DE112016004568T5 - Luftreifen - Google Patents

Abstract

Ein Luftreifen (1) wird mit einem Laufflächenabschnitt (2) und Seitenabschnitten (3) bereitgestellt. Der Laufflächenabschnitt (2) schließt Schulterhauptrillen (12) und Schulterstegabschnitte (20) ein. Die Folgenden sind in einem Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts (2) definiert: eine erste imaginäre Linie (VL1), die durch eine Bodenkontaktoberfläche (30, 31, 32, 33) verläuft, eine zweite imaginäre Linie (VL2), die durch einen Bodenabschnitt einer Schulterhauptrille (12) und parallel zur ersten imaginären Linie (VL1) verläuft, ein Schnittpunkt zwischen der zweiten imaginären Linie (VL2) und einer Oberfläche eines Schulterstegabschnitts (23) und eine Äquatorialebene des Reifens (CL). Die Bedingung 0,80 ≤ (B+C)/A < 1,15 ist erfüllt, wobei A als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen dem Schnittpunkt und der Äquatorialebene des Reifens (CL), B als eine Rillentiefe der Schulterhauptrille (12) und C als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Äquatorialebene des Reifens (CL) und dem Bodenkontaktrand gegeben ist.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
• Stand der Technik
• In einem Luftreifen wird ein Laufflächenprofilmuster gebildet, das Rillen und von den Rillen definierte Stegabschnitte einschließt. Das Laufflächenprofilmuster wird in einem Laufflächengummi gebildet. Die Rillen des Laufflächenprofilmusters schließen eine Hauptumfangsrille ein, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, und eine Stollenrille, die sich zumindest teilweise in einer Reifenquerrichtung erstreckt. Ein durch eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definierter Stegabschnitt wird als Rippe oder Blockreihe bezeichnet. Eine Rippe ist ein kontinuierlicher, nicht durch eine Stollenrille getrennter Stegabschnitt. Eine Blockreihe ist ein diskontinuierlicher, durch eine Stollenrille getrennter Stegabschnitt.
• In einem an einem Lastkraftwagen oder einem Bus montierten Schwerlastluftreifen kann die Leistung des Luftreifens dadurch verbessert werden, dass eine Rillentiefe einer Schulterrippenrille und dergleichen (siehe Patentschrift 1) definiert wird.
• Liste der Entgegenhaltungen
• Patentliteratur
• Patentschrift 1: JP 02-270608 A
• Kurzbeschreibung der Erfindung
• Technisches Problem
• Wenn sich ein Schwerlastluftreifen dreht oder auf einen Bordstein auffährt, kann der Stegabschnitt beschädigt oder übermäßig verformt werden. Wenn der Stegabschnitt übermäßig verformt wird, können an einer Innenoberfläche der Hauptumfangsrille Risse auftreten, und der Laufflächengummi kann sich teilweise ablösen.
• Ferner ist beim Schwerlastluftreifen eine Verringerung des Rollwiderstands erforderlich. Ein bestimmtes bekanntes Verfahren zum Verringern des Rollwiderstands ist es, das Volumen des Laufflächengummis zu verringern. Wenn jedoch das Volumen des Laufflächengummis verringert wird, verringert sich die Abriebbeständigkeitsleistung des Luftreifens.
• Ein Gegenstand eines Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Luftreifen bereitzustellen, der fähig ist, Schäden an einem Laufflächengummi zu verhindern, und der fähig ist, den Rollwiderstand zu verringern, während eine Verringerung der Abriebbeständigkeitsleistung unterdrückt wird.
• Lösung des Problems
• Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung schließt ein Luftreifen, der sich um eine Rotationsachse dreht, einen Laufflächenabschnitt ein, der einen Laufflächengummi einschließt, und an beiden Seiten in einer Reifenquerrichtung des Laufflächenabschnitts bereitgestellte Seitenabschnitte, von denen jeder einen Seitengummi einschließt. Der Laufflächenabschnitt schließt eine Mehrzahl von in Reifenquerrichtung bereitgestellten Hauptumfangsrillen, die sich jeweils in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen definiert werden und eine Bodenkontaktoberfläche einschließen, die mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ein. Die Stegabschnitte schließen einen Schulterstegabschnitt, der sich außerhalb einer Schulterhauptrille befindet, die unter der Mehrzahl der Hauptumfangsrillen einem Bodenkontaktrand des Laufflächenabschnitts in Reifenquerrichtung am nächsten gelegen ist, und den Bodenkontaktrand einschließt, ein. Der Schulterstegabschnitt außerhalb des Bodenkontaktrands in Reifenquerrichtung schließt eine mit einer Oberfläche des Seitenabschnitts verbundene Oberfläche ein. In einem Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts, der durch die Rotationsachse verläuft, sind eine erste imaginäre Linie, die durch die Bodenkontaktoberfläche verläuft, eine zweite imaginäre Linie, die durch einen Bodenabschnitt der Schulterhauptrille verläuft und parallel zur ersten imaginären Linie ist, ein Schnittpunkt zwischen der zweiten imaginären Linie und einer Oberfläche des Schulterstegabschnitts außerhalb des Bodenkontaktrands in Reifenquerrichtung, und eine Äquatorialebene des Reifens, die senkrecht zur Rotationsachse ist und durch eine Mitte des Laufflächenabschnitts in Reifenquerrichtung verläuft, definiert. Die Bedingung 0,80 ≤ (B+C)/A ≤ 1,15 ist erfüllt, wobei A als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen dem Schnittpunkt und der Äquatorialebene des Reifens, B als eine Rillentiefe der Schulterhauptrille und C als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen dem Bodenkontaktrand und der Äquatorialebene des Reifens gegeben ist.
• Unter einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise die Bedingung 0,76 ≤ C/H ≤ 0,96 erfüllt, wobei H als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Äquatorialebene des Reifens und einem Abschnitt des Seitenabschnitts am äußersten in Reifenquerrichtung gegeben ist.
• Unter einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung schließt der Luftreifen vorzugsweise ferner eine Karkasse und eine Gürtelschicht ein, die in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkasse angeordnet ist. Der Laufflächengummi mit den Hauptumfangsrillen und den darin ausgebildeten Stegabschnitten ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht angeordnet, und die Bedingung 0,10 ≤ M/B ≤ 0,75 ist erfüllt, wobei M als ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen einem Bodenabschnitt der Schulterhauptrille und der Gürtelschicht gegeben ist.
• Unter einem Gesichtspunkt der Erfindung schließt die Gürtelschicht vorzugsweise eine Mehrzahl von Gürtellagen ein, die in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei zwei einander in Reifenradialrichtung benachbarte der Mehrzahl von Gürtellagen eine Kreuzlagengürtelschicht bilden. Die Bedingung 0,75 ≤ Q/C ≤ 0,95 ist erfüllt, wobei Q als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Äquatorialebene des Reifens und einem Endabschnitt der Gürtellage aus den zwei Gürtellagen, die die kürzeste Abmessung in Reifenquerrichtung aufweisen, gegeben ist.
• Vorzugsweise sind die Bedingungen 60 ≤ Hs und 0,23 ≥ tan δ erfüllt, wobei Hs als eine Härte des Laufflächengummis bei Raumtemperatur gegeben ist und tan δ als ein Verlustkoeffizient gegeben ist, der ein Verhältnis zwischen einem Speicher-Schub-Modul und einem Verlust-Schub-Modul des Laufflächengummis bei 60 °C angibt.
• Unter einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung sind weiterhin vorzugsweise eine dritte imaginäre Linie, die durch den Bodenkontaktrand und den Schnittpunkt im Meridianquerschnitt verläuft, und eine vierte imaginäre Linie, die parallel zur Reifenäquatorialebene ist und durch den Schnittpunkt verläuft, definiert, und die Bedingung 5° ≤ θa ≤ 50° ist erfüllt, wobei θa als ein durch die dritte imaginäre Linie und die vierte imaginäre Linie gebildeter Winkel gegeben ist.
• Unter einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise die Bedingung D/C ≤ 0,80 erfüllt, wobei D als ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene in der Reifenquerrichtung und einem Öffnungsendabschnitt außerhalb der Schulterhauptrille in Reifenquerrichtung gegeben ist.
• Unter einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen vorzugsweise ein an einem Lastkraftwagen oder einem Bus montierter Schwerlastreifen.
• Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
• Gemäß einem Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Luftreifen bereitzustellen, der fähig ist, Schäden an einem Laufflächengummi zu verhindern, und der fähig ist, den Rollwiderstand zu verringern, während eine Verringerung der Abriebbeständigkeitsleistung unterdrückt wird.
• Figurenliste
• 1 ist eine Meridianebenenansicht eines Beispiels eines Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
• 2 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Laufflächenabschnitts gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
• 3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 2.
• 4 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Abschnitt des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
• 5 ist eine schematische Zeichnung, in der ein Abschnitt des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform teilweise weggeschnitten ist.
• 6 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung des Verziehens des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
• 7 ist ein Graph, der einen Zusammenhang zwischen dem Verziehen des Reifens und Merkmalen gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
• 8 ist eine Tabelle, die Bewertungstestergebnisse des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
• 9 ist eine perspektivische Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Schulterstegabschnitts gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
• 10 ist eine Seitenansicht des in 9 veranschaulichten Schulterstegabschnitts.
• Beschreibung von Ausführungsformen
• Die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Die Komponenten der unten beschriebenen Ausführungsformen können in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden. Zudem kann es sein, dass einige Komponenten in manchen Ausführungsformen nicht eingesetzt werden.
• Reifenüberblick
• 1 ist eine Querschnittsansicht, die ein Beispiel eines Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Der Reifen 1 ist ein Luftreifen. Der Reifen 1 ist ein an einem Lastkraftwagen oder einem Bus montierter Schwerlastreifen. Ein Reifen für einen Lastkraftwagen oder einen Bus (ein Schwerlastreifen) ist ein Reifen, wie er im Kapitel C des JATMA-Jahrbuchs, das von der Japan Automobile Tire Manufacturers Association, Inc. (JATMA) veröffentlicht wird, spezifiziert ist. Man beachte, dass der Reifen 1 an einem Personenkraftwagen oder an einem Kleinlastwagen montiert werden kann.
• Der Reifen 1 dreht sich um die Rotationsachse AX und verläuft auf einer Fahrbahnoberfläche, während er auf dem Fahrzeug, wie z. B. einem Lastkraftwagen oder einem Bus montiert ist.
• In der nachstehenden Beschreibung wird eine Richtung, die parallel zur Rotationsachse AX des Reifens 1 ist, auf geeignete Weise als Reifenquerrichtung bezeichnet, eine Strahlungsrichtung in Bezug auf die Rotationsachse AX des Reifens 1 wird auf geeignete Weise als Reifenradialrichtung bezeichnet, und eine Rotationsrichtung um die Rotationsachse AX des Reifens 1 wird auf geeignete Weise als Reifenumfangsrichtung bezeichnet.
• Weiterhin wird in der nachstehenden Beschreibung eine flache Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse AX ist und durch eine Mitte in der Reifenquerrichtung des Reifens 1 verläuft, auf geeignete Weise als Reifenäquatorialebene CL bezeichnet. Weiterhin wird eine Mittellinie, wo sich die Reifenäquatorialebene CL und eine Oberfläche eines Laufflächenabschnitts 2 des Reifens 1 schneiden, auf geeignete Weise als Reifenäquatorlinie bezeichnet.
• Weiterhin wird in der nachstehenden Beschreibung eine Position oder eine Richtung weg von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung auf geeignete Weise als nach außen in der Reifenquerrichtung bezeichnet, eine Position in der Nähe von oder eine sich der Reifenäquatorialebene CL annähernde Richtung in Reifenquerrichtung wird auf geeignete Weise als nach innen in Reifenquerrichtung bezeichnet, eine Position oder eine Richtung weg von der Rotationsachse AX in Reifenradialrichtung wird auf geeignete Weise als nach außen in Reifenradialrichtung bezeichnet, und eine Position in der Nähe von oder eine sich der Rotationsachse AX in Reifenradialrichtung annähernde Richtung wird auf geeignete Weise als nach innen in Reifenradialrichtung bezeichnet.
• Weiterhin wird in der nachstehenden Beschreibung eine Innenseite in einer Fahrzeugseitenrichtung auf geeignete Weise als Fahrzeuginnenseite bezeichnet, und eine Außenseite in Fahrzeugseitenrichtung wird auf geeignete Weise als Fahrzeugaußenseite bezeichnet. Die Fahrzeuginnenseite bezieht sich auf eine Position in der Nähe von oder eine sich einer Mitte des Fahrzeugs in Fahrzeugseitenrichtung annähernde Richtung. Die Fahrzeugaußenseite bezieht sich auf eine Position oder eine Richtung weg von der Mitte des Fahrzeugs in Fahrzeugseitenrichtung.
• 1 zeigt einen Meridianquerschnitt, der durch die Rotationsachse AX des Reifens 1 verläuft. 1 zeigt einen Querschnitt des Reifens 1 auf einer ersten Seite der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung. Der Reifen 1 hat eine Struktur und eine Form, die symmetrisch zur Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung sind.
• Wie in 1 dargestellt, schließt der Reifen 1 den Laufflächenabschnitt 2, auf dem ein Laufflächenprofilmuster gebildet ist, Seitenabschnitte 3, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung des Laufflächenabschnitts 2 bereitgestellt sind, und Wulstabschnitte 4 ein, die mit den Seitenabschnitten 3 verbunden sind. Während der Fahrt kommt der Laufflächenabschnitt 2 von Reifen 1 in Kontakt mit einer Fahrbahnoberfläche.
• Weiterhin schließt der Reifen 1 eine Karkasse 5, eine Gürtelschicht 6, die außerhalb der Karkasse 5 in Reifenradialrichtung angeordnet ist, und einen Wulstkern 7 ein. Die Karkasse 5, die Gürtelschicht 6 und der Wulstkern 7 fungieren als Verstärkungselement (Rahmenelement) des Reifens 1.
• Weiterhin schließt der Reifen 1 einen Laufflächengummi 8 und einen Seitengummi 9 ein. Der Laufflächenabschnitt 2 schließt den Laufflächengummi 8 ein. Der Seitenabschnitt 3 schließt den Seitengummi 9 ein. Der Laufflächengummi 8 ist außerhalb der Gürtelschicht 6 in Reifenradialrichtung angeordnet.
• Die Karkasse 5 ist ein Verstärkungselement, das einen Rahmen des Reifens 1 bildet. Die Karkasse 5 fungiert als Druckbehälter, sobald der Reifen 1 mit Luft befüllt wird. Die Karkasse 5 schließt eine Mehrzahl von Karkassencordfäden aus organischen Fasern oder Stahlfasern, und einen Karkassengummi ein, der die Karkassencordfäden bedeckt. Die Karkasse 5 wird vom Reifenwulstkern 7 des Wulstabschnitts 4 getragen. Der Wulstkern 7 ist auf einer ersten Seite und einer zweiten Seite der Karkasse 5 in Reifenquerrichtung angeordnet. Die Karkasse 5 ist am Wulstkern 7 zurückgefaltet.
