CN111542441B - 泄气保用轮胎 - Google Patents

Abstract

为了能在确保泄气保用轮胎(1)的泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且降低滚动阻力，所述泄气保用轮胎(1)具备配设于带束层(14)的轮胎径向外侧的带束增强层(40)和配设于侧壁部(8)的胎侧增强橡胶(50)，在胎面部(2)中，在将环岸部(20)中作为最接近轮胎赤道面(CL)的环岸部(20)的中央环岸部(21)所处的区域设为中央区域(Ac)的情况下，带束增强层(40)具有中央增强部(41)，该中央增强部(41)是在中央区域(Ac)的位置层叠有比中央区域(Ac)以外的位置多的层数的部分，带束增强层(40)的中央增强部(41)的轮胎宽度方向上的宽度(Wc)相对于轮胎最大宽度位置(P)处的胎侧增强橡胶(50)的厚度(Gr)在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。

Description

泄气保用轮胎

技术领域

本发明涉及一种泄气保用轮胎。

背景技术

充气轮胎组装于轮辋，在内部填充了空气的状态下装接于车辆，通过内部的气压来承受车辆行驶时的载荷，但在充气轮胎的内部的空气由于漏气等而漏出的情况下，变得难以承受载荷。就是说，由气压支承的载荷变成由侧壁部支承，因此侧壁部较大地变形，行驶变得困难。因此，作为能进行空气由于漏气等而漏出的状态下的行驶，即所谓的泄气保用行驶的充气轮胎，已知在侧壁部的内侧配设有胎侧增强橡胶来使侧壁部的弯曲刚性提高的泄气保用轮胎。即，泄气保用轮胎即使在填充于内部的空气漏出，在侧壁部作用有较大的载荷的情况下，也能抑制侧壁部的变形而进行行驶。

像这样，泄气保用轮胎设有胎侧增强橡胶，由此，即使在填充于内部的空气漏出的情况下也能进行泄气保用行驶，但是此时的驾驶稳定性比填充有内压的状态下的驾驶稳定性差。因此，在以往的泄气保用轮胎中，具有确保泄气保用行驶时的驾驶稳定性的构成。例如，在专利文献1记载的泄气保用轮胎中，通过在胎面部配置抑制胎面浮起(thread lift)的抑制构件来改善泄气保用行驶时的驾驶稳定性。

此外，对于泄气保用轮胎等充气轮胎，有时会因在车辆行驶时压到路面上的石头等突起物而使胎面部损伤，因此，恐怕会因此产生冲击破裂。因此，在以往的充气轮胎中，存在谋求提高针对这样的突起物的耐久性的技术。例如，对于专利文献2所记载的充气轮胎，在带束层的轮胎径向外侧配置两层带束保护层的同时将轮胎径向外侧的带束保护层的宽度设为比轮胎径向内侧的带束保护层的宽度窄，由此谋求提高耐突起性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-341308号公报

专利文献2：日本专利第4865259号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，泄气保用轮胎通过在侧壁部的内侧配设胎侧增强橡胶而能在未填充内压的状态下行驶，另一方面，由于泄气保用轮胎的侧壁部的刚性变高，因此在通常内压时容易产生冲击破裂。就是说，不具有胎侧增强橡胶的通常的充气轮胎在由胎面部压到突起物时，不仅胎面部挠曲而且侧壁部也挠曲，由此能减轻从突起物对胎面部的按压力，但由于泄气保用轮胎的侧壁部的刚性高，因此在由胎面部压到突起物时侧壁部不易挠曲。因此，在由泄气保用轮胎压到突起物时，与由通常的充气轮胎压到突起物的情况相比较，不易减轻从突起物对胎面部的负荷。

此外，由于泄气保用轮胎在侧壁部的内侧配设有胎侧增强橡胶，与通常的充气轮胎相比，侧壁部的体积大，因此轮胎旋转时的损耗能量变大，伴随于此的滚动阻力变大。

作为针对冲击破裂的性能的耐冲击破裂性的提高、滚动阻力的降低都可以通过降低侧壁部的刚性来实现，但当降低侧壁部的刚性时，在泄气保用行驶时侧壁部容易挠曲，恐怕会因在侧壁部作用较大的载荷的同时反复挠曲而容易破损。因此，在不降低泄气保用行驶时的耐久性的情况下提高耐冲击破裂性能，并且降低滚动阻力变得非常困难。

本发明是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于提供一种能在确保泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且能降低滚动阻力的泄气保用轮胎。

技术方案

为了解决上述的问题，达成目的，本发明的泄气保用轮胎的特征在于，具备：胎面部；侧壁部，配设于所述胎面部的轮胎宽度方向两侧；带束层，配设于所述胎面部；带束增强层，配设于所述带束层的轮胎径向外侧；胎面橡胶层，配设于所述胎面部的所述带束增强层的轮胎径向外侧；以及胎侧增强橡胶，配设于所述侧壁部，并且所述胎侧增强橡胶的轮胎径向外侧的端部位于所述带束层的轮胎径向内侧，其中，在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的主槽，并且通过所述主槽划分出多个环岸部，在所述胎面部中，在将所述环岸部中作为最接近轮胎赤道面的所述环岸部的中央环岸部所处的区域设为中央区域、将所述胎侧增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与所述带束层的轮胎宽度方向的端部之间的区域设为胎肩区域、将所述中央区域与所述胎肩区域之间的区域设为中间区域的情况下，所述带束增强层具有中央增强部，所述中央增强部是在所述中央区域的位置层叠有比所述中央区域以外的位置多的层数的部分，所述带束增强层的所述中央增强部的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置处的所述胎侧增强橡胶的厚度Gr在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，所述带束增强层的所述中央增强部的宽度Wc的平均宽度小于所述中央环岸部的轮胎宽度方向上的宽度的50％。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，所述带束增强层的所述中央增强部形成为向轮胎径向内侧凸出。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，在所述胎面部中，所述中央区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc、所述胎肩区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tsh以及所述中间区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tm的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内，且满足Tc≥Tm>Tsh的关系。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，位于所述中央区域和所述中间区域的所述环岸部中的至少一个所述环岸部形成为轮胎宽度方向的端部位置处的厚度CGe与轮胎宽度方向的中央位置处的厚度CGc的关系为CGc>CGe的凸形环岸部。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，所述凸形环岸部形成为表示轮胎子午剖视观察下的外轮廓线的接地面向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状，且所述圆弧的曲率半径RR与构成胎面轮廓的圆弧的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，在所述胎面部中，划分所述中央环岸部的所述主槽的槽底与所述带束增强层之间的橡胶的厚度的最小厚度Tg与所述中央区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，在构成所述胎面橡胶层的橡胶中，所述中央区域所包含的橡胶在伸长300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，在位于轮胎宽度方向两侧的所述胎肩区域中的至少一方的所述胎肩区域形成有沿轮胎周向延伸的周向细槽。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，所述泄气保用轮胎具备至少一层胎体层，所述胎体层的位于所述胎肩区域的部分在未填充内压的状态下朝向轮胎内表面侧隆起。

