，也可以对上述的实施方式1、2、变形例进行适当组合。在充气轮胎1中，至少胎面部2的中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系成为在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内，由此能兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

[实施例]

图14A、图14B是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述充气轮胎1，对针对以往例的充气轮胎、本发明的充气轮胎1以及与本发明的充气轮胎1进行比较的比较例的充气轮胎进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验进行了针对作为对于冲击破裂的耐久性的耐冲击破裂性能和作为在湿滑路面上的制动性能的湿地制动性能的试验。

性能评价试验使用将JATMA所规定的轮胎的公称为245/50R19105W尺寸的充气轮胎1轮辋组装至轮辋尺寸19×7.5J的JATMA标准的车轮的轮胎来进行。在各试验项目的评价方法中，针对耐冲击破裂性能，以220kPa填充试验轮胎的气压，以柱塞径19mm、压入速度50mm/分来进行以JIS K6302为基准的柱塞破坏试验，通过测定轮胎破坏能量来进行评价。耐冲击破裂性能通过将后述的以往例设为100的指数评价来表示，指数值越大则表示轮胎强度越优异，耐冲击破裂性能越优异。

此外，对于湿地制动性能，以230kPa填充试验轮胎的气压，装接于用作试验车辆的排气量2500cc的SUV车辆，在由洒水的柏油铺装路构成的直线的测试跑道以初速100km/h开始制动，将至停止的行驶距离测定为制动距离“m”。对湿地制动性能而言，通过将制动距离的测定值的倒数，由将后述的以往例设为100的指数评价来表示，指数值越大则表示制动距离较短，湿地制动性能优异。

针对作为以往的充气轮胎的一个示例的以往例的充气轮胎、作为本发明的充气轮胎1的实施例1～11以及作为与本发明的充气轮胎1进行比较的充气轮胎的比较例1～3这15种充气轮胎进行了性能评价试验。其中，在以往例的充气轮胎中，胎面部2的中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系不满足(Gc/Gsh)≥1.05，中央区域Tc中的平均横槽宽度Lc相对于轮胎平均厚度Gc的比值(Lc/Gc)和胎肩区域Tsh中的平均横槽宽度Lsh相对于轮胎平均厚度Gsh的比值(Lsh/Gsh)成为相同的大小。

此外，在比较例1的充气轮胎中，胎面部2的中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系不满足(Gc/Gsh)≤1.35，在比较例2的充气轮胎中，胎面部2的中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系不满足(Gc/Gsh)≥1.05。此外，在比较例3的充气轮胎中，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系不在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系不在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内。

与此相对，在作为本发明的充气轮胎1的一个例子的实施例1～11中，所有胎面部2的中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，中央区域Tc的平均横槽宽度Lc与中央区域Tc中的轮胎平均厚度Gc的关系成为在0.07≤(Lc/Gc)≤0.12的范围内，胎肩区域Tsh的平均横槽宽度Lsh与胎肩区域Tsh中的轮胎平均厚度Gsh的关系成为在0.17≤(Lsh/Gsh)≤0.26的范围内。而且，实施例1～11的充气轮胎1分别在以下点上不同：位于中央区域Tc的横槽40的邻接的间距P彼此的比值，横槽40的轮胎宽度方向上的长度WL相对于中央环岸部21的宽度Wc(WL/Wc)，位于中央区域Tc的横槽40的形态，位于中央区域Tc的倒角刀槽花纹41的倒角部45的深度Dc1与刀槽花纹部46的深度Dc2的关系(Dc1/Dc2)，位于胎肩区域Tsh的倒角刀槽花纹51的倒角部55的深度Dsh1与刀槽花纹部56的深度Dsh2的关系(Dsh1/Dsh2)，在倒角刀槽花纹41的一端侧与另一端侧，以及倒角部45的位置是否反转。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果如图14A和图14B所示，可知：实施例1～11的充气轮胎1的湿地制动性能相对于以往例未降低，耐冲击破裂性能相对于以往例提高。就是说，实施例1～11的充气轮胎1能兼顾湿地制动性能和耐冲击破裂性能。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 接地面