• Die Gürtelschicht 6 ist ein Verstärkungselement, das die Form des Reifens 1 hält. Die Gürtelschicht 6 ist zwischen der Karkasse 5 und dem Laufflächengummi 8 in Reifenradialrichtung angeordnet. Die Gürtelschicht 6 strafft die Karkasse 5. Die Steifigkeit der Karkasse 5 wird durch die an die Gürtelschicht 6 angelegte Anziehkraft erhöht. Weiterhin dämpft die Gürtelschicht 6 den Aufprall der Fahrt des Reifens 1 und schützt dadurch die Karkasse 5. Zum Beispiel wird selbst in einem Fall, in dem der Laufflächenabschnitt 2 beschädigt wird, durch die Gürtelschicht 6 ein Schaden an der Karkasse 5 verhindert.
• Die Gürtelschicht 6 schließt eine Mehrzahl von Gürtellagen ein, die in Reifenradialrichtung angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführung ist die Gürtelschicht 6 ein so genannter Vier-Lagen-Gürtel und schließt vier Gürtellagen ein. Jede Gürtellage schließt eine erste Gürtellage 61, die am weitesten innen in Reifenradialrichtung angeordnet ist, eine zweite Gürtellage 62, die innen in Reifenradialrichtung im Anschluss an die erste Gürtellage 61 angeordnet ist, eine dritte Gürtelschicht 63, die innen in Reifenradialrichtung im Anschluss an die zweite Gürtellage 62 angeordnet ist, und eine vierte Gürtelschicht 64 ein, die am weitesten außen in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Die erste Gürtellage 61 und die zweite Gürtellage 62 grenzen aneinander an. Die zweite Gürtellage 62 und die dritte Gürtellage 63 grenzen aneinander an. Die dritte Gürtellage 63 und die zweite Gürtellage 64 grenzen aneinander an.
• Die Abmessungen der Gürtellagen 61, 62, 63, 64 in Reifenquerrichtung sind unterschiedlich. In Reifenquerrichtung ist die Abmessung der zweiten Gürtellage 62 am größten, die Abmessung der dritten Gürtellage 63 ist die nächst größte nach der zweiten Gürtellage 62, die Abmessung der ersten Gürtellage 61 ist die nächst größte nach der dritten Gürtellage 63, und die Abmessung der vierten Gürtellage 64 ist die kleinste.
• Die Gürtellagen 61, 62, 63, 64 schließen eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Metallfasern und einen Gürtelkautschuk ein, der die Gürtelcordfäden bedeckt. Die zweite Gürtellage 62 und die dritte Gürtellage 63, die in Reifenradialrichtung aneinander angrenzen, bilden eine Kreuzlagen-Gürtelschicht. Die zweite Gürtellage 62 und die dritte Gürtellage 63 sind so angeordnet, dass sich die Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 und die Gürtelcordfäden der dritten Gürtellage 63 überschneiden.
• Die Wulstabschnitte 4 sind Verstärkungselemente, die beide Enden der Karkasse 5 fixieren. Der Reifenwulstkern 7 trägt die Karkasse 5, an die durch einen Innendruck des Reifens 1 Spannung angelegt wird. Der Wulstabschnitt 4 schließt den Reifenwulstkern 7 und einen Wulstfüllergummi 7F ein. Der Reifenwulstkern 7 ist ein Element, das durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts 7W in eine Ringform gebracht wird. Der Reifenwulstdraht 7W ist ein Stahldraht.
• Der Wulstfüllergummi 7F fixiert die Karkasse 5 am Reifenwulstkern 7. Weiterhin legt der Wulstfüllergummi 7F die Form des Wulstabschnitts 4 fest und erhöht die Steifigkeit des Wulstabschnitts 4. Der Wulstfüllergummi 7F ist in einem Raum angeordnet, der durch die Karkasse 5 bis zum Reifenwulstkern 7 gebildet wird. Der Wulstfüllergummi 7F ist in einem Raum angeordnet, der durch das Zurückfalten eines Endabschnitts der Karkasse 5 in Reifenquerrichtung an der Position des Reifenwulstkerns 7 gebildet wird. Der Reifenwulstkern 7 und der Wulstfüllergummi 7F sind in einem Raum angeordnet, der durch das Zurückfalten der Karkasse 5 gebildet wird.
• Der Laufflächengummi 8 schützt die Karkasse 5. Der Laufflächengummi 8 schließt einen Unterlaufflächengummi 81 und einen Verschlusslaufflächengummi 82 ein. Der Unterlaufflächengummi 81 ist außerhalb der Gürtelschicht 6 in Reifenradialrichtung angeordnet. Der Verschlusslaufflächengummi 82 ist außerhalb des Unterlaufflächengummis 81 in Reifenradialrichtung angeordnet. Das Laufflächenprofilmuster wird im Verschlusslaufflächengummi 82 gebildet.
• Der Seitengummi 9 schützt die Karkasse 5. Der Seitengummi 9 ist mit dem Verschlusslaufflächengummi 82 verbunden.
• Der Laufflächenabschnitt 2 schließt eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 10 in Reifenquerrichtung, die sich jeweils in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 20 ein, die durch die Hauptumfangsrillen 10 definiert werden und eine Bodenkontaktoberfläche einschließen, die mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Die Hauptumfangsrillen 10 und die Stegabschnitte 20 sind im Verschlusslaufflächengummi 82 des Laufflächengummis 8 ausgebildet. Der Stegabschnitt 20 schließt eine Bodenkontaktoberfläche 30 ein, die während der Fahrt des Reifens 1 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt stehen kann.
• Die Hauptumfangsrille 10 erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Die Hauptumfangsrille 10 ist im Wesentlichen parallel zur Reifenäquatorlinie. Die Hauptumfangsrille 10 erstreckt sich linear in Reifenumfangsrichtung. Man beachte, dass die Hauptumfangsrille 10 in einer wellenartigen Form oder einer Zickzack-Form in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt werden kann.
• Vier der Hauptumfangsrillen 10 werden in Reifenquerrichtung bereitgestellt. Die Hauptumfangsrille 10 schließt eine zentrale Hauptrille 11, von denen jeweils eine auf jeder der beiden Seiten in Reifenquerrichtung zur Reifenäquatorialebene CL angeordnet ist, und Schulterhauptrillen 12 ein, die jeweils außerhalb der zentralen Hauptrillen 11 in Reifenquerrichtung bereitgestellt sind.
• Fünf Stegabschnitte 20 sind in Reifenquerrichtung bereitgestellt. Der Stegabschnitt 20 schließt einen zentralen Stegabschnitt 21, der zwischen einem Paar der zentralen Hauptrillen 11 bereitgestellt ist, einen zweiten Stegabschnitt 22, der zwischen der zentralen Hauptrille 11 und der Schulterhauptrille 12 bereitgestellt ist, und einen Schulterstegabschnitt 23 ein, der außerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist.
• Der zentrale Stegabschnitt 21 schließt die Reifenäquatorialebene CL ein. Die Reifenäquatorialebene CL (Reifenäquatorlinie) verläuft durch den zentralen Stegabschnitt 21. Der zweite Stegabschnitt 22 ist auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung bereitgestellt, einer auf jeder Seite. Der Schulterstegabschnitt 23 ist auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung bereitgestellt, einer auf jeder Seite.
• Die Bodenkontaktoberfläche 30 des Stegabschnitts 20, der in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommen kann, umfasst eine Bodenkontaktoberfläche 31 des zentralen Stegabschnitts 21, eine Bodenkontaktoberfläche 32 des zweiten Stegabschnitts 22 und eine Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23.
• Die vierte Gürtellage 64 ist teilweise direkt unterhalb der zentralen Hauptrille 11 angeordnet. Die vierte Gürtellage 64 ist nicht direkt unterhalb der Schulterhauptrille 12 angeordnet. Die dritte Gürtellage 63 ist direkt unterhalb der Schulterhauptrille 12 angeordnet. Man beachte, dass sich „direkt unterhalb“ auf dieselbe Position in Reifenquerrichtung, nach innen in Reifenradialrichtung, bezieht.
• Begriffsdefinitionen
• Als nächstes wird die in der vorliegenden Spezifikation verwendete Terminologie unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben. 2 ist eine Zeichnung, die die Meridianquerschnittsansicht des Laufflächenabschnitts 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. 3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 2. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Abschnitt des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. 5 ist eine schematische Zeichnung, in der ein Abschnitt des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weggeschnitten ist. Der Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 bezieht sich auf einen Querschnitt, der durch die Rotationsachse AX verläuft und parallel zur Rotationsachse AX ist. Die Reifenäquatorialebene CL verläuft durch die Mitte des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung.
• Wie in Kapitel G im JATMA-Jahrbuch definiert, bezieht sich ein Außendurchmesser des Reifens 1 auf den Außendurchmesser des auf einer geeigneten Felge aufgezogenen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllten Reifens 1 in unbeladenem Zustand.
• Wie in Kapitel G im JATMA-Jahrbuch definiert, bezieht sich die Gesamtbreite des Reifens 1 auf einen linearen Abstand zwischen den Seitenabschnitten, einschließlich des Designs, alphanumerischer Zeichen und dergleichen der Seitenfläche des auf einer geeigneten Felge aufgezogenen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllten Reifens 1 in unbeladenem Zustand. Das heißt, dass die Gesamtbreite des Reifens 1 sich auf den Abstand zwischen einem Bereich an der äußersten Seite der Struktur, die den Reifen 1 angeordnet an einer ersten Seite der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung darstellt, und einem Bereich an der äußersten Seite der Struktur, die den Reifen 1 angeordnet an einer zweiten Seite darstellt, bezieht.
• Weiterhin wie in Kapitel G im JATMA-Jahrbuch definiert, bezieht sich eine Laufflächenbreite des Laufflächenabschnitts 2 auf einen linearen Abstand zwischen beiden Enden des Laufflächendesignabschnitts des auf einer geeigneten Felge aufgezogenen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllten Reifens 1 in unbeladenem Zustand.
• Weiterhin wie in Kapitel G im JATMA-Jahrbuch definiert, bezieht sich eine Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts 2 auf einen maximalen linearen Abstand in einer Reifenaxialrichtung (Reifenquerrichtung) der Bodenkontaktoberfläche mit einer flachen Platte, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und statisch senkrecht zur flachen Platte aufgestellt ist. Das bedeutet, dass sich die Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts 2 auf einen Abstand zwischen einem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 auf einer ersten Seite und dem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 auf einer zweiten Seite der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung bezieht.
• Der Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 bezieht sich auf einen Endabschnitt in Reifenquerrichtung eines Bereichs, der in Kontakt mit einer flachen Platte kommt, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt, statisch senkrecht zur flachen Platte aufgestellt und mit einer Last entsprechend dem vorgeschriebenen Gewicht belastet wird.
• Die Hauptumfangsrille 10 der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 10, die sich am nächsten zum Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 befindet, ist die Schulterhauptrille 12. Der Schulterstegabschnitt 23 ist außerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung angeordnet. Der Stegabschnitt 20 der Mehrzahl von Stegabschnitten 20, der sich am nächsten zum Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 befindet, ist der Schulterstegabschnitt 23. Der Schulterstegabschnitt 23 schließt den Bodenkontaktrand T ein. Das bedeutet, dass der Bodenkontaktrand T im Schulterstegabschnitt 23 bereitgestellt ist. Der Stegabschnitt 20 der Mehrzahl von Stegabschnitten 20, der sich am nächsten zur Reifenäquatorialebene CL des Laufflächenabschnitts 2 befindet, ist der zentrale Stegabschnitt 21. Der zentrale Stegabschnitt 21 schließt die Reifenäquatorialebene CL ein. Die Reifenäquatorialebene CL verläuft durch den zentralen Stegabschnitt 21.
• Man beachte, dass die nachstehend beschriebenen Begriffe unter den Bedingungen eines neuen Reifens 1 definiert sind, der auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt wird und sich in unbeladenem Zustand befindet. Weiterhin sind die Bodenkontaktbreite und der Bodenkontaktrand T wie vorstehend beschrieben Abmessungen und Positionen, die gemessen werden, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt, statisch senkrecht zur flachen Platte aufgestellt und mit einer Last entsprechend dem vorgeschriebenen Gewicht belastet wird. Der Bodenkontaktrand T wird gemessen, wenn eine der vorgeschriebenen Masse entsprechende Last angelegt wird, und die Position des gemessenen Bodenkontaktrands T sich an der Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 in unbeladenem Zustand befindet.
• Die Oberfläche des Schulterstegabschnitts 23 schließt die Bodenkontaktoberfläche 33, die innerhalb des Bodenkontaktrands T in Reifenquerrichtung angeordnet ist, und eine Seitenfläche 34 ein, die außerhalb des Bodenkontaktrands T in Reifenquerrichtung angeordnet ist. Die Bodenkontaktoberfläche 33 und die Seitenfläche 34 sind im Verschlusslaufflächengummi 82 des Laufflächengummis 8 angeordnet. Die Bodenkontaktoberfläche 33 und die Seitenfläche 34 sind über einen im Verschlusslaufflächengummi 82 gebildeten Eckabschnitt verbunden. Die Bodenkontaktoberfläche 33 ist im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse AX (Fahrbahnoberfläche). Die Seitenfläche 34 schneidet die Achse parallel zur Rotationsachse AX. Ein durch die Fahrbahnoberfläche und die Seitenfläche 34 gebildeter Winkel ist im Wesentlichen größer als 45°, und ein durch die Bodenkontaktoberfläche 33 und die Seitenfläche 34 gebildeter Winkel ist im Wesentlichen größer als 225°. Die Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 und die Oberfläche 35 des Seitenabschnitts 3 sind im Wesentlichen in derselben Richtung ausgerichtet. Die Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 außerhalb des Bodenkontaktrands T in Reifenquerrichtung ist mit der Oberfläche 35 des Seitenabschnitts 3 verbunden.
• Die Schulterhauptrille 12 schließt eine Innenoberfläche ein. Ein Öffnungsendabschnitt 12K ist außerhalb der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12 in Reifenradialrichtung bereitgestellt. Der Öffnungsendabschnitt 12K ist ein Grenzabschnitt zwischen der Schulterhauptrille 12 und der Bodenkontaktoberfläche 30. Der Öffnungsendabschnitt 12K schließt einen Öffnungsendabschnitt 12Ka nach innen in Reifenquerrichtung und einen Öffnungsendabschnitt 12Kb nach außen in Reifenquerrichtung ein.
• Die Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12 schließt einen Bodenabschnitt 12B und einen Seitenwandabschnitt 12S ein, der den Öffnungsendabschnitt 12K und den Bodenabschnitt 12B verbindet. Der Seitenwandabschnitt 12S der Schulterhauptrille 12 schließt einen Seitenwandabschnitt 12Sa nach innen in Reifenquerrichtung und einen Seitenwandabschnitt 12Sb nach außen in Reifenquerrichtung ein. Der Seitenwandabschnitt 12Sa verbindet den Öffnungsendabschnitt 12Ka und den Bodenabschnitt 12B. Der Seitenwandabschnitt 12Sb verbindet den Öffnungsendabschnitt 12Kb und den Bodenabschnitt 12B. Der Öffnungsendabschnitt 12Ka ist ein Grenzabschnitt zwischen dem Seitenwandabschnitt 12Sa und der Bodenkontaktoberfläche 32. Der Öffnungsendabschnitt 12Kb ist ein Grenzabschnitt zwischen dem Seitenwandabschnitt 12Sb und der Bodenkontaktoberfläche 33.
• Der Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 bezieht sich auf den Bereich an der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12, die am weitesten vom Öffnungsendabschnitt 12K der Schulterhauptrille 12 in Reifenradialrichtung entfernt ist. Das bedeutet, dass sich der Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 auf den tiefsten Bereich in der Schulterhauptrille 12 bezieht. Der Bodenabschnitt 12B kann auch als der Bereich auf der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12 bezeichnet werden, der am nächsten zur Rotationsachse AX liegt.
