DE112019003701T5

DE112019003701T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019003701T5
Application number: DE112019003701.3T
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Shimizu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-07-25
Filing date: 2019-06-04
Publication date: 2021-04-29
Also published as: JP7091912B2; CN112423998B; US20210291595A1; JP2020015422A; CN112423998A; WO2020021869A1

Abstract

Um sowohl Nassbremsleistung als auch Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise zu erreichen, liegt bei einem Laufflächenabschnitt (2) eines Luftreifens (1) unter der Annahme, dass eine durchschnittliche Querrillenbreite Lc eines Mittelbereichs Tc ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche von Querrillen (40), die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, durch eine Umfangslänge des Mittelbereichs Tc erhalten wird, und eine durchschnittliche Querrillenbreite Lsh eines Schulterbereichs Tsh ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche von Querrillen (40), die im Schulterbereich Tsh angeordnet sind, durch eine Umfangslänge des Schulterbereichs Tsh erhalten wird, eine Beziehung zwischen einer durchschnittlichen Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc und einer durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh innerhalb eines Bereichs von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35, eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc innerhalb eines Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12 und eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh innerhalb eines Bereichs von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Einige bekannte Luftreifen haben vorgegebene Abmessungen an vorbestimmten Positionen, um eine gewünschte Leistung sicherzustellen. Zum Beispiel wird bei dem in Patentdokument 1 beschriebenen Luftreifen die Durchmesserzunahme eines Laufflächenabschnitts unterdrückt, indem das Verhältnis zwischen einem Abstand zwischen dem Endabschnitt einer Gürtelschicht und dem äußersten Rand einer Karkasse und einer Laufflächenbreite spezifiziert wird. Außerdem wird bei einem in Patentdokument 2 beschriebenen Notlaufradialreifen Felgenlösen unterdrückt, indem das Verhältnis zwischen einer Überlappungsbreite in Reifenaxialrichtung zwischen einer Gürtelschicht maximaler Breite und einer Seitenverstärkungsgummischicht und einer Reifenquerschnittshöhe spezifiziert wird.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 5567839 B
Patentdokument 2: JP 2015-205583 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Dabei ist Nassbremsleistung, welche eine Bremsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen anzeigt, eine Art von Leistung, die für den Luftreifen erforderlich ist. Ein Beispiel eines Verfahrens zum Verbessern der Nassbremsleistung schließt zum Beispiel das Vergrößern einer Rillenfläche ein, die der Öffnungsfläche einer im Laufflächenabschnitt ausgebildeten Rille entspricht, um den Wasserabfluss zwischen einer Bodenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts und einer Fahrbahnoberfläche zu verbessern, wodurch die Nassbremsleistung verbessert wird. Jedoch verringert ein übermäßig vergrößerter Rillenbereich mit höherer Wahrscheinlichkeit die Festigkeit des Laufflächenabschnitts, und somit dringt in einem Fall, in dem die Bodenkontaktoberfläche über ein Fremdmaterial auf der Fahrbahnoberfläche fährt, das Fremdmaterial mit höherer Wahrscheinlichkeit in die Bodenkontaktoberfläche ein. Dies führt zu Schwierigkeiten beim Gewährleisten der Stoßberstfestigkeitsleistung gegen ein Stoßbersten, das auftritt, falls das Fremdmaterial überfahren wird. Somit ist es sehr schwierig, die Stoßberstfestigkeitsleistung sicherzustellen, während zugleich die Nassbremsleistung aufrechterhalten wird.
In Anbetracht des Vorstehenden besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Luftreifen bereitzustellen, der sowohl eine Nassbremsleistung als auch eine Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Zum Lösen der vorstehend beschriebenen Probleme und zum Erfüllen der vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein: mindestens eine Karkassenschicht; eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung eines Abschnitts der Karkassenschicht angeordnet ist, der sich in einem Laufflächenabschnitt befindet, wobei eine Mehrzahl von Gürteln in der Gürtelschicht geschichtet ist; und eine Laufflächengummischicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei der Laufflächenabschnitt mit Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, und Querrillen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstrecken, versehen ist, wobei eine Mehrzahl von Stegabschnitten für den Laufflächenabschnitt durch die Hauptrillen definiert ist, wobei in einem Fall, in dem ein Mittelbereich ein Bereich ist, in dem sich ein mittlerer Stegabschnitt entsprechend dem Stegabschnitt der Mehrzahl von Stegabschnitten befindet, der einer Reifenäquatorialebene am nächsten liegt, Schulterbereiche jeweils ein Bereich zwischen einer Position, die 85 % einer Breite in Reifenbreitenrichtung eines breitesten Gürtels entspricht, der demjenigen der Mehrzahl der Gürtel der Gürtelschicht entspricht, der in Reifenbreitenrichtung am breitesten ist, und einem Endabschnitt des breitesten Gürtels in Reifenbreitenrichtung sind, eine durchschnittliche Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche der in dem Mittelbereich angeordneten Querrillen durch eine Umfangslänge des Mittelbereichs erhalten wird, und eine durchschnittliche Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche der im Schulterbereich befindlichen Querrillen durch eine Umfangslänge des Schulterbereichs erhalten wird, wobei eine Beziehung zwischen einer durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich und einer durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich innerhalb eines Bereichs von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35 liegt, eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich innerhalb eines Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12 liegt, und eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich innerhalb eines Bereichs von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26 liegt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen liegt für die Querrillen, die im Mittelbereich angeordnet sind, in einem Fall, in dem ein Teilungsabstand der Querrillen ein Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen ist, ein Verhältnis zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Teilungsabständen vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 0,7-fach oder mehr und 1,3-fach oder weniger.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen liegt für die im Mittelbereich angeordneten Querrillen eine Länge WL in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf eine Breite Wc des mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 0,4 ≤ (WL/Wc) ≤ 0,7.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind die im Mittelbereich angeordneten Querrillen vorzugsweise abgeschrägte Lamellen, die jeweils eine Abschrägung aufweisen, die an einem Öffnungsabschnitt ausgebildet ist, der sich zu einer Bodenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts öffnet, und die abgeschrägte Lamelle weist Folgendes auf: einen abgeschrägten Abschnitt, der am Öffnungsabschnitt ausgebildet ist; und einen Lamellenabschnitt, der zwischen dem abgeschrägten Abschnitt und einem Lamellenboden ausgebildet ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen liegt vorzugsweise für die abgeschrägten Lamellen, die im Mittelbereich angeordnet sind, ein Verhältnis zwischen einer Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts in Lamellentiefenrichtung und einer Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts in Lamellentiefenrichtung innerhalb eines Bereichs von 0,2 ≤ (Dc1/Dc2) ≤ 0,5.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind die Querrillen, die in den Schulterbereichen angeordnet sind, vorzugsweise die abgeschrägten Lamellen, und bei den abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich ist ein Verhältnis der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts in Lamellentiefenrichtung zur Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts in Lamellentiefenrichtung (Dc1/Dc2) kleiner als bei den abgeschrägten Lamellen im Schulterbereich ein Verhältnis einer Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts in Lamellentiefenrichtung zu einer Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts in Lamellentiefenrichtung (Dshl/Dsh2).
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen schließt der abgeschrägte Abschnitt jeder der abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich vorzugsweise einen Abschnitt ein, der auf nur einer Seite eines Rands des Öffnungsabschnitts in Lamellenbreitenrichtung ausgebildet ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen unterscheidet sich vorzugsweise für die abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich der Rand, an dem der abgeschrägte Abschnitt ausgebildet ist, zwischen einer Endseite und einer anderen Endseite der abgeschrägten Lamelle in einer Erstreckungsrichtung.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann den Effekt des Bereitstellens von Nassbremsleistung und Stoßberstfestigkeitsleistung in kompatibler Weise erzielen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Detailansicht eines Abschnitts A von 1.
3 ist eine Ansicht entlang eines Pfeils B-B in 1.
4 ist eine Detailansicht eines in 3 dargestellten mittleren Stegabschnitts.
5 ist eine Detailansicht eines Abschnitts C von 4.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie E-E in 5.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie F-F in 5.
8 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie G-G in 3.
9 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Luftreifen gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht, der über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche fährt.
10 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie H-H in 9 und ist eine schematische Ansicht des Luftreifens bei Betrachtung in einer Richtung entlang der Reifendrehachse.
11 ist eine detaillierte Querschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
12 ist ein erläuterndes Diagramm eines Abwandlungsbeispiels des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem ein abgeschrägter Abschnitt aus zwei Flächen gebildet ist.
13 ist ein Erläuterungsdiagramm eines Abwandlungsbeispiels des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem eine Gürtelschutzgummischicht angeordnet ist.
14A ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.
14B ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können.
Erste Ausführungsform
Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Reifendrehachse (nicht veranschaulicht), welche die Drehachse eines Luftreifens 1 ist. „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite zur Reifendrehachse in Reifenradialrichtung hin. „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Reifendrehachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf die Umfangsrichtung mit der Reifendrehachse als die Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Reifendrehachse. „Innenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite zu einer Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung hin. „Außenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung. „Reifenäquatorialebene CL“ bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zu der Reifendrehachse ist und durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. Die Reifenäquatorialebene CL ist an einer Position in Reifenbreitenrichtung an der Mittellinie in Reifenbreitenrichtung ausgerichtet, die der Mittelposition des Luftreifens 1 in der Reifenbreitenrichtung entspricht. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Abschnitten, die sich in Reifenbreitenrichtung an der äußersten Seite befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Abschnitten. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenmeridianquerschnitt“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, die die Reifendrehachse enthält.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist, gesehen in einem Reifenmeridianquerschnitt, ein Laufflächenabschnitt 2 an dem Abschnitt auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung angeordnet. Der Laufflächenabschnitt 2 schließt eine Laufflächengummischicht 4 ein, die aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildet ist. Zusätzlich ist die Oberfläche des Profilabschnitts 2, der ein Abschnitt ist, der mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt gelangt, wenn ein mit dem Luftreifen 1 montiertes Fahrzeug (nicht dargestellt) fährt, als eine Bodenkontaktfläche 3 ausgebildet. Die Bodenkontaktoberfläche 3 bildet einen Teil der Kontur des Luftreifens 1. Der Laufflächenabschnitt 2 schließt die Bodenkontaktoberfläche 3 ein, die mit einer Mehrzahl von Hauptrillen 30 versehen ist, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und durch die Mehrzahl von Hauptrillen 30 ist eine Mehrzahl von Stegabschnitten 20 auf einer Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 definiert. In der ersten Ausführungsform sind in Reifenbreitenrichtung vier Hauptrillen 30 nebeneinander ausgebildet, und für die vier Hauptrillen 30 sind jeweils zwei Hauptrillen 30 auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist der Laufflächenabschnitt 2 mit insgesamt vier Hauptrillen 30 versehen, einschließlich: zwei mittlerer Hauptrillen 31, die jeweils auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet sind; und zwei Schulterhauptrillen 32, die jeweils auf der Außenseite der entsprechenden einen der zwei mittleren Hauptrillen 31 in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind.
Es ist zu beachten, dass sich „Hauptrille 30“ auf eine Längsrille bezieht, in der sich mindestens ein Teil davon in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Im Allgemeinen weist die Hauptrille 30 eine Rillenbreite von 3 mm oder mehr und eine Rillentiefe von 6 mm oder mehr auf und schließt im Inneren eine Laufflächenabnutzungsanzeige (Schlupfzeichen) ein, die die Endphase des Abnutzung anzeigt. In der ersten Ausführungsform weist die Hauptrille 30 Folgendes auf: eine Rillenbreite von 9 mm oder mehr und 12 mm oder weniger; und eine Rillentiefe von 7 mm oder mehr und 8 mm oder weniger, und ist im Wesentlichen parallel zur Reifenäquatorlinie (Mittellinie), wo die Reifenäquatorialebene CL die Bodenkontaktoberfläche 3 schneidet. Die Hauptrillen 30 können sich linear in Reifenumfangsrichtung erstrecken oder können in einer Wellenform oder einer Zickzackform bereitgestellt sein.