4 胎面橡胶层

5 胎肩部

8 侧壁部

10 胎圈部

13 胎体层

14 带束层

141、142 带束

143 最宽带束

144 端部

16 内衬

18 轮胎内表面

20 环岸部

21 中央环岸部

22 第二环岸部

23 胎肩环岸部

24 交点

30 主槽

31 中央主槽

32 胎肩主槽

35 槽壁

40 横槽

41 倒角刀槽花纹

41a、41b 端部

42、52 开口部

43、53 边缘

45、55 倒角部

46、56 刀槽花纹部

47、57 刀槽花纹壁

48、58 刀槽花纹底

51 倒角刀槽花纹

60 胎侧增强橡胶

70 带束保护橡胶层

100 路面

105 突起物

Claims (8)

1.一种充气轮胎，具备：至少一层胎体层；带束层，配置于所述胎体层中的位于胎面部的部分的轮胎径向外侧并层叠有多个带束；以及胎面橡胶层，配置于所述胎面部中的所述带束层的轮胎径向外侧，所述充气轮胎的特征在于，

在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的主槽和沿轮胎宽度方向延伸的横槽，并且通过所述主槽划分出多个环岸部，

在所述胎面部中，

在将所述环岸部中作为最接近轮胎赤道面的所述环岸部的中央环岸部所位于的区域设为中央区域，

将所述带束层具有的多个所述带束中作为轮胎宽度方向上的宽度最宽的所述带束的最宽带束的轮胎宽度方向上的宽度的85%的位置与所述最宽带束的轮胎宽度方向上的端部之间的区域设为胎肩区域，

将位于所述中央区域的所述横槽的槽面积除以所述中央区域的周长的值设为所述中央区域的平均横槽宽度Lc，

将位于所述胎肩区域的所述横槽的槽面积除以所述胎肩区域的周长的值设为所述胎肩区域的平均横槽宽度Lsh的情况下，

所述中央区域中的轮胎平均厚度Gc与所述胎肩区域中的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤（Gc/Gsh）≤1.35的范围内，

所述中央区域的平均横槽宽度Lc与所述中央区域中的轮胎平均厚度Gc的关系在0.07≤（Lc/Gc）≤0.12的范围内，

所述胎肩区域的平均横槽宽度Lsh与所述胎肩区域中的轮胎平均厚度Gsh的关系在0.17≤（Lsh/Gsh）≤0.26的范围内，

所述中央区域中的轮胎平均厚度Gc被定义为所述中央区域中的从接地面到轮胎内表面的距离的平均值，所述胎肩区域中的轮胎平均厚度Gsh被定义为所述胎肩区域中的从接地面到轮胎内表面的距离的平均值。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，对于位于所述中央区域的所述横槽，在将在轮胎周向上相邻的所述横槽彼此的轮胎周向上的距离设为所述横槽的间距的情况下，在轮胎周向上邻接的所述间距彼此的比值相互在0.7倍以上1.3倍以下的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，位于所述中央区域的所述横槽的轮胎宽度方向上的长度WL相对于所述中央环岸部的轮胎宽度方向的宽度Wc在0.4≤（WL/Wc）≤0.7的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，位于所述中央区域的所述横槽是在所述胎面部的向接地面的开口部形成有倒角的倒角刀槽花纹，所述倒角刀槽花纹具有：倒角部，形成于所述开口部；以及刀槽花纹部，形成于所述倒角部与刀槽花纹底之间。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹的刀槽花纹深度方向上的所述倒角部的深度Dc1与刀槽花纹深度方向上的所述刀槽花纹部的深度Dc2的关系在0.2≤（Dc1/Dc2）≤0.5的范围内。

6.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，在位于所述胎肩区域的所述横槽是所述倒角刀槽花纹中，

位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹的刀槽花纹深度方向上的所述倒角部的深度Dc1和刀槽花纹深度方向上的所述刀槽花纹部的深度Dc2的比值（Dc1/Dc2）与位于所述胎肩区域的所述倒角刀槽花纹的刀槽花纹深度方向上的所述倒角部的深度Dsh1和刀槽花纹深度方向上的所述刀槽花纹部的深度Dsh2的比值（Dsh1/Dsh2）相比较小。

7.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹的所述倒角部具有仅形成于所述开口部的刀槽花纹宽度方向上的一方的边缘侧的部分。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其中，位于所述中央区域的所述倒角刀槽花纹在所述倒角刀槽花纹的延伸方向上的一端侧与另一端侧形成有所述倒角部的所述边缘不同。

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