DE102012217864A1

DE102012217864A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102012217864A1
Application number: DE102012217864A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Miyajima; Masatoshi Kuwajima
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2013-03-28
Also published as: JP2013071639A; CN103029533B; US20130075008A1; CN103029533A; JP5569494B2

Abstract

Es wird ein an einem Fahrzeug montierbarer Luftreifen bereitgestellt, durch den Luftwiderstand und die Einwirkung von Wärme unterdrückt werden können. Ein solcher Luftreifen weist Reifenseitenabschnitte S an beiden Seiten auf, die zu Bereichen von einem Bodenkontaktrand zu einer Felgenprüflinie werden. Ein solcher Luftreifen weist ferner eine Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b, die in einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S an einer Fahrzeuginnenseite, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird und eine Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a auf, die in einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S an einer Fahrzeugaußenseite, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird. Bei diesem Luftreifen ist ein Bereich, in dem die Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b bereitgestellt wird, ein Innenseitenanordnungsbereich Eb und ein Bereich, in dem die Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a bereitgestellt wird, ist ein Außenseitenanordnungsbereich Ea. Der Innenseitenanordnungsbereich Eb und der Außenseitenanordnungsbereich Ea sind verschiedene Bereich auf einer Projektionsebene, die in Reifenbreitenrichtung projiziert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Hintergrund der Erfindung
Im Stand der Technik ist ein Luftreifen bekannt, der mit einem kreisförmigen Zierkörper in mindestens einem Seitenwandabschnitt versehen ist (siehe z. B. Patentdokument 1). Bei einem solchen Luftreifen wird eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf einer Oberfläche des kreisförmigen Zierkörpers gebildet. Als Folge können aufgrund des Ausformens der Mehrzahl von Vorsprüngen Unebenheiten, die im Steitenwandabschnitt auftreten, und Erscheinungsmakel des Reifens, die durch die Formverarbeitung verursacht werden, überdeckt werden.
Außerdem ist ein Luftreifen bekannt, der durchgehend in Reifenumfangsrichtung und Reifenradialrichtung mit einer Mehrzahl von Vertiefungen an einer Reifenaußenseitenoberfläche versehen ist (siehe z. B. Patentdokument 2). Bei einem solchen Luftreifen ist der Luftwiderstand während der Fahrt reduziert, weil die Mehrzahl von Vertiefungen an der Reifenaußenseitenoberfläche bereitgestellt ist. Es ist zu beachten, dass die Mehrzahl von Vertiefungen in einem vorgegebenen Bereich der Reifenaußenseitenoberfläche bereitgestellt wird und an beiden Seiten in Breitenrichtung oder an einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird.
Dokumente des Stands der Technik

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. H11-321243A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2010-260377A

Beschreibung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
Bei einem Reifen zur Montage an einem Fahrzeug ist jedoch der Seitenwandabschnitt einer ersten Seite zur Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung freiliegend und der Seitenwandabschnitt einer zweiten Seite ist im Radkasten auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung beherbergt. Der Luftreifen zur Montage am Fahrzeug erfährt während der Fahrt Luftwiderstand und ist wegen des durch Deformationen verursachten Wärmestaus, der Abwärme vom Fahrzeug und dergleichen Temperaturanstiegen ausgesetzt. Hierbei reißt die Luft, die entlang des Seitenwandabschnitts an einer Fahrzeugaußenseite strömt, leichter ab im Vergleich zum Seitenwandabschnitt an der Innenseite, die im Radkasten des Fahrzeugs beherbergt ist, weil der Seitenwandabschnitt an der Fahrzeugaußenseite freiliegend ist. Wenn die entlang des Seitenwandabschnitts strömende Luft abreißt, wird die Luftströmung expandieren, weil die Luft in einer vom Reifen getrennten Richtung, strömt, und als Folge wird der am Reifen anliegende Luftwiderstand ansteigen. Deshalb ist im Vergleich zu dem Seitenwandabschnitt an der Fahrzeuginnenseite der Seitenwandabschnitt an der Fahrzeugaußenseite mehr anfällig, vom Luftwiderstand betroffen zu werden. Andererseits ist der Seitenwandabschnitt an der Fahrzeuginnenseite im Radkasten des Fahrzeugs beherbergt und ist daher im Vergleich zu dem freiliegenden Seitenwandabschnitt an der Fahrzeugaußenseite mehr für Temperaturanstiege anfällig.
Im Patentdokument 1 wird im Seitenwandabschnitt eine Mehrzahl von Vorsprüngen gebildet. In der Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird jedoch keine Mehrzahl von Vorsprüngen im Seitenwandabschnitt gebildet. Daher unterscheidet sich die vorliegende Erfindung vom Konzept des Patentdokuments 1. Außerdem wird im Patentdokument 2 die Mehrzahl von Vertiefungen, die an der Reifenaußenseitenoberfläche bereitgestellt wird, an beiden Seiten in Breitenrichtung oder an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt. Daher wird in Fällen, in denen die Mehrzahl von Vertiefungen an beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt wird, die Anordnung der Mehrzahl von Vertiefungen nicht berücksichtigt und als Folge werden die Leichtigkeit des Luftabrisses des Seitenwandabschnitts an der Fahrzeugaußenseite und die Leichtigkeit von Temperaturanstieg des Seitenwandabschnitts an der Fahrzeuginnenseite nicht berücksichtigt. Daher ist es schwierig, den Luftwiderstand zu reduzieren und die Temperaturanstiege zu unterdrücken. Gleichermaßen wird in Fällen, in denen die Mehrzahl von Vertiefungen nur an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt wird, die Mehrzahl von Vertiefung nicht an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt und als Folge ist es schwierig, die Temperaturanstiege des Seitenwandabschnitts an der Fahrzeuginnenseite zu unterdrücken.
Daher ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen an einem Fahrzeug montierbaren Luftreifen bereitzustellen, durch den Luftwiderstand reduziert werden kann und Temperaturanstiege unterdrückt werden können.
