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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Radialreifen, der im Gesamtverhalten durch Verbessern des
Laufflächenprofils verbessert ist.
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Neue Hochleistungsautos, insbesondere Sportwagen, erfordern
für eine sichere Fahrt einen im Gesamtverhalten verbesserten
Reifen.
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Im allgemeinen kann das Gesamtverhalten eines Reifens ver
bessert werden, indem man die Seitenkraft erhöht, die der
Reifen beim Kurvenfahren erzeugen kann. Um solch eine
Seitenkraft zu erhöhen, ist beispielsweise bekannt, die Dicke des
Laufflächengummis zu verringern, die Härte des
Laufflächengummis zu erhöhen, den Laufflächenteil des Reifens unter
Verwendung eines Protektorgürtels zu verstärken, die
Seitensteifigkeit des Reifens zu erhöhen, indem man eine verstärkende
Kordschicht vorsieht, und das Längenverhältnis des Reifens zu
verringern.
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Die neuen harten Anforderungen können jedoch durch die oben
erwähnten Maßnahmen nicht erfüllt werden.
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Es wurde ferner festgestellt, daß, wenn die
Seitensteifigkeit des Reifens erhöht wird, leicht die Linearität der
Seitenkraft gestört wird und die Funktion eines Geradeauslaufs
verschlechtert wird.
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Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen
Radialreifen zu schaffen, in dem das obige Gesamtverhalten
verbessert ist.
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Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt
ein Radialreifen einen Radialreifen mit einem Laufflächenteil,
einem Paar Wulstteile, jeweils mit einem Wulstkern darin, einem
Paar sich dazwischen erstreckende Seitenwandteile, einer
radialen Karkasse, die sich zwischen den Wulstteilen erstreckt
und um die Wulstkerne herum nach oben gebogen ist, und einem
Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse angeordnet ist, wobei
der Laufflächenteil mit einem Blockprofil versehen ist, das aus
Blöcken besteht, die durch zumindest eine Umfangsrille und
mehrere Axialrillen definiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß
der Laufflächenteil mit nur zwei Umfangsrillen versehen ist,
die jeweils einzeln auf jeder Seite des Reifenäquators
angeordnet sind, wobei sich die beiden Umfangsrillen in einem
Mittelbereich der Lauffläche befinden, welcher Mittelbereich
der Lauffläche auf dem Reifenäquator zentriert ist und eine
axiale Breite des 1/4-fachen der maximalen axialen Breite des
Bodenkontaktteils hat, wobei das Blockprofil ein
Aufstandsverhältnis von nicht weniger als 0,67 aufweist, wobei das
Aufstandsverhältnis als die Summe der Flächen der Oberseiten
aller Blöcke, geteilt durch die Gesamtfläche der Lauffläche,
definiert ist, wobei die Blöcke Blöcke umfassen, die ganz oder
teilweise in dem Bodenkontaktteil der Lauffläche vorhanden
sind, bezüglich der Blöcke die Summe ΣIx des zweiten Moments
der Flächen IX aller Blöcke größer als die Summe ΣIY des
zweiten Moments der Flächen Ix aller Blöcke ist, worin jedes
zweite Moment einer Fläche IY das der Form der Oberseite jedes
Blocks um eine Umfangslinie ist, die durch den Mittelpunkt auf
der oberen Bodenkontaktfläche verläuft, und jedes zweite Moment
einer Fläche IX das der Form der oberen Bodenkontaktfläche um
eine axiale Linie ist, die durch den Mittelpunkt verläuft,
bezüglich der Blöcke die gesamte quadratische Breite ΣIY in
dem Bereich des 2,5- bis 50-fachen der gesamten quadratischen
Länge ΣJx² liegt, worin die gesamte quadratische Breite ΣJy2
die Summe der Quadrate Jy² aller Blöcke ist, wobei Jy die
maximale axiale Breite der Oberseite jedes Blocks ist, und die
gesamte quadratische Länge ΣJx² aus der Summe der Quadrate Jx²
aller Blöcke besteht, wobei Jx die maximale Umfangslänge Jx der
Oberseite jedes Blocks ist, wobei jeder der Blöcke in dem
Bodenkontaktteil mit einer Lamelle versehen ist, und die
Lamellen in den Blöcken in dem Mittelbereich der Lauffläche
eine Umfangskomponente und eine axiale Komponente aufweisen,
und die Summe ΣLx der Längen Lx der Umfangskomponenten aller
Lamellen kleiner ist als die Summe XLy der Längen Ly von deren
axialen Komponenten, die Tiefe der Umfangsrillen größer als die
Tiefe der Axialrillen ist, die maximale axiale Breite des
Bodenkontaktteils nicht geringer als das 1,4-fache von dessen
maximaler Umfangslänge ist, wobei die Breite der Umfangsrillen
nicht geringer als 10 mm und deren Tiefe nicht geringer als 8
mm ist, und die Rillenmitten von zwei Umfangsrillen in einem
Abstand vom 0,10- bis 0,20-fachen der maximalen axialen Breite
des Bodenkontaktteils voneinander beabstandet sind, wenn man in
axialer Richtung mißt.