• Wie in 2 veranschaulicht, weist der Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine Bogenform auf. Im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 neigt sich der Seitenwandabschnitt 12Sa nach innen in Reifenquerrichtung hin zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung. Der Seitenwandabschnitt 12Sb neigt sich nach außen in Reifenquerrichtung hin zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine imaginäre Linie, die durch die Bodenkontaktoberfläche 30 des Stegabschnitts 20 verläuft, als eine erste imaginäre Linie VL1 definiert. Die erste imaginäre Linie VL1 zeigt ein Profil der Bodenkontaktoberfläche 30 des Reifens 1 an, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine imaginäre Linie, die durch den Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 verläuft und parallel zur ersten imaginären Linie VL1 ist, als eine zweite imaginäre Linie VL2 definiert. Das bedeutet, dass die zweite imaginäre Linie VL2 eine imaginäre Linie ist, die erhalten wird durch Bewegen der ersten imaginären Linie VL1 parallel nach innen in Reifenradialrichtung, bis die erste imaginäre Linie VL1 im Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 angeordnet ist, wobei der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Schnittpunkt der zweiten imaginären Linie VL2 und die Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 außerhalb des Bodenkontaktrands T in Reifenquerrichtung als ein Schnittpunkt P definiert. Der Schnittpunkt P ist ein Schnittpunkt der zweiten imaginären Linie VL2 und der Seitenfläche 34, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Schnittpunkt P in Reifenquerrichtung als Abstand A definiert. Der Abstand A ist ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Schnittpunkt P, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine Rillentiefe der Schulterhauptrille 12 als eine Rillentiefe B definiert. Die Rillentiefe B ist ein Abstand zwischen dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 und dem Öffnungsendabschnitt 12K der Schulterhauptrille 12 in Reifenradialrichtung, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Man beachte, dass wenn sich der Öffnungsendabschnitt 12Ka und der Öffnungsendabschnitt 12Kb der Schulterhauptrille 12 in ihrer Position in Reifenradialrichtung unterscheiden, der Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12K von den zwei Öffnungsendabschnitten 12Ka, 12Kb, der weiter weg von der Rotationsachse AX und dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 ist, als Rillentiefe B festgelegt werden kann. Oder der Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12Kb außen in Reifenradialrichtung und dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 kann als Rillentiefe B festgelegt werden. Oder ein Durchschnittswert des Abstands zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12Ka und dem Bodenabschnitt 12B, und der Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12Kb und dem Bodenabschnitt 12B in Reifenradialrichtung kann als Rillentiefe B festgelegt werden. Man beachte, dass wenn die Positionen des Öffnungsendabschnitts 12Ka und der Öffnungsendabschnitt 12Kb in Reifenradialrichtung im Wesentlichen gleich sind, der Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12K der zwei Öffnungsendabschnitte 12Ka, 12Kb und dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 als Rillentiefe B festgelegt werden kann.
• Man beachte, dass die Positionen des Öffnungsendabschnitts 12Ka und die Position des Öffnungsendabschnitts 12Kb in Reifenradialrichtung im Wesentlichen gleich sind, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt, statisch senkrecht zu einer flachen Platte aufgestellt und mit einer Last entsprechend dem vorgeschriebenen Gewicht belastet wird. Der Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12Ka oder dem Öffnungsendabschnitt 12Kb und dem Bodenabschnitt 12B in Reifenradialrichtung, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt, statisch senkrecht zu einer flachen Platte aufgestellt und mit einer Last entsprechend dem vorgeschriebenen Gewicht belastet wird, kann als Rillentiefe B definiert werden.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Bodenkontaktrand T in Reifenquerrichtung als Abstand C definiert. Die Position des Bodenkontaktrands T wird spezifiziert, indem die Position gemessen wird, wenn eine einem vorgegebenen Gewicht entsprechende Last angelegt wird und die gemessene Position auf der Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 in unbeladenem Zustand positioniert wird. Der Abstand C ist ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem eingezeichneten Bodenkontaktrand T, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Der Abstand C ist ein Wert, der der Hälfte der Bodenkontaktbreite entspricht.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL in Reifenquerrichtung und dem Öffnungsendabschnitt 12Kb außerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung als Abstand D definiert. Der Abstand D ist ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Öffnungsendabschnitt 12Kb, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 3 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine imaginäre Linie, die durch die Bodenkontaktrand T und den Schnittpunkt P verläuft, als eine dritte imaginäre Linie VL3 definiert. Die dritte imaginäre Linie VL3 ist eine gerade Linie, die durch den Bodenkontaktrand T und den Schnittpunkt P verläuft, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 3 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine imaginäre Linie, die parallel zur Reifenäquatorialebene CL ist und durch den Schnittpunkt P verläuft, als eine vierte imaginäre Linie VL4 definiert. Die vierte imaginäre Linie VL4 ist eine gerade Linie, die durch den Schnittpunkt P verläuft, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 3 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein durch die dritte imaginäre Linie VL3 und die vierte imaginäre Linie VL4 gebildeter Winkel als Winkel θa definiert.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand zwischen dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 und dem Schnittpunkt P in Reifenquerrichtung als Abstand E definiert. Der Abstand E ist ein Abstand zwischen dem Bodenabschnitt 12B und dem Schnittpunkt P, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine imaginäre Linie, die durch den Seitenwandabschnitt 12Sb verläuft und parallel zur Reifenäquatoriallinie CL ist, als eine fünfte imaginäre Linie VL5 definiert. Die fünfte imaginäre Linie VL5 ist eine gerade Linie, die durch den Seitenwandabschnitt 12Sb verläuft, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, neigt sich im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 der Seitenwandabschnitt 12Sb nach außen in Reifenquerrichtung hin zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung in Bezug auf die fünfte imaginäre Linie VL5. Im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ist ein durch die fünfte imaginäre Linie VL5 und den Seitenwandabschnitt 12Sb außerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung gebildeter Winkel als Winkel θb bezeichnet.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12Kb außerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung und dem Bodenkontaktrand T in Reifenquerrichtung als Abstand F definiert. Der Abstand F ist das Maß für die Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 in Reifenquerrichtung. Der Abstand F ist ein Abstand zwischen dem Öffnungsendabschnitt 12Kb und dem Bodenkontaktrand T, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 eine Abmessung des zentralen Stegabschnitts 21 in Reifenquerrichtung als Abmessung G definiert. Die Abmessung G ist eine Abmessung des zentralen Stegabschnitts 21, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Die Abmessung G ist das Maß für die Bodenkontaktoberfläche 31 des zentralen Stegabschnitts 21 in Reifenquerrichtung.
• Wie in 1 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem in Reifenquerrichtung am weitesten außen liegenden Bereich des Seitenabschnitts 3 als Abstand H definiert. Der Abstand H ist ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem in Reifenquerrichtung am weitesten außen liegenden Bereich des Seitenabschnitts 3, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Der Abstand H ist ein Wert, der der Hälfte der Gesamtbreite entspricht.
• Wie in 1 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Reifenaußendurchmesser in der Reifenäquatorialebene CL als Reifenaußendurchmesser J definiert. Der Reifenaußendurchmesser J ist ein Durchmesser des Reifens 1 in der Reifenäquatorialebene CL, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 1 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Reifenaußendurchmesser des Öffnungsendabschnitts 12Ka innerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung als Reifenaußendurchmesser K definiert. Der Reifenaußendurchmesser K ist der Durchmesser des Reifens 1 am Öffnungsendabschnitt 12Ka, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 1 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Reifenaußendurchmesser am Bodenkontaktrand T als Reifenaußendurchmesser L definiert. Der Reifenaußendurchmesser L ist ein Durchmesser des Reifens 1 am Bodenkontaktrand T, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand zwischen dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 und der Gürtelschicht 6 in Reifenradialrichtung als Abstand M definiert. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Gürtellage 63 direkt unterhalb des Bodenabschnitts 12B der Schulterhauptrille 12 angeordnet. Der Abstand M ist ein Abstand zwischen dem Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 und der dritten Gürtellage 63, die direkt unterhalb des Bodenabschnitts 12B angeordnet ist, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 und dem Endabschnitt der dritten Gürtellage 63, die unter der zweiten Gürtellage 62 und der dritten Gürtellage 63, die die Kreuzlage-Gürtelschicht bilden, nach außen in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als Abstand N definiert. Der Abstand N ist ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Endabschnitt der dritten Gürtellage 63 in Reifenquerrichtung und einem Bereich der Bodenkontaktoberfläche 33, der sich direkt oberhalb des Endabschnitts der dritten Gürtellage 63 befindet, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Endabschnitt der dritten Gürtellage 63, die unter der zweiten Gürtellage 62 und der dritten Gürtellage 63, die die Kreuzlage-Gürtelschicht bilden, eine kurze Abmessung in Reifenquerrichtung aufweist, als Abstand Q definiert. Der Abstand Q ist ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Endabschnitt der dritten Gürtellage 63 in Reifenquerrichtung, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 2 veranschaulicht, ist im Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts 2 ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Endabschnitt der zweiten Gürtellage 62, die unter der Mehrzahl von Gürtellagen 61, 62, 63, 64 die längste Abmessung aufweist, in Reifenquerrichtung als Abstand S definiert. Der Abstand S ist ein Abstand zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Endabschnitt der zweiten Gürtellage 62 in Reifenquerrichtung, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
• Wie in 4 veranschaulicht, sind in der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 außerhalb des Bodenkontaktrands T in Reifenquerrichtung eine Mehrzahl von vertieften Abschnitten 40 in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die vertieften Abschnitte 40 sind in der Seitenfläche 34 gebildete Stollenrillen. Die vertieften Abschnitte 40 erstrecken sich in Reifenradialrichtung.
• Wie in 4 veranschaulicht, ist eine Abmessung des vertieften Abschnitts 40 in Reifenumfangsrichtung als Abmessung U definiert. Die Abmessung U des vertieften Abschnitts 40 ist eine Abmessung, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Die Abmessung des vertieften Abschnitts 40 in Reifenumfangsrichtung ist kleiner als eine Abmessung des vertieften Abschnitts 40 in Reifenradialrichtung.
• Wie in 4 veranschaulicht, ist eine Abmessung zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden vertieften Abschnitten 40 als Abmessung V definiert. Die Abmessung V ist eine Abmessung des Raums zwischen aneinander angrenzenden vertieften Abschnitten 40, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbelastetem Zustand ist. Die Abmessung V ist größer als die Abmessung U.
• Wie in 4 veranschaulicht, sind in der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 eine Mehrzahl von Lamellen 41 in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die Lamellen 41 weisen jeweils eine Rillentiefe, die kleiner als die des vertieften Abschnitts 40 (Stollenrille) ist, sowie ein kleine Rillenbreite auf. Die Lamellen 41 erstrecken sich in Reifenradialrichtung. Eine Mehrzahl von Lamellen 41 sind zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden vertieften Abschnitten 40 bereitgestellt.
• Wie in 4 veranschaulicht, ist eine Abmessung zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden Lamellen 41 als Abmessung W definiert. Die Abmessung W ist eine Abmessung des Raums zwischen den aneinander angrenzenden Lamellen 41, wenn der Reifen 1 auf einer geeigneten Felge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Luftdruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Die Abmessung W ist kleiner als die Abmessung der Lamelle 41 in Reifenradialrichtung.
• Man beachte, dass die Stollenrille (vertiefter Abschnitt) 40 sich auf eine Rille bezieht, bei der die Rillenöffnung auch bei Bodenkontakt erhalten bleibt, wenn davon ausgegangen wird, dass die Stollenrille mit dem Boden in Kontakt gekommen ist. Die Lamelle 41 bezieht sich auf eine Rille, bei der die Öffnung der Lamelle 41 blockiert wird und nicht erhalten bleibt, wenn davon ausgegangen wird, dass die Lamelle 41 mit dem Boden in Kontakt gekommen ist.
• Wie in 5 veranschaulicht, sind die Neigungsrichtung der Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 und die Neigungsrichtung der Gürtelcordfäden der dritten Gürtellage 63 unterschiedlich in Bezug auf die Reifenäquatorlinie. Die Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 neigen sich auf eine erste Seite in Reifenquerrichtung hin zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelcordfäden der dritten Gürtellage 63 neigen sich auf eine zweite Seite in Reifenquerrichtung hin zu der ersten Seite in Reifenumfangsrichtung.
• Der Neigungswinkel der Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 in Bezug auf die Reifenäquatorlinie ist als Winkel θc definiert. Weiterhin ist ein Neigungswinkel der Gürtelcordfäden der dritten Gürtellage 63 in Bezug auf die Reifenäquatorlinie als Winkel θd definiert.
• Erläuterung der Merkmale
• Als nächstes werden die Merkmale des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Der Reifen 1 hat eine Mehrzahl von Merkmalen. Jedes Merkmal wird der Reihe nach beschrieben.
• Merkmal 1
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{0,80}\le \left(\text{B}+\text{C}\right)\text{/A}\le \text{1}\text{,15}$$