Mittel zum Lösen des Problems:
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung weist Reifenseitenabschnitte an beiden Seiten auf, die Bereiche bilden, die sich von einem Bodenkontaktrand zu einer Felgenprüflinie erstrecken. Ein solcher Luftreifen weist eine Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen, die in einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts an einer Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird, und eine Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen auf, die an einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts an einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird. Bei diesem Luftreifen ist ein Bereich, in dem die Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen bereitgestellt wird, ein Innenseitenanordnungsbereich und ein Bereich, in dem die Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen bereitgestellt wird, ist ein Außenseitenanordnungsbereich. Der Innenseitenanordnungsbereich und der Außenseitenanordnungsbereich sind verschiedene Bereiche auf einer Projektionsebene, die in Reifenbreitenrichtung projiziert wird.
In diesem Fall ist der Außenseitenanordnungsbereich vorzugsweise ein Bereich, der in Reifenradialrichtung mindestens den Bodenkontaktrand aufweist, und der Innenseitenanordnungsbereich ist vorzugsweise ein Bereich, der in Reifenradialrichtung mindestens eine Position der größten Breite, an der die Reifenbreite am größten ist, aufweist.
In diesem Fall sind eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen und eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen vorzugsweise gleich.
In diesem Fall ist die Summe von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen vorzugsweise größer als die Summe von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen.
In diesem Fall ist die Summe von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen vorzugsweise größer als die Summe von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen.
In diesem Fall ist eine Tiefe der Innenseitenvertiefungen und der Außenseitenvertiefungen vorzugsweise nicht kleiner als 0,5 mm und nicht größer als 5,0 mm.
In diesem Fall ist eine Öffnung der Innenseitenvertiefungen und der Außenseitenvertiefungen vorzugsweise kreisförmig und ein Durchmesser der Öffnung ist vorzugsweise nicht kleiner als 1,0 mm und nicht größer als 8,0 mm.
Wirkung der Erfindung:
Gemäß dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung können der Innenseitenanordnungsbereich, in dem die Innenseitenvertiefungen bereitgestellt werden, und der Außenseitenanordnungsbereich, in dem die Außenseitenvertiefungen bereitgestellt werden, verschiedene Bereiche auf einer Projektionsebene, die in Reifenbreitenrichtung projiziert ist, sein. Daher ist der Innenseitenanordnungsbereich so konfiguriert, dass er eine für den Reifenseitenabschnitt an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung geeignete Anordnung aufweist, und dadurch kann die Leichtigkeit des Temperaturanstiegs im Reifenseitenabschnitt an der Fahrzeuginnenseite berücksichtigt werden. Des Weiteren ist der Außenseitenanordnungsbereich so konfiguriert, dass er eine für den Reifenseitenabschnitt an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung geeignete Anordnung aufweist, und dadurch kann die Leichtigkeit des Luftabrisses des Reifenseitenabschnitts an der Fahrzeugaußenseite berücksichtigt werden. Als Folge sind die Anordnungen des Innenseitenanordnungsbereichs und des Außenseitenanordnungsbereichs optimiert und dadurch kann der Luftwiderstand reduziert werden und die Temperaturanstiege können unterdrückt werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Projektionszeichnung, die ein Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifens darstellt.
3 ist eine Projektionszeichnung, die ein weiteres Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifeins darstellt.
4 ist eine Projektionszeichnung, die ein weiteres Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifens darstellt.
5 ist eine Projektionszeichnung, die ein weiteres Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifens darstellt.
6 ist eine Tabelle, in der Ausführungsbeispiele des Luftreifens gemäß dieser Ausführungsform verglichen werden.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert anhand der Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Die Bestandteile der Ausführungsform schließen Bestandteile ein, die Fachleute ohne Weiteres durch Bestandteile, die im Wesentlichen mit den Bestandteilen der Ausführungsform identisch sind, ersetzen können. Außerdem lassen sich die mehreren Ausführungsbeispiele, die in der Ausführungsform beschrieben werden, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
Ausführungsform
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß dieser Ausführungsform. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung” auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse (nicht dargestellt) des Luftreifens 1; „Innenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung” bezieht sich auf eine Umfangsrichtung mit der Rotationsachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung” auf die Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenbreitenrichtung einer Reifenäquatorialebene CL (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorialebene CL abgewandt ist. „Reifenäquatorialebene CL” bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die Mitte der Reifenquerschnittsbreite des Luftreifens 1 schneidet. „Reifenquerschnittsbreite” bezieht sich auf eine Breite, wobei eine Höhe eines Designs auf der Oberfläche der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von der Gesamtbreite des Luftreifens 1 abgezogen ist. „Reifenquerschnittshöhe” bezieht sich auf 1/2 einer Höhe, die berechnet wird, indem ein Felgendurchmesser von einem Außendurchmesser des Luftreifens 1 abgezogen wird. „Reifenäquatorlinie” bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In dieser Ausführungsform wird dasselbe Bezugszeichen „CL” für „Reifenäquatorlinie” und für die Reifenäquatorialebene verwendet.
In Fällen, in denen Luftreifen 1 dieser Ausführungsform an einem Fahrzeug montiert ist (nicht dargestellt), sind Ausrichtungen am Fahrzeug in Bezug auf die Innenseite und die Außenseite in Reifenbreitenrichtung vorbestimmt. Die Ausrichtungsbestimmungen, obwohl sie nicht explizit in den Zeichnungen dargestellt sind, können beispielsweise mithilfe von Anzeigen, die an den Seitenwandabschnitten 4 bereitgestellt werden, gezeigt werden. Nachstehend wird, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, eine Seite, die der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist, als eine „Fahrzeuginnenseite” bezeichnet und eine Seite, die der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist, wird als eine „Fahrzeugaußenseite” bezeichnet. Es ist zu beachten, dass die Bestimmungen der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite nicht auf Fälle, wenn der Reifen am Fahrzeug montiert ist, beschränkt sind. Zum Beispiel ist in Fällen, wenn der Reifen an einer Felge montiert ist, die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die Innenseite und die Außenseite des Fahrzeugs in Reifenbreitenrichtung festgelegt. Daher ist in Fällen, in denen der Luftreifen 1 an einer Felge montiert ist, die Ausrichtung in Bezug auf die Innenseite (Fahrzeuginnenseite) und die Außenseite (Fahrzeugaußenseite) des Fahrzeugs in Reifenbreitenrichtung bestimmt.