Von den Stegabschnitten 20, die durch die Hauptrillen 30 definiert sind, ist der Stegabschnitt 20, der zwischen den zwei mittleren Hauptrillen 31 angeordnet ist und auf der Reifenäquatorialebene CL angeordnet ist, ein mittlerer Stegabschnitt 21. Außerdem ist jeder der Stegabschnitte 20, die zwischen der mittleren Hauptrille 31 und den Schulterhauptrillen 32 benachbart zueinander und in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des mittleren Stegabschnitts 21 angeordnet sind, ein zweiter Stegabschnitt 22. Außerdem ist jeder der Stegabschnitte 20, der auf der Außenseite des zweiten Stegabschnitts 22 in Reifenbreitenrichtung und über die Schulterhauptrille 32 an den zweiten Stegabschnitt 22 angrenzend angeordnet ist, ein Schulterstegabschnitt 23.
Zusätzlich befindet sich ein Schulterabschnitt 5 an beiden äußeren Enden des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenbreitenrichtung, und ein Seitenwandabschnitt 8 ist auf einer Innenseite des Schulterabschnitts 5 in Reifenradialrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist der Seitenabschnitt 8 in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet. Mit anderen Worten ist der Seitenwandabschnitt 8 an zwei Stellen auf beiden Seiten des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung angeordnet und bildet einen freiliegenden Abschnitt auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1.
Ein Wulstabschnitt 10 befindet sich auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung von jedem der Seitenwandabschnitte 8, die sich auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung befinden. Ähnlich dem Seitenwandabschnitt 8 ist der Wulstabschnitt 10 an zwei Stellen auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet, d. h. ein Paar Wulstabschnitte 10 ist in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Jeder der Wulstabschnitte 10 ist mit einem Wulstkern 11 versehen, und ein Wulstfüller 12 ist auf der Außenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung vorgesehen. Der Wulstkern 11 ist ein ringförmiges Element, das durch Bündeln von Wulstdrähten einschließlich Stahldrähten in einer ringförmigen Form ausgebildet ist, und der Wulstfüller 12 ist ein Gummielement, das auf der Außenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Eine Gürtelschicht 14 ist auf der Innenseite des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenradialrichtung bereitgestellt. Die Gürtelschicht 14 weist eine mehrschichtige Struktur auf, in der eine Mehrzahl von Gürteln 141 und 142 geschichtet ist, und in der ersten Ausführungsform sind zwei Schichten der Gürtel 141 und 142 geschichtet. Die Gürtel 141 und 142, die die Gürtelschicht 14 bilden, sind durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die Stahl oder ein organischen Fasermaterial wie Polyester, Rayon oder Nylon einschließen, mit Beschichtungsgummi und durch Durchführen eines Walzverfahrens an den mit Beschichtungsgummi bedeckten Gürtelcordfäden gebildet. Außerdem weisen die zwei Schichten von Gürteln 141 und 142 unterschiedliche Gürtelwinkel auf, wobei der Gürtelwinkel als der Neigungswinkel des Gürtelcordfadens in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert ist. Somit ist die Gürtelschicht 14 als eine so genannte Kreuzlagenstruktur konfiguriert, bei der die zwei Schichten der Gürtel 141 und 142 mit einander schneidenden Neigungsrichtungen der Gürtelcorde geschichtet sind. Mit anderen Worten sind die zwei Schichten der Gürtel 141 und 142 als so genannte Kreuzgürtel bereitgestellt, in denen die Gürtelcordfäden der Gürtel 141 und 142 jeweils in einer einander kreuzenden Ausrichtung angeordnet sind. Die Laufflächengummischicht 4 des Laufflächenabschnitts 2 ist auf der Außenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung im Laufflächenabschnitt 2 angeordnet.
Auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung und auf einer Seite der Reifenäquatorialebene CL, die näher am Seitenwandabschnitt 8 liegt, ist eine Karkassenschicht 13, die Cordfäden von Radiallagen enthält, durchgängig bereitgestellt. Somit ist der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform als so genannter Radialreifen konfiguriert. Die Karkassenschicht 13 weist eine aus einer Karkassenlage gebildete Einschichtenstruktur oder eine durch Aufeinanderschichten einer Mehrzahl von Karkassenlagen gebildete Mehrschichtenstruktur auf und verläuft zwischen den Wulstabschnitten 10, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung in einer Torusform positioniert sind, um eine Rahmenstruktur des Reifens auszubilden. Mit anderen Worten ist mindestens eine Schicht der Karkassenschicht 13 zwischen dem Paar Wulstabschnitte 10 angeordnet.
Insbesondere ist die Karkassenschicht 13 von einem Wulstabschnitt 10 des Paares Wulstabschnitte 10, die sich auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung befinden, zu dem anderen Wulstabschnitt 10 angeordnet und in Reifenbreitenrichtung entlang der Wulstkerne 11 an den Wulstabschnitten 10 nach außen zurückgedreht, wobei sie sich um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 wickelt. Der Wulstfüller 12 ist ein Gummimaterial, das in einem Raum angeordnet ist, der in Reifenradialrichtung auf der Außenseite des Wulstkerns 11 gebildet ist, indem die Karkassenschicht 13 über den Wulstabschnitt 10 gefaltet ist. Außerdem ist die Gürtelschicht 14 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung eines Abschnitts der Karkassenschicht 13 angeordnet, der sich im Laufflächenabschnitt 2 befindet, wobei sich die Karkassenschicht 13 zwischen dem Paar Wulstabschnitte 10 erstreckt. Zusätzlich sind Karkassenlagen in der Karkassenschicht 13 gebildet, indem mehrere Karkassencordfäden, die Stahl oder ein organisches Fasermaterial wie Aramid, Nylon, Polyester, Rayon und dergleichen einschließen, mit Beschichtungsgummi bedeckt sind und indem ein Walzprozess an den mit Gummi überzogenen Karkassencordfäden durchgeführt wird. Eine Mehrzahl von Karkassencordfäden, die die Karkassenlagen bilden, sind in einem bestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet, wobei der Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung verläuft.
Ein Radkranzpolstergummi 17 ist am Reifenwulstabschnitt 10 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung und der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Reifenwulstkerns 11 und des zurückgebogenen Abschnitts der Karkassenschicht 13 angeordnet. Der Radkranzpolstergummi 17 ist die Kontaktoberfläche des Wulstabschnitts 10 gegen das Felgenhorn. Zusätzlich ist eine Innenseele 16 entlang der Karkassenschicht 13 auf der Innenseite der Karkassenschicht 13 oder auf einer Seite der Karkassenschicht 13 ausgebildet, die der Innenseite des Luftreifens 1entspricht. Die Innenseele 16 bildet eine Reifeninnenoberfläche 18, die der Innenoberfläche des Luftreifens 1 entspricht.
2 ist eine Detailansicht von Abschnitt A aus 1. In dem Laufflächenabschnitt wird unter der Annahme, dass ein Mittelbereich Tc ein Bereich in der Mitte in Reifenbreitenrichtung ist und dass ein Schulterbereich Tsh ein Bereich an beiden Enden in Reifenbreitenrichtung ist, eine vorher festgelegte relative Beziehung durch durchschnittlichen Reifendicke zwischen den Bereichen erfüllt. Unter diesen Bereichen ist der Mittelbereich Tc ein Bereich, in dem sich von der Mehrzahl von Stegabschnitten 20 der mittlere Stegabschnitt 21 befindet, der dem Stegabschnitt 20 entspricht, der der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt. Insbesondere ist der Mittelbereich Tc im Meridianquerschnitt des Reifens unter der Annahme, dass sich eine Mittelbereichsgrenzlinie Bc von einem Schnittpunkt 24 zwischen einer auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 21 befindlichen Rillenwand 35 unter den Rillenwänden der mittleren Hauptrillen 31, die den mittleren Stegabschnitt 21 definieren, und der Bodenkontaktfläche 3, die eine äußere Konturlinie auf der Außenseite des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenradialrichtung angibt, senkrecht zur Reifeninnenoberfläche 18 erstreckt, ein Bereich, der sich zwischen zwei Mittelbereichsgrenzlinien Bc befindet, die sich auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung befinden. In der ersten Ausführungsform befindet sich der Mittelbereich Tc auf der Reifenäquatorialebene CL, und die Mittelposition des Mittelbereichs Tc in Reifenbreitenrichtung und die Reifenäquatorialebene CL befinden sich an einer im Wesentlichen identischen Position in Reifenbreitenrichtung.
Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem die mittlere Hauptrille 31 durch Biegen oder Krümmen in Reifenbreitenrichtung eine Amplitude in Reifenbreitenrichtung aufweist, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, der Mittelbereich Tc innerhalb des breitesten Bereichs in der Reifenbreitenrichtung definiert ist. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem die mittlere Hauptrille 31 eine Amplitude in Reifenbreitenrichtung aufweist, verläuft jede der den Mittelbereich Tc definierenden Mittelbereichsgrenzlinien Bc vom Schnittpunkt 24 zwischen einem Abschnitt der Rillenwand 35 jeder der mittleren Hauptrillen 31, der den mittleren Stegabschnitt 21 definiert, wobei der Abschnitt auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist, und der Bodenkontaktoberfläche 3 senkrecht zu einer Reifeninnenoberfläche 18.
Ferner ist der Schulterbereich Tsh ein Bereich zwischen einer Position S, die 85 % der Breite der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung entspricht, und einem Endabschnitt 144 der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung. Insbesondere ist in einem Reifenmeridianquerschnitt unter der Annahme, dass Schulterbereichgrenzlinien Bsh jeweils von der Position S, die 85 % der Breite eines breitesten Gürtels 143 entspricht, wobei der breiteste Gürtel 143 einem der Mehrzahl von Gürteln 141 und 142 der Gürtelschicht 14 entspricht und in Reifenbreitenrichtung am breitesten ist, und vom Endabschnitt 144 des breitesten Gürtels 143 senkrecht zur Reifeninnenoberfläche 18 verlaufen, der Schulterbereich Tsh ein Bereich, der sich zwischen den zwei Schulterbereichsgrenzlinien Bsh befindet. Der wie oben beschrieben definierte Schulterbereich Tsh ist auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung definiert und befindet sich auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung.
In der ersten Ausführungsform ist von den zwei Schichten von Gürteln 141 und 142, die in der Gürtelschicht 14 eingeschlossen sind, die Breite des Gürtels 141 in Reifenbreitenrichtung, der sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung befindet, breiter als die Breite des anderen Gürtels 142 in Reifenbreitenrichtung, und der Gürtel 141, der sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung befindet, entspricht dem breitesten Gürtel 143.
Außerdem befindet sich die Position S, die 85 % der Breite des breitesten Gürtels 143 in Reifenbreitenrichtung entspricht, an einem Endabschnitt eines Bereichs, der 85 % entspricht, wobei der Bereich, der 85 % der Breite des breitesten Gürtels 143 entspricht, gleichmäßig auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung um die Mitte des breitesten Gürtels 143 in Reifenbreitenrichtung oder die Position der Reifenäquatorialebene CL als Mitte verteilt ist. Somit weist der Abstand zwischen der Position S, die 85 % der Breite des breitesten Gürtels 143 in der Reifenbreitenrichtung entspricht, und dem Endabschnitt 144 des breitesten Gürtels 143 auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung der Reifenäquatorialebene CL die gleiche Größe auf.