  
• Mehr bevorzugt ist die nachstehende Bedingung erfüllt: $$\mathrm{0,80}\le \left(\text{B}+\text{C}\right)\text{/A}\le \text{1}\text{,05}$$

  
• Wenn sich der Reifen 1 dreht oder auf einen Bordstein auffährt und sich verformt, wobei sich die Schulterhauptrille 12 verbreitert und der Schulterstegabschnitt 23 nach außen in Reifenquerrichtung verschoben wird, nähert sich der Wert (B+C) dem Wert A in Übereinstimmung mit der Rillentiefe B. Merkmal 1 definiert den Grad der Nähe zwischen dem Abstand A und der Summe der Rillentiefe B und des Abstands C, wenn der Schulterstegabschnitt 23 in Reifenquerrichtung nach außen verschoben wird.
• Merkmal 2
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$5°\le \mathrm{\theta }\text{a}\le 50°$$

  
• Mehr bevorzugt ist die nachstehende Bedingung erfüllt: $$10°\le \mathrm{\theta }\text{a}\le 40°$$

  
• Merkmal 2 definiert den Grad des Anstiegs der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23.
• Merkmal 3
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\text{D/C}\le \mathrm{0,80}$$

  
• Merkmal 3 legt fest, dass die Hauptumfangsrille 10 (Schulterhauptrille 12) nicht innerhalb von 20 % der äußeren Seite des Abstands C (Hälfte der Bodenkontaktbreite) angeordnet ist.
• Merkmal 4
• Im Meridianquerschnitt des Reifens 1 weist der Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 eine Bogenform auf. Ein Krümmungsradius R des Bodenabschnitts 12B beträgt 2,0 mm oder mehr. Das heißt, dass die nachstehende Bedingung erfüllt ist: $$\mathrm{2,0}\le \text{R}$$

  
• Mehr bevorzugt ist die nachstehende Bedingung erfüllt: $$\mathrm{2,0}\le \text{R}\le \mathrm{5,0}$$

  
• Merkmal 4 legt fest, dass der Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 vorzugsweise nicht eckig ist, und dass der Krümmungsradius R daher groß ist.
• Merkmal 5
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{2,0}\le \text{E/B}\le \mathrm{5,0}$$