Es ist zu beachten, dass der Luftreifen 1 dieser Ausführungsform beim Gebrauch als ein PKW-Reifen beschrieben wird, aber er kann auch als Notlaufreifen oder Schwerlastreifen verwenden werden.
Wie in 1 dargestellt weist ein Luftreifen dieser Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2, sowie einen Seitenwandabschnitt 4 und Reifenwulstabschnitt 5, die nacheinander jedem der Schulterabschnitte 3 folgen, auf. Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7 und eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf.
Der Laufflächenabschnitt 2 wird aus einem Kautschukmaterial gebildet (Laufflächenkautschuk), ist an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend und eine Oberfläche davon konstituiert das Profil des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist an einer Umfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2 oder vielmehr an einer Straßenkontaktoberfläche, die während der Fahrt die Straßenoberfläche berührt, gebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 erstreckt sich entlang der Reifenumfangsrichtung und eine Mehrzahl (in dieser Ausführungsform vier) von Hauptrillen 22, die gerade Hauptrillen sind und parallel zu der Reifenäquatorlinie CL verlaufen, wird in der Laufflächenoberfläche bereitgestellt. Die Mehrzahl der Hauptrillen 22 ist symmetrisch um die Reifenäquatorlinie CL angeordnet. Des Weiteren wird eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23, die in Reifenumfangsrichtung und parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen, in der Laufflächenoberfläche 21 durch die Mehrzahl von Hauptrillen 22 ausgebildet. Außerdem, obwohl dies nicht explizite in den Zeichnungen dargestellt ist, werden Stollenrillen, die sich in jedem der Stegabschnitte 23 mit der Hauptrillen 22 kreuzen, in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stegabschnitte 23 werden mehrfach in Reifeumfangsrichtung durch die Stollenrillen geteilt. Außerdem werden die Stollenrillen so ausgebildet, dass sie zu einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 hin, das heißt zu der Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin, offen sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen eine Form aufweisen können, wobei sie mit den Hauptrillen 22 verbunden sind, oder sie können eine Form aufweisen, wobei sie nicht mit den Hauptrillen 22 verbunden sind.
Die Schulterabschnitte 3 sind Positionen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2. Außerdem sind die Seitenwandabschnitte 4 an der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1 freiliegend. Die Reifenwulstabschnitte 5 weisen einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 auf. Der Reifenwulstkern 51 ist durch Wickeln eines Stahldrahtes (Wulstdraht) auf eine ringförmige Art gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Kautschukmaterial, der im Freiraum, der durch Nachoben-Biegen von Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an einer Stelle des Reifenwulstkerns 51 gebildet wird, angeordnet ist.
Die Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind von der Innenseite in Reifenbreitenrichtung zur Außenseite der Reifenbreitenrichtung über das Paar der ReifenReifenwulstkerne 51 gefaltet und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form gedehnt, um den Rahmen des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 wird durch eine Mehrzahl von Karkassencordfäden (nicht dargestellt), die nebeneinander in Reifenumfangsrichtung und entlang der Reifenmeridianrichtung in einem bestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet werden und die mit Beschichtungskautschuk bedeckt werden, gebildet. Die Karkassencordfäden werden aus organischen Fasern gebildet (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen). Es wird mindestens eine Schicht dieser Karkassenschicht bereitgestellt.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, wobei mindestens zwei Schichten (Gürtel 71 und 72) aufgeschichtet werden; sie wird an einer Außenseite in Reifenradialrichtung, das heißt an einem Umfang der Karkassenschicht 6, in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet und bedeckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumgangsrichtung. Die Gürtel 71 und 71 werden aus einer Mehrzahl von Cordfäden (nicht dargestellt), die in einem vorgegeben Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (z. B. von 20 Grad bis 30 Grad) nebeneinander angeordnet und mit Kautschuk bedeckt werden, gebildet. Die Cordfäden werden aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) gebildet. Des Weiteren werden die sich überlappenden Gürtel 71 und 72 so angeordnet, dass sich die Cordfäden davon gegenseitig überkreuzen.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 wird an einer Außenseite in Reifenradialrichtung, das heißt an dem Umfang der Gürtelschicht 7, angeordnet und bedeckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 wird aus einer Mehrzahl von Cordfäden (nicht dargestellt), die nebeneinander in Reifenbreitenrichtung und im Wesentlich parallel (z. B. ±5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet und mit Beschichtungskautschuk bedeckt werden, gebildet. Die Cordfäden werden aus Stahl oder organischen Fasern gebildet (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen). Die in 1 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 wird so angeordnet, dass sie Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl dies nicht explizite in den Zeichnungen dargestellt ist, kann eine Konfiguration verwendet werden, in der die Gürtelverstärkungsschicht 8 so angeordnet wird, dass sie eine Gesamtheit der Gürtelschicht 7 bedeckt. Als Alternative kann beispielsweise eine Konfiguration verwendet werden, in der die Gürtelverstärkungsschicht 8 zwei verstärkende Schichten aufweist, wobei die Gürtelverstärkungsschicht 8 so ausgebildet ist, dass die Verstärkungsschicht an der Innenseite in Reifenradialrichtung länger in Reifenbreitenrichtung als die Gürtelschicht 7 und so angeordnet ist, dass sie die Gesamtheit der Gürtelschicht 7 bedeckt, und die Verstärkungsschicht an der Außenseite in Reifenradialrichtung so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt. Als Alternative kann beispielsweise eine Konfiguration verwendet werden, in der die Gürtelverstärkungsschicht 8 zwei verstärkende Schichten aufweist, wobei jede der Verstärkungsschichten so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt. Mit anderen Worten überlappt die Gürtelverstärkungsschicht 8 mindestens mit den Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 durch Aufwickeln eines bandartiges (z. B. mit einer Breite von 10 mm) Streifenmaterials in Reifenumfangsrichtung.