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Folglich ist die Profilsteifigkeit des Blockmusters in der
axialen Richtung des Reifens größer als die Profilsteifigkeit
in der Umfangsrichtung des Reifens, und somit wird es möglich,
eine erhöhte Seitenkraft zu erzeugen, um das Gesamtverhalten
des Reif ens zu verbessern.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun
ausführlich in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
beschrieben werden, in denen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist;
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Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Wulstteils ist;
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Fig. 3 eine partielle Draufsicht des Reifens ist, die das
Blockprofil darstellt;
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die Fig. 4 und 5 Diagramme sind, die die Steifigkeit eines
Blocks erläutern;
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Fig. 6 ein Diagramm ist, das ein zweites Moment einer
Fläche eines Blocks erläutert;
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Fig. 7 ein Diagramm ist, das das Verhältnis X(sigma)Jy²/
Σ(sigma)Jx² eines Blocks erläutert;
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Fig. 8 ein Diagramm ist, das die Längen von axialen und
Umfangskomponenten einer Lamelle erläutert;
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die Fig. 9(a)-(d) Diagramme sind, die in den Testreifen
verwendete Blockprofile darstellen;
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Fig. 10 eine graphische Darstellung ist, die die axiale
Profilsteifigkeit und die Umfangsprofilsteif igkeit des
Testreif ens angibt; und
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die Fig. 11 (a)-(e) Testergebnisse darstellende Diagramme
sind.
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In den Figuren ist ein Radialreifen 1 ein
Radialgürtelreifen mit geringem Längenverhältnis für einen Personenwagen.
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Der Reifen 1 hat einen Laufflächenteil 5, ein Paar Wulstteile
3, jeweils mit einem Wulstkern 2 darin, und ein Paar sich da
zwischen erstreckende Seitenwandteile 4.
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Der Reifen 1 umfaßt eine zwischen den Wulstteilen 3
ausgedehnte Karkasse 6, einen Protektorgürtel 7, der radial
außerhalb der Karkasse 6 und innerhalb des Laufflächenteils 5
angeordnet ist, und einen Bandagen- bzw. Verbandgürtel 10, der auf
der radial äußeren Oberfläche des Protectorgürtels 7 angeordnet
ist, um zumindest die axialen Randteile des Protektorgürtels 7
zu bedecken.
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Die Karkasse 6 in dieser Ausführungsform besteht aus zwei
Lagen 6A und 6B aus Polyesterkordfäden, die radial unter einem
Winkel von 75 bis 90º bezüglich des Reifenäquators C angeordnet
sind.
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Die beiden Lagen sind von der axial innen gelegenen Seite
zur Außenseite des Reifens um die Wulstkerne 2 herum nach oben
gebogen.
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Die nach oben gebogenen Teile der radial inneren Karkaßlage
6A erstrecken sich radial nach außen über die nach oben
gebogenen Teile der radial äußeren Karkaßlage 6B, so daß sie
deren radial äußere Ränder bedecken, und enden nahe der Stelle
der maximalen Querschnittsbreite des Reifens.