发明效果

本发明的泄气保用轮胎实现了如下的效果：能在确保泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且能降低滚动阻力。

附图说明

图1是表示实施方式1的泄气保用轮胎的主要部分的子午剖视图。

图2是图1的A部详细图。

图3是图2所示的胎面部的中央区域的详细图。

图4是图3的C-C向视方向的带束增强层的示意图。

图5是表示实施方式1的泄气保用轮胎压到路面上的突起物的状态的说明图。

图6是实施方式2的泄气保用轮胎的主要部分详细剖视图。

图7是实施方式3的泄气保用轮胎的主要部分详细剖视图。

图8是实施方式1的泄气保用轮胎的变形例，是胎面部的中央区域的子午剖视图。

图9是图8的D-D向视方向的带束增强层的示意图。

图10A是表示泄气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图10B是表示泄气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的泄气保用轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式限定。此外，在下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

在以下的说明中，轮胎径向是指与泄气保用轮胎1的旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向中朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向中远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与泄气保用轮胎1的旋转轴正交，并且穿过泄气保用轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，在轮胎赤道面CL在轮胎宽度方向上的位置与作为泄气保用轮胎1的轮胎宽度方向的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是在轮胎宽度方向上位于最外侧的部分彼此在轮胎宽度方向上的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿泄气保用轮胎1的轮胎周向的线。

图1是表示实施方式1的泄气保用轮胎1的主要部分的子午剖视图。在以子午面剖面观察的情况下，图1所示的泄气保用轮胎1在轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶层4。此外，胎面部2的表面，即在装接有该泄气保用轮胎1的车辆(省略图示)的行驶时与路面接触的部分形成为接地面3，接地面3构成泄气保用轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2的接地面3形成有多个沿轮胎周向延伸的主槽30，通过该多个主槽30，在胎面部2的表面划分出多个环岸部20。在本实施方式1中，主槽30形成为四条主槽30沿轮胎宽度方向排列，四条主槽30在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧分别各配设有两条。就是说，在胎面部2形成有：配设于轮胎赤道面CL的两侧的两条中央主槽31以及配设于两条中央主槽31的各自的轮胎宽度方向外侧的两条胎肩主槽32，共计四条主槽30。

需要说明的是，主槽30是指至少一部分沿轮胎周向延伸的纵槽。一般主槽30具有3mm以上的槽宽，且具有4.5mm以上的槽深度，在内部具有表示磨耗末期的胎面磨耗指示器(磨损标记)。在本实施方式1中，主槽30具有5mm以上17mm以下的槽宽，且具有6mm以上9mm以下的槽深度，轮胎赤道面CL和与接地面3交叉的轮胎赤道线(中心线)实质上是平行的。主槽30可以沿轮胎周向呈直线状地延伸，也可以设为波形或锯齿状。

在由主槽30划分的环岸部20中，将位于两条中央主槽31彼此之间且位于轮胎赤道面CL上的环岸部20作为中央环岸部21。此外，将位于相邻的中央主槽31与胎肩主槽32之间且配置于中央环岸部21的轮胎宽度方向外侧的环岸部20作为第二环岸部22。此外，将位于第二环岸部22的轮胎宽度方向外侧且隔着胎肩主槽32与第二环岸部22相邻的环岸部20作为胎肩环岸部23。

需要说明的是，这些环岸部20可以遍及轮胎周向一周地形成为肋状，也可以是，在胎面部2形成多个沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽(省略图示)，由此，由主槽30和横纹槽划分出环岸部20，使各环岸部20形成为块状。在本实施方式1中，环岸部20形成为遍及轮胎周向一周地形成的肋状的环岸部20。

胎肩部5位于轮胎宽度方向的胎面部2的两外侧端，在胎肩部5的轮胎径向内侧配设有侧壁部8。即，侧壁部8配设于胎面部2的轮胎宽度方向两侧。换言之，侧壁部8配设于轮胎宽度方向上的泄气保用轮胎1的两侧的两处，形成向泄气保用轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。

胎圈部10位于在轮胎宽度方向的两侧的各个侧壁部8的轮胎径向内侧。与侧壁部8相同，胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的两侧的两处，即，在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧配设有一对胎圈部10。在各胎圈部10设有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11是通过将钢丝即胎圈钢丝卷绕为圆环状而形成的环状构件，胎边芯12是圈芯11的轮胎径向外配设于胎侧的橡胶构件。

此外，在胎面部2的轮胎径向内侧设有带束层14。带束层14由层叠有至少两层的交叉带束141、142的多层构造构成。该交叉带束141、142通过用涂层橡胶覆盖多个带束帘线并进行轧制加工而构成，定义为带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度在规定的范围内(例如，20°以上55°以下)，所述多个带束帘线由钢或聚酯、人造丝以及尼龙等有机纤维材构成。此外，两层交叉带束141、142的带束角度互不相同。因此，带束层14构成为使两层交叉带束141、142在带束帘线的倾斜方向上相互交叉地层叠的所谓的斜交构造。

在带束层14的轮胎径向外侧配设有带束增强层40。带束增强层40配设于带束层14的轮胎径向外侧，并在轮胎周向覆盖带束层14。带束增强层40通过用涂层橡胶覆盖与轮胎周向大致平行地在轮胎宽度方向并排设置的多个帘线(省略图示)而形成。带束增强层40所具有的帘线例如由钢或聚酯、人造丝以及尼龙等有机纤维构成，帘线的角度相对于轮胎周向在±5°的范围内。此外，在带束增强层40所具有的帘线中，作为帘线的直径的线径在0.4mm以上1.0mm以下的范围内，帘线排列方向上每50mm的帘线的植入根数在30根以上45根以下的范围内。在本实施方式1中，带束增强层40遍及配设有带束层14的轮胎宽度方向的范围的整个区域来配设，并覆盖带束层14的轮胎宽度方向端部。胎面部2所具有的胎面橡胶层4配设于胎面部2的带束增强层40的轮胎径向外侧。