Bei einem wie vorstehend beschrieben konfigurierten Luftreifen 1 wird ein Reifenseitenabschnitt S an beiden Außenseiten in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt und wie in 2 dargestellt wird eine Mehrzahl von Vertiefungen 100 ein einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S bereitgestellt. 2 ist eine Projektionszeichnung, die ein Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifens darstellt. Hierbei bezieht sich der „Reifenseitenabschnitt S” auf einen Bereich in Reifenradialrichtung von einem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 zu einer Felgenprüflinie L. Die „Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S” bezieht sich auf eine Oberfläche, die sich gleichmäßig durch diesen Bereich hindurch in Reifenumfangsrichtung und Reifenradialrichtung fortsetzt.
Der „Bodenkontaktrand T” bezieht sich auf beide äußersten Ränder in Reifenbreitenrichtung eines Bereichs, in dem die Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 die Straßenoberfläche berührt, wenn der Luftreifen 1 an einer herkömmlichen Felge montiert und auf einen regulären Innenluftdruck befüllt ist und wenn 70% einer regulären Last angelegt werden, und setzt sich in Reifenumfangsrichtung fort. Des Weiteren bezieht sich die „Felgenprüflinie L” auf eine Linie, die verwendet wird, um zu bestätigen, ob der Luftreifen 1 ordnungsgemäß an der Felge montiert wurde, und ist üblicherweise eine ringförmige konvexe Linie, die näher an der Außenseite in Reifenradialrichtung als ein Felgenhorn liegt und sich in Reifenumfangsrichtung entlang eines dem Felgenhorn benachbarten Abschnitts an einer Vorderseitenoberfläche der Reifenwulstabschnitte 5 fortsetzt. Hierbei bezeichnet „herkömmliche Felge” eine „standard rim” (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim” (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim” (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck” bezieht sich auf „maximum air Pressure” (maximalen Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation Pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation Pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation Pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität” laut Definition von ETRTO bezieht.
Wie in 2 dargestellt ist jede der Vertiefungen 100 das, was als Grübchen bekannt ist, und wird so ausgebildet, dass sie in die Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S vertieft ist. Des Weiteren wird eine Mehrzahl von den Vertiefungen 100 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung angeordnet. Eine Öffnungsform der Vertiefungen 100, die an der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S offen ist, kann kreisförmig, eiförmig, elliptisch, vieleckig oder dergleichen sein. Des Weiteren kann eine Querschnittsform der Vertiefungen 100 halbkreisförmig, halbeiförmig, halbelliptisch sein, abgerundete Kegelform aufweisen, rechteckig oder dergleichen sein. Es ist zu beachten, dass, obwohl die Vertiefungen 100 in 2 in versetzter Weise in Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, sie in Linien in Reifenradialrichtung oder in Linien in Reifenumfangsrichtung angeordnet werden können.
Damit die Vertiefungen 100 wirken, um den Effekt des Reduzierens von Luftwiderstand und den Effekt der Unterdrückung des Temperaturanstiegs zu ermöglichen, beträgt eine Tiefe davon vorzugsweise nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 5,0 mm, eine Öffnungsform der Vertiefungen 100 ist vorzugsweise kreisförmig und ein Durchmesser der Öffnung ist vorzugsweise nicht kleiner als 1,0 mm und nicht größer als 8,0 mm. Wenn die Tiefe und der Durchmesser kleiner als die vorstehend beschriebenen unteren Grenzen sind, werden der Effekt des Erzeugens von turbulenter Strömung und der Effekt der Vergrößerung der Oberflächenfläche, die von den Vertiefungen 100 bedingt werden, schwierig zu erzielen sein. Des Weiteren kann, wenn die Tiefe die vorstehend beschriebene obere Grenze überschreitet, die für die innere Struktur des Reifens notwendige Dicke nicht sichergestellt werden; und wenn der Durchmesser die vorstehend beschriebene obere Grenze überschreitet, wird der Effekt des Erzeugens turbulenter Strömung, der von den Vertiefungen 100 bewirkt wird, schwierig zu erzielen sein.
Die Mehrzahl von Vertiefungen 100 ist durch eine Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a, die im Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeugaußenseite bereitgestellt wird, und eine Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b, die am Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeuginnenseite bereitgestellt wird, konstituiert. Hierbei bezeichnet „Außenseitenanordnungsbereich Ea” einen Bereich, in dem die Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a angeordnet wird, und „Innenseitenanordnungsbereich Eb” bezeichnet einen Bereich, in dem die Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b angeordnet wird.
Eine Summe V_in von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b, die in dem Innenseitenanordnungsbereich Eb bereitgestellt wird, ist der Summe V_out von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a, die in dem Außenseitenanordnungsbereich Ea bereitgestellt wird, gleich. Hierbei ist das „Volumen der Vertiefungen 100” ein in die Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S vertiefter Hohlraum und wird mithilfe der Größen der Öffnungsfläche, der Tiefe, der Form und dergleichen der Vertiefungen 100 berechnet. Ein Vertiefungsvolumenverhältnis, das die Beziehung der Summe V_in und der Summe V_out ausdrückt, beträgt V_in/V_out = 1, weil die Summe V_in und die Summe V_out gleich sind.
Der Außenseitenanordnungsbereich Ea wird so bereitgestellt, das er eine kreisförmige Form in Reifenumfangsrichtung aufweist. Der Außenseitenanordnungsbereich Ea ist in Reifenradialrichtung ein Bereich, der mindestens den Bodenkontaktrand T aufweist. Als Folge weist der Außenseitenanordnungsbereich Ea eine Konfiguration auf, die einen sich vom Bodenkontaktrand T zur Innenseite in Reifenradialrichtung erstreckenden Bereich aufweist.