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Folglich wird aufgrund einer solch hohen nach oben
gebogenen Anordnung einer Karkasse die Steifigkeit des Wulstteils 3
und des unteren Seitenwandteils erhöht.
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Der Protektorgürtel 7 besteht aus zumindest zwei gekreuzten
Lagen 7A und 7B aus Kordfäden mit hohem Modul, in dieser
Ausführungsform Stahlkordfäden, die unter einem Winkel von 10 bis
30º bezüglich des Reifenäquators C gelegt sind. Der
Protektorgürtel 7 ist über die gesamte Breite des Laufflächenteils 5
angeordnet, und dessen Ränder erstrecken sich soweit, daß sie
unter den Laufflächenrändern (e) liegen, um die Steifigkeit der
Lauffläche zu liefern.
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Der Verbandgürtel 10 soll verhindern, daß der
Laufflächenteil 5 durch die Zentrifugalkraft während einer
Hochgeschwindigkeitsfahrt ange,hoben wird, und besteht aus Kordf äden einer
organischen Faser, wie z.B. Nylonkord oder dergleichen.
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Jeder Wulstteil 3 ist, wie in Fig. 2 dargestellt ist, mit
einem sich von dem Wulstkern 2 radial nach außen erstreckenden
Kernreiter 8 und einem Wulstfüller 11 versehen, der den
Wulstkern 2 bedeckt, um den Wulstteil 3 zu verstärken.
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Der Kernreiter 8 besteht aus Hartgummi mit einer JIS-A-
Härte von 90 bis 120 Grad, der sich verjüngend radial nach
außen von dem Wulstkern erstreckt. Der radial äußere Rand des
Kernreiters 8 endet an einer radialen Stelle zwischen der
Stelle der maximalen Reifenbreite und der Höhe des radial
äußeren Endes eines Flansches einer vorschriftsmäßigen Felge.
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Der Wulstfüller 11 besteht aus zumindest einer Lage
Stahlkordfäden, die unter einem Winkel von 20 bis 60º bezüglich der
Umfangsrichtung des Reifens gelegt sind.
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In dieser Ausführungsform hat der Wulstfüller 11 einen
Hauptteil 11A entlang der Bodenfläche des Wulstkerns 2 und
axial innere und äußere nach oben gebogene Teile 11B und 11C,
die sich von den axial inneren und äußeren Rändern des
Hauptteils in Kontakt mit Seitenflächen des Kernreiters 8
erstrecken.
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Der radial äußere Rand des axial äußeren nach oben
gebogenen Teils 110 endet radial innerhalb des radial äußeren Endes
des Felgenflansches, um eine Konzentration einer Biegespannung
zu vermeiden.
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Andererseits erstreckt sich der radial äußere Rand des
inneren nach oben gebogenen Teils 11b über das radial äußere
Ende des Felgenflansches, in dieser Ausführungsform zur im
wesentlichen gleichen Höhe wie der Kernreiter 8.
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Daher ist die Steifigkeit des Wulstteils in Zusammenwirkung
mit dem Kernreiter aus Hartgummi außerordentlich erhöht, der
eine Härte von nicht weniger als 90 Grad, aber weniger als 120
Grad aufweist.
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Falls die JIS-A-Härte des Kernreiters 8 mehr als 120 Grad
beträgt, ist die Steifigkeit des Wulstes übermäßig erhöht, was
den Fahrkomfort verschlechtert.
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Falls der Kordwinkel des Wulstfüllers 11 weniger als 20º
beträgt, ist ein Formen des Wulstfüllers oder ein Reifenaufbau
schwierig. Falls der Kordwinkel mehr als 60º beträgt, ist der
die Steifigkeit erhöhende Effekt unzureichend.
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In dieser Ausführungsform beträgt das Längenverhältnis H/WT
des Reifens nicht mehr als 0,60, in diesem Beispiel 0,5.
Nebenbei bemerkt, ist das Längenverhältnis definiert als die
Reifenquerschnittshöhe H, geteilt durch die Reifenbreite WT.