Der Mittelbereich Tc und der Schulterbereich Tsh sind in Formen definiert, die in einem Zustand erhalten werden, in dem der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert und auf den regulären Innendruck befüllt ist. Hier bezieht sich „reguläre Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der JATMA, eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der TRA oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „Regulärer Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
Die durchschnittliche Reifendicke im Mittelbereich Tc und im Schulterbereich Tsh, die wie oben definiert sind, ist der Durchschnittswert der Reifendicke für jeden Bereich im Reifenmeridianquerschnitt von der Bodenkontaktoberfläche 3, die die Außenkonturlinie angibt, die der Konturlinie auf der Außenseite des Stegabschnitts 20 in Reifenradialrichtung entspricht, zur Reifeninnenoberfläche 18. Mit anderen Worten ist eine durchschnittliche Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc der Durchschnittswert des Abstands von der Bodenkontaktoberfläche 3 zur Reifeninnenoberfläche 18 im Mittelbereich Tc, und eine durchschnittliche Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh ist der Durchschnittswert des Abstands von der Bodenkontaktoberfläche 3 zur Reifeninnenoberfläche 18 im Schulterbereich Tsh.
Die durchschnittliche Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc und die durchschnittliche Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh kann durch jeweiliges Dividieren der Querschnittsfläche des Mittelbereichs Tc und des Schulterbereichs Tsh des Laufflächenabschnitts 2 im Reifenmeridianquerschnitt durch die Breite eines jeden der Bereiche berechnet werden. Beispielsweise kann die durchschnittliche Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc berechnet werden, indem die Querschnittsfläche des Mittelbereichs Tc durch den Abstand zwischen den beiden Mittelbereichsgrenzlinien Bc dividiert wird, die den Mittelbereich Tc definieren. In einem Fall, in dem die beiden Mittelbereichsgrenzlinien Bc zueinander geneigt sind, wird die durchschnittliche Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc berechnet, indem die Querschnittsfläche des Mittelbereichs Tc durch den Abstand von Zwischenpositionen zwischen der Position der Bodenkontaktfläche 3 auf der Mittelbereichsgrenzlinie Bc und der Position der Reifeninnenoberfläche 18 auf der Mittelbereichsgrenzlinie Bc dividiert wird. Die durchschnittliche Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh kann auch durch Dividieren der Querschnittsfläche des Schulterbereichs Tsh durch den Abstand zwischen den Schulterbereichsgrenzlinien Bsh, die den Schulterbereich Tsh definieren, berechnet werden.
Im Laufflächenabschnitt 2 liegt eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc, berechnet wie oben beschrieben, und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh, wie oben beschrieben, im Bereich von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35. Es ist zu beachten, dass die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh vorzugsweise im Bereich von 1,08 ≤ (Gc / Gsh) ≤ 1,20 liegt.
Für den Laufflächenabschnitt 2 erfüllt nicht nur die durchschnittliche Reifendicke, sondern auch die tatsächliche Gummidicke, bei der es sich um die Dicke der Laufflächengummischicht 4 handelt, die unter Berücksichtigung der im Laufflächenabschnitt 2 ausgebildeten Rillen bestimmt wird, eine vorher festgelegte relative Beziehung. Mit anderen Worten erfüllen hinsichtlich der durchschnittlichen tatsächlichen Gummidicke, die der tatsächlichen Gummidicke entspricht, die jeweils für den Mittelbereich Tc und den Schulterbereich Tsh berechnet wird, die durchschnittliche tatsächliche Gummidicke des Mittelbereichs Tc und die durchschnittliche tatsächliche Gummidicke des Schulterbereichs Tsh eine vorher festgelegte relative Beziehung. Im Laufflächenabschnitt 2 sind die Hauptrillen 30 ausgebildet, und neben den in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 30 sind in Reifenbreitenrichtung verlaufende Rillen wie etwa Querrillen 40 (siehe 3) ausgebildet. Die durchschnittliche tatsächliche Gummidicke der Laufflächengummischicht 4 ist die Dicke der Laufflächengummischicht 4, die unter der Annahme berechnet wird, dass der die Laufflächengummischicht 4 bildende Gummi nicht in den Rillenabschnitten vorhanden ist. Somit wird die durchschnittliche tatsächliche Gummidicke der Laufflächengummischicht 4 in jedem der Bereiche berechnet, indem das tatsächliche Volumen der Laufflächengummischicht 4 in jedem der Bereiche ohne die Rillen, wie etwa die Hauptrillen 30 und die Querrillen 40, durch die Fläche der Reifeninnenoberfläche 18, die sich in jedem der Bereiche befindet, dividiert wird.
Zum Beispiel wird eine durchschnittliche tatsächliche Gummidicke Vc der Laufflächengummischicht 4 im Mittelbereich Tc berechnet, indem das Volumen der Laufflächengummischicht 4 im Mittelbereich Tc ohne Rillen durch die Fläche der Reifeninnenoberfläche 18, die sich im Mittelbereich Tc befindet, dividiert wird. Der Bereich der Reifeninnenoberfläche 18, der sich im Mittelbereich Tc befindet, entspricht dem Bereich eines Abschnitts der Reifeninnenoberfläche 18, der zwischen den zwei Mittelbereichsgrenzlinien Bc, die den Mittelbereich Tc definieren, angeordnet ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt.
Zusätzlich wird eine durchschnittliche tatsächliche Gummidicke Vsh der Laufflächengummischicht 4 im Schulterbereich Tsh berechnet, indem das Volumen der Laufflächengummischicht 4 im Schulterbereich Tsh ohne die Rillen, wie etwa die Querrillen 40, durch die Fläche der Reifeninnenoberfläche 18, die sich im Schulterbereich Tsh befindet, geteilt wird. Der Bereich der Reifeninnenoberfläche 18, der sich im Schulterbereich Tsh befindet, entspricht dem Bereich eines Abschnitts der Reifeninnenoberfläche 18, der zwischen den beiden Schulterbereichsgrenzlinien Bsh, die den Schulterbereich Tsh definieren, angeordnet ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt.
Für den Laufflächenabschnitt 2 liegt eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen tatsächlichen Gummidicke Vc der Laufflächengummischicht 4 im Mittelbereich Tc, die wie oben beschrieben berechnet wurde, und der durchschnittlichen tatsächlichen Gummidicke Vsh der Laufflächengummischicht 4 im Schulterbereich Tsh, wie oben beschrieben, im Bereich von 1,6 ≤ (Vc/Vsh) ≤ 2,5.
Es ist zu beachten, dass die durchschnittliche tatsächliche Gummidicke der Laufflächengummischicht 4 in den einzelnen Bereichen berechnet werden kann, indem die Laufflächengummischicht 4 aus den einzelnen Bereichen des Luftreifens 1 ausgeschnitten wird, das Volumen auf Grundlage der Masse der ausgeschnittenen Laufflächengummischicht 4 und des spezifischen Gewichts des Gummis, aus dem die Laufflächengummischicht 4 besteht, berechnet wird und das berechnete Volumen durch die Fläche der Reifeninnenoberfläche 18, die sich in jedem der Bereiche befindet, dividiert wird.
Außerdem weist ein Abschnitt des Gummis, der die Laufflächengummischicht 4 bildet, wobei der Abschnitt des Gummis mindestens im Mittelbereich Tc enthalten ist, einen Modul bei 300 % Dehnung in einem Bereich von 10 MPa oder höher und 16 MPa oder niedriger auf. Der 300-%-Dehnungsmodul wird anhand eines Zugtests bei 23 °C in Übereinstimmung mit JIS K6251 (mit einer Hantel Nr. 3) gemessen und zeigt die Zugspannung bei einer Dehnung um 300 % an. Außerdem kann für den Gummi, der die Laufflächengummischicht 4 bildet, der Gummi, der sich in anderen Bereichen als dem Mittelbereich Tc befindet, auch einen 300-%-Dehnungsmodul von 10 MPa oder höher und 16 MPa oder niedriger aufweisen.
3 ist eine Ansicht entlang der Linie B-B in 1. Zusätzlich zu den Hauptrillen 30 ist im Laufflächenabschnitt 2 die Mehrzahl von Querrillen 40 gebildet, die sich in Richtung der Reifenbreite erstrecken. Die Mehrzahl von Querrillen 40 ist in jedem von dem mittleren Stegabschnitt 21, dem zweiten Stegabschnitt 22 und dem Schulterstegabschnitt 23 in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform schließen die Querrillen 40, die im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, ein Ende ein, das sich zur mittleren Hauptrille 31 öffnet, und das andere Ende ein, das im mittleren Stegabschnitt 21 endet. Außerdem schließen die Querrillen 40, die im zweiten Stegabschnitt 22 der zwei zweiten Stegabschnitte 22 ausgebildet sind, ein Ende, das sich zur mittleren Hauptrille 31 öffnet, und das andere Ende ein, das im zweiten Stegabschnitt 22 endet. Außerdem schließen die Querrillen 40, die im anderen zweiten Stegabschnitt 22 der zwei zweiten Stegabschnitte 22 ausgebildet sind, ein Ende, das sich zur mittleren Hauptrille 31 öffnet, und das andere Ende ein, das sich zur Schulterhauptrille 32 öffnet. Außerdem schließen die Querrillen 40, die im Schulterstegabschnitt 23 ausgebildet sind, ein Ende, das im Schulterstegabschnitt 23 endet, und das andere Ende ein, das sich an einem Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Bodenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 öffnet.
Wie vorstehend beschrieben, unterscheidet sich in dem Laufflächenabschnitt 2, in dem die Mehrzahl von Querrillen 40 ausgebildet ist, die Größe der Rillenfläche der Querrillen 40 in Bezug auf die durchschnittliche Reifendicke zwischen dem Mittelbereich Tc und dem Schulterbereich Tsh. Insbesondere unter der Annahme, dass eine durchschnittliche Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche der Querrillen 40, die sich im Mittelbereich Tc befinden, durch die Umfangslänge des Mittelbereichs Tc erhalten wird, liegt das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc im Bereich von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12. Unter der Annahme, dass eine durchschnittliche Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche der Querrillen 40, die sich im Schulterbereich Tsh befinden, durch die Umfangslänge des Schulterbereichs Tsh erhalten wird, liegt das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh im Bereich von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26.
Wie vorstehend beschrieben, unterscheiden sich der Mittelbereich Tc und der Schulterbereich Tsh voneinander hinsichtlich des Verhältnisses der durchschnittlichen Querrillenbreite zur durchschnittlichen Reifendicke. Mit anderen Worten ist für den Mittelbereich Tc und den Schulterbereich Tsh die durchschnittliche Querrillenbreite Lc im Mittelbereich Tc in Bezug auf die durchschnittliche Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc (Lc/Gc) größer als die durchschnittliche Querrillenbreite Lsh im Schulterbereich Tsh in Bezug auf die durchschnittliche Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh (Lsh/Gsh).
In diesem Fall ist die Rillenfläche der Querrillen 40 die Fläche auf der Bodenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2, das heißt die Öffnungsfläche der Querrillen 40.
Außerdem entspricht die Umfangslänge des Mittelbereichs Tc der Länge in Reifenumfangsrichtung der Bodenkontaktoberfläche 3, die sich bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt im Mittelbereich Tc an einer Mittelposition Cc befindet. Insbesondere ist die Umfangslänge des Mittelbereichs Tc die Länge in Reifenumfangsrichtung der Mittelposition Cc des Abschnitts, der sich im Mittelbereich Tc in der Verlaufsrichtung der Bodenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 im Reifenmeridianquerschnitt befindet. In der ersten Ausführungsform fluchtet die Mittelposition des Mittelbereichs Tc in Reifenbreitenrichtung mit der Reifenäquatorialebene CL. Somit entspricht die Umfangslänge des Mittelbereichs Tc der Länge in Reifenumfangsrichtung an der Position Cc, an der die Bodenkontaktoberfläche 3, die sich im Mittelbereich Tc befindet, die Reifenäquatorialebene CL schneidet.