在带束层14的轮胎径向内侧和侧壁部8的轮胎赤道面CL侧连续地设有内包径向层的帘线的胎体层13。胎体层13具有由一层帘布层构成的单层构造，或层叠多个帘布层而成的多层构造，呈环状架设在配设于轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10之间，构成轮胎的骨架。详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10中的一方的胎圈部10配设至另一方的胎圈部10，以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式在胎圈部10沿胎圈芯11卷回至轮胎宽度方向外侧。通过像这样在胎圈部10折回胎体层13，使胎边芯12成为配置在形成于胎圈芯11的轮胎径向外侧的空间的橡胶材。此外，带束层14配置于像这样架设于一对胎圈部10之间的胎体层13的位于胎面部2的部分的轮胎径向外侧。此外，胎体层13的帘布层通过用涂层橡胶覆盖由钢或芳纶、尼龙、聚酯以及人造丝等有机纤维材构成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成。构成帘布层的胎体帘线以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有某个角度的方式并排设置有多条。

在胎圈部10中的胎圈芯11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧，配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。此外，在胎体层13的内侧或该胎体层13的泄气保用轮胎1的内部侧，沿着胎体层13形成有内衬16。内衬16形成作为泄气保用轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面18。

而且，在侧壁部8配设有胎侧增强橡胶50。胎侧增强橡胶50成为设于侧壁部8的内部的橡胶构件，配设为在轮胎内表面、轮胎外表面不露出。详细而言，胎侧增强橡胶50主要位于胎体层13中的位于侧壁部8的部分的轮胎宽度方向内侧，在侧壁部8中配置于胎体层13与内衬层16之间，在泄气保用轮胎1的子午剖面中的形状形成为向轮胎宽度方向外侧凸出的月牙形状。

在形成为月牙形状的胎侧增强橡胶50中，作为轮胎径向的外侧的端部的外侧端部51位于胎面部2的带束层14的轮胎径向内侧，胎侧增强橡胶50和带束层14以规定的范围内的重叠量使一部分在轮胎径向重叠地进行配设。像这样进行配设的胎侧增强橡胶50由强度高于形成侧壁部8的橡胶的、配设于胎圈部10的轮辋缓冲橡胶17的橡胶材料形成。

图2是图1的A部详细图。图3是图2所示的胎面部2的中央区域Ac的详细图。在将位于轮胎宽度方向的中央的区域设为中央区域Ac、将位于轮胎宽度方向的两端的区域设为胎肩区域Ash、将位于中央区域Ac与胎肩区域Ash之间的区域设为中间区域Am的情况下，胎面部2的各个区域的胎面橡胶层4的平均厚度的相对关系满足规定的关系。在这些区域中，中央区域Ac是多个环岸部20中最接近轮胎赤道面CL的环岸部20即中央环岸部21所处的区域。详细而言，在泄气保用轮胎1的子午面剖视观察下，在将从槽壁35与接地面3的交点开始垂直于轮胎内表面18延伸的线作为中央区域边界线Lc的情况下，中央区域Ac是位于中央环岸部21的轮胎宽度方向两侧的两条中央区域边界线Lc之间的区域，所述槽壁35是划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35中的位于中央环岸部21侧的槽壁，所述接地面3表示中央环岸部21的轮胎径向外侧的外轮廓线。

需要说明的是，在中央主槽31因沿轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上弯折或弯曲而在轮胎宽度方向上振动的情况下，中央区域Ac被规定为在轮胎宽度方向上最宽的范围。就是说，在中央主槽31在轮胎宽度方向上振动的情况下，对中央区域Ac进行规定的中央区域边界线Lc成为从划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35中的、在轮胎周向上位于轮胎宽度方向最外侧的部分与接地面3的交点24开始垂直于轮胎内表面18延伸的线。

此外，胎肩区域Ash是胎侧增强橡胶50的外侧端部51与带束层14的轮胎宽度方向的端部144之间的区域。详细而言，在泄气保用轮胎1的子午面剖视观察下，在将从最宽带束143的端部144和从胎侧增强橡胶50的外侧端部51开始垂直于轮胎内表面18延伸的线分别作为胎肩区域边界线Lsh的情况下，胎肩区域Ash是位于两条胎肩区域边界线Lsh之间的区域，所述最宽带束143是带束层14所具有的多个交叉带束141、142中轮胎宽度方向上的宽度最宽的交叉带束。像以上这样进行规定的胎肩区域Ash被规定在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧，分别位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧。

在本实施方式1中，带束层14所具有的两层交叉带束141、142中的位于轮胎径向内侧的交叉带束141的轮胎宽度方向的宽度比另一方的交叉带束142的轮胎宽度方向的宽度宽，将位于该轮胎径向内侧的交叉带束141作为最宽带束143。

此外，中间区域Am是中央区域Ac与胎肩区域Ash之间的区域。就是说，中间区域Am位于中央区域Ac的轮胎宽度方向的两侧，中间区域Am的轮胎宽度方向内侧的边界由中央区域边界线Lc规定，中间区域Am的轮胎宽度方向外侧的边界由胎肩区域边界线Lsh规定。

这些中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am以将泄气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压的状态下的形状进行规定。在此所说的正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“MeasuringRim(测量轮辋)”。此外，正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

此外，中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am的各区域的胎面橡胶层4的平均厚度是在将带束增强层40与接地面3的距离作为胎面橡胶层4的厚度的情况下的每个区域的平均的厚度。就是说，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc是中央区域Ac的从接地面3到带束增强层40的距离的平均值，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh是胎肩区域Ash的从接地面3到带束增强层40的距离的平均值，中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm是中间区域Am的从接地面3到带束增强层40的距离的平均值。

需要说明的是，中央主槽31和胎肩主槽32位于胎面部2的中间区域Am中，但中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm是以不存在这些主槽30的中间区域来计算的。就是说，主槽30的位置处的胎面橡胶层4的厚度是将从假想线25开始到带束增强层40的距离作为主槽30的位置处的胎面橡胶层4的厚度来处理而计算出中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm，所述假想线25是将轮胎宽度方向的主槽30的两侧的环岸部20的接地面3延长至主槽30上的线。