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In solch einem Reifen mit geringem Längenverhältnis kann
durch Erhöhen der Steifigkeit des Wulstes der (später beschne
bene) Effekt einer Verbesserung in der Profilsteifigkeit auf
das Gesamtverhalten des Reifens wirksam erhöht werden. Somit
wird der Effekt der vorliegenden Erfindung weiter erhöht.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Laufflächenteil
mit einem blockartigen Profil (siehe Figur 3) versehen, worin
der Laufflächenteil mit einem sich durchgehend in der
Umfangsrichtung
des Reifens erstreckenden Paar Umfangsrillen versehen
ist, die einzeln auf jeder Seite des Reifenäquators angeordnet
sind, und Axialrillen, die sich durchgehend von einem
Laufflächenrand zum anderen Laufflächenrand erstrecken, wobei sie
die Umfangsrillen kreuzen.
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Demgemäß besteht das Blockprofil P in dieser
Ausführungsform aus mehreren zentralen Blöcken B1 zwischen den
Umfangsrillen M und mehreren Seitenblöcken B2 zwischen jeder der
Umfangsrillen M und jedem Laufflächenrand (e) . (Im folgenden
werden die zentralen und Seitenblöcke B1 und B2 allgemein
"Block B" genannt).
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Die Tiefe D1 der Umfangsrillen M beträgt nicht weniger als
8 mm, und die Rillenbreite W1 betragt nicht weniger als 10 mm.
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Die Rillentiefe D1 beträgt vorzugsweise nicht mehr als 15
mm. Falls die Tiefe mehr als 15 mm beträgt, wird die
Profilsteifigkeit übermäßig verringert, und folglich kann die
erforderliche Kurvenfahrleistung nicht erhalten werden.
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Die Rillenbreite W1 der Rillen M beträgt vorzugsweise nicht
mehr als 45 mm. Falls die Breite mehr als 45 mm beträgt, wird
das Vertiefungs/Aufstandsverhältnis des Laufflächenprof ils
übermäßig erhöht, und die Griffigkeitsfunktion wird
verschlechtert.
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Die Umfangsrillen M in diesem Beispiel sind gerade Rillen
mit einer konstanten Breite und einer konstanten Tiefe in
Längsrichtung.
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Die beiden Umfangsrillen M, die in einem Mittelbereich CN
der Lauffläche angeordnet sind, der als der auf dem
Reifenäquator C zentrierte Bereich definiert ist, haben eine axiale
Breite, die das 1/4-fache der Bodenkontaktbreite WY ist.
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Der axiale Abstand des axial äußeren Randes jeder
Umfangsrille M von dem Reifenäquator C ist außerdem kleiner als das
1/8-fache der Bodenkontaktbreite WY.
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Ferner liegt der axiale Abstand LL zwischen den
Umfangsrillen M, gemessen zwischen den Rillenmitten, in dem Bereich
des 0,1- bis 0,20-fachen der Bodenkontaktbreite WY.
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Falls die Umfangsrillen M außerhalb des Mittelbereichs CN
ausgebildet sind, ist beim Kurvenfahren die Seitenkraft
verringert, und die Kurvenfahrleistung ist erniedrigt.
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Die Bodenkontaktbreite WY ist hier die maximale axiale
Breite des Bodenkontaktteils T, wenn der Reifen auf seiner
vorschriftsmäßigen
Feige R angebracht und auf seinen
vorschriftsmäßigen Innendruck aufgeblasen und mit seiner
vorschriftsmäßigen Last belastet ist.
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Die vorschriftsmäßige Feige ist die Feige, die für den
Reifen von TRA (USA), ETRTO (Europa), JATMA (Japan) und
dergleichen offiziell empfohlen wird, und der vorschriftsmäßige
Innendruck und die vorschriftsmäßige Last sind der maximale
Luftdruck und die maximale Reifenlast für den Reifen, die in
den Tabellen für Luftdruck/maximale Last der gleichen Vereini
gungen oder Organisationen offiziell festgelegt sind.