Außerdem entspricht die Umfangslänge des Schulterbereichs Tsh der Länge der Bodenkontaktoberfläche 3, die sich bei Betrachtung im Reifenmeridianquerschnitt im Schulterbereich Tsh in Reifenumfangsrichtung an einer Mittelposition Csh befindet. Das heißt, die Umfangslänge des Schulterbereichs Tsh ist die Länge in Reifenumfangsrichtung der Mittelposition Csh des Abschnitts, der sich in Verlaufsrichtung der Bodenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 im Reifenmeridianquerschnitt in dem Schulterbereich Tsh befindet.
4 ist eine Detailansicht des in 3 dargestellten mittleren Stegabschnitts 21. Im Mittelbereich Tc ist die Mehrzahl von Querrillen 40 in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet, und für die im Mittelbereich Tc angeordneten Querrillen 40 liegt der Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen 40 innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs. Insbesondere unter der Annahme, dass bei den Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, ein Teilungsabstand P der Querrillen 40 der Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen 40 ist, liegt das Verhältnis zwischen den Teilungsabständen P, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, im Bereich des 0,7-Fachen oder mehr und des 1,3-Fachen oder weniger. Mit anderen Worten liegt unter der Mehrzahl von Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, die Größe eines Teilungsabstands Pa der zwei in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen 40 in Bezug auf einen Teilungsabstand Pb angrenzend an den Teilungsabstand Pa auf einer Seite in Reifenumfangsrichtung und einen Teilungsabstand Pc angrenzend an den Teilungsabstand Pa auf der anderen Seite in Reifenumfangsrichtung im Bereich des 0,7-Fachen oder mehr und des 1,3-Fachen oder weniger.
Außerdem liegt für alle der Mehrzahl von Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, eine Länge WL der Querrille 40 in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf eine Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung innerhalb des Bereichs von 0,4 ≤ (WL/Wc) ≤ 0,7. In diesem Fall entspricht die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung der Breite der Bodenkontaktoberfläche 3 des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung. Es ist zu beachten, dass die Länge WL in Reifenbreitenrichtung jeder der Querrillen 40, die sich im Mittelbereich Tc befinden, in Bezug auf die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise im Bereich von 0,5 ≤ (WL/Wc) ≤ 0,65 liegt.
5 ist eine Detailansicht des Abschnitts C von 4. 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie E-E in 5. Jede der Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, bildet eine abgeschrägte Lamelle 41, die eine Abschrägung einschließt, die an einer Öffnung 42 ausgebildet ist, die sich in die Bodenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 öffnet. Mit anderen Worten bilden alle der Mehrzahl von Querrillen 40, die im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, die abgeschrägten Lamellen 41. Jede der abgeschrägten Lamellen 41, die im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, schließt Folgendes ein: einen abgeschrägten Abschnitt 45, der an der Öffnung 42 ausgebildet ist; und einen Lamellenabschnitt 46, der zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 45 und einem Lamellenboden 48 ausgebildet ist. Von diesen Bestandteilen ist der abgeschrägte Abschnitt 45 als eine Oberfläche ausgebildet, die die Bodenkontaktoberfläche 3 und eine Lamellenwand 47 verbindet. Außerdem ist der abgeschrägte Abschnitt 45 an den meisten Positionen der abgeschrägten Lamelle 41 in Verlaufsrichtung an nur einer Randseite 43 beider Ränder 43 der Öffnung 42 in Lamellenbreitenrichtung ausgebildet. Mit anderen Worten ist der abgeschrägte Abschnitt 45 an den meisten Positionen der abgeschrägten Lamelle 41 in Verlaufsrichtung zwischen einer Lamellenwand 47 der zwei gegenüberliegenden Lamellenwände 47 der abgeschrägten Lamelle 41 und der Bodenkontaktoberfläche 3 ausgebildet.
Es ist zu beachten, dass jede der Lamellen in diesem Fall eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 0,4 mm oder mehr und 1,6 mm oder weniger bildet. Mit anderen Worten liegt die Breite der abgeschrägten Lamelle 41 in Breitenrichtung des Lamellenabschnitts 46, das heißt, eine Lamellenbreite, die dem Abstand zwischen den einander zugewandten Lamellenwänden 47 entspricht, im Bereich von 0,4 mm oder mehr und 1,6 mm oder weniger. Außerdem liegt die Lamellentiefe der abgeschrägten Lamelle 41, die einer Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche 3 zum Lamellenboden 48 entspricht, im Bereich von 3 mm oder mehr und 6,5 mm oder weniger.
Außerdem liegt das Verhältnis zwischen einer Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 in Lamellentiefenrichtung und einer Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 in Lamellentiefenrichtung im Bereich von 0,2 ≤ (Dc1/Dc2) ≤ 0,5. In diesem Fall entspricht die Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 einem Abstand in Lamellentiefenrichtung von einem Endabschnitt auf der Seite der Bodenkontaktoberfläche 3 zu einem Endabschnitt auf der Seite des Lamellenbodens 48 in der abgeschrägten Lamelle 45. Die Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 entspricht einem Abstand in Lamellentiefenrichtung von einem Endabschnitt in der abgeschrägten Lamelle 45 auf der Seite des Lamellenbodens 48 zum Lamellenboden 48.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie F-F in 5. Für die abgeschrägten Lamellen 41, die im Mittelbereich Tc angeordnet und im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, unterscheidet sich der Rand 43, an dem der abgeschrägte Abschnitt 45 ausgebildet ist, zwischen einer Endseite und der anderen Endseite in Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle 41. Mit anderen Worten ist der abgeschrägte Abschnitt 45, der in der abgeschrägten Lamelle 41 ausgebildet ist, an den Rändern 43 oder den Lamellenwänden 47 ausgebildet, wobei sich die Ränder 43 oder die Lamellenwände 47 zwischen dem Bereich von einer Zwischenposition in Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle 41 zu einem Endabschnitt 41a und dem Bereich vom Zwischenabschnitt zum anderen Endabschnitt 41b voneinander unterscheiden.
Es ist zu beachten, dass der abgeschrägte Abschnitt 45, der an dem Rand 43 auf der einen Seite ausgebildet ist, und der abgeschrägte Abschnitt 45, der an dem Rand 43 auf der anderen Seite ausgebildet ist, einander in Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle 41 überlappen können oder in Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle 41 voneinander beabstandet sein können. Mit anderen Worten ist es ausreichend, wenn der abgeschrägte Abschnitt 45 einen Abschnitt einschließt, der an nur einem Rand 43 der Ränder 43 auf beiden Seiten in Lamellenbreitenrichtung der Öffnung 42 ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist es ausreichend, wenn der abgeschrägte Abschnitt 45 einen Abschnitt einschließt, der nur zwischen einer Lamellenwand 47 der zwei gegenüberliegenden Lamellenwände 47 der abgeschrägten Lamelle 41 und der Bodenkontaktoberfläche 3 ausgebildet ist.
8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie G-G in 3. Die Querrillen 40, die im Schulterbereich Tsh angeordnet sind, das heißt, die Querrillen 40, die im Schulterstegabschnitt 23 ausgebildet sind, bilden abgeschrägte Lamellen 51. Jede der abgeschrägten Lamellen 51, die im Schulterstegabschnitt 23 ausgebildet sind, umfasst: einen abgeschrägten Abschnitt 55, der in einer Öffnung 52 ausgebildet ist und die Bodenkontaktoberfläche 3 und eine Lamellenwand 57 verbindet; und einen Lamellenabschnitt 56, der zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 55 und einem Lamellenboden 58 ausgebildet ist. Anders als der abgeschrägte Abschnitt 45 der abgeschrägten Lamelle 41, der im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet ist, ist von diesen Bestandteilen der abgeschrägte Abschnitt 55 an beiden Rändern 53 der Öffnung 52 in Lamellenbreitenrichtung ausgebildet. Mit anderen Worten sind die abgeschrägten Abschnitte 55 der abgeschrägten Lamellen 51, die in den Schulterstegabschnitten 23 ausgebildet sind, jeweils zwischen jeder der zwei gegenüberliegenden Lamellenwände 57 der abgeschrägten Lamelle 51 und der Bodenkontaktoberfläche 3 ausgebildet.
Für die abgeschrägten Lamellen 51, die somit in den Schulterstegabschnitten 23 ausgebildet und im Schulterbereich Tsh angeordnet sind, liegt das Verhältnis zwischen einer Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts 55 in Lamellentiefenrichtung und einer Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts 56 in Lamellentiefenrichtung im Bereich von 0,3 ≤ (Dshl/Dsh2) ≤ 0,6. Es ist zu beachten, dass für die abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden, die Tiefe Dsh1 in Lamellentiefenrichtung zwischen den verschiedenen abgeschrägten Abschnitten 55 variieren kann, das heißt, die Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts 56 in Lamellentiefenrichtung kann zwischen den verschiedenen Lamellenwänden 57 variieren.
Das Verhältnis zwischen der jeweiligen Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und Dsh1 und der entsprechenden Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 und Dsh2 unterscheidet sich zwischen den abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, und den abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden. Insbesondere ist das Verhältnis der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 in Lamellentiefenrichtung zur Tiefe Dc2 des Abschnitts 46 in Lamellentiefenrichtung (Dc1/Dc2) für die abgeschrägte Lamelle 41, die sich im Mittelbereich Tc befindet, kleiner als das Verhältnis der Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts 55 in Lamellentiefenrichtung zur Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts 56 in Lamellentiefenrichtung (Dshl/Dsh2) für die abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden. Mit anderen Worten ist das Verhältnis der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 zur Lamellentiefe in den abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, kleiner als in den abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden.
Außerdem bilden in der ersten Ausführungsform alle Querrillen 40, die in den zwei zweiten Stegabschnitten 22 ausgebildet sind, abgeschrägte Lamellen. Unter den Querrillen 40, die in den zweiten Stegabschnitten 22 ausgebildet sind, bilden die Querrillen 40, bei denen ein Ende in dem zweiten Stegabschnitt 22 endet, einseitig abgeschrägte Lamellen, bei denen eine Abschrägung an nur einem Rand von Rändern auf beiden Seiten in Lamellenbreitenrichtung ausgebildet ist. Außerdem ist unter den Querrillen 40, die im zweiten Stegabschnitt 22 ausgebildet sind, bei denjenigen Querrillen 40, in denen sich beide Enden zu den Hauptrillen 30 öffnen, wie im Fall der abgeschrägten Lamellen 41, die im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, die Abschrägung an Rändern ausgebildet, die sich zwischen dem Bereich von der Zwischenposition in Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle zu einem Endabschnitt auf einer Seite und dem Bereich von der Zwischenposition zu einem Endabschnitt auf der anderen Seite unterscheiden.
Wenn der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform an einem Fahrzeug montiert wird, wird der Luftreifen 1 auf ein Felgenrad R (siehe 9) montiert, indem das Felgenrad R auf den Wulstteil 10 montiert wird und der Luftreifen 1 in einem durch Füllen des Inneren mit Luft aufgeblasenen Zustand, an das Fahrzeug montiert wird. Wenn das mit dem Luftreifen 1 ausgerüstete Fahrzeug gefahren wird, dreht sich der Luftreifen 1, während ein Teil der Bodenaufstandsfläche 3, der sich an der Bodenaufstandsfläche 3 unten befindet, in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche steht. Das Fahrzeug wird angetrieben, indem eine Antriebskraft oder eine Bremskraft auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird, oder indem eine Wendekraft erzeugt wird, wobei die Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche genutzt wird.
Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem das mit dem Luftreifen 1 ausgerüstete Fahrzeug auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche fährt, das Fahrzeug angetrieben, indem hauptsächlich unter Ausnutzung der Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche eine Antriebskraft oder eine Bremskraft auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird, oder indem eine Wendekraft erzeugt wird. Falls das mit dem Luftreifen 1 ausgerüstete Fahrzeug auf einer nassen Fahrbahnoberfläche fährt, dringt Wasser zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche in Rillen wie etwa die Hauptrillen 30, die Querrillen 40 oder dergleichen ein, und das Fahrzeug wird gefahren, während das Wasser zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche durch die Rillen abfließt. Dies erleichtert es, die Bodenkontaktfläche 3 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt zu bringen, und die Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche ermöglicht es dem Fahrzeug, wie gewünscht zu fahren.