各区域的胎面橡胶层4的平均厚度可以通过将泄气保用轮胎1的子午面剖面的胎面部2的分别位于中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am的胎面橡胶层4的剖面积除以各区域的宽度来计算出。例如，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc通过将位于中央区域Ac的胎面橡胶层4的剖面积除以对中央区域Ac进行规定的两条中央区域边界线Lc彼此的距离来计算出。在两条中央区域边界线Lc彼此相互倾斜的情况下，通过将位于中央区域Ac的胎面橡胶层的剖面积除以各个中央区域边界线Lc上的接地面3的位置和带束增强层40的位置的中间的位置的距离，来计算出中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc。胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh、中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm也同样，通过将位于各区域的胎面橡胶层4的剖面积除以对这些区域进行规定的胎肩区域边界线Lsh之间的距离、中央区域边界线Lc与胎肩区域边界线Lsh的距离来计算出。

在胎面部2中，像以上这样计算出的中央区域Ac的比带束增强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的比带束增强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内。而且，在胎面部2中，中央区域Ac的比带束增强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc、胎肩区域Ash的比带束增强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh以及中间区域Am的比带束增强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tm满足Tc≥Tm>Tsh的关系。需要说明的是，在图2中，对各区域的胎面橡胶层4附加阴影线来进行图示。此外，优选的是，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.4≤(Tc/Tsh)≤1.7的范围内。

此外，在构成胎面橡胶层4的橡胶中，至少中央区域Ac所包含的橡胶在伸长300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内。需要说明的是，伸长300％时的模量通过依据JIS K6251(使用3号哑铃状试样)的23℃下的拉伸试验来测定，表示伸长300％时的拉伸应力。

图4是图3的C-C向视方向的带束增强层40的示意图。配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束增强层40例如以将带状构件45沿轮胎周向卷绕的方式进行设置，所述带状构件45是以10mm左右的宽度形成为带状的构件。带状构件45是构成带束增强层40的增强层构成构件，通过用涂层橡胶覆盖构成带束增强层40的帘线而形成。即，带束增强层40通过将作为增强层构成构件的带状构件45呈螺旋状地卷绕于带束层14的轮胎径向外侧进行配设。此时，带状构件45在第二环岸部22、胎肩环岸部23的轮胎径向内侧的位置处卷绕一层，相对于此，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置处在轮胎径向上重叠地卷绕有两层带状构件45。就是说，对于带状构件45而言，在第二环岸部22、胎肩环岸部23的轮胎径向内侧的位置处，带状构件45在轮胎径向上不重叠地呈螺旋状地卷绕，相对于此，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置处，带状构件45在呈螺旋状卷绕时彼此在轮胎径向上重叠地卷绕。由此，带束增强层40具有中央增强部41，所述中央增强部41是在中央区域Ac的位置层叠有比中央区域Ac以外的位置多的层数的带状构件45的部分。

像这样，具有中央增强部41的带束增强层40形成为中央增强部41向轮胎径向内侧凸出。就是说，在中央区域Ac的位置处，层叠有比中央区域Ac以外的位置多的层数的带状构件45，在这些带状构件45中，在中央区域Ac的位置处的层数的增加部分的带状构件45相对于其他的带状构件45层叠于轮胎径向内侧。

在本实施方式1中，带束增强层40使用了一对带状构件45，一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近配设到轮胎宽度方向的一侧，另一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近配设到轮胎宽度方向的另一侧。该一对带状构件45分别跨越轮胎赤道面CL进行配设，从轮胎赤道面CL附近到轮胎宽度方向上互不相同的端部，分别配设为以轮胎旋转轴为中心的螺旋状。就是说，一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近到带束增强层40的一方的端部144，在带束层14的轮胎径向外侧呈螺旋状地卷绕，另一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近到带束增强层40的另一方的端部144，在带束层14的轮胎径向外侧呈螺旋状地卷绕。

此外，一对带状构件45各自的螺旋的方向互为相反方向，即，分别呈螺旋状地卷绕的一对带状构件45在轮胎周向上朝向相同的方向时的向轮胎宽度方向的倾斜方向互为相反方向。而且，在带束增强层40中，在轮胎赤道面CL附近、带状构件45重叠的部分，一方的带状构件45重叠于另一方的带状构件45的轮胎径向内侧，由此一对带状构件45在轮胎赤道面CL附近层叠。在带束增强层40中，像这样带状构件45彼此层叠的部分成为中央增强部41，中央增强部41位于中央区域Ac。

在此，一对带状构件45在轮胎周向上朝向相同的方向时的向轮胎宽度方向的倾斜方向互为相反方向地分别呈螺旋状地卷绕，因此，根据轮胎周向上的位置，带状构件45彼此重叠的部分在轮胎宽度方向上的宽度不同。因此，根据轮胎周向上的位置，中央增强部41在轮胎宽度方向上的宽度也不同。在带束增强层40中，像这样，根据轮胎周向上的位置而在轮胎宽度方向上的宽度不同的中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc无论在轮胎周向上的任意的位置，其相对于在泄气保用轮胎1的轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr(参照图2)都在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。需要说明的是，优选的是，中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc与在泄气保用轮胎1的轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr的关系在0.7Gr≤Wc≤1.5Gr的范围内。

在该情况下的轮胎最大宽度位置P是在将泄气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压，并在没有对泄气保用轮胎1施加载荷的无负荷状态的时的除了从侧壁部8的表面突出的构造物以外的轮胎宽度方向上的尺寸最大的位置的轮胎径向的位置。泄气保用轮胎1的轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr成为像这样规定的轮胎最大宽度位置P的轮胎径向上的位置处的胎侧增强橡胶50的厚度。

而且，在带束增强层40中，中央增强部41的宽度Wc的平均宽度小于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度WL的50％。就是说，根据轮胎周向上的位置，中央增强部41在轮胎宽度方向上的宽度Wc不同，但是中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc的带束增强层40的一周的平均宽度小于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度WL的50％。

在将本实施方式1的泄气保用轮胎1装接于车辆时，通过将车轮R(参照图5)嵌合于胎圈部10而将泄气保用轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气并在充气后的状态下装接于车辆。当装接有泄气保用轮胎1的车辆行驶时，接地面3中的位于下方的部分的接地面3与路面接触，同时该泄气保用轮胎1旋转。车辆利用接地面3与路面之间的摩擦力将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。

在将本实施方式1的泄气保用轮胎1装接于车辆时，通过将车轮R(参照图5)嵌合于胎圈部10而将泄气保用轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气并在充气后的状态下装接于车辆。当装接有泄气保用轮胎1的车辆行驶时，接地面3中的位于下方的部分的接地面3与路面接触，同时该泄气保用轮胎1旋转。车辆利用接地面3与路面之间的摩擦力将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。例如，在将驱动力传递至路面时，由车辆所具有的发动机等原动机产生的动力传递至车轮R，从车轮R传递至胎圈部10，传递至泄气保用轮胎1。