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Die Axialrillen N in dieser Ausführungsform sind jeweils
gerade Rillen, die parallel zur axialen Richtung des Reifens
verlaufen, d.h. unter einem Winkel von 0º zur axialen Richtung.
Demgemäß hat jeder Block B eine rechtwinklige Form, wie in Fig.
3 dargestellt ist.
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Die Axialrillen N können jedoch unter einem kleinen Winkel
α (Alpha) von nicht mehr als 20º, aber mehr als 0º zur axialen
Richtung geneigt sein.
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Ferner können die Axialrilln in einer gekrümmten Anordnung
gebildet sein, in der der Tangentialwinkel α (Alpha) an
irgendeiner Stelle nicht mehr als 20º zur axialen Richtung
beträgt.
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Die Tiefe D2 der Axialrilln N beträgt weniger als die oben
erwähnte Rillentiefe D1, in diesem Beispiel etwa 6 mm.
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Die Rillenbreite W2 der Axialrillen N beträgt weniger als
die oben erwähnte Rillenbreite W1, vorzugsweise das 0,4- bis
0,6-fache der Rilienbreite W1.
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Falls die Rillentiefe D1 geringer als 8 mm ist oder die
Rillenbreite W1 geringer als 10 mm ist oder die Rillentiefe D1
geringer als die Rillentiefe D2 ist, wird die Abführung oder
Ableitung von Wasser ungenügend, und der Aquaplaning-Widerstand
wird außerordentlich verringert.
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Durch Einstellen der Rillenbreiten W1 und W2 wird das
Aufstandsverhältnis des Blockprofils P so festgelegt, daß es nicht
geringer als 0,67 ist.
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Das Aufstandsverhältnis ist hier das Verhältnis Sb/St der
gesamten Fläche Sb der Oberseiten aller Blöcke B1 und B2 zur
Gesamtfläche St der Oberfläche S der Lauffläche
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Das Aufstandsverhältnis Sb/St beträgt vorzugsweise nicht
mehr als 0,80, um das erforderliche Griffigkeitsverhalten bei
Nässe aufrechtzuerhalten.
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Dadurch wird die tatsächliche Bodenkontaktfläche
vergrößert, um den Bodendruck zu verringern, d.h. um den
Reibungskoeffizienten zur Straßenoberfläche zu erhöhen. Folglich sind
die Seitenkraft, Zug- und Bremskraft maximiert.
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Um die Seitensteifigkeit des Reifens zu erhöhen, ist die
oben erwähnte Bodenkontaktbreite WY des Bodenkontaktteils T
vorzugsweise nicht weniger als das 1,4-fache der
Bodenkontaktlänge WX, die die maximale Umfangslänge des Bodenkontaktteils T
ist.
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Um die erforderliche Zugleistung aufrechtzuerhalten, ist es
jedoch vorzuziehen, die Bodenkontaktbreite WY auf nicht mehr
als etwa das 2,0-fache der Bodenkontaktlänge WX zu begrenzen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Profilsteifigkeit
des Blockprofils (P) in der axialen Richtung des Reifens
(worauf im folgenden als die axiale Profilsteifigkeit verwiesen
wird) im Vergleich zur Profilsteifigkeit des Blockprofils (P)
in der Umfangsrichtung des Reifens (worauf im folgenden als die
Umfangsprofilsteifigkeit verwiesen wird) außerordentlich
erhöht.
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Die Profilsteifigkeit in einer gegebenen Richtung ist hier
als die Gesamtsteifigkeit in der gegebenen Richtung aller
Blöcke BT definiert, die ganz oder teilweise in dem
Bodenkontaktteil T vorhanden sind.
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Wenn eine äußere Kraft (F) von der Straßenoberfläche auf
die Oberseite eines Blocks (B) angewandt wird und der Block (B)
somit eine Verschiebung (y) zeigt, wie in Fig. 4 dargestellt
ist, ist die Steifigkeit (K) des Blocks in Richtung der
angewandten Kraft (F) durch F/y gegeben, d.h.