Außerdem erfordert das Bremsen des Fahrzeugs eine starke Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche. Im Falle eines Bremsens auf einer nassen Fahrbahnoberfläche erschwert jedoch das Eindringen von Wasser zwischen die Bodenkontaktoberfläche 3 und die Fahrbahnoberfläche die Ausübung der Reibungskraft. Somit ist es in einem Fall des Bremsens auf einer nassen Fahrbahnoberfläche wichtig, das Wasser zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche durch die Rillen wie etwa die Hauptrillen 30 abzuleiten und sicherzustellen, dass eine Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche ausgeübt wird. Um die Abflusseigenschaften zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche zu verbessern, ist es wirksam, die Rillenfläche, die der Öffnungsfläche der im Laufflächenabschnitt 2 ausgebildeten Rillen entspricht, zu vergrößern, und eine vergrößerte Rillenfläche ermöglicht eine Verbesserung der Abflusseigenschaften, was eine Verbesserung der Bodenkontakteigenschaften der Bodenkontaktoberfläche 3 während der Fahrt auf einer nassen Fahrbahnoberfläche ermöglicht. Somit kann eine Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche ausgeübt werden, was eine Verbesserung der Nassbremsleistung ermöglicht, die der Bremsleistung auf einer nassen Fahrbahnoberfläche entspricht.
Auf der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, kann dabei ein Vorsprung, wie ein Stein, der von der Fahrbahnoberfläche vorsteht, vorhanden sein. Während der Fahrt des Fahrzeugs kann der Laufflächenabschnitt 2 des Luftreifens 1 über einen solchen Vorsprung fahren. In diesem Fall wird der Laufflächenabschnitt 2 durch den Vorsprung einer starken Kraft ausgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt weist in einem Fall, in dem jede der in dem Laufflächenabschnitt 2 ausgebildeten Rillen eine große Rillenfläche aufweist und der Laufflächenabschnitt 2 eine geringe Steifigkeit aufweist, der Laufflächenabschnitt 2 eine verringerte Bruchfestigkeit auf, und somit ist es wahrscheinlich, dass der Laufflächenabschnitt 2 des Luftreifens 1 durch die von dem Vorsprung ausgeübte große Kraft beschädigt wird und der Vorsprung in den Laufflächenabschnitt 2 eindringen kann. Mit anderen Worten, bei dem Luftreifen 1, bei dem jede der im Laufflächenabschnitt 2 ausgebildeten Rillen eine große Rillenfläche aufweist und der Laufflächenabschnitt 2 eine geringe Steifigkeit aufweist, kann beim Fahren über einen Vorsprung auf der Fahrbahnoberfläche der Vorsprung aufgrund der geringen Bruchfestigkeit in den Laufflächenabschnitt 2 eindringen, was zu einem Stoßbersten führt.
Im Gegensatz dazu weist bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform der Mittelbereich Tc eine große durchschnittliche Reifendicke Gc auf, während der Schulterbereich Tsh eine kleine durchschnittliche Reifendicke Gsh aufweist, und somit kann ein Stoßbersten für den Fall einer Vergrößerung des Rillenbereichs unterdrückt werden. 9 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform über einen Vorsprung 105 auf einer Fahrbahnoberfläche 100 fährt. Bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform kann die Bruchfestigkeit an oder nahe der Mitte in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 erhöht werden, indem die durchschnittliche Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc erhöht wird, und somit kann selbst in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 auf der Fahrbahnoberfläche 100 an oder nahe dem Mittelbereich Tc überfahren wird, das Eindringen des Vorsprungs 105 in den Laufflächenabschnitt 2 unterdrückt werden. Zusätzlich kann durch Verringerung der durchschnittlichen Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh der Schulterbereich Tsh bevorzugt verformt werden, wenn der Vorsprung 105 an oder nahe dem Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 überfahren wird, so dass der Schulterbereich Tsh leicht in der Richtung verformt werden kann, in der sich ein Bereich des Mittelbereichs Tc von der Fahrbahnoberfläche 100 wegbewegt. Somit kann der Druck, der durch den Vorsprung 105 auf den Laufflächenabschnitt 2 ausgeübt wird, reduziert werden, was eine Unterdrückung des Eindringens des Vorsprungs 105 in den Laufflächenabschnitt 2 ermöglicht. Dementsprechend kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, das durch Auffahren auf den Vorsprung 105 während der Fahrt des Fahrzeugs verursacht wird.
Insbesondere liegt bei dem Laufflächenabschnitt 2 des Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh im Bereich von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35, weshalb ein Stoßbersten des Reifens unterdrückt werden kann, während die Nassbremsleistung gewährleistet ist. Mit anderen Worten, falls das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh der Schulterregion Tsh (Gc/Gsh) < 1,05 ist, ist die durchschnittliche Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc zu klein, was zu Schwierigkeiten bei der Gewährleistung der Bruchfestigkeit des Mittelbereichs Tc führt. Wenn dagegen die durchschnittliche Reifendicke Gsh der Schulterregion Tsh übermäßig groß ist, kommt es weniger leicht zu einer Verformung der Schulterregion Tsh. Wenn der Laufflächenabschnitt 2 über den Vorsprung fährt, ist es unwahrscheinlich, dass sich der Schulterbereich Tsh in der Richtung verformt, in der sich ein Bereich des Mittelbereichs Tc von der Fahrbahnoberfläche 100 entfernt. Dies führt zu Schwierigkeiten beim Unterdrücken des Eindringens des Vorsprungs 105, auf den der Laufflächenabschnitt 2 trifft, in den Laufflächenabschnitt 2.
Außerdem ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh (Gc/Gsh) > 1,35 ist, die durchschnittliche Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc in Bezug auf die durchschnittliche Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh übermäßig groß, und es besteht die Gefahr, dass der Schulterbereich Tsh weniger leicht mit dem Boden in Kontakt gelangt als der Mittelbereich. In diesem Fall gelangen Abschnitte der Bodenkontaktoberfläche 3 an oder nahe dem Schulterbereich Tsh weniger leicht in Kontakt mit dem Boden, weshalb bei Ausübung einer Bremskraft durch die Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche 100 während des Nassbremsens der Beitrag von Abschnitten der Bodenkontaktoberfläche 3 an oder nahe dem Schulterbereich Tsh abnehmen kann. Somit kann nicht die gesamte Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche 100 wirken, was zu Schwierigkeiten beim Sicherstellen der Nassbremsleistung führt.
Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh innerhalb des Bereichs von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35 liegt, die gesamte Bodenkontaktoberfläche 3 vom Mittelbereich Tc zu den Schulterbereichen Tsh mit geeigneten Bodenkontakteigenschaften versehen werden, und während des Nassbremsens kann Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche 100 ausgeübt werden, während eine angemessene Bruchfestigkeit des Mittelbereichs Tc gewährleistet ist, wodurch ein leichtes Verformen des Schulterbereichs Tsh gewährleistet werden kann. Somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung sichergestellt wird, wodurch die Stoßberstfestigkeitsleistung verbessert werden kann.
Außerdem ist im Laufflächenabschnitt 2 die Größe der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc in Bezug auf die durchschnittliche Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc (Lc/Gc) kleiner als die Größe der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh in Bezug auf die durchschnittliche Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh (Lsh/Gsh), und somit kann die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc zuverlässiger sichergestellt werden. Dementsprechend kann ein Stoßbersten unterdrückt werden. 10 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie H-H in 9 und ist eine schematische Ansicht des Luftreifens bei Betrachtung in einer Richtung entlang einer Reifendrehachse Ax. Mit anderen Worten biegt sich in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 auf der Fahrbahnoberfläche 100 an oder nahe dem Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 überfahren wird, nicht nur ein vorher festgelegter Bereich des Laufflächenabschnitts 2 entsprechend der Größe des Vorsprungs 105 in Reifenbreitenrichtung zur Innenseite in Reifenradialrichtung weg, wie in 9 dargestellt, sondern auch ein vorher festgelegter Bereich des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenumfangsrichtung biegt sich zur Innenseite in Reifenradialrichtung weg, wie in 10 dargestellt. In diesem Fall ist der Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform so ausgebildet, dass der Mittelbereich Tc eine relativ kleine durchschnittliche Querrillenbreite Lc aufweist und der Mittelbereich Tc im Laufflächenabschnitt 2 eine höhere Steifigkeit aufweist als die Steifigkeit der Schulterbereiche Tsh, weshalb sich der Luftreifen 1 innerhalb eines lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung weniger leicht verformt.
Somit wird selbst in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 an oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc des Laufflächenabschnitts 2 überfahren wird, eine wesentliche Verformung eines lokalen Bereichs des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, was ein Wegbiegen über einen weiten Bereich in Reifenumfangsrichtung erleichtert. Dies ermöglicht, dass die Spannungskonzentration des Laufflächenabschnitts 2 beim Überfahren des Vorsprungs 105 abgeschwächt wird, was eine Unterdrückung von Schäden an Verstärkungselementen wie der Gürtelschicht 14 und der Karkassenschicht 13 aufgrund der Spannungskonzentration ermöglicht, wodurch die Stoßberstfestigkeitsleistung verbessert werden kann.
Da außerdem die durchschnittliche Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh kleiner ist als die durchschnittliche Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc, sind die geeignete Rillentiefe und die Abflusseigenschaften schwierig sicherzustellen. Indem jedoch die durchschnittliche Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh relativ groß ausgebildet wird, können die Abflusseigenschaften des Schulterbereichs Tsh sichergestellt werden. Somit kann im Fall eines Bremsens auf einer nassen Fahrbahnoberfläche eine Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 des Schulterbereichs Tsh und der Fahrbahnoberfläche 100 ausgeübt werden, wodurch die Nassbremsleistung sichergestellt werden kann.
Außerdem liegt das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc innerhalb des Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12, und somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung sichergestellt wird. Mit anderen Worten ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc (Lc/Gc) < 0,07 ist, die durchschnittliche Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc übermäßig klein, was zu übermäßig niedrigen Abflusseigenschaften des Mittelbereichs Tc führt. In diesem Fall ist es beim Bremsen auf einer nassen Fahrbahnoberfläche schwierig, eine Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 des Mittelbereichs Tc und der Fahrbahnoberfläche 100 auszuüben, was zu Schwierigkeiten beim Sicherstellen der Nassbremsleistung führt. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc (Lc/Gc) > 0,12 ist, die durchschnittliche Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc übermäßig groß, was zu Schwierigkeiten beim Sicherstellen der Steifigkeit des Mittelbereichs Tc führt. In diesem Fall ist es schwierig, die Verformung eines lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung zu unterdrücken, falls der Vorsprung 105 an oder nahe dem Mittelbereich Tc überfahren wird, und somit lässt sich die Spannungskonzentration des Laufflächenabschnitts 2 nur schwer abschwächen, was zu Schwierigkeiten beim Unterdrücken eines Stoßberstens führt.
Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc innerhalb des Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12 liegt, die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc des Laufflächenabschnitts 2 sichergestellt werden, während übermäßig geringe Abflusseigenschaften des Mittelbereichs Tc unterdrückt werden. Somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung sichergestellt wird.