Der Innenseitenanordnungsbereich Eb wird so bereitgestellt, dass er eine kreisförmige Form in Reifenumfangsrichtung aufweist, genauso wie der Außenseitenanordnungsbereich Ea. Der Innenseitenanordnungsbereich Eb ist in Reifenradialrichtung ein Bereich, der mindestens die Position der größten Breite D, an der die Reifenbreite am größten ist, aufweist. Das heißt, der Innenseitenanordnungsbereich Eb weist eine Konfiguration auf, die einen sich nach innen und nach außen in Reifenradialrichtung von der Position der größten Breite D erstreckenden Bereich, einen sich von der Position der größten Breite D zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin erstreckenden Bereich und einen sich von der Position der größten Breite zur Außenseite in Reifenradialrichtung erstreckenden Bereich aufweist. Es ist zu beachten, dass die größte Breite, wo die Reifenbreite am größten ist, eine Reifenquerschnittsbreite ist.
Der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb sind verschiedene Bereiche auf einer Projektionsebene, projiziert in Reifenbreitenrichtung. „Verschiedene Bereiche” schließt Fälle mit ein, in denen sich der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb nicht überlappen, und auch Fälle, in denen sich ein Abschnitt des Außenseitenanordnungsbereichs Ea und ein Abschnitt des Innenseitenanordnungsbereichs Eb überlappen. Deshalb ist, wie in 2 als einem Beispiel eines bevorzugten Außenseitenanordnungsbereichs Ea und eines bevorzugten Innenseitenanordnungsbereichs Eb dargestellt, der Außenseitenanordnungsbereich Ea als ein Bereich konfiguriert, der sich in Reifenradialrichtung von dem Bodenkontaktrand T zur Innenseite in Reifenradialrichtung erstreckt und eine Länge, die 20% der Reifenquerschnittshöhe beträgt, aufweist. Andererseits ist der Innenseitenanordnungsbereich Eb als Bereich konfiguriert, der sich nach innen und nach außen in Reifenradialrichtung erstreckt und die Position der größten Breite D, an der die Reifenbreite am größten ist, umschließt und eine Länge in Reifenradialrichtung, die 20% der Reifenquerschnittshöhe beträgt, aufweist. Außerdem ist im Vergleich zum Innenseitenanordnungsbereich Eb der Außenseitenanordnungsbereich Ea an einer Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet und deshalb ist der Außenseitenanordnungsbereich Ea ausgedehnter als der Innenseitenanordnungsbereich Eb.
Bei der Konfiguration des Luftreifens 1 gemäß dieser Ausführungsform können, wie vorstehend beschrieben, der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb verschiedene Bereiche in einer Projektionsebene, die in Reifenradialrichtung projiziert wird, sein. Deshalb wird der Innenseitenanordnungsbereich Eb so konfiguriert, dass er eine für den Reifenseitenabschnitt S an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung geeignete Anordnung aufweist, und dadurch kann die Leichtigkeit des Temperaturanstiegs im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite berücksichtigt werden. Des Weiteren wird der Außenseitenanordnungsbereich Ea so konfiguriert, dass er eine für den Reifenseitenabschnitt S an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung geeignete Anordnung aufweist, und dadurch kann die Leichtigkeit des Luftabrisses des Außenseitenbereichs S an der Fahrzeugaußenseite berücksichtigt werden. Als Folge werden der Innenseitenanordnungsbereich Eb und der Außenseitenanordnungsbereich Ea geeignet am Luftreifen 1 angeordnet und dadurch kann der Luftwiderstand reduziert werden und Temperaturanstiege können unterdrückt werden.
Außerdem kann bei der Konfiguration des Luftreifens 1 gemäß dieser Ausführungsform der Außenseitenanordnungsbereich Ea als ein Bereich, der mindestens den Bodenkontaktrand T aufweist, konfiguriert werden und der Innenseitenanordnungsbereich Eb kann als ein Bereich, der mindestens die Position der größten Breite D aufweist, konfiguriert werden. Als Folge können die Außenseitenvertiefungen 100a im Außenseitenanordnungsbereich Ea in einem Abschnitt, in dem die Geschwindigkeit des Reifenseitenabschnitts S am größten ist, bereitgestellt werden. Das heißt, die relative Geschwindigkeit bei einer Fahrt des Luftreifens 1 wird wesentlich zur doppelten Geschwindigkeit der Luft an einer Position, die der Bodenaufstandsfläche (obere Seite) gegenüber liegt und daher können die Außenseitenvertiefungen 100a an einer Position, an der der Luftabriss groß ist, bereitgestellt werden. Daher können die Außenseitenvertiefungen 100a im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite, wo der Luftabriss tendenziell auftritt, bereitgestellt werden und dadurch kann der Luftwiderstand des Luftreifens 1 vorteilhafterweise reduziert werden. Außerdem können die Innenseitenvertiefungen 100b im Innenseitenanordnungsbereich Eb an einer Position, an der die Änderung der Krümmung groß ist, bereitgestellt werden und dadurch können Temperaturanstiege um die Position der größten Breite D des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite, die im Radkasten beherbergt ist und zu Temperaturanstiegen neigt, vorteilhafterweise unterdrückt werden. Insbesondere kann bei den Konfigurationen des Außenseitenanordnungsbereichs Ea und des Innenseitenanordnungsbereichs Eb, die in 2 dargestellt sind, der Luftwiderstand reduziert werden, während der Außenseitenanordnungsbereich Ea so klein wie möglich bleibt, und Temperaturanstiege können unterdrückt werden, während der Innenseitenanordnungsbereich Eb so klein wie möglich bleibt.
Bei der Konfiguration des Luftreifens 1 gemäß dieser Ausführungsform kann in den verschiedenen Außenseitenanordnungsbereich Ea und Innenseitenanordnungsbereich Eb die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b und die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl der Außenseitenvertiefungen 100a gleich eingestellt werden. Deshalb kann der Luftwiderstand reduziert werden und die Temperaturanstiege können unterdrückt werden, während die Gewichtsverteilung des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeugaußenseite und des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite aufrechterhalten bleibt.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform werden der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb wie in 2 dargestellt angeordnet, aber die Ausführungsform ist nicht darauf beschränkt und der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb können wie in 3 dargestellt angeordnet werden.