在使用泄气保用轮胎1时，像这样在各部分作用有各种方向的载荷，这些载荷由填充于内部的空气的压力、作为泄气保用轮胎1的骨架而设置的胎体层13等承受。例如，由于车辆的重量、路面的凹凸而在胎面部2与胎圈部10之间沿轮胎径向作用的载荷主要由填充于泄气保用轮胎1的内部的空气的压力来承受，或者由侧壁部8等在挠曲的同时承受。即，填充于泄气保用轮胎1的内部的空气作为使泄气保用轮胎1从内部向外侧方向扩张的力而发挥作用。在车辆行驶时，泄气保用轮胎1通过由这样填充于内部的空气产生的从内部向外侧方向的施加力来承受大的载荷，或者通过侧壁部8等在适当地挠曲的同时行驶而能在确保车辆乘坐舒适性的同时行驶。

在此，泄气保用轮胎1例如有时会因异物刺穿接地面3而漏气等使内部的空气漏出。当内部的空气漏出时，气压降低，从泄气保用轮胎1的内部向外侧方向的由空气产生的施加力降低，因此难以由内部的气压来承受车辆行驶时的载荷。在该情况下，本实施方式1的泄气保用轮胎1能通过设于侧壁部8的胎侧增强橡胶50来承受难以由气压承受的载荷的一部分。就是说，胎侧增强橡胶50由强度比形成侧壁部8的橡胶高的橡胶材料形成，因此，即使在轮胎径向的大的载荷作用于侧壁部8的情况下，胎侧增强橡胶50也能抑制侧壁部8的轮胎径向的变形。

另一方面，在泄气保用轮胎1的侧壁部8配设有胎侧增强橡胶50，由此，与在侧壁部8未配设胎侧增强橡胶50的通常的充气轮胎相比，轮胎径向的载荷作用于侧壁部8时的侧壁部8的挠曲变小。因此，在车辆行驶时，胎面部2压到存在于路面上的石头等从路面突出的突起物的情况下，泄气保用轮胎1无法吸收由存在突起物而引起的路面的形状的变化，突起物恐怕会贯穿泄气保用轮胎1的胎面部2。即，侧壁部8的刚性高、且侧壁部8相对于轮胎径向的载荷的挠曲小的泄气保用轮胎1在压到路面上的突起物时，恐怕会因侧壁部8的挠曲小而使突起物贯穿胎面部2，产生冲击破裂。

相对于此，在本实施方式1的泄气保用轮胎1的配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束增强层40中设有中央增强部41，因此能抑制由于在侧壁部8配设有胎侧增强橡胶50而使侧壁部8的刚性高的情况下的冲击破裂。图5是表示实施方式1的泄气保用轮胎1压到路面100上的突起物105的状态的说明图。在本实施方式1的泄气保用轮胎1中，通过在带束增强层40设置中央增强部41，能增加胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近的断裂强度，因此，即使在中央区域Ac附近压到路面100上的突起物105的情况下，也能抑制突起物105贯穿胎面部2。此外，在带束增强层40中，通过使中央区域Ac以外的位置的带状构件45的层数少于构成中央增强部41的带状构件45的层数，能在胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，使中央区域Ac以外的区域优先变形。例如，在胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能使胎肩区域Ash优先变形，能使胎肩区域Ash容易向中央区域Ac附近远离路面100的方向变形，由此，能降低从突起物105对胎面部2的压力，能抑制突起物105贯穿胎面部2。因此，能抑制在车辆行驶中由于压到突起物105而引起的冲击破裂。

此外，通过使带束增强层40的中央区域Ac以外的位置的带状构件45的层数少于构成中央增强部41的带状构件45的层数，与在带束增强层40的整个区域层叠与构成中央增强部41的带状构件45的层数相同的层数的带状构件45的情况相比，能降低损耗能量。就是说，以增强胎面部2的断裂强度为目的，在配设有带束层14的范围的整个区域配设带束增强层40时，带束增强层40的整个范围内层叠了多个层数的带状构件45的情况下，带束增强层40的体积变大，因此在泄气保用轮胎1旋转时，变形的部分的体积变大。因此，在增加了带束增强层40的整个范围的带状构件45的层数的情况下，泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量变大。相对于此，在仅带束增强层40的位于中央区域Ac的部分的带状构件45的层数增加的情况下，能抑制带束增强层40的体积，因此也能抑制泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量。由此，能减小泄气保用轮胎1旋转时的滚动阻力。

而且，带束增强层40的中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内，因此能在确保泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且能降低滚动阻力。就是说，在中央增强部41的宽度Wc与胎侧增强橡胶50的厚度Gr的关系为Wc<0.5Gr的情况下，恐怕会使中央增强部41的宽度Wc过窄，或者使胎侧增强橡胶50的厚度Gr过厚。在中央增强部41的宽度Wc过窄的情况下，难以使胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近的断裂强度增加，因此难以抑制冲击破裂。此外，在胎侧增强橡胶50的厚度Gr过厚的情况下，侧壁部8的刚性过高，侧壁部8更加不易挠曲，因此在胎面部2压到突起物105时，由胎面部2吸收从突起物105受到的力的比例变大，难以抑制冲击破裂。

此外，中央增强部41的宽度Wc与胎侧增强橡胶50的厚度Gr的关系为Wc>2.0Gr的情况下，恐怕会使中央增强部41的宽度Wc过宽，或者使胎侧增强橡胶50的厚度Gr过薄。在中央增强部41的宽度Wc过宽的情况下，难以抑制带束增强层40的体积，损耗能量容易变大，因此难以降低泄气保用轮胎1旋转时的滚动阻力。此外，在胎侧增强橡胶50的厚度Gr过薄的情况下，通过胎侧增强橡胶50来加强侧壁部8的效果不足，因此，恐怕会在泄气保用行驶时因侧壁部8反复较大地挠曲而使侧壁部8破损。

相对于此，在中央增强部41的宽度Wc与胎侧增强橡胶50的厚度Gr的关系为0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内的情况下，能抑制带束增强层40的体积变大，并且能通过中央增强部41增加胎面部2的断裂强度，此外，在胎面部2压到突起物105时，能允许侧壁部8在一定程度上挠曲，并且能通过胎侧增强橡胶50确保泄气保用行驶所需的侧壁部8的刚性。其结果是，能在确保泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且能降低滚动阻力。