Außerdem liegt das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh im Bereich von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26, und somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung sichergestellt wird. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh (Lsh/Gsh) < 0,17 ist, ist die durchschnittliche Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh übermäßig klein, was zu übermäßig niedrigen Abflusseigenschaften des Schulterbereichs Tsh führt. In diesem Fall ist es beim Bremsen auf einer nassen Fahrbahnoberfläche schwierig, die Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 der Schulterbereiche Tsh und der Fahrbahnoberfläche 100 sicherzustellen, und somit ist es schwierig, die Nassbremsleistung sicherzustellen. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh (Lsh/Gsh) > 0,26 ist, die durchschnittliche Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh übermäßig groß, was zu übermäßig geringer Steifigkeit des Schulterbereichs Tsh führt. Selbst wenn die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc sichergestellt ist, bewirkt in diesem Fall die übermäßig geringe Steifigkeit des Schulterbereichs Tsh, dass sich die Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung nur schwer unterdrücken lässt, falls der Vorsprung 105 vom Laufflächenabschnitt 2 überfahren wird. Dies macht es schwierig, die Spannungskonzentration abzuschwächen und ein Stoßbersten zu unterdrücken, wobei die Spannungskonzentration durch Verformung des Laufflächenabschnitts 2 aufgrund einer Kraft verursacht wird, die beim Überfahren des Vorsprungs 105 durch den Vorsprung 105 ausgeübt wird.
Im Gegensatz dazu können in einem Fall, in dem das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh im Bereich von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26 liegt, übermäßig niedrige Abflusseigenschaften des Schulterbereichs Tsh unterdrückt werden, und es kann auch eine übermäßig niedrige Steifigkeit des Schulterbereichs Tsh kann unterdrückt werden. Somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung sichergestellt wird. Dadurch können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung in kompatibler Weise erbracht werden.
Außerdem liegt für die Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, das Verhältnis zwischen den Teilungsabständen p, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, im Bereich des 0,7-Fachen oder mehr und des 1,3-Fachen oder weniger, weshalb die Spannungskonzentration des Laufflächenabschnitts 2 zuverlässiger abgeschwächt werden kann, wenn der Vorsprung 105 überfahren wird, wodurch ein Stoßbersten zuverlässiger unterdrückt werden kann. Mit anderen Worten kann in einem Fall, in dem das Verhältnis zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Teilungsabständen p weniger als das 0,7-Fache oder mehr als das 1,3-Fache beträgt, eine übermäßige Änderung der Steifigkeit des Mittelbereichs Tc bei Betrachtung in Reifenumfangsrichtung auftreten. Dies kann zu Schwierigkeiten beim Unterdrücken einer wesentlichen Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung in einem Fall führen, in dem der Vorsprung 105 an oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc überfahren wird.
Im Gegensatz dazu kann für die Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, in einem Fall, in dem das Verhältnis zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Teilungsabständen P im Bereich des 0,7-Fachen oder mehr und des 1,3-Fachen oder weniger liegt, eine übermäßige Änderung der Steifigkeit des Mittelbereichs Tc in Reifenumfangsrichtung betrachtet unterdrückt werden. Somit kann eine wesentliche Verformung im lokalen Bereich in Reifenumfangsrichtung zuverlässiger unterdrückt werden, wenn der Vorsprung 105 am oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc überfahren wird, wodurch eine zuverlässigere Abschwächung der Spannungskonzentration des Laufflächenabschnitts 2 ermöglicht wird, wenn der Vorsprung 105 überfahren wird. Infolgedessen kann die Stoßberstfestigkeitsleistung und dergleichen zuverlässiger verbessert werden.
Außerdem liegt für die Querrillen 40, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, die Länge WL in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung innerhalb des Bereichs von 0,4 ≤ (WL/Wc) ≤ 0,7. Somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung zuverlässiger sichergestellt wird. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem die Länge WL der im Mittelbereich Tc angeordneten Querrille 40 in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung (WL/Wc) < 0,4 ist, ist die Länge WL der Querrille 40 in Reifenbreitenrichtung übermäßig klein, und somit kann der Mittelbereich Tc übermäßig geringe Abflusseigenschaften aufweisen. In diesem Fall ist es beim Bremsen auf einer nassen Fahrbahnoberfläche schwierig, eine Reibungskraft zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 des Mittelbereichs Tc und der Fahrbahnoberfläche 100 auszuüben, und somit kann es schwierig sein, die Nassbremsleistung sicherzustellen. In einem Fall, in dem die Länge WL der im Mittelbereich Tc angeordneten Querrille 40 in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung (WL/Wc) > 0,7 ist, ist die Länge WL der Querrille 40 in Reifenbreitenrichtung übermäßig groß, und somit kann es schwierig sein, die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc sicherzustellen. In diesem Fall ist die Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung beim Überfahren des Vorsprungs 105 an oder nahe dem Mittelbereich Tc schwierig zu unterdrücken, und somit kann ein Stoßbersten schwierig zu unterdrücken sein.
Im Gegensatz kann in einem Fall, in dem die Länge WL der Querrille 40 in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 0,4 ≤ (WL/Wc) ≤ 0,7 liegt, die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc des Laufflächenabschnitts 2 sichergestellt werden, während übermäßig geringe Abflusseigenschaften des Mittelbereichs Tc unterdrückt werden. Infolgedessen können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise zuverlässiger erreicht werden.
Außerdem bilden die Querrillen 40, die sich im Mittelbereich Tc befinden, abgeschrägte Lamellen 41, die jeweils den abgeschrägten Abschnitt 45 und den Lamellenabschnitt 46 einschließen, und somit berühren und stützen sich die Lamellenwände 47 des Lamellenabschnitts 46, falls der Vorsprung 105 vom Mittelbereich Tc überfahren wird, um eine Unterdrückung einer wesentlichen Verformung des mittleren Stegabschnitts 21 zu ermöglichen. Dies ermöglicht die Unterdrückung einer wesentlichen Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 vom Mittelbereich Tc überfahren wird, wodurch ein Stoßbersten zuverlässiger unterdrückt werden kann. Da außerdem die abgeschrägte Lamelle 41 den abgeschrägten Abschnitt 45 einschließt, ermöglicht der abgeschrägte Abschnitt 45, dass die Abflusseigenschaften des Mittelbereichs Tc sichergestellt werden, und der Lamellenabschnitt 46 gewährleistet die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc, um ein Stoßbersten zu unterdrücken, während ermöglicht wird, dass die Nassbremsleistung sichergestellt wird. Infolgedessen können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise zuverlässiger erreicht werden.
Außerdem liegt für die abgeschrägten Lamellen 41, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, das Verhältnis zwischen der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und der Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 innerhalb des Bereichs von 0,2 ≤ (Dc1/Dc2) ≤ 0,5, und somit kann ein Stoßbersten unterdrückt werden, während die Nassbremsleistung zuverlässiger sichergestellt wird. Mit anderen Worten, für die abgeschrägten Lamellen 41, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und der Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 (Dc1/Dc2) < 0,2 ist, die Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 übermäßig klein, und somit können die Abflusseigenschaften des Mittelbereichs Tc schwierig sicherzustellen sein, während auch die Nassbremsleistung schwierig sicherzustellen ist. Außerdem ist für die abgeschrägten Lamellen 41, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und der Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 (Dc1/Dc2) > 0,5 ist, die Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 übermäßig klein, und somit kann es schwierig sein, die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc sicherzustellen, während ein Stoßbersten schwer unterdrückt werden kann.
Im Gegensatz dazu kann für die abgeschrägten Lamellen 41, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und der Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 innerhalb des Bereichs von 0,2 ≤ (Dc1/Dc2) ≤ 0,5 liegt, die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc sichergestellt werden, während die Abflusseigenschaften des Mittelbereichs Tc zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise zuverlässiger erreicht werden.
Außerdem ist das Verhältnis der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 zur Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 (Dc1/Dc2) für die abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, kleiner als das Verhältnis der Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts 55 zur Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts 56 (Dsh1/Dsh2) für die abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden. Die Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 jeder der abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, kann relativ größer ausgebildet werden, wodurch die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc zuverlässiger sichergestellt werden kann. Somit kann eine wesentliche Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung zuverlässiger unterdrückt werden, falls der Vorsprung 105 am oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc überfahren wird, wodurch eine Abschwächung der Spannungskonzentration ermöglicht wird, und somit kann ein Stoßbersten zuverlässiger unterdrückt werden. Außerdem kann die Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts 55 jeder der abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden, relativ größer ausgebildet werden, wodurch die Abflusseigenschaften des Schulterbereichs Tsh zuverlässiger sichergestellt werden können. Somit dienen die abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, dazu, ein Stoßplatzen zu unterdrücken, während die abgeschrägten Lamellen 51, die sich im Schulterbereich Tsh befinden, dazu dienen, die Nassbremsleistung zuverlässiger sicherzustellen. Infolgedessen können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise zuverlässiger erreicht werden.
Außerdem schließt der abgeschrägte Abschnitt 45 jeder der abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, einen Abschnitt ein, der nur am Rand 43 auf einer Seite der Öffnung 42 in Lamellenbreitenrichtung ausgebildet ist, und somit kann die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc zuverlässiger sichergestellt werden. Dementsprechend kann eine wesentliche Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung zuverlässiger unterdrückt werden, falls der Vorsprung 105 am oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc überfahren wird, wodurch eine zuverlässigere Abschwächung der Spannungskonzentration ermöglicht wird. Infolgedessen kann die Stoßberstfestigkeitsleistung und dergleichen zuverlässiger verbessert werden.
Außerdem unterscheidet sich für die abgeschrägten Lamellen 41, die im Mittelbereich Tc angeordnet sind, der Rand 43, an dem der abgeschrägte Abschnitt 45 ausgebildet ist, zwischen einer Endseite und der anderen Endseite in Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle 41, und somit kann in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 an oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc überfahren wird und Abschnitte der abgeschrägten Lamelle 41, die sich auf beiden Seiten in Lamellenbreitenrichtung befinden, verformt, eine einseitige Verformung unterdrückt werden. Mit anderen Worten ist in einem Fall, in dem der abgeschrägte Abschnitt 45 nur am Rand 43 auf einer Seite der Öffnung 42 ausgebildet ist, um die Steifigkeit des Mittelbereichs Tc sicherzustellen, die Steifigkeit der Seite, auf der sich der abgeschrägte Abschnitt 45 befindet, reduziert. Wenn die Abschnitte des mittleren Stegabschnitts 21, die sich auf beiden Seiten der abgeschrägten Lamelle 41 in der Richtung der Lamellenbreite befinden, verformt werden, kommt es somit mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer erheblichen Verformung der Seite, auf der sich der abgeschrägte Abschnitt 45 befindet. In diesem Fall kann eine wesentliche Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung schwierig zu unterdrücken sein, und eine Spannungskonzentration kann schwierig zu unterdrücken sein.
Falls sich dagegen der Rand 43, an dem der abgeschrägte Abschnitt 45 ausgebildet ist, zwischen einer Endseite und der anderen Endseite in der Verlaufsrichtung der abgeschrägten Lamelle 41 unterscheidet, ermöglicht dies die Unterdrückung einer übermäßigen Steifigkeitsdifferenz zwischen den Abschnitten des mittleren Stegabschnitts 21, die in Lamellenbreitenrichtung auf beiden Seiten der abgeschrägten Lamelle 41 angeordnet sind, und falls die Abschnitte des mittleren Stegabschnitts 21, die sich auf beiden Seiten der abgeschrägten Lamelle 41 in Lamellenbreitenrichtung befinden, verformt werden, kann eine einseitige Verformung unterdrückt werden. Dementsprechend kann eine wesentliche Verformung des lokalen Bereichs in Reifenumfangsrichtung zuverlässiger unterdrückt werden, falls der Vorsprung 105 am oder in der Nähe des Mittelbereichs Tc überfahren wird, wodurch eine zuverlässigere Abschwächung der Spannungskonzentration ermöglicht wird. Infolgedessen kann die Stoßberstfestigkeitsleistung und dergleichen zuverlässiger verbessert werden.
Zweite Ausführungsform
Der Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform weist eine Konfiguration auf, die im Wesentlichen der des Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform ähnlich ist, schließt jedoch einen Seitenverstärkungsgummi 60 im Seitenwandabschnitt 8 ein. Die übrigen Bestandteile der zweiten Ausführungsform sind ähnlich wie die entsprechenden Bestandteile der ersten Ausführungsform. Somit werden Beschreibungen davon weggelassen, und die Bestandteile sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
11 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt des Luftreifens 1 gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Wie bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform liegt bei dem Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh des Laufflächenabschnitts 2 im Bereich von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35. Außerdem liegt das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc im Bereich von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12, und das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh liegt im Bereich von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26.