3 ist eine Projektionszeichnung, die ein weiteres Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifeins darstellt. Wie in 3 als einem weiteren Beispiel eines bevorzugten Außenseitenanordnungsbereichs Ea und eines bevorzugten Innenseitenanordnungsbereichs Eb dargestellt, wird der der Außenseitenanordnungsbereich Ea als ein sich in Reifenradialrichtung vom Bodenkontaktrand T zu der Position der größten Breite D erstreckender Bereich konfiguriert. Außerdem wird der Innenseitenanordnungsbereich Eb als ein sich in Reifenradialrichtung von der Position der größten Breite D zur Felgenprüflinie L erstreckender Bereich konfiguriert.
Somit können bei den in 3 dargestellten Konfigurationen des Außenseitenanordnungsbereichs Ea und des Innenseitenanordnungsbereichs Eb die Außenseitenvertiefungen 100a im Außenseitenanordnungsbereich Ea an einer Position, an der die Geschwindigkeit groß ist, bereitgestellt werden und dadurch kann der Luftwiderstand vorteilhafterweise reduziert werden. Außerdem können die Innenseitenvertiefungen 100b im Innenseitenanordnungsbereich Eb an einer Position, an der die Änderung der Krümmung groß ist, bereitgestellt werden und dadurch können Temperaturanstiege vorteilhafterweise unterdrückt werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform werden der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb wie in 2 dargestellt angeordnet, aber die Ausführungsform ist nicht darauf beschränkt und der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb können wie in 4 dargestellt angeordnet werden.
4 ist eine Projektionszeichnung, die ein weiteres Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifens darstellt. Wie in 4 als einem weiteren Beispiel eines bevorzugten Außenseitenanordnungsbereichs Ea und eines bevorzugten Innenseitenanordnungsbereichs Eb dargestellt, wird der Außenseitenanordnungsbereich Ea als ein sich in Reifenradialrichtung vom Bodenkontaktrand T zur Innenseite in Reifenradialrichtung erstreckender Bereich mit einer Länge, die 20% der Reifenquerschnittshöhe beträgt, konfiguriert. Außerdem ist der Außenseitenanordnungsbereich Ea ein Bereich, der die Position der größten Breite D umschließt und sich nach innen und nach außen in Reifenradialrichtung erstreckt. Andererseits wird der Innenseitenanordnungsbereich Eb als ein sich in Reifenradialrichtung von der Position der größten Breite D zur Felgenprüflinie L erstreckender Bereich konfiguriert.
Somit können bei den in 4 dargestellten Konfigurationen des Außenseitenanordnungsbereichs Ea und des Innenseitenanordnungsbereichs Eb die Außenseitenvertiefungen 100a im Außenseitenanordnungsbereich Ea an einer Position, an der die Geschwindigkeit groß ist, bereitgestellt werden und dadurch kann der Luftwiderstand vorteilhafterweise reduziert werden. Des Weiteren können die Außenseitenvertiefungen 100a im Außenseitenanordnungsbereich Ea an einer Position, an der die Änderung der Krümmung groß ist, bereitgestellt werden und dadurch können Temperaturanstiege vorteilhafterweise unterdrückt werden. Außerdem können die Innenseitenvertiefungen 100b im Innenseitenanordnungsbereich Eb an einer Position, an der die Änderung der Krümmung groß ist, bereitgestellt werden und dadurch können Temperaturanstiege vorteilhafterweise unterdrückt werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform werden der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb wie in 2 dargestellt angeordnet, aber die Ausführungsform ist nicht darauf beschränkt und der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb können wie in 5 dargestellt angeordnet werden.
5 ist eine Projektionszeichnung, die ein weiteres Beispiel eines Außenseitenanordnungsbereichs und eines Innenseitenanordnungsbereichs des Luftreifens darstellt. Wie in 5 als einem weiteren Beispiel eines bevorzugten Außenseitenanordnungsbereichs Ea und eines bevorzugten Innenseitenanordnungsbereichs Eb dargestellt, wird der Außenseitenanordnungsbereich Ea als ein sich in Reifenradialrichtung vom Bodenkontaktrand T zur Innenseite in Reifenradialrichtung erstreckender Bereich konfiguriert und dieser Bereich weist eine Länge, die 2/3 der Reifenquerschnittshöhe beträgt, auf. Andererseits wird der Innenseitenanordnungsbereich Eb als ein sich in Reifenradialrichtung vom Bodenkontaktrand zur Innenseite in Reifenradialrichtung erstreckender Bereich mit einer Länge, die 20% der Reifenquerschnittshöhe beträgt, konfiguriert. Außerdem weist der Innenseitenanordnungsbereich Eb einen sich in Reifenradialrichtung von der Position der größten Breite D zur Felgenprüflinie L erstreckenden Bereich auf.
Somit können bei den in 5 dargestellten Konfigurationen des Außenseitenanordnungsbereichs Ea und des Innenseitenanordnungsbereichs Eb die Außenseitenvertiefungen 100a im Außenseitenanordnungsbereich Ea an einer Position, an der die Geschwindigkeit groß ist, bereitgestellt werden und dadurch kann der Luftwiderstand vorteilhafterweise reduziert werden. Des Weiteren können die Außenseitenvertiefungen 100a im Außenseitenanordnungsbereich Ea an einer Position, an der die Änderung der Krümmung groß ist, bereitgestellt werden und dadurch können Temperaturanstiege vorteilhafterweise unterdrückt werden. Außerdem können die Innenseitenvertiefungen 100b im Innenseitenanordnungsbereich Eb an einer Position, an der die Geschwindigkeit groß ist, bereitgestellt werden und dadurch kann der Luftwiderstand vorteilhafterweise reduziert werden. Des Weiteren können die Innenseitenvertiefungen 100b im Innenseitenanordnungsbereich Eb an einer Position, an der die Änderung der Krümmung groß ist, bereitgestellt werden und dadurch können Temperaturanstiege vorteilhafterweise unterdrückt werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform werden die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b und die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a so konfiguriert, dass sie gleich sind, aber die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b kann so konfiguriert werden, dass sie größer ist als die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a. Gemäß einer solchen Konfiguration kann beim Luftreifen 1 der Effekt der Unterdrückung des Temperaturanstiegs im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite verglichen mit dem Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite weiter verbessert werden. Als Folge können beim an einem Fahrzeug montierten Luftreifen 1 Temperaturanstiege im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite, die im Radkasten des Fahrzeugs beherbergt ist, vorteilhafterweise unterdrückt werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform werden die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b und die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a so konfiguriert, dass sie gleich sind, aber die die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen kann so konfiguriert werden, dass sie größer ist als die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen. Gemäß einer solchen Konfiguration kann beim Luftreifen 1 der Effekt des Reduzierens von Luftwiderstand des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeugaußenseite verglichen mit dem Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite weiter verbessert werden. Als Folge kann beim an einem Fahrzeug montierten Luftreifen 1 der Luftabriss des Reifenseitenabschnitts S an der freiliegenden Fahrzeugaußenseite unterdrückt werden und der Luftwiderstand kann vorteilhafterweise reduziert werden.