此外，在带束增强层40中，中央增强部41的宽度Wc的平均宽度小于中央环岸部21的轮胎宽度方向上的宽度WL的50％，因此，能可靠地抑制带束增强层40的体积变大，并且能通过中央增强部41增加胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度。该结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能，并且能降低滚动阻力。

此外，带束增强层40形成为中央增强部41向轮胎径向内侧凸出，因此，在不使轮胎宽度方向上的位置与中央增强部41相同的位置的胎面橡胶层4的厚度变薄的情况下，能使中央增强部41的厚度变厚。由此，能更可靠地增加胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度。

此外，通过中央增强部41形成为向轮胎径向内侧凸出，能使沿带束增强层40配设的带束层14、胎体层13中的与中央增强部41重叠的部分的形状成为向轮胎径向内侧凸出的形状。由此，能降低胎体层13中的与中央增强部41重叠的部分的张力。就是说，当在泄气保用轮胎1使用时向内部填充空气时，通过内压使张力作用于泄气保用轮胎1整体，但该张力主要由胎体层13承受。即，胎体层13架设于一对胎圈部10之间，具有作为泄气保用轮胎1的骨架的作用，因此，由内压产生的张力主要由胎体层13承受。因此，在填充内压时，在胎体层13作用有大的张力。

另一方面，胎体层13中的与中央增强部41重叠的部分在未填充内压的状态下成为向轮胎径向内侧凸出的形状，因此在泄气保用轮胎1使用时，填充内压而使张力作用于胎体层13中的除了与中央增强部41重叠的部分以外的部分，然后使张力作用于胎体层13中的与中央增强部41重叠的部分。因此，胎体层13中的与中央增强部41重叠的部分即使在填充内压后，也能将由内压作用的张力抑制得较低，能在胎面部2压到突起物105时确保胎体层13的挠曲量。由此，能确保在胎面部2压到突起物105时的胎面部2的挠曲量，能抑制冲击破裂。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在胎面部2中，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内，因此能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂。就是说，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系为(Tc/Tsh)<1.2的情况下，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc过薄，因此中央区域Ac的断裂强度恐怕会难以增加。或者，由于胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh过厚，因此在压到突起物105时，胎肩区域Ash恐怕会难以变形。此外，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系为(Tc/Tsh)>1.9的情况下，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc过厚，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh过薄，因此接地面3的接地形状的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度相对于轮胎宽度方向的两端附近的接地长度恐怕会大幅地变长。在该情况下，在接地面3接地时，胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近容易较大地挠曲，因此，滚动阻力恐怕会容易变大。

相对于此，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内的情况下，在接地面3接地时，能抑制胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲，并且能确保中央区域Ac的断裂强度，且确保胎肩区域Ash的变形的容易度。由此，能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂，能提高耐冲击破裂性能。

而且，在胎面部2中，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc、胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh以及中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm满足Tc≥Tm>Tsh的关系，因此能使胎面橡胶层4的厚度从中央区域Ac到中间区域Am、胎肩区域Ash连续地变化。由此，能更可靠地使胎面部2的面外弯曲刚性遍及轮胎宽度方向连续地变化，能更可靠地抑制由于胎面部2压到突起物105而引起的胎面部2挠曲时的应力集中。此外，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh最薄，因此能更可靠地减小胎肩区域Ash挠曲时的阻力。由此，能降低泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量，能降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能，而且，能降低滚动阻力。

此外，在构成胎面橡胶层4的橡胶中，至少中央区域Ac所包含的橡胶在伸长300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内，因此能确保胎面橡胶层4的强度，并且使胎面部2适度地挠曲。就是说，在胎面橡胶层4的中央区域Ac所包含的橡胶在伸长300％时的模量小于10MPa的情况下，胎面橡胶层4的位于中央区域Ac的橡胶恐怕会过于柔软，在胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近压到突起物105时，突起物105恐怕会贯穿胎面橡胶层4。在该情况下，贯穿了胎面橡胶层4的突起物105恐怕会到达带束增强层40、带束层14，而损伤带束增强层40、带束层14。此外，在胎面橡胶层4的中央区域Ac所包含的橡胶在伸长300％时的模量大于16MPa的情况下，在胎面部2压到突起物105时，胎面部2恐怕会过于不易挠曲，突起物105从路面100突出的情况恐怕无法通过胎面部2挠曲来吸收。在该情况下，即使胎面橡胶层4的强度高，突起物105恐怕也会贯穿胎面橡胶层4而损伤带束增强层40、带束层14。

相对于此，在胎面橡胶层4的中央区域Ac所包含的橡胶在伸长300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内的情况下，能确保能抑制突起物105的贯穿的程度的胎面橡胶层4的强度，并且能使胎面部2适度地挠曲，以使胎面部2在压到突起物105时能在一定程度上吸收突起物105从路面100突出。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

[实施方式2]

实施方式2的泄气保用轮胎1是与实施方式1的泄气保用轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，至少一个环岸部20形成为凸形环岸部26这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图6是实施方式2的泄气保用轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式2的泄气保用轮胎1与实施方式1的泄气保用轮胎1相同，带束增强层40具有中央增强部41。而且，在实施方式2的泄气保用轮胎1中，位于中央区域Ac和中间区域Am的环岸部20中的至少一个环岸部20形成为轮胎宽度方向的端部位置处的厚度CGe与轮胎宽度方向的中央位置处的厚度CGc的关系为CGc>CGe的凸形环岸部26。就是说，在凸形环岸部26中，轮胎宽度方向的中央的位置处的厚度比轮胎宽度方向的两端部的位置处的厚度更厚。在该情况下的厚度是轮胎子午剖视观察下的接地面3和轮胎内表面18的距离。

在本实施方式2中，中央环岸部21成为凸形环岸部26。中央环岸部21的轮胎宽度方向的端部位置处的厚度CGe是划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35和中央主槽31的接地面3的交点24与轮胎内表面18的距离。此外，轮胎宽度方向的中央位置处的厚度CGc是中央环岸部21的接地面3的轮胎宽度方向的中央位置27与轮胎内表面18的距离。在作为凸形环岸部26的中央环岸部21中，像以上这样进行定义的轮胎宽度方向的端部位置处的厚度CGe与轮胎宽度方向的中央位置处的厚度CGc的关系为CGc>CGe。