Zusätzlich schließt der Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform den Seitenverstärkungsgummi 60 im Seitenwandabschnitt 8 ein und wird als so genannter Notlaufreifen verwendet, der selbst in einem Fall angetrieben werden kann, in dem Luft aufgrund eines Reifenschadens entweicht oder dergleichen. Der Seitenverstärkungsgummi 60, der im Seitenwandabschnitt 8 angeordnet ist, ist ein Gummiglied, das innerhalb des Seitenwandabschnitts 8 bereitgestellt ist, und ist angeordnet, ohne auf der Reifeninnenoberfläche oder der Reifenaußenoberfläche freizuliegen. Insbesondere befindet sich der Seitenverstärkungsgummi 60 hauptsächlich auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung eines jeden der Abschnitte der Karkassenschicht 13, die sich an den Seitenwandabschnitten 8 befinden, und ist zwischen der Karkassenschicht 13 und der Innenseele 16 im Seitenwandabschnitt 8 angeordnet. Im Reifenmeridianquerschnitt ist der Seitenverstärkungsgummi 60 in einer sichelförmigen Form ausgebildet, die in Reifenbreitenrichtung nach außen vorsteht.
Der sichelförmig gebildete Seitenverstärkungsgummi 60 schließt einen äußeren Endabschnitt 61 ein, der Endabschnitten an der Außenseite in Reifenradialrichtung entspricht und sich auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite der Gürtelschicht 14 im Laufflächenabschnitt 2 befindet, und der Seitenverstärkungsgummi 60 und die Gürtelschicht 14 sind so angeordnet, dass sie sich in Reifenradialrichtung teilweise überlappen, wobei sich das Ausmaß der Überlappung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet. Somit befindet sich mindestens ein Teil des Seitenverstärkungsgummis 60 an oder nahe jedem der äußeren Endabschnitte 61 in dem Schulterbereich Tsh. Der so angeordnete Seitenverstärkungsgummi 60 ist aus einem Gummimaterial gebildet, das eine höhere Festigkeit aufweist als der Gummi, der die Seitenwandabschnitte 8 bildet, und der Radkranzpolstergummi 17, der in den Wulstabschnitten 10 angeordnet ist.
Der Abschnitt an oder nahe dem äußeren Endabschnitt 61 des Seitenverstärkungsgummis 60 kann sich nicht nur im Schulterbereich Tsh, sondern auch teilweise auf der Innenseite des Schulterbereichs Tsh in Reifenbreitenrichtung befinden. Außerdem wird in einem Fall, in dem ein Teil des Seitenverstärkungsgummis 60 auf der Innenseite des Schulterbereichs Tsh in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, eine Dicke, die den Seitenverstärkungsgummi 60 einschließt, als die durchschnittliche Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh verwendet.
In dem Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ist der Seitenverstärkungsgummi 60 auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts 8 angeordnet, und somit wird die Biegesteifigkeit des Seitenwandabschnitts 8 erhöht. Mit anderen Worten, selbst in einem Fall, in dem Luft aufgrund eines Durchschlags oder dergleichen entweicht und eine schwere Last auf die Seitenwandabschnitte 8 ausgeübt wird, kann die Verformung der Seitenwandabschnitte 8 verringert werden und das Fahren kann mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder niedriger durchgeführt werden.
Andererseits ist bei einem Notlaufreifen der Seitenverstärkungsgummi 60 in den Seitenwandabschnitten 8 angeordnet, um die Biegesteifigkeit jedes der Seitenwandabschnitte 8 zu erhöhen, und somit ist es weniger wahrscheinlich, dass sich die Seitenwandabschnitte 8 in einem Fall verbiegen, in dem der Vorsprung 105 durch den auf einen geeigneten Innendruck aufgepumpten Notlaufreifen überfahren wird. Infolgedessen kommt es leicht zu einer Spannungskonzentration im Laufflächenabschnitt 2 falls der Vorsprung 105 überfahren wird, und es kommt mit höherer Wahrscheinlichkeit zu einem Stoßbersten.
Im Gegensatz dazu ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform die durchschnittliche Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc groß und die durchschnittliche Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh ist verringert. Infolgedessen ist es in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 durch den Laufflächenabschnitt 2 überfahren wird, wahrscheinlicher, dass sich der Schulterbereich Tsh verformt. Dies ermöglicht eine Verringerung des Drucks, der beim Überfahren des Vorsprungs 105 durch den Vorsprung 105 auf den Laufflächenabschnitt 2 ausgeübt wird, was die Unterdrückung eines möglichen Stoßberstens ermöglicht, das durch das Eindringen des Vorsprungs 105 in den Laufflächenabschnitt 2 verursacht wird. Dadurch können sowohl Notlaufleistung als auch Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise erreicht werden.
Abwandlungsbeispiele
Es ist zu beachten, dass in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform in den abgeschrägten Lamellen 41, die im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet und im Mittelbereich Tc angeordnet sind, und in den abgeschrägten Lamellen 51, die im Schulterstegabschnitt 23 ausgebildet und im Schulterbereich Tsh angeordnet sind, die abgeschrägten Abschnitte 45 und 55 jeweils als eine Oberfläche ausgebildet sind, die die Bodenkontaktoberfläche 3 und die entsprechende der Lamellenwände 47 und 57 verbindet, doch können die abgeschrägten Abschnitte 45 und 55 jeweils in einer beliebigen anderen Form ausgebildet sein. 12 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Abwandlungsbeispiel des Luftreifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht, in dem der abgeschrägte Abschnitt 45 aus zwei Oberflächen gebildet ist. Zum Beispiel kann, wie in 12 dargestellt, der abgeschrägte Abschnitt 45 jeder der abgeschrägten Lamellen 41, die im mittleren Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, durch Verbinden der Bodenkontaktoberfläche 3 und der Lamellenwand 47 durch eine Mehrzahl von Ebenen ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann der abgeschrägte Abschnitt 45 in einer gestuften Form gebildet sein, indem eine Oberfläche, die im Wesentlichen parallel zur Lamellenwand 47 ist, mit der Bodenkontaktoberfläche 3 verbunden wird, und eine Oberfläche, die im Wesentlichen parallel zur Bodenkontaktoberfläche 3 ist, mit der Lamellenwand 47 verbunden wird und die zwei Oberflächen miteinander verbunden werden. Außerdem ist in einem Fall, in dem der abgeschrägte Abschnitt 45 somit in einer gestuften Form ausgebildet ist, für die abgeschrägten Lamellen 41, die sich im Mittelbereich Tc befinden, das Verhältnis zwischen der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und der Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 in Lamellentiefenrichtung vorzugsweise durch den Bereich 0,2 ≤ (Dc1/Dc2) ≤ 0,5 dargestellt.
Der abgeschrägte Abschnitt 55 jeder der abgeschrägten Lamellen 51, die im Schulterstegabschnitt 23 ausgebildet sind, kann auch in einer gestuften Form ausgebildet sein. Der abgeschrägte Abschnitt 45 jeder der abgeschrägten Lamellen 41 im Mittelbereich Tc und der abgeschrägte Abschnitt 55 jeder der abgeschrägten Lamellen 51 im Schulterbereich Tsh weisen vorzugsweise Formen auf, die unter Berücksichtigung der Steifigkeit und der Abflusseigenschaften jedes der Bereiche wie angemessen festgelegt sind.
Außerdem bilden in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform die Querrillen 40 im Mittelbereich Tc und im Schulterbereich Tsh die abgeschrägten Lamellen 41 und 51, doch können die Querrillen 40 im Mittelbereich Tc und im Schulterbereich Tsh auch andere Rillen als die abgeschrägten Lamellen 41 und 51 einschließen. Außerdem können die Querrillen 40, die im zweiten Stegabschnitt 22 ausgebildet sind, auch andere Rillen als die abgeschrägten Lamellen einschließen. Die Form jeder Querrille 40 ist vorzugsweise wie angemessen unter Berücksichtigung der Steifigkeit und der Abflusseigenschaften des entsprechenden Stegabschnitts 20 festgelegt.
Außerdem ist in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform die Laufflächengummischicht 4 direkt auf die Außenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung laminiert. Es können jedoch beliebige andere Elemente auf der Außenseite der Riemenschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet sein. 13 ist ein Erläuterungsdiagramm eines Abwandlungsbeispiels des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform für den Fall der Anordnung einer Gürtelschutzgummischicht 70. Zum Beispiel kann, wie in 13 dargestellt, die Gürtelschutzgummischicht 70, die aus einer Gummizusammensetzung gebildet ist, auf der Außenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung im Mittelbereich Tc angeordnet sein. In diesem Fall ist die Gürtelschutzgummischicht 70 auf der Außenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung und auf der Innenseite der Laufflächengummischicht 4 in Reifenradialrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist die Gürtelschutzgummischicht 70 sandwichartig zwischen der Gürtelschicht 14 und der Laufflächengummischicht 4 angeordnet. Die auf diese Weise angeordnete Gürtelschutzgummischicht 70 weist eine Bruchfestigkeit im Bereich von 18 MPa oder höher bis 25 MPa oder niedriger auf.
Außerdem ist für die Gürtelschutzgummischicht 70, die in 13 dargestellt ist, die Breite in Reifenbreitenrichtung größer als die Breite des Mittelbereichs Tc in Reifenbreitenrichtung, und Endabschnitte auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung sind auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Mittelbereichsgrenzlinien Bc angeordnet, die die Positionen der Endabschnitte des Mittelbereichs Tc in Reifenbreitenrichtung angeben. Somit ist die Gürtelschutzgummischicht 70 über den gesamten Mittelbereich Tc in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Wenn die Gürtelschutzgummischicht 70 somit auf der Außenseite der Gürtelschicht 14 im Mittelbereich Tc in Reifenradialrichtung angeordnet ist, kann die Bruchfestigkeit des Mittelbereichs Tc zuverlässiger sichergestellt werden. Infolgedessen kann die Stoßberstfestigkeitsleistung und dergleichen zuverlässiger verbessert werden.
Zusätzlich kann eine Gürtelverstärkungsschicht (nicht abgebildet) auf der Außenseite der Gürtelschicht 14 in der radialen Richtung des Reifens angeordnet sein, wobei die Gürtelverstärkungsschicht durch Beschichten einer Vielzahl von Verstärkungscorden, die Stahl oder ein organisches Fasermaterial einschließen, mit Beschichtungsgummi und anschließendes Durchführen eines Walzverfahrens auf den beschichtungsgummibeschichteten Verstärkungscorden, wie im Fall der Gürtel 141 und 142, konfiguriert wird. In diesem Fall ist die Laufflächengummischicht 4 auf der Außenseite der Gürtelverstärkungsschicht in Reifenradialrichtung angeordnet. Die so angeordnete Gürtelverstärkungsschicht verbessert die Bruchfestigkeit des Laufflächenabschnitts 2 und erleichtert den Schutz der Gürtelschicht 14, wodurch die Stoßfestigkeitsberstleistung zuverlässiger verbessert werden kann.
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind vier Hauptrillen 30 gebildet, aber die Anzahl der Hauptrillen 30 kann von vier verschieden sein. In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform stimmt der Mittelbereich Tc mit dem Bereich in Reifenbreitenrichtung des mittleren Stegabschnitts 21 überein, der dem Stegabschnitt 20 entspricht, der sich auf der Reifenäquatorialebene CL befindet. Der Mittelbereich Tc muss sich jedoch nicht auf der Reifenäquatorialebene CL befinden. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem sich die Hauptrille 30 auf der Reifenäquatorialebene CL befindet, der Mittelbereich Tc dem Bereich in Reifenbreitenrichtung des Stegabschnitts 20 entsprechen, der durch die Hauptrille 30, die sich auf der Reifenäquatorialebene CL befindet, und die Hauptrille 30, die der Reifenäquatorialebene CL am zweitnächsten liegt, definiert ist. Mit anderen Worten, von den Bereichen, die jeweils zwischen zwei benachbarten Hauptrillen 30 angeordnet sind, kann der Bereich, der der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, als der Mittelbereich Tc verwendet werden.