Beispiele
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele 1 bis 4, bei denen die Ausführungsform angewendet wird, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben und die Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstiegen sowie die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand des Reifenseitenabschnitts S jedes von Ausführungsbeispielen 1 bis 4 werden verglichen. Es ist zu beachten, dass der Beispiel des Stands der Technik, der zum Zweck des Vergleichs gegeben wird, ein Luftreifen ist, bei dem die Außenseitenvertiefungen 100a und die Innenseitenvertiefungen 100b im Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite nicht bereitgestellt werden. Hierbei wurden die Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand des Beispiels des Stands der Technik und der Ausführungsbeispiele 1 bis 4 unter folgenden Bewertungsbedingungen ausgewertet.
Als Auswertungsbedingungen wurde ein Luftreifen 1 mit einer Größe von 185/65R15 verwendet und dieser Luftreifen 1 wurde an einem Frontantrieb-Kompaktwagen mit einem Hubraum von 1.300 cm³ montiert. Danach wurde der Frontantrieb-Kompaktwagen 50 Runden auf einer 2 km langen (Gesamtlänge) Teststrecke bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren.
Bei mit Luftreifen gemäß Ausführungsbeispiel 1 ist das Vertiefungsvolumenverhältnis V_in/V_out = 1. Der Außenseitenanordnungsbereich Ea gemäß Ausführungsbeispiel 1 ist ein zweiter Bereich E2 (siehe 1), der sich nach innen und nach außen in Reifenradialrichtung erstreckt, wobei er die Position der größten Breite, an der die Reifenbreite am größten ist, als Mitte in Reifenradialrichtung aufweist. Jeder der sich nach innen und nach außen in Reifenradialrichtung erstreckenden Bereiche des zweiten Bereichs E2, der die Position der größten Breite als Mitte aufweist, sind Bereiche, die 1/3 des Außendurchmesserseitenbereichs E0, der sich vom Bodenkontaktrand T zur Position der größten Breite D erstreckt, sind. Der Innenseitenanordnungsbereich Eb von Ausführungsbeispiel 1 ist ein erster Bereich E1 (siehe 1), der sich vom Bodenkontaktrand T zur einer Position 1/3 des Außendurchmesserseitenbereichs EO erstreckt. Somit ist bei dem Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 1 der Außenseitenanordnungsbereich Ea kin Bereich, der den Bodenkontaktrand T aufweist, und der Innenseitenanordnungsbereich Eb ist kin Bereich, der die Position der größten Breite D aufweist. Die Tiefe der Vertiefungen 100, die von den Außenseitenvertiefungen 100a und den Innenseitenvertiefungen 100b konstituiert werden, beträgt 2,5 mm und der Durchmesser der kreisförmigen Öffnung davon beträgt 6 mm.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispiel 2 ist das Vertiefungsvolumenverhältnis V_in/V_out = 1. Der Außenseitenanordnungsbereich Ea gemäß Ausführungsbeispiel 2 ist der erste Bereich E1 und der Innenseitenanordnungsbereich Eb gemäß Ausführungsbeispiel 2 ist der zweite Bereich E2. Das heißt, der Außenseitenanordnungsbereich Ea und der Innenseitenanordnungsbereich Eb weisen, verglichen mit der Konfiguration des Außenseitenanordnungsbereichs Ea und des Innenseitenanordnungsbereichs Eb des Luftreifens 1 von Ausführungsbeispiel, bei dem Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 2 eine umgekehrte Konfiguration auf. Somit ist beim Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 2 der Außenseitenanordnungsbereich Ea ein Bereich, der den Bodenkontaktrand T aufweist, und der Innenseitenanordnungsbereich Eb ist ein Bereich, der die Position der größten Breite D ausweist. Die Tiefe der Vertiefungen 100, die von den Außenseitenvertiefungen 100a und den Innenseitenvertiefungen 100b konstituiert werden, beträgt 1,5 mm und der Durchmesser der kreisförmigen Öffnung davon beträgt 6 mm.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispiel 3 beträgt das Vertiefungsvolumenverhältnis V_in/V_out = 1,5. Der Außenseitenanordnungsbereich Ea gemäß Ausführungsbeispiel 3 ist der erste Bereich E1 und der Innenseitenanordnungsbereich Eb gemäß Ausführungsbeispiel 3 ist der zweite Bereich E2.
Die Tiefe der Vertiefungen 100, die von den Außenseitenvertiefungen 100a und den Innenseitenvertiefungen 100b konstituiert werden, beträgt 1,5 mm und der Durchmesser der kreisförmigen Öffnung davon beträgt 6 mm.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispiel 4 beträgt das Vertiefungsvolumenverhältnis V_in/V_out = 0,7. Der Außenseitenanordnungsbereich Ea gemäß Ausführungsbeispiel 4 ist der erste Bereich E1 und der Innenseitenanordnungsbereich Eb gemäß dem Ausführungsbeispiel 4 ist der zweite Bereich E2. Die Tiefe der Vertiefungen 100, die von den Außenseitenvertiefungen 100a und den Innenseitenvertiefungen 100b konstituiert sind, beträgt 1,5 mm und der Durchmesser der kreisförmigen Öffnung davon beträgt 6 mm.