  
• Merkmal 5 definiert das Verhältnis zwischen der Rillentiefe B und dem Abstand E.
• Merkmal 6
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$5°\le \mathrm{\theta }\text{b}\le 45°$$

  
• Mehr bevorzugt ist die nachstehende Bedingung erfüllt: $$5°\le \mathrm{\theta }\text{b}\le 20°$$

  
• Merkmal 6 definiert den Grad des Anstiegs des Seitenwandabschnitts 12Sb nach außen in Reifenquerrichtung auf der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12.
• Merkmal 7
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$12\text{ mm}\le \text{B}\le 25\text{ mm}$$

  
• Mehr bevorzugt ist die nachstehende Bedingung erfüllt: $$15\text{ mm}\le \text{B}\le 17\text{ mm}$$

  
• Merkmal 7 definiert einen absoluten Wert der Rillentiefe B.
• Merkmal 8
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{0,80}\le \text{F/G}\le \mathrm{1,30}$$

  
• Merkmal 8 definiert das Verhältnis der Abmessung der Bodenkontaktoberfläche 31 des zentralen Stegabschnitts 21 in Reifenquerrichtung zur Abmessung der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23.
• Merkmal 9
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{1,5}\le \text{F/B}\le \mathrm{4,0}$$

  
• Merkmal 9 definiert das Verhältnis zwischen der Abmessung der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 in Reifenquerrichtung und der Rillentiefe B.
• Merkmal 10
• Die nachstehenden Bedingungen sind erfüllt: $$\text{J}>\text{K}$$

  

  $$\text{J}>\text{L}$$

  

  und $$\mathrm{0,05}\le \left(\text{K}-\text{L}\right)\text{/}\left(\text{J}-\text{L}\right)\le \mathrm{0,85}$$

  
• Merkmal 10 definiert eine Schulterabsenkung des Profils der Bodenkontaktoberfläche 30 des Laufflächenabschnitts 2.
• Merkmal 11
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{1,0}\le \text{N/B}\le \mathrm{1,4}$$

  
• Merkmal 11 definiert das Verhältnis zwischen dem Abstand N zwischen der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 und der dritten Gürtellage 63, und der Rillentiefe B der Schulterhauptrille 12.
• Merkmal 12
• Die nachstehenden Bedingungen sind erfüllt, wobei Hs als eine Härte gegeben ist, die die Beulfestigkeit des Verschlusslaufflächengummis 82 bei Raumtemperatur (23 °C) anzeigt, und tan δ als ein Verlustkoeffizient gegeben ist, der ein Verhältnis zwischen einem Speicher-Schub-Modul und einem Verlust-Schub-Modul des Verschlusslaufflächengummis 82 bei 60 °C angibt: $$60\le \text{Hs}$$

  

  und $$\mathrm{0,23}\ge \text{tan }\mathrm{\delta }$$

  
• Mehr bevorzugt sind die nachstehenden Bedingungen erfüllt: $$65\le \text{Hs}\le 75$$

  

  und $$\mathrm{0,05}\le \text{tan }\mathrm{\delta }\le \mathrm{0,23}$$

  
• Merkmal 12 definiert die physikalischen Eigenschaften des Verschlusslaufflächengummis 82 des Laufflächengummis 8, in dem die Hauptumfangsrille 10 und der Stegabschnitt 20 gebildet werden.
• Merkmal 13
• Die folgende Bedingung ist erfüllt, wobei Md als der Modul bei einer 300%igen Dehnung gegeben ist, der eine Zugspannung anzeigt, die erforderlich ist, um den Verschlusslaufflächengummi 82 um 300 % zu verlängern: $$\mathrm{9,0}\text{ MPa}\le \text{Md}\le \text{17}\text{,1 MPa}$$

  
• Weiterhin ist die folgende Bedingung erfüllt, wobei TB als eine Zugfestigkeit gegeben ist, die die maximale Zugspannung angibt, die erforderlich ist, um den Verschlusslaufflächengummi 82 bei 100 °C zu ziehen und zu zerreißen: $$\mathrm{13,0}\text{ MPa}\le \text{TB}\le \mathrm{23,3}\text{ MPa}$$

  
• Weiterhin ist die folgende Bedingung erfüllt, wobei EB als eine Zugelastizität gegeben ist, die ein Dehnungsverhältnis beim Zerreißen des Verschlusslaufflächengummis 82 bei 100 °C anzeigt: $$444\text{ MPa}\le \text{EB}\le 653\text{ MPa}$$

  
• Weiterhin ist die Härte Hs des Unterlaufflächengummis 81 bei Raumtemperatur vorzugsweise geringer als die Härte Hs des Verschlusslaufflächengummis 82. Weiterhin ist die Härte Hs des Seitengummis 9 bei Raumtemperatur vorzugsweise geringer als die Härte Hs des Verschlusslaufflächengummis 82 und die Härte Hs des Unterlaufflächengummis 81.
• Weiterhin ist das tan δ des Unterlaufflächengummis 81 bei 60 °C vorzugsweise geringer als das tan δ des Verschlusslaufflächengummis 82. Weiterhin ist das tan δ des Seitengummis 9 bei 60 °C vorzugsweise geringer als das tan δ des Verschlusslaufflächengummis 82.
• Weiterhin ist der Modul MD bei 300%iger Dehnung des Unterlaufflächengummis 81 vorzugsweise geringer als der oder gleich dem Modul Md bei 300%iger Dehnung des Verschlusslaufflächengummis 82. Weiterhin ist der Modul MD bei 300%iger Dehnung des Seitengummis 9 vorzugsweise geringer als der Modul Md bei 300%iger Dehnung des Verschlusslaufflächengummis 82.
• Weiterhin ist die Zugfestigkeit TB des Unterlaufflächengummis 81 bei 100 °C vorzugsweise geringer als die Zugfestigkeit TB des Verschlusslaufflächengummis 82. Weiterhin ist die Zugfestigkeit TB des Seitengummis 9 bei 100 °C vorzugsweise geringer als die Zugfestigkeit TB des Verschlusslaufflächengummis 82.
• Weiterhin ist die Zugelastizität EB des Unterlaufflächengummis 81 bei 100 °C vorzugsweise geringer als die Zugelastizität EB des Verschlusslaufflächengummis 82. Weiterhin ist die Zugelastizität EB des Seitengummis 9 bei 100 °C vorzugsweise geringer als die Zugelastizität EB des Unterlaufflächengummis 81.
• Die bevorzugten Werte für die Härte HS bei Raumtemperatur, den Modul Md bei 300%iger Dehnung, die Zugfestigkeit TB bei 100 °C, die Zugelastizität EB bei 100 °C, und das tan δ bei 60 °C des Verschlusslaufflächengummis 82, des Unterlaufflächengummis 81 und des Seitengummis 9 sind in der nachstehenden Tabelle 1 dargestellt. Das heißt, dass Tabelle 1 die Merkmale 12 und 13 zusammenfasst. Man beachte, dass die Werte in Klammern in Tabelle 1 die tatsächlich erzeugten Werte des Reifens 1 angeben. [0124] Tabelle 1

  Verschlusslaufflächengummi	Härte Hs	Von 60 bis einschließlich 75 (65)
  	Modul Md bei Dehnung (MPa)	Von 9,0 bis einschließlich 17,1 (14,5)
  	Zugfestigkeit TB (MPa)	Von 13,0 bis einschließlich 23,3 (23,3)
  	Zugelastizität EB	Von 444 bis einschließlich 653 (600)
  	tan δ	Von 0,05 bis einschließlich 0,23 (0,21)
  Unterlaufflächengummi	Härte Hs	60 (60)
  	Modul Md bei Dehnung (MPa)	14,4 (14,4)
  	Zugfestigkeit TB (MPa)	Von 20,1 bis einschließlich 21,3 (21,3)
  	Zugelastizität EB	Von 555 bis einschließlich 576 (555)
  	tan δ	0,12 (0,12)
  Seitengummi	Härte Hs	Von 52 bis einschließlich 58 (55)
  	Modul Md bei Dehnung (MPa)	Von 5,5 bis einschließlich 10,5 (7,5)
  	Zugfestigkeit TB (MPa)	Von 16,0 bis einschließlich 25,0 (20,0)
  	Zugelastizität EB	Von 500 bis einschließlich 700 (600)
  	tan δ	Von 0,10 bis einschließlich 0,18 (0,14)

• Merkmal 14
• Die nachstehende Bedingung ist in jeder der Gürtellagen 61, 62, 63 und 64 erfüllt, wobei BP als die Anzahl der pro 50 mm angeordneten Gürtelcordfäden gegeben ist: $$20\text{ Cordfäden}\le \text{BP}\le 30\text{ Cordfäden}$$

  
• Merkmal 15
• Die folgende Bedingung ist erfüllt, wobei Mbp als der Modul bei 100%iger Dehnung gegeben ist, das die Zugspannung angibt, die erforderlich ist, um den Gürtelkautschuk jeder der Gürtellagen 61, 62, 63, 64 in einem neuen Produkt zu dehnen: $$\mathrm{5,5}\text{ MPa}\le \text{Mbp}$$

  
• Merkmal 16
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{0,76}\le \text{C/H}\le \mathrm{0,96}$$

  
• Merkmal 16 definiert das Verhältnis des Wertes der Hälfte der Bodenkontaktbreite zum Wert der Hälfte der Gesamtbreite.
• Merkmal 17
• Die nachstehenden Bedingungen sind erfüllt: $$45°\le \mathrm{\theta }\text{c}\le 70°$$

  

  und $$45°\le \mathrm{\theta }\text{d}\le 70°$$

  

  Man beachte, dass wie vorstehend beschrieben, die Neigungsrichtung der Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 und die Neigungsrichtung der Gürtelcordfäden der dritten Gürtellage 63 unterschiedlich sind.
• Die Gürtelcordfäden der ersten Gürtellage 61 und die Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 neigen sich in dieselbe Richtung. Das heißt, dass die erste Gürtellage 61 und die zweite Gürtellage 62 so geschichtet sind, dass sich die Gürtelcordfäden der ersten Gürtellage 61 und die Gürtelcordfäden der zweiten Gürtellage 62 überschneiden. Die nachstehende Bedingung ist erfüllt, wobei θe als der Neigungswinkel der Gürtelcordfäden der ersten Gürtellage 61 in Bezug auf die Reifenäquatorlinie gegeben ist: $$45°\le \mathrm{\theta }\text{e}\le 70°$$

  
• Merkmal 18
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{1,0}\le \text{F/U}$$

  
• Merkmal 18 definiert das Verhältnis zwischen der Abmessung der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 in Reifenquerrichtung und der Abmessung des vertieften Abschnitts 40, die in der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 bereitgestellt ist.
• Merkmal 19
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{0,10}\le \text{U/V}\le \mathrm{0,60}$$

  
• Merkmal 19 definiert das Verhältnis der Abmessung des vertieften Abschnitts 40, die in der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 bereitgestellt ist, zur Abmessung des Zwischenraums des vertieften Abschnitts 40.
• Merkmal 20
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$5\text{ mm}\le \text{U}\le 20\text{ mm}$$

  
• Merkmal 20 definiert einen absoluten Wert der Abmessung des vertieften Abschnitts 40.
• Merkmal 21
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$3\le \text{F/W}\le 10$$

  
• Merkmal 21 definiert das Verhältnis zwischen der Abmessung der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 in Reifenquerrichtung zur Abmessung des Zwischenraums der Lamelle 41, die in der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23 bereitgestellt ist.
• Merkmal 22
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{0,10}\le \text{m/B}\le \mathrm{0,75}$$