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Weil der Block (B) nur an seiner Basis befestigt ist, falls
er wie in Fig. 5 dargestellt als Ausleger angenommen wird,
stellen wir fest, daß die Verschiebung (y) gleich der Summe
einer Biegeverschiebung (yl) und einer Scherverschiebung (y2)
ist, die durch die äußere Kraft (F) hervorgerufen werden, d.h.
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y = y1 + y2.
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Hier sind die Verschiebungen (yl) und (y2) durch die
folgenden Gleichungen (1) und (2) gegeben:
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yl = F h³ / 3 E I --- (1)
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y2 = F h /G A --- (2)
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worin
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F = äußere Kraft
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h = Blockhöhe
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E = elastischer Modul des Blockgummis
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G = Schermodul des Blockgummis
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I = zweites Moment einer Fläche der Blockoberfläche
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A Blockquerschnittfläche
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sind.
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Demgemäß kann die Blocksteifigkeit (K) in Richtung der
Kraft (F) als
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K = F/y
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- F/(y1 + y2)
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- 1/(h³ / 3 E I + h / A G) --- (3)
geschrieben werden.
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Aus der Gleichung (3) ist ersichtlich, daß die Steifigkeit
(K) der Blöcke durch Erhöhen des zweiten Moments der Fläche (I)
erhöht werden kann.
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Wie in Fig. 6 dargestellt ist, sind andererseits das zweite
Moment der Fläche Ix um eine Umfangslinie (X), die durch die
Mitte (0) des Blocks an der Oberseite verläuft, und das zweite
Moment einer Fläche Iy um eine axiale Linie (Y), die durch die
Mitte (0) verläuft, durch die folgenden Gleichungen (4) und (5)
gegeben:
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Ix = y² dA --- (4)
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Iy = x² dA --- (5)
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Das zweite Moment einer Fläche Ix hat mit der
Biegesteifigkeit gegen eine äußere axiale Kraft zu tun.
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Das zweite Moment einer Fläche Iy hat mit der
Biegesteifigkeit des Blocks gegen eine äußere Kraft in Umfangsrichtung zu
tun.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist daher bezüglich der
Blöcke BT, die ganz oder teilweise in dem Bodenkontaktteil T
vorhanden sind, die Summe (Σ(sigma)Ix) des zweiten Moments der
Flächen Ix aller Blöcke BT so festgelegt, daß sie größer als
die Summe (Σ(sigma)Iy) des zweiten Moments von deren Flächen Iy
ist, wodurch die Profilsteifigkeit des Blockprofils P bezüglich
des Gleichgewichts zwischen der axialen Richtung und der
Umfangsrichtung verbessert wird und das Gesamtverhalten des
Reifens verbessert werden kann.
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Andererseits gilt dann in einem rechtwinkligen Block, wie
z.B. dem Block B von Fig. 6, falls die axiale Breite ein
konstanter Wert Y0 ist und die Umfangslänge ein konstanter Wert X0
ist,
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Ix = X0 Y0³ /12 und
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Iy = YO X0³ /12.
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Gemäß diesen Gleichungen gilt
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Ix / Iy = Y0² / X0².
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Wir stellen daher fest, daß das Verhältnis der axialen
Biegesteifigkeit zur Biegesteifigkeit in Umfangsrichtung mit
"Y0² / X0²" zusammenhängt.
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Die Erfinder bestätigten, daß dies wahr ist, bezüglich
verschiedener, der rechtwinkligen Form ähnlicher Blockformen, wie
z.B. in Fig. 7 dargestellt ist.
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In dieser Ausführungsform liegt daher bezüglich der Blöcke
BT, die ganz oder teilweise in dem Bodenkontaktteil T vorhanden
sind, die gesamte quadratische Breite XJY² in dem Bereich vom
2,5- bis 50-fachen der gesamten quadratischen Länge XJX², worin
die gesamte quadratische Breite ΣJy² die Summe der Quadrate Jy²
aller Blöcke BT ist, wobei Jy die maximale axiale Breite jedes
Blocks an der Oberseite ist, und die gesamte quadratische Länge
ΣJx² die Summe der Quadrate Jx² aller Blöcke BT ist, wobei Jx
die maximale Umfangslänge Jx jedes Blocks an der Oberseite ist.