此外，中央环岸部21形成为表示轮胎子午剖视观察下的外轮廓线的接地面3向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状。由此，中央环岸部21作为凸形环岸部26来进行设置，所述凸形环岸部26形成为与轮胎宽度方向的两端部的位置相比，轮胎宽度方向的中央的位置的厚度变厚。

此外，中央环岸部21形成为：其接地面3比作为中央环岸部21的作为该接地面3的基准的轮廓线的胎面轮廓TP向轮胎径向外侧突出。需要说明的是，胎面轮廓TP是未填充内压的状态下的基准轮廓线，中央环岸部21的接地面3和胎面轮廓TP的比较是对未填充内压的状态下的中央环岸部21的接地面3的形状与胎面轮廓TP进行比较。

在该情况下的胎面轮廓TP是指，在未填充内压的状态的轮胎子午面剖面视观察下，经过邻接于环岸部20的轮胎宽度方向的两侧的两条主槽30的四个开口端E中的至少三个，以圆弧的中心位于接地面3的轮胎径向内侧、以最大曲率半径描绘的圆弧。就是说，中央环岸部21的胎面轮廓TP是：经过邻接于中央环岸部21的轮胎宽度方向的两侧的两条中央主槽31的四个开口端E中的至少三个，以圆弧的中心位于接地面3的轮胎径向内侧、以最大曲率半径描绘的圆弧。

此外，在中央环岸部21的接地面3中，作为轮胎子午剖视观察下的该接地面3的形状的圆弧的曲率半径RR比构成胎面轮廓TP的圆弧的曲率半径TR小。具体而言，轮胎子午剖视观察下的中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR相对于胎面轮廓TP的曲率半径TR在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内。

而且，在胎面部2中，划分中央环岸部21的中央主槽31的槽底36与带束增强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的比带束增强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。需要说明的是，优选的是，中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg和中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.15≤(Tg/Tc)≤0.25的范围内。

在本实施方式2的泄气保用轮胎1中，中央环岸部21形成为轮胎宽度方向的中央的位置处比轮胎宽度方向的两端部的位置处厚度厚的凸形环岸部26，因此，能更可靠地提高对来自外部的障碍物的强度。由此，即使在由中央环岸部21压到路面100上的突起物105的情况下，也能更可靠地抑制突起物105贯穿中央环岸部21。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，作为凸形环岸部26的中央环岸部21形成为接地面3向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状，接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓TP的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内，因此能降低滚动阻力，并且能抑制冲击破裂。就是说，在中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓TP的曲率半径TR的比为(RR/TR)<0.1情况下，接地面3的曲率半径RR过小，因此中央环岸部21的接地面3恐怕会相对于胎面轮廓TP向轮胎径向外侧大幅地隆起。在该情况下，胎面部2的接地面3整体的接地形状的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度相对于轮胎宽度方向的两端附近的接地长度大幅地变长，在胎面部2接地时，仅轮胎宽度方向的中央附近容易较大地挠曲，因此，滚动阻力恐怕会容易变大。此外，在中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓TP的曲率半径TR的比为(RR/TR)>0.4的情况下，接地面3的曲率半径RR过大，因此中央环岸部21的接地面3向轮胎径向外侧的隆起恐怕会过小。在该情况下，难以适当地确保中央区域Ac的轮胎厚度，中央区域Ac的断裂强度恐怕会难以增加，因此恐怕会难以提高耐冲击破裂性能。

相对于此，在中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓TP的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内的情况下，在胎面部2接地时，能抑制胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲，并且能确保中央区域Ac的断裂强度。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能，并且能降低滚动阻力。

此外，在胎面部2中，中央主槽31的槽底36与带束增强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内，因此能降低泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量，并且能抑制胎面部2局部较大地变形。就是说，在中央主槽31的槽底36与带束增强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比为(Tg/Tc)<0.12的情况下，在胎面部2压到突起物105而使胎面部2弯曲变形时，中央主槽31与带束增强层40之间的最小厚度Tg过薄，因此中央主槽31的位置处的变形恐怕会过大。在该情况下，胎面部2的变形是局部的，因此胎面部2恐怕会容易损伤，恐怕会难以提高耐冲击破裂性能。此外，在中央主槽31的槽底36与带束增强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比为(Tg/Tc)>0.4的情况下，中央主槽31与带束增强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg过厚，因此泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量恐怕会容易变大，恐怕会难以降低滚动阻力。

相对于此，在中央主槽31的槽底36与带束增强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内的情况下，能降低泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量，并且能在胎面部2压到突起物105时抑制胎面部2在中央主槽31的位置处局部较大地变形。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能，而且，能降低滚动阻力。

[实施方式3]

实施方式3的泄气保用轮胎1是与实施方式1的泄气保用轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，在胎肩区域Ash形成有周向细槽60这一点。其他的构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图7是实施方式3的泄气保用轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式3的泄气保用轮胎1与实施方式1的泄气保用轮胎1相同，带束增强层40具有中央增强部41。此外，在实施方式3的泄气保用轮胎1中，在位于轮胎宽度方向两侧的胎肩环岸部23中的至少一方形成有沿轮胎周向延伸的周向细槽60。具体而言，周向细槽60配设于胎肩环岸部23的胎肩区域Ash内。就是说，周向细槽60形成于位于轮胎宽度方向两侧的胎肩区域Ash中的至少一方的胎肩区域Ash。形成于胎肩区域Ash的周向细槽60形成为：向接地面3的开口部的槽宽在0.8mm以上2mm以下的范围内，并且槽深度在3mm以上5mm以下的范围内。

而且，在实施方式3的泄气保用轮胎1中，胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分在未填充内压的状态下朝向轮胎内表面18侧隆起。就是说，在未填充内压的状态下的胎体层13中，位于胎面部2的部分的大部分朝向轮胎径向外侧隆起，位于侧壁部8的部分的大部分朝向轮胎宽度方向外侧隆起。即，胎体层13形成为：在未对泄气保用轮胎1填充内压的状态下，除胎圈部10以外的部分的大部分朝向轮胎外侧的表面侧隆起，相对于此，胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分朝向轮胎内表面18侧隆起。胎体层13具有内侧方向隆起部13a，像这样在未填充内压的状态下，位于胎肩区域Ash的部分朝向轮胎内表面18侧隆起。

在使用实施方式3的泄气保用轮胎1时，与实施方式1相同，通过将车轮R嵌合于胎圈部10来将泄气保用轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气而进行充气，因此在胎体层13作用大的张力。此时，胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分具有内侧方向隆起部13a，因此能降低作用于胎体层13的张力。