  
• Merkmal 22 definiert das Verhältnis zwischen dem Abstand M des Laufflächengummis 8 direkt unterhalb der Schulterhauptrille 12 zur Rillentiefe B.
• Merkmal 23
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$\mathrm{0,75}\le \text{Q/C}\le \mathrm{0,95}$$

  
• Merkmal 23 definiert das Verhältnis des Wertes der Hälfte der Breite der dritten Gürtellage 63 und des Wertes der Hälfte der Bodenkontaktbreite.
• Merkmal 24
• Der Endabschnitt der Gürtelschicht 6 in Reifenquerrichtung ist innerhalb oder außerhalb des Schulterstegabschnitts 23 in Reifenquerrichtung angeordnet. Das heißt, dass die Endabschnitte der Gürtellagen 61, 62, 63, 64 nicht direkt unterhalb der Schulterhauptrille 12 angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Endabschnitt der vierten Gürtellage 64 in Reifenquerrichtung innerhalb des Öffnungsendabschnitts 12Ka in Reifenquerrichtung angeordnet, wobei der Öffnungsendabschnitt 12Ka innerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung liegt. Die Endabschnitte der ersten, zweiten und dritten Gürtellagen 61, 62, 63 in Reifenquerrichtung sind außerhalb des Öffnungsendabschnitts 12Kb in Reifenquerrichtung angeordnet, wobei der Öffnungsendabschnitt 12Kb außerhalb der Schulterhauptrille 12 in Reifenquerrichtung liegt.
• Maßnahmen und Auswirkungen
• Gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterdrückt die Erfüllung von mindestens Merkmal 1 der vorstehend beschriebenen Merkmale 1 bis 24 eine übermäßige Verformung des Schulterstegabschnitts 23, wenn sich der an einem Fahrzeug montierte Reifen 1 dreht oder auf einen Bordstein fährt.
• Die Erfinder der vorliegenden Erfindung stellten Reifen als Bewertungstestreifen her, die die vorstehend beschriebenen Merkmale erfüllen, und Reifen, die diese nicht erfüllen, montierten die Bewertungstestreifen auf Fahrzeugen und führten die Bewertungstests durch, indem sie die Fahrzeuge auf einen Bordstein fahren ließen. 6 ist eine schematische Zeichnung zur Erläuterung des Bewertungstests. Wie in 6 veranschaulicht, ließ man den Schulterstegabschnitt 23 an einer Fahrzeugaußenseite des Reifens, der für den Bewertungstest auf dem Fahrzeug montiert war, auf einen Bordstein fahren. Für jeden Bewertungstestreifen wurde ein Grad der Verformung des Schulterstegabschnitts 23 gemessen, wenn der Schulterstegabschnitt 23 auf der Fahrzeugaußenseite auf einen Bordstein gefahren wurde. Wie in 6 veranschaulicht, verformt sich der Schulterstegabschnitt 23 je nach der Struktur des Reifens, indem er sich nach oben dreht, und die Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 verzieht sich. Als Grad der Verformung des Schulterstegabschnitts 23 wurde ein Abstand SH zwischen einer oberen Fläche des Bordsteins und dem Bodenkontaktrand T der verzogenen Bodenkontaktoberfläche 33 in vertikaler Richtung gemessen. Man beachte, dass die obere Fläche des Bordsteins im Wesentlichen parallel zur horizontalen Ebene ist. In der nachstehenden Beschreibung wird der Abstand SH zwischen der oberen Fläche des Bordsteins und dem Bodenkontaktrand T der verzogenen Bodenkontaktoberfläche 33 in vertikaler Richtung als Verzugsmaß SH bezeichnet.
• Ein großer Wert des Verzugsmaßes SH bedeutet, dass der Schulterstegabschnitt 23 übermäßig verformt wird. Wenn das Verzugsmaß SH groß ist, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit von Rissen in der Innenfläche der Schulterhauptrille 12, von Schäden am Schulterstegabschnitt 23 und eines als Rippenriss bezeichneten Phänomens. Ein Rippenriss ist ein Phänomen, bei dem ein Abschnitt des Laufflächengummis 8 infolge des Einwirkens einer externen Kraft reißt oder beschädigt wird. Unter dem Gesichtspunkt der Unterdrückung von Rissen in der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12, der Unterdrückung von Schäden am Schulterstegabschnitt 23 und der Unterdrückung des Auftretens von Rippenrissen ist ein kleineres Verzugsmaß SH vorzuziehen.
• 7 zeigt die Testergebnisse des Verzugsmaßes SH des Reifens jeden Bewertungstests. Die horizontale Achse des Graphen in 7 gibt den Wert von Merkmal 1 an. Die vertikale Achse des Graphen in 7 gibt das Verzugsmaß SH an. Wenn das Verzugsmaß SH mehr als 6 mm beträgt, erhöht sich die Möglichkeit von Rissen in der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12, von Schäden am Schulterstegabschnitt 23 und des Auftretens von Rippenrissen. Wenn das Verzugsmaß SH 6 mm oder weniger beträgt, ist die Unterdrückung von Rissen in der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12, die Unterdrückung von Schäden am Schulterstegabschnitt 23 und die Unterdrückung des Auftretens von Rippenrissen zu erwarten.
• Wie in 7 veranschaulicht, erfüllt der Reifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik nicht die Bedingung von Merkmal 1, und der Wert von (B+C)/A ist größer als 1,15. Der Reifen gemäß den Beispielen A, B, C, D und E erfüllt die Bedingung von Merkmal 1. Das Verzugsmaß SH des Reifens gemäß dem Beispiel des Stands der Technik beträgt mehr als 6 mm. Das Verzugsmaß SH der Reifen gemäß den Beispielen A, B, C, D und E beträgt weniger als 6 mm.
• Wie unter Bezugnahme auf 6 beschrieben, kommt, wenn sich der Reifen dreht oder auf einen Bordstein auffährt, wodurch sich die Schulterhauptrille 12 verbreitert, die Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12 in Kontakt mit der oberen Oberfläche des Bordsteins, und der Schulterstegabschnitt 23 wird nach außen in Reifenquerrichtung (auf der Fahrzeugaußenseite) verschoben. Wenn die Rillentiefe B zu tief ist, der Abstand C (Hälfte der Bodenkontaktbreite) zu groß ist oder der Abstand A zu klein ist, wodurch sich der Wert von (B+C)/A erhöht, geht man davon aus, dass sich der Schulterstegabschnitt 23 leichter verzieht. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung fanden heraus, dass das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23 unterdrückt werden kann, indem der Wert von (B+C)/A auf 1,15 oder weniger eingestellt wird.
• Die Reifen nach den Beispielen A, B und C erfüllen die Bedingung von Merkmal 1, aber sie erfüllen nicht die Bedingungen der Merkmale 2 bis 24. Wie den Beispielen A, B und C zu entnehmen ist, verringert sich das Verzugsmaß SH proportional zur Abnahme des Werts von (B+C)/A.
• Beispiel D ist ein Reifen, der die Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 2 und Merkmal 3 erfüllt. Der Wert von (B+C)/A des Reifens gemäß Beispiel B und der Wert von (B+C)/A des Reifens gemäß Beispiel D sind im Wesentlichen gleich. Das Verzugsmaß SH des Reifens gemäß Beispiel D ist kleiner als das Verzugsmaß SH des Reifens gemäß Beispiel B.
• Merkmal 2 definiert den Grad des Anstiegs der Seitenfläche 34 des Schulterstegabschnitts 23. Merkmal 3 legt fest, dass die Schulterhauptrille 12 nicht innerhalb von 20 % der äußeren Seite des Abstands C (Hälfte der Bodenkontaktbreite) angeordnet ist. Die Erfüllung der Bedingungen $$5°\le \mathrm{\theta }\text{a}\le 50°$$

  

  und $$\text{D/C}\le \mathrm{0,80}$$

  

  die den Merkmalen 2 und 3 entsprechen, macht es möglich, das Verzugsmaß SH des Reifens zu unterdrücken.
• Beispiel E ist ein Reifen, der die Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 2, Merkmal 3, Merkmal 4, Merkmal 5, Merkmal 6, Merkmal 7, Merkmal 12 und Merkmal 13 erfüllt. Der Wert von (B+C)/A des Reifens gemäß Beispiel B, der Wert von (B+C)/A des Reifens gemäß Beispiel D und der Wert von (B+C)/A des Reifens gemäß Beispiel E sind im Wesentlichen gleich. Das Verzugsmaß SH des Reifens gemäß Beispiel E ist kleiner als das Verzugsmaß SH des Reifens gemäß Beispiel B und kleiner als das Verzugsmaß SH des Reifens gemäß Beispiel D.
• Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 4 werden das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23, das Auftreten von Rissen im Bodenabschnitt 12B der Schulterhauptrille 12 und das Auftreten von Rippenrissen unterdrückt.
• Weiterhin wird bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 5 das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23 bei Drehen des Reifens unterdrückt und die Lenkstabilitätsleistung verbessert. Wenn der Wert E/B mehr als 5,0 beträgt, ist die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23 größer als die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 21, und eine Verhaltenslinearität des Fahrzeugs in Bezug auf das Lenken verschlechtert sich. Wenn der Wert E/B weniger als 2,0 beträgt, nimmt die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23 extensiv ab, und bei Drehen des Reifens 1 erhöht sich die Möglichkeit des Verziehens des Schulterstegabschnitts 23. Wenn der Schulterstegabschnitt 23 verzogen ist, nimmt die Lenkstabilitätsleistung bei Drehen des Reifens 1 ab.
• Weiterhin werden bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 6 das Auftreten von Rissen auf der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12 und das Auftreten von Rippenrissen unterdrückt.
• Weiterhin werden ebenso bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 7 das Auftreten von Rissen auf der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12 und das Auftreten von Rippenrissen unterdrückt.
• Weiterhin sind die physikalischen Eigenschaften des Verschlusslaufflächengummis 82, des Unterlaufflächengummis 81 und des Seitengummis 9 so ausgelegt, dass sie die Bedingungen der Merkmale 12, 13 erfüllen und dadurch das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23, das Auftreten von Rissen auf der Innenoberfläche der Schulterhauptrille 12, von Schäden am Schulterstegabschnitt 23 und das Auftreten von Rippenrissen unterdrückt.
• Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bedingung erfüllt: $$\mathrm{0,80}\le \left(\text{B}+\text{C}\right)\text{/A}\le \mathrm{1,15}$$