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Wenn XJY² das 2,5- bis 50-fache von XJX² ist, ist das
Blockprofil P in der Profilsteifigkeit bezüglich des
Gleichgewichts zwischen den axialen und Umfangsrichtungen verbessert,
und die Lenkstabilität ist verbessert.
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Wenn sie geringer als das 2,5-fache ist, wird die
Seitenkraft klein, so daß sie eine geringere Kurvenfahrleistung beim
Kurvenfahren erzeugt, und das Kurvenfahren wird schwierig.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn sie mehr als das 50-fache be
trägt, das Fahrzeug während eines Kurvenfahrens leicht
übersteuern, und die Steuerbarkeit ist somit verschlechtert.
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Ferner ist in dieser Ausführungsform jeder Block BT mit
einer Lamelle 9 versehen, um die Anti-Rutschfunktion bei Nässe
zu verbessern.
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Die Lamelle 9 ist ein Schnitt oder Schlitz ohne Breite oder
mit einer sehr schmalen Breite im Vergleich zu den Rillen M und
N.
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Die Tiefe der Lamelle 9 liegt vorzugsweise in dem Bereich
vom 0,5- bis 0,7-fachen der Tiefe D1 der Umfangsrille M und ist
geringer als die Tiefe D2 der Axialrillen N.
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Die Lamelle in dieser Ausführungsform ist innerhalb des
Blocks ausgebildet, d.h. innerhalb des Blocks enden alle Enden.
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Bezüglich der in den Blöcken BT in dem Bodenkontaktteil T
vorgesehenen Lamellen 9 ist die Summe ΣLX der Längen Lx der
Umfangskomponenten aller Lamellen so festgelegt, daß sie
kleiner als die Summe ΣLY der Längen Ly der axialen Komponenten
aller Lamellen ist.
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Fig. 8 zeigt eine in einem Block B1 gebildete Lamelle 9,
worin die Länge der Urnfangskomponente Lx = Lxl + Lx2 und die
Länge der axialen Komponente Ly Lyl + Ly2 ist.
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In dem Block B1 gilt Lx > Ly, aber in dem Block B2 gilt Lx
< Ly, und insgesamt gilt ΣLx < ΣLy.
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Daher ist im Vergleich zur Umfangssteifigkeit die axiale
Steifigkeit erhöht.
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Testreifen der Größe 225/50ZR16 mit der in Fig. 1
dargestellten Struktur wurden hergestellt und wurden auf eine
Reaktionszunahme, Linearität, hintere Griffigkeit,
Hochgeschwindigkeitsstabilität und Manövrierbarkeit unter Verwendung eines
Sportwagens mit Hinterradantrieb getestet. Die Testergebnisse
und Spezifikationen der Testreifen sind in Tabelle 1
dargestellt.
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In den Beispielreifen 1 und 2 der vorliegenden Erfindung,
in denen das Verhältnis ΣIx/ΣIy mehr als 1 betrug und das
Verhältnis ΣJY²/ΣJX² in dem Bereich von 2,5 bis 50 lag, war die
axiale Profilsteifigkeit im Vergleich zur Umfangsprofilsteifig
keit außerordentlich erhöht, wie in Fig. 10 dargestellt ist.
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Ferner waren die Beispielreifen 1 und 2 in ihrem
Gesamtverhalten außerordentlich verbessert, wie in Fig. 11(a)-(e)
dargestellt ist.
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Im Gegensatz dazu bei denen
die Umfangsprofilsteifigkeit größer als die axiale
Profilsteifigkeit war, das Gesamtverhalten, insbesondere die
Linearität der Seitenkraft, nicht gut.
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Es wurde ferner festgestellt, daß durch Vorsehen des
Wulstfüllers 11 die Reifen der vorliegenden Erfindung im
Gesamtverhalten weiter wirksam verbessert werden konnten. Das heißt,
durch Erhöhen der Wulststeifigkeit wurde die Wirkung der
Steifigkeit des Laufflächenprofils auf die Verbesserung des
Gesamtverhaltens des Reifens erhöht.
Tabelle 1