Außerdem können die erste und die zweite Ausführungsform und das vorstehend beschriebene Abwandlungsbeispiel wie angemessen kombiniert werden. Beim Luftreifen 1 können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung auf kompatible Weise erreicht werden, solange mindestens die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh des Schulterbereichs Tsh des Laufflächenabschnitts 2 innerhalb des Bereichs von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35 liegt, die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc innerhalb des Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12 liegt, und die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh innerhalb des Bereichs von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26 liegt.
Beispiele
14A und 14B sind Tabellen, die die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigen. In Bezug auf den oben beschriebenen Luftreifen 1 werden Leistungsbewertungstests beschrieben, die an einem Luftreifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, an den Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und an Luftreifen gemäß Vergleichsbeispielen zum Vergleich mit Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Es wurden Leistungsbewertungstests bezüglich der Stoßberstfestigkeitsleistung, die der Beständigkeit gegen ein Stoßbersten entspricht, und der Nassbremsleistung, die der Bremsleistung auf einer nassen Fahrbahnoberfläche entspricht, durchgeführt.
Die Leistungsbewertungstests werden unter Verwendung von Luftreifen 1 durchgeführt, die jeweils eine Reifennenngröße von 245/50R19 105 W, definiert durch JATMA, aufweisen und auf einem Felgenrad mit einer Felgengröße von 19 x 7,5 J montiert sind und JATMA-Standards entsprechen. Für das Bewertungsverfahren für jeden der Prüfgegenstände wird die Stoßberstfestigkeitsleistung bewertet, indem der Prüfreifen auf einen Luftdruck von 220 kPa befüllt wird, ein Kolbenbruchtest gemäß JIS K6302 bei einem Kolbendurchmesser von 19 mm und einer Einführgeschwindigkeit von 50 mm/Minute durchgeführt wird und die Reifenbruchenergie gemessen wird. Die Leistung der Stoßberstfestigkeit wird als Indexwert ausgedrückt, wobei dem unten beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte zeigen eine überlegene Reifenfestigkeit und eine überlegene Stoßberstfestigkeitsleistung an.
Außerdem wird für die Nassbremsleistung der Testreifen auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt, der Testreifen wird an einem als Testfahrzeug dienenden SUV-Fahrzeug mit einem Hubraum von 2500 cc montiert, das Bremsen wird mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 km/h auf einer geraden Teststrecke eingeleitet, die eine mit Wasser berieselte Asphaltdecke einschließt, und die Fahrstrecke bis zum Stillstand wird als Bremsstrecke [m] gemessen. Die Nassbremsleistung wird in Indexwerten ausgedrückt, die den Kehrwerten der Messwerte des Bremsweges entsprechen, wobei das unten beschriebene Beispiel des Stands der Technik den Wert 100 erhält. Größere Indexwerte geben einen kürzeren Bremsweg und überlegene Nassbremsleistung an.
Die Leistungsbewertungsprüfungen werden an 15 Typen von Luftreifen durchgeführt, einschließlich eines Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik, der einem Beispiel eines Luftreifens des Stands der Technik entspricht, der Beispiele 1 bis 11, die den Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entsprechen, und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3, die den Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zum Vergleich mit den Luftreifen 1 entsprechen. Von den Luftreifen erfüllt bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh des Laufflächenabschnitts 2 nicht (Gc/Gsh) ≥ 1,05, und das Verhältnis der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc zur durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc (Lc/Gc) hat die gleiche Größe wie das Verhältnis der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh zur durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh (Lsh/Gsh).
Zusätzlich erfüllt bei dem Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 1 die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh des Laufflächenabschnitts 2 nicht (Gc/Gsh) ≤ 1,35, und bei dem Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 2 erfüllt die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh des Laufflächenabschnitts 2 nicht (Gc/Gsh) ≥ 1,05. Außerdem liegt bei dem Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 3 die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc nicht innerhalb des Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12, und das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh liegt nicht innerhalb des Bereichs von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26.
Im Gegensatz dazu liegt in allen Beispielen 1 bis 11, die Beispielen des Luftreifens 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entsprechen, die Beziehung zwischen der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc des Laufflächenabschnitts 2 und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh des Laufflächenabschnitts 2 im Bereich von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35, das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs Tc und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich Tc im Bereich von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12 und das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs Tsh und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich Tsh im Bereich von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26. Außerdem variieren die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 11 hinsichtlich: des Verhältnisses zwischen benachbarten Teilungsabständen P der Querrillen 40, die sich im Mittelbereich Tc befinden; der Länge WL der Querrillen 40 in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Breite Wc des mittleren Stegabschnitts 21 (WL/Wc); der Form der einzelnen Querrillen 40, die sich im Mittelbereich Tc befinden; des Verhältnisses der abgeschrägten Lamellen 41 im Mittelbereich Tc zwischen der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts 45 und der Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts 46 (Dc1/Dc2); des Verhältnisses der abgeschrägten Lamellen 51 im Schulterbereich Tsh zwischen der Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts 55 und der Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts 56 (Dshl/Dsh2); und hinsichtlich dessen, ob die Position des abgeschrägten Abschnitts 45 zwischen der einen Endseite und der anderen Endseite der abgeschrägten Lamelle 41 umgekehrt ist oder nicht.
Die Ergebnisse der Leistungsbewertungstests unter Verwendung der Luftreifen 1 zeigen, dass, wie in 14A und 14B angegeben, die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 11 die Stoßberstfestigkeitsleistung in Bezug auf das Beispiel des Stands der Technik verbessern können, ohne die Nassbremsleistung in Bezug auf das Beispiel des Stands der Technik zu verschlechtern. Mit anderen Worten, die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 11 können sowohl die Nassbremsleistung als auch die Stoßberstfestigkeitsleistung in kompatibler Weise erreichen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Bodenkontaktoberfläche
4: Laufflächengummischicht
5: Schulterabschnitt
8: Seitenwandabschnitt
10: Wulstabschnitt
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Gürtel
143: breitester Gürtel
144: Endabschnitt
16: Innenseele
18: Reifeninnenoberfläche
20: Stegabschnitt
21: mittlerer Stegabschnitt
22: zweiter Stegabschnitt
23: Schulterstegabschnitt
24: Schnittpunkt
30: Hauptrille
31: mittlere Hauptrille
32: Schulterhauptrille
35: Rillenwand
40: Querrille
41: abgeschrägte Lamelle
41a, 41b: Endabschnitt
42, 52: Öffnung
43, 53: Rand
45, 55: abgeschrägter Abschnitt
46, 56: Lamellenabschnitt
47, 57: Lamellenwand
48, 58: Lamellenboden
51: abgeschrägte Lamelle
60: Seitenverstärkungsgummi
70: Gürtelschutzgummischicht
100: Fahrbahnoberfläche
105: Vorsprung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5567839 B [0002]
JP 2015205583 A [0002]

Claims

Luftreifen, umfassend: mindestens eine Karkassenschicht; eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung eines Abschnitts der Karkassenschicht angeordnet ist, der sich in einem Laufflächenabschnitt befindet, wobei eine Mehrzahl von Gürteln in der Gürtelschicht geschichtet ist; und eine Laufflächengummischicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei der Laufflächenabschnitt mit Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Querrillen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen, versehen ist, wobei eine Mehrzahl von Stegabschnitten durch die Hauptrillen definiert ist, wobei bei dem Laufflächenabschnitt in einem Fall, in dem ein Mittelbereich ein Bereich ist, in dem sich ein mittlerer Stegabschnitt befindet, der demjenigen Stegabschnitt der Mehrzahl von Stegabschnitten entspricht, der einer Reifenäquatorialebene am nächsten liegt, Schulterbereiche jeweils ein Bereich zwischen einer Position, die 85 % einer Breite in Reifenbreitenrichtung eines breitesten Gürtels entspricht, der demjenigen Gürtel der Mehrzahl der Gürtel der Gürtelschicht entspricht, der in Reifenbreitenrichtung am breitesten ist, und einem Endabschnitt des breitesten Gürtels in Reifenbreitenrichtung sind, eine durchschnittliche Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche der im Mittelbereich angeordneten Querrillen durch eine Umfangslänge des Mittelbereichs erhalten wird, und eine durchschnittliche Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs ein Wert ist, der durch Dividieren der Rillenfläche der im Schulterbereich angeordneten Querrillen durch eine Umfangslänge des Schulterbereichs erhalten wird, eine Beziehung zwischen einer durchschnittlichen Reifendicke Gc in dem Mittelbereich und einer durchschnittlichen Reifendicke Gsh in dem Schulterbereich innerhalb eines Bereichs von 1,05 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1,35 liegt, ein Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lc des Mittelbereichs und der durchschnittlichen Reifendicke Gc im Mittelbereich innerhalb eines Bereichs von 0,07 ≤ (Lc/Gc) ≤ 0,12 liegt, und eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Querrillenbreite Lsh des Schulterbereichs und der durchschnittlichen Reifendicke Gsh im Schulterbereich innerhalb eines Bereichs von 0,17 ≤ (Lsh/Gsh) ≤ 0,26 liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei für die Querrillen im Mittelbereich in einem Fall, in dem ein Teilungsabstand der Querrillen ein Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen ist, ein Verhältnis zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Teilungsabständen innerhalb eines Bereichs von 0,7-fach oder mehr und 1,3-fach oder weniger liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei für die Querrillen im Mittelbereich eine Länge WL in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf eine Breite Wc des mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung innerhalb eines Bereichs von 0,4 ≤ (WL/Wc) ≤ 0,7 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Querrillen im Mittelbereich abgeschrägte Lamellen sind, die jeweils eine Abschrägung umfassen, die an einem Öffnungsabschnitt ausgebildet ist, der sich zu einer Bodenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts öffnet, und die abgeschrägte Lamelle Folgendes umfasst: einen abgeschrägten Abschnitt, der am Öffnungsabschnitt ausgebildet ist; und einen Lamellenabschnitt, der zwischen dem abgeschrägten Abschnitt und einem Lamellenboden ausgebildet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei bei den abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich ein Verhältnis zwischen einer Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts in Lamellentiefenrichtung und einer Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts in Lamellentiefenrichtung innerhalb eines Bereichs von 0,2 ≤ (Dc1/Dc2) ≤ 0,5 liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Querrillen, die in den Schulterbereichen angeordnet sind, die abgeschrägten Lamellen sind, und bei den abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich ein Verhältnis der Tiefe Dc1 des abgeschrägten Abschnitts in Lamellentiefenrichtung zur Tiefe Dc2 des Lamellenabschnitts in Lamellentiefenrichtung (Dc1/Dc2) kleiner ist als bei den abgeschrägten Lamellen im Schulterbereich ein Verhältnis einer Tiefe Dsh1 des abgeschrägten Abschnitts in Lamellentiefenrichtung zu einer Tiefe Dsh2 des Lamellenabschnitts in Lamellentiefenrichtung (Dshl/Dsh2).
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der abgeschrägte Abschnitt jeder der abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich einen Abschnitt umfasst, der nur am Rand auf einer Seite des Öffnungsabschnitts in Lamellenbreitenrichtung ausgebildet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei sich bei den abgeschrägten Lamellen im Mittelbereich der Rand, an dem der abgeschrägte Abschnitt ausgebildet ist, zwischen einer Endseite und einer anderen Endseite der abgeschrägten Lamelle in einer Verlaufsrichtung unterscheidet.