  

  wobei es sich um Merkmal 1 handelt, wodurch es möglich gemacht wird, Schäden am Laufflächengummi 8 zu verhindern und den Rollwiderstand des Reifens 1 zu verringern, während eine Verringerung der Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens 1 unterdrückt wird. Ein hoher (B+C)/A-Wert bedeutet, dass das Volumen des Verschlusslaufflächengummis 82 groß ist. Ein niedriger (B+C)/A-Wert bedeutet, dass das Volumen des Verschlusslaufflächengummis 82 klein ist. Weiterhin wird, wenn das Volumen von (B+C)/A größer als 1,15 ist, das Volumen des Verschlusslaufflächengummis 82 übermäßig groß, was die Wärmeentwicklung des Laufflächengummis 8 beim Laufen des Reifens 1 behindert. Infolgedessen verschlechtert sich der Rollwiderstand des Reifens 1. Wenn der Wert von (B+C)/A weniger als 0,80 beträgt, ist das Volumen des Verschlusslaufflächengummis 82 außerordentlich klein. Infolgedessen verschlechtert sich die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens 1. Mit Erfüllung der Bedingung von Merkmal 1 ist es möglich, Schäden am Laufflächengummi 8 zu verhindern und den Rollwiderstand des Reifens 1 zu verringern, während eine Verringerung der Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens 1 unterdrückt wird.
• Weiterhin werden bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 1 das Reißen und Absplittern von Laufflächengummi 8 unterdrückt, selbst wenn der Schulterstegabschnitt 23 mit einem Bordstein in Kontakt kommt. Wenn der Wert von (B+C)/A mehr als 1,15 beträgt, bewegt sich der Schulterstegabschnitt 23 leicht und reißt leicht bei Kontakt mit einem Bordstein. Wenn der Wert von (B+C)/A weniger als 0,80 beträgt, erhöht sich ein Bodenkontaktdruck des Schulterstegabschnitts 23 und der Schulterstegabschnitt 23 splittert leicht bei Kontakt mit einem Bordstein. Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 1 werden das Reißen und Absplittern von Laufflächengummi 8 unterdrückt, selbst wenn der Schulterstegabschnitt 23 mit einem Bordstein in Kontakt kommt.
• Weiterhin werden bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 2 das Reißen und Absplittern von Laufflächengummi 8 noch wirksamer unterdrückt, selbst wenn der Schulterstegabschnitt 23 mit eine Bordstein in Kontakt kommt. Wenn der Winkel θa größer als 50° ist, erhöht sich ein Bodenkontaktdruck des Schulterstegabschnitts 23 und der Schulterstegabschnitt 23 splittert leicht bei Kontakt mit einem Bordstein. Wenn der Winkel θa kleiner als 5° ist, bewegt sich der Schulterstegabschnitt 23 leicht und reißt leicht bei Kontakt mit einem Bordstein. Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 2 werden das Reißen und Absplittern von Laufflächengummi 8 noch wirksamer unterdrückt, selbst wenn der Schulterstegabschnitt 23 mit einem Bordstein in Kontakt kommt.
• Weiterhin ist bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 3 die Schulterhauptrille 12 nicht in der Seite der äußeren 20 % des Abstands C angeordnet, wodurch ein übermäßige Bewegung des Schulterstegabschnitts 23 unterdrückt wird.
• Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bedingung erfüllt: $$\mathrm{0,76}\le \text{C/H}\le \mathrm{0,96}$$

  

  wobei es sich um Merkmal 16 handelt. Wenn die Bedingung von Merkmal 16 nicht erfüllt ist und der Wert C/H mehr als 0,96 beträgt oder der Wert C/H weniger als 0,76 beträgt, besteht eine erhöhte Möglichkeit, dass die Stabilität des Laufflächenabschnitts 2 abnimmt und der Laufflächengummi 8 und der Seitengummi 9 sich beim Laufen des Reifens 1 übermäßig bewegen. Wenn sich der Laufflächengummi 8 und der Seitengummi 9 übermäßig bewegen, verschlechtert sich ein Rollwiderstand des Reifens 1. Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 16 stabilisiert sich das Verhalten des Laufflächengummis 8 und des Seitengummis 9, wenn die Bodenkontaktoberfläche 30 des Laufflächenabschnitts 2 in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt, und die Bodenkontaktoberfläche 30 mit der Fahrbahnoberfläche auf eine stabile Weise in Kontakt kommt. Somit nimmt der Rollwiderstand des Reifens 1 ab.
• Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bedingung erfüllt: $$\mathrm{0,10}\le \text{M/B}\le \mathrm{0,75}$$

  

  wobei es sich um Merkmal 22 handelt. Ein großer M/B-Wert bedeutet, dass das Volumen des Laufflächengummis 8, der direkt unter der Schulterhauptrille 12 vorhanden ist, übermäßig groß ist. Ein kleiner M/B-Wert bedeutet, dass das Volumen des Laufflächengummis 8, der direkt unter der Schulterhauptrille 12 vorhanden ist, übermäßig klein ist. Wenn der M/B-Wert größer ist als 0,75 ist der Wärmeaufbau des Laufflächengummis 8 beim Laufen des Reifens 1 behindert. Infolgedessen verschlechtert sich der Rollwiderstand des Reifens 1. Wenn der M/B-Wert kleiner als 0,10 ist, verringert sich die Abriebbeständigkeitsleistung des Laufflächenabschnitts 2, was die Möglichkeit des Freilegens der Gürtelschicht 6 in den Endstadien von Abrieb des Laufflächenabschnitts 2 erhöht. Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 22 ist es möglich, eine Verringerung der Abriebbeständigkeitsleistung zu unterdrücken und den Reifenrollwiderstand zu verringern.
• Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bedingung erfüllt: $$\mathrm{0,75}\le \text{Q/C}\le \mathrm{0,95}$$

  

  wobei es sich um Merkmal 23 handelt. Ein großer Q/C-Wert bedeutet, dass sich der Endabschnitt der Gürtelschicht 6 höchstwahrscheinlich beim Laufen des Reifens 1 in einem übermäßigen Ausmaß bewegen wird. Ein kleiner Q/C-Wert bedeutet, dass sich die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23 verringert. Wenn der Q/C-Wert größer ist als 0,95, bewegt sich der Endabschnitt der Gürtelschicht 6 übermäßig, was die Menge an Verformung des Laufflächengummis 8 vergrößert, was dazu führt, dass sich der Rollwiderstand des Reifens 1 verschlechtert. Wenn der Q/C-Wert kleiner ist als 0,75, verringert sich die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23, und beim Lauf des Reifens 1 bewegt sich der Schulterstegabschnitt 23 übermäßig, was dazu führt, dass sich der Rollwiderstand des Reifens 1 verschlechtert. Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 23 kann der Rollwiderstand des Reifens 1 verringert werden.
• Weiterhin sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bedingungen erfüllt: $$60\ge \text{Hs}$$

  

  und $$\mathrm{0,23}\ge \text{tan }\mathrm{\delta }$$

  

  wobei es sich um Merkmal 12 handelt. Wenn die Härte Hs weniger als 60 beträgt, bewegt sich der Laufflächengummi 8 (Verschlusslaufflächengummi 82) beim Lauf des Reifens 1 übermäßig, was dazu führt, dass sich der Rollwiderstand des Reifens 1 erhöht. Wenn tan δ größer ist als 0,23, erhöht sich der Rollwiderstand des Reifens 1. Bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 12 kann der Rollwiderstand des Reifens 1 verringert werden.
• Weiterhin nimmt bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 8 der Steifigkeitsunterschied zwischen dem zentralen Abschnitt des Laufflächenabschnitts 2, der den zentralen Stegabschnitt 21 einschließt, und dem Schulterabschnitt des Laufflächenabschnitts 2, der den Schulterstegabschnitt 23 einschließt, ab, wodurch das Auftreten von ungleichmäßigem Abrieb im Schulterabschnitt unterdrückt wird. Wenn der Wert F/G mehr als 1,30 beträgt, wird die Steifigkeit des Schulterabschnitts übermäßig groß, und die Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung nimmt ab.
• Wenn der Wert F/G weniger als 0,80 beträgt, wird die Steifigkeit des Schulterabschnitts übermäßig klein, und die Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung nimmt in diesem Fall ebenso ab.
• Weiterhin kann bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 9 in ähnlicher Weise eine Abnahme der Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung unterdrückt werden. Wenn der Wert F/B mehr als 4,0 beträgt, wird die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23 übermäßig groß, und die Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung nimmt ab. Wenn der Wert F/B weniger als 1,5 beträgt, wird die Steifigkeit des Schulterabschnitts übermäßig klein, und die Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung nimmt in diesem Fall ebenso ab.
• Weiterhin kann bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 10 in ähnlicher Weise eine Abnahme der Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung verhindert werden. Wenn der Wert von (K-L)/(J-L) mehr als 0,85 beträgt, wird die Steifigkeit des Schulterabschnitts übermäßig klein, und die Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung nimmt ab. Wenn der Wert von (K-L)/(J-L) weniger als 0,05 beträgt, wird die Steifigkeit des Schulterabschnitts übermäßig groß, und die Schulter-Abriebbeständigkeitsleistung nimmt in diesem Fall ebenso ab.
• Weiterhin wird bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 11 die Beständigkeit der Gürtelschicht 6 verbessert. Ein N/B-Wert von mehr als 1,4 bedeutet, dass das Volumen des Verschlusslaufflächengummis 82 des Schulterstegabschnitts 23 übermäßig groß ist. Wenn das Volumen des Verschlusslaufflächengummis 82 übermäßig groß ist, wird die Wärmeentwicklung des Verschlusslaufflächengummis 8 behindert, und dadurch verschlechtert sich die Beständigkeit der Gürtelschicht 6. Ein N/B-Wert von weniger als 1,0 bedeutet, dass die Dicke des Verschlusslaufflächengummis 82 des Schulterstegabschnitts 23 übermäßig gering ist. Wenn die Dicke des Verschlusslaufflächengummis 82 übermäßig gering ist, wird der Endabschnitt der Gürtelschicht 6 des Laufflächenabschnitts 2 im Abriebendstadium freigelegt, und dadurch verschlechtert sich die Beständigkeit der Gürtelschicht 6.
• Ferner wird bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 14 ein Gefühl eines Schubs nach oben, wenn der Reifen 1 über eine Stufe auf der Fahrbahnoberfläche fährt, unterdrückt. Dementsprechend ist der Fahrkomfort verbessert.
• Ferner wird bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 17 der Fahrkomfort gleichermaßen verbessert. Ferner wird die Beständigkeit der Gürtelschicht 6 verbessert.
• Weiterhin wird bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 18 das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23 unterdrückt. Eine große Abmessung U des vertieften Abschnitts 40 und ein F/U-Wert, der weniger als 1,0 beträgt, bedeuten, dass die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 23 abnimmt. Dadurch verzieht sich der Schulterstegabschnitt 23 beim Drehen des Reifens 1 leicht. Weiterhin verzieht sich bei einer großen Abmessung U des vertieften Abschnitts 40 der Schulterstegabschnitt 23 und die Bodenkontaktoberfläche wird kleiner, wodurch es nicht mehr möglich ist, eine ausreichende Seitenführungskraft zu erzielen. Weiterhin wird bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 18 das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23 bei Drehen des Reifens 1 unterdrückt und der Fahrkomfort wird verbessert.
• Weiterhin werden bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 19 in ähnlicher Weise die Verformung des Schulterstegabschnitts 23 und das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23 bei Drehen des Reifens 1 oder Auffahren auf einen Bordstein unterdrückt.
• Weiterhin werden bei Erfüllung der Bedingung von Merkmal 21 in ähnlicher Weise die Verformung des Schulterstegabschnitts 23 und das Verziehen des Schulterstegabschnitts 23 bei Drehen des Reifens 1 oder Auffahren auf einen Bordstein unterdrückt.
• Beispiele
• Reifen, die die vorstehend beschriebenen Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 16, Merkmal 22, Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllen, und Reifen, die sie nicht erfüllen, wurden auf (1) Rollwiderstand und (2) Abriebbeständigkeitsleistung bewertet. Testreifen mit einer Reifengröße von 295/80R22.5 wurden auf einen durch JATMA definierten maximalen Innendruck befüllt, auf ein großes Busfahrzeug montiert, bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h auf einer Teststrecke für eine Entfernung von 40000 km fahren gelassen und auf Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Rillentiefe der Hauptumfangsrille nach dem Laufen gemessen. Bei den auf dem großen Busfahrzeug montierten Testreifen wurde eine Last äquivalent zu 70 % der durch die JATMA definierten maximalen Last an die Testreifen angelegt. Die Bewertung wurde ausgedrückt, indem das Bewertungsergebnis des Reifens gemäß dem Beispiel des Stands der Technik, der keine der Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 16, Merkmal 22, Merkmal 23 oder Merkmal 12 erfüllt, als ein Indexwert von 100 (Standard) verwendet wurde. Bei dieser Bewertung werden größere Werte bevorzugt.
• 8 stellt die Ergebnisse des Bewertungstests dar. Beispiele 1, 2 und 3 sind Reifen, die die Bedingungen von Merkmal 1 erfüllen, die aber nicht die Bedingungen von Merkmal 16, Merkmal 22, Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllen. Bei den Beispielen 1, 2 und 3 variierte der Wert von (B+C)/A innerhalb des Bereichs von Merkmal 1.
• Beispiele 4, 5 und 6 sind Reifen, die die Bedingungen von Merkmal 1 und Merkmal 16 erfüllen, die aber nicht die Bedingungen von Merkmal 22, Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllen. Bei den Beispielen 4, 5 und 6 variierte der Wert von C/H innerhalb des Bereichs von Merkmal 16. Man beachte, dass bei den Beispielen 4, 5 und 6 der Wert von (B+C)/A einen Wert von 1,00 besaß.
• Beispiele 7, 8 und 9 sind Reifen, die die Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 16 und Merkmal 22 erfüllen, die aber nicht die Bedingungen von Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllen. Bei den Beispielen 7, 8 und 9 variierte der M/B-Wert innerhalb des Bereichs von Merkmal 22. Man beachte, dass bei den Beispielen 7, 8 und 9 der Wert von (B+C)/A 1,00 betrug, und der C/H-Wert 0,96 betrug.
• Beispiele 10, 11 und 12 sind Reifen, die die Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 16, Merkmal 22 und Merkmal 23 erfüllen, die aber nicht die Bedingungen von Merkmal 12 erfüllen. Bei den Beispielen 10, 11 und 12 variierte der Q/C-Wert innerhalb des Bereichs von Merkmal 23. Man beachte, dass bei den Beispielen 10, 11 und 12 der Wert von (B+C)/A 1,00 betrug, der C/H-Wert 0,96 betrug und der M/B-Wert 0,40 betrug.
• Beispiel 13 ist ein Reifen, der die Bedingungen (12A) von Merkmal 1, Merkmal 16, Merkmal 22, Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllt, der aber nicht die Bedingung (12B) von Merkmal 12 erfüllt. Bei Beispiel 13 betrug der Wert von (B+C)/A 1,00, der C/H-Wert betrug 0,96, der M/B-Wert betrug 0,40 und der Q/C-Wert betrug 0,85.
• Beispiel 14 ist ein Reifen, der alle Bedingungen von Merkmal 1, Merkmal 16, Merkmal 22, Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllt. Bei Beispiel 14 betrug der Wert von (B+C)/A 1,00, der C/H-Wert betrug 0,96, der M/B-Wert betrug 0,40 und der Q/C-Wert betrug 0,85.
• Wie in 8 dargestellt, kann bestätigt werden, dass sich sowohl Rollwiderstand als auch Abriebbeständigkeitsleistung proportional zur Erhöhung der Anzahl von Merkmalen verbessert, die aus Merkmal 1, Merkmal 16, Merkmal 22, Merkmal 23 und Merkmal 12 erfüllt werden.
• Andere Ausführungsformen
• 9 ist eine perspektivische Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Schulterstegabschnitts 23 veranschaulicht. 10 ist eine Seitenansicht des in 9 veranschaulichten Schulterstegabschnitts 23. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform war der Schulterstegabschnitt 23 eine Rippe, die als kontinuierlicher Stegabschnitt diente. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine mit dem vertieften Abschnitt 40 verbundene Stollenrille 42 auf der Bodenkontaktoberfläche 33 des Schulterstegabschnitts 23 bereitgestellt. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Schulterstegabschnitt 23 bei bereitgestellter Stollenrille 42 eine Blockreihe, die als nicht kontinuierlicher Stegabschnitt dient. Man beachte, dass auch wenn die Lamelle (41) in der vorliegenden Ausführungsform nicht an der Seitenfläche 34 bereitgestellt ist, die Lamelle (41) bereitgestellt sein kann.
• Wie in 10 veranschaulicht, ist die Rillentiefe der Stollenrille 42 als Rillentiefe X definiert. Die Rillentiefe X der Stollenrille 42 ist ein Abstand zwischen einem Öffnungsendabschnitt der Stollenrille 42 in Reifenradialrichtung und einem Bodenabschnitt der Stollenrille 42.
• Weiterhin ist die Anzahl der in Reifenumfangsrichtung bereitgestellten vertieften Abschnitte 40 als Anzahl Y definiert.
• Merkmal 25
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$2\text{ mm}\le \text{X}\le 28\text{ mm}$$