Die Leistung der Unterdrückung von Temperauranstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand des Luftreifens 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 4 werden verglichen, wobei die Leistung der Unterdrückung von Temperauranstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand des Luftreifens des Stands der Technik als 100 festgelegt wurden. Höhere Punktwerte bei dem Betrag des Temperaturanstiegs des Reifenseitenabschnitts S weisen auf eine verbesserte Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstieg hin. Der Punktwert des Betrags von Temperaturanstieg wird als [(Temperatur in Celsius des Beispiels des Stands der Technik/Temperatur in Celsius des Ausführungsbeispiels) × 100] berechnet. Das heißt, höhere Punktwerte weisen auf ein höheres Maß von Unterdrückung von Temperaturanstieg. Außerdem weisen höhere Punktwerte für Kraftstoffverbrauch auf eine verbesserte Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand hin.
Wie in 6 dargestellt ist bei dem Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 1 der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeugaußenseite 107 und der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite ist 106. Der Kraftstoffverbrauch ist 101. Das Vorgenannte bestätigte, dass die Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik verbessert wurden. Andererseits wird beim Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 1 deutlich, dass der Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite, die an der Außenseite des Fahrzeug freiliegt, im Vergleich zum Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite, die im Radkasten des Fahrzeugs beherbergt ist, größer ist.
Bei dem Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 2 ist der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeugaußenseite 105 und der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite ist 109. Der Kraftstoffverbrauch ist 102. Das Vorgenannte bestätigte, dass die Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik verbessert wurden. Außerdem ist, während der Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite im Vergleich zu Ausführungsbeispiel 1 reduziert ist, der Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite verbessert. Des Weiteren wurde verbesserte Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand bestätigt. Daher wird beim Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 2 deutlich, dass der Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite, die im Radkasten des Fahrzeugs beherbergt ist, im Vergleich zum Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite, die an der Fahrzeugaußenseite freiliegt, größer ist. Des Weiteren können Temperaturanstiege im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite, die zu Temperaturanstiegen neigt, vorteilhafterweise unterdrückt werden. Außerdem ist beim Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 2 die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand verbessert und daher kann Luftwiderstand am Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite, wo die Luft tendenziell abreißt, vorteilhafterweise reduziert werden. Als Folge wird beim Luftreifens 1 von Ausführungsbeispiel 2 deutlich, dass der Außenseitenanordnungsbereich Ea geeignet im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist und der Innenseitenanordnungsbereich Eb geeignet im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist.
Bei dem Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 3 ist der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeugaußenseite 105 und der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite ist 112. Der Kraftstoffverbrauch ist 103. Das Vorgenannte bestätigte, dass die Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik verbessert wurden. Außerdem wird deutlich, dass der Effekt der Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeuginnenseite im Vergleich zu Ausführungsbeispiel 2 verbessert werden konnte, weil die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen 100b war so konfiguriert, dass sie größer war als die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a.
Bei dem Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 4 ist der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeugaußenseite 105 und der Betrag von Temperaturanstieg des Reifenseitenabschnitts S an der Fahrzeuginnenseite ist 107. Der Kraftstoffverbrauch ist 105. Durch das Vorgenannte wurde bestätigt, dass die Leistung der Unterdrückung von Temperaturanstieg und die Leistung des Reduzierens von Luftwiderstand im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik verbessert wurden. Außerdem wird deutlich, dass der Effekt des Reduzierens von Luftwiderstand im Vergleich zum Ausführungsbeispiel 2 verbessert werden konnte, weil die Summe V_out der Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen 100a so konfiguriert wurde, dass sie größer war als die Summe V_in der Volumina der Mehrzahl von Innenseiten Vertiefungen 100b.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Schulterabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
5: Reifenwulstabschnitt
6: Karkassenschicht
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
21: Laufflächenoberfläche
22: Hauptrille
23: Stegabschnitt
51: Reifenwulstkern
52: Wulstfüller
100: Vertiefung
100a: Außenseitenvertiefung
100b: Innenseitenvertiefung
S: Reifenseitenabschnitt
Ea: Außenseitenanordnungsbereich
Eb: Innenseitenanordnungsbereich
E010A: Außendurchmesserseitenbereich
E1: Erster Bereich
E2: Zweiter Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 11-321243 A [0004]
JP 2010-260377 A [0004]

Claims

Luftreifen, der Reifenseitenabschnitte an beiden Seiten aufweist, die Bereiche bilden, die sich von einem Bodenkontaktrand zu einer Felgenprüflinie erstrecken, und der aufweist: eine Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen, die an einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts an einer Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird, und eine Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen, die an einer Oberfläche des Reifenseitenabschnitts an einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, bereitgestellt wird, wobei ein Bereich, in dem die Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen bereitgestellt wird, ein Innenseitenanordnungsbereich ist und ein Bereich, in dem die Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen bereitgestellt wird, ein Außenseitenanordnungsbereich ist, und der Innenseitenanordnungsbereich und der Außenseitenanordnungsbereich verschiedene Bereiche auf einer Projektionsebene, die in Reifenbreitenrichtung projiziert wird, sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Außenseitenanordnungsbereich in Reifenradialrichtung ein Bereich ist, der mindestens den Bodenkontaktrand aufweist, und der Innenseitenanordnungsbereich in Reifenradialrichtung ein Bereich ist, der mindestens die Position der größten Breite, an der die Reifenbreite am größten ist, aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen und eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen gleich sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen größer ist als eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Außenseitenvertiefungen größer ist als eine Summe von Volumina der Mehrzahl von Innenseitenvertiefungen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Tiefe der Innenseitenvertiefungen und der Außenseitenvertiefungen nicht kleiner als 0,5 mm und nicht größer als 5,0 mm ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Öffnung der Innenseitenvertiefungen und der Außenseitenvertiefungen kreisförmig ist und ein Durchmesser der Öffnung nicht kleiner als 1,0 ist und nicht größer als 8,0 mm ist.