  
• Merkmal 26
• Die nachstehende Bedingung ist erfüllt: $$35\le \text{Y}\le 60$$

  
• In der vorliegenden Ausführungsform ist es ebenso möglich, den Reifen 1 bereitzustellen, der fähig ist, Schäden am Laufflächengummi 8 zu verhindern, und der fähig ist, den Rollwiderstand zu verringern, während die Abriebbeständigkeitsleistung beibehalten wird.
• Bezugszeichenliste

1

Reifen (Luftreifen)

2

Laufflächenabschnitt

3

Seitenabschnitt

4

Wulstabschnitt

5

Karkasse

6

Gürtelschicht

7

Reifenwulstkern

7F

Wulstfüllergummi

7W

Reifenwulstdraht

8

Laufflächengummi

9

Seitengummi

10

Hauptumfangsrille

11

Zentrale Hauptrille

12

Schulterhauptrille

20

Stegabschnitt

21

Zentraler Stegabschnitt

22

Zweiter Stegabschnitt

23

Schulterstegabschnitt

30

Bodenkontaktoberfläche

31

Bodenkontaktoberfläche

32

Bodenkontaktoberfläche

33

Bodenkontaktoberfläche

34

Seitenfläche

35

Oberseite

40

Vertiefter Abschnitt (Stollenrille)

41

Lamelle

42

Stollenrille

61

Erste Gürtellage

62

Zweite Gürtellage

63

Dritte Gürtellage

64

Vierte Gürtellage

81

Unterlaufflächengummi

82

Verschlusslaufflächengummi

A

Abstand

B

Rillentiefe

C

Abstand

CL

Reifenäquatorialebene

D

Abstand

E

Abstand

F

Abstand

G

Abmessung

H

Abstand

J

Reifenaußendurchmesser

K

Reifenaußendurchmesser

L

Reifenaußendurchmesser

M

Abstand

N

Abstand

Q

Abstand

R

Krümmungsradius

S

Abstand

T

Bodenkontaktrand

U

Abmessung

V

Abmessung

VL1

Erste imaginäre Linie

VL2

Zweite imaginäre Linie

VL3

Dritte imaginäre Linie

VL4

Vierte imaginäre Linie

W

Abmessung

X

Rillentiefe

Winkel

θa

Winkel

θb

Winkel

θc

Winkel

θd

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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• Zitierte Patentliteratur
• JP 02270608 A [0004]

Claims (8)

1. Luftreifen, der sich um eine Rotationsachse dreht, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der einen Laufflächengummi umfasst; und an beiden Seiten in einer Reifenquerrichtung des Laufflächenabschnitts bereitgestellte Seitenabschnitte, die jeweils einen Seitengummi umfassen; wobei der Laufflächenabschnitt ferner eine Mehrzahl von in Reifenquerrichtung bereitgestellten Hauptumfangsrillen, die sich jeweils in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten umfasst, die durch die Hauptumfangsrillen definiert werden und eine Bodenkontaktoberfläche umfassen, die mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommen; wobei die Stegabschnitte einen Schulterstegabschnitt umfassen, der außerhalb einer Schulterhauptrille angeordnet ist, die unter der Mehrzahl der Hauptumfangsrillen einem Bodenkontaktrand des Laufflächenabschnitts in Reifenquerrichtung am nächsten gelegen ist, und den Bodenkontaktrand umfasst; wobei der Schulterstegabschnitt außerhalb des Bodenkontaktrands in Reifenquerrichtung eine Oberfläche umfasst, die mit einer Oberfläche des Seitenabschnitts verbunden ist; wobei in einem Meridianquerschnitt des Laufflächenabschnitts, der durch die Rotationsachse verläuft, definiert sind: eine erste imaginäre Linie, die durch die Bodenkontaktoberfläche verläuft; eine zweite imaginäre Linie, die durch einen Bodenabschnitt der Schulterhauptrille verläuft und parallel zur ersten imaginären Linie ist; ein Schnittpunkt zwischen der zweiten imaginären Linie und einer Oberfläche des Schulterstegabschnitts außerhalb des Bodenkontaktrands in Reifenquerrichtung; und eine Äquatorialebene des Reifens, die senkrecht zur Rotationsachse ist und durch eine Mitte des Laufflächenabschnitts in Reifenquerrichtung verläuft; die Bedingung 0,80 ≤ (B+C)/A ≤ 1,15 ist erfüllt, wobei A als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen dem Schnittpunkt und der Äquatorialebene des Reifens, B als eine Rillentiefe der Schulterhauptrille und C als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen dem Bodenkontaktrand und der Äquatorialebene des Reifens gegeben ist.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Bedingung 0,76 ≤ C/H ≤ 0,96 erfüllt ist, wobei H als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Äquatorialebene des Reifens und einem Abschnitt des Seitenabschnitts am äußersten in Reifenquerrichtung gegeben ist.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend: eine Karkasse; und eine Gürtelschicht, die in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkasse angeordnet ist; wobei der Laufflächengummi mit den Hauptumfangsrillen und den darin gebildeten Stegabschnitten außerhalb der Gürtelschicht in Reifenradialrichtung angeordnet ist; und die Bedingung 0,10 ≤ M/B ≤ 0,75 erfüllt ist, wobei M als ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen einem Bodenabschnitt der Schulterhauptrille und der Gürtelschicht gegeben ist.
4. Luftreifen nach Anspruch 3, wobei: die Gürtelschicht eine Mehrzahl von Gürtellagen umfasst, die in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei zwei einander in Reifenradialrichtung benachbarte der Mehrzahl von Gürtellagen eine Kreuzlagengürtelschicht bilden; und die Bedingung 0,75 ≤ Q/C ≤ 0,95 erfüllt ist, wobei Q als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Äquatorialebene des Reifens und einem Endabschnitt der Gürtellage aus den zwei Gürtellagen, die die kürzeste Abmessung in Reifenquerrichtung aufweisen, gegeben ist.
5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bedingungen 60 ≤ Hs und 0,23 ≥ tan δ erfüllt sind, wobei Hs als eine Härte des Laufflächengummis bei Raumtemperatur gegeben ist und tan δ als ein Verlustkoeffizient gegeben ist, der ein Verhältnis zwischen einem Speicher-Schub-Modul und einem Verlust-Schub-Modul des Laufflächengummis bei 60 °C angibt.
6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: ferner im Meridianquerschnitt eine dritte imaginäre Linie, die durch den Bodenkontaktrand und den Schnittpunkt verläuft, und eine vierte imaginäre Linie, die parallel zur Äquatorialebene des Reifens ist und durch den Schnittpunkt verläuft, definiert sind; und die Bedingung 5° ≤ θa ≤ 50° erfüllt ist, wobei θa als ein durch die dritte imaginäre Linie und die vierte imaginäre Linie gebildeter Winkel gegeben ist.
7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Bedingung D/C ≤ 0,80 erfüllt ist, wobei D als ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen der Äquatorialebene des Reifens und einem Öffnungsendabschnitt außerhalb der Schulterhauptrille in Reifenquerrichtung gegeben ist.
8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Luftreifen ein an einem Lastkraftwagen oder einem Bus montierter Schwerlastluftreifen ist.

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