就是说，本实施方式3的胎体层13在泄气保用轮胎1使用时填充内压，使张力作用于胎体层13后，因内压而成为朝向轮胎外侧的表面侧隆起的形状，之后对胎体层13的内侧方向隆起部13a作用内压。因此，胎体层13的内侧方向隆起部13a即使在填充内压后也能将由内压作用的张力抑制得较低，能降低胎肩区域Ash附近的弯曲刚性。由此，当在胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能更可靠地使胎肩区域Ash优先变形，能降低从突起物105对胎面部2的压力。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在本实施方式3的泄气保用轮胎1中，在胎肩区域Ash形成有周向细槽60，因此能降低胎肩环岸部23的胎肩区域Ash的刚性。因此，能避免载荷作用于胎肩区域Ash时的应变，因此在车辆行驶时，能更可靠地降低泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量容易变大的胎肩区域Ash的损耗能量。由此，能更可靠地减小胎肩区域Ash挠曲时的阻力，因此能降低泄气保用轮胎1旋转时的损耗能量，能降低滚动阻力。

此外，通过在胎肩区域Ash形成周向细槽60，在胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能更可靠地使胎肩区域Ash优先变形，能使胎面部2整体挠曲，因此能降低从突起物105对胎面部2的压力。由此，能更可靠地抑制冲击破裂。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能，而且，能降低滚动阻力。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式1中，带束增强层40由分别呈螺旋状地卷绕的一对带状构件45形成，但带束增强层40也可以形成为除此以外的形态。图8是实施方式1的泄气保用轮胎1的变形例，是胎面部2的中央区域Ac的子午剖视图。图9是图8的D-D向视方向的带束增强层40的示意图。例如，如图8、图9所示，带束增强层40可以通过将一层的带状构件45从带束增强层40的一方的端部144到另一方的端部144呈以轮胎旋转轴为中心的螺旋状卷绕来进行配设。在该情况下，通过在轮胎赤道面CL附近的位置或者中央区域Ac处使带状构件45相对于轮胎周向的朝向轮胎宽度方向的螺旋的倾斜角度变小，螺旋的相邻环绕的带状构件45彼此在轮胎径向上重叠而形成中央增强部41。

就是说，在中央区域Ac以外的位置处，呈螺旋状地卷绕的带状构件45配设为使带状构件45的螺旋的环绕不同的部分彼此不重叠，但在中央区域Ac的位置处，带状构件配设为带状构件45的螺旋的环绕不同的部分彼此重叠，在轮胎径向层叠。由此，带束增强层40在中央区域Ac的位置能层叠比中央区域Ac以外的位置多的带状构件45，能在中央区域Ac的位置形成中央增强部41。

此外，在带束增强层40中，也可以将一层带状构件45从带束增强层40的一方的端部144配设至另一方的端部144，并将与该带状构件45不同的带状构件45仅配设于中央区域Ac，由此在中央区域Ac的位置形成中央增强部41。像以上这样，在带束增强层40中，无论其方法如何，只要能通过在中央区域Ac的位置层叠比中央区域Ac以外的位置多的层数的带状构件45而形成中央增强部41即可。

此外，在上述的实施方式1中，在带束增强层40中，除中央增强部41以外的部分由一层带状构件45形成，中央增强部41通过层叠两层带状构件45而形成，但是构成带束增强层40的带状构件45的层数也可以是除此之外的层数。例如，带束增强层40也可以通过在中央增强部41以外的部分层叠两层带状构件45，在中央增强部41层叠三层带状构件45来形成。在带束增强层40中，无论其层数如何，只要中央增强部41的带状构件45的层数比除中央增强部41以外的部分的带状构件45多即可。

此外，在上述的实施方式1中，形成有四条主槽30，但主槽30也可以是四条以外。此外，在上述的实施方式1中，中央区域Ac与作为位于轮胎赤道面CL上的环岸部20的中央环岸部21的轮胎宽度方向的范围一致，但中央区域Ac也可以不位于轮胎赤道面CL上。例如，在主槽30位于轮胎赤道面CL上的情况下，中央区域Ac也可以是由位于轮胎赤道面CL上的主槽30和紧接着该主槽30而接近轮胎赤道面CL的主槽30划分的环岸部20的轮胎宽度方向的范围。换言之，对于中央区域Ac而言，只要将夹在相邻的两条主槽30之间的区域中最接近轮胎赤道面CL的区域用作中央区域Ac即可。

此外，对于中间区域Am而言，在中央区域Ac的轮胎宽度方向的中心与轮胎赤道面CL在轮胎宽度方向的位置不同的情况下，位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧的中间区域Am彼此在轮胎宽度方向的宽度也可以不同。在该情况下，将中间区域Am的轮胎平均厚度Gm设为分别位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧的中间区域Am的平均值。

此外，在上述的实施方式1中，位于中央区域Ac的胎面橡胶层4的橡胶伸长300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内，但对于构成胎面橡胶层4的橡胶而言，位于中央区域Ac以外的橡胶伸长300％时的模量也可以在10MPa以上16MPa以下的范围内。

此外，在上述的实施方式2中，中央环岸部21成为凸形环岸部26，但也可以形成为中央环岸部21以外的环岸部20成为凸形环岸部26。例如可以形成为位于中间区域Am的第二环岸部22成为凸形环岸部26，也可以形成为位于中央区域Ac的中央环岸部21和位于中间区域Am的第二环岸部22双方成为凸形环岸部26。胎面部2形成为位于中央区域Ac和中间区域Am的环岸部20中的至少一个环岸部20成为凸形环岸部26即可。

此外，在上述的实施方式3中，形成于胎肩区域Ash的周向细槽60可以形成于轮胎宽度方向两侧的胎肩区域Ash，也可以形成于任意一方的胎肩区域Ash。此外，周向细槽60可以不必遍及一周地连续地形成，在通过周向细槽60降低胎肩区域Ash的刚性的功能不降低的范围内，周向细槽60也可以在轮胎周向不连续。

此外，在上述的实施方式3中，胎体层13在位于胎肩区域Ash的部分具有内侧方向隆起部13a，但内侧方向隆起部13a在未填充内压的状态也可以不明确地朝向轮胎内表面18侧隆起。例如，内侧方向隆起部13a也可以是在未填充内压的状态的轮胎子午剖视观察下的形状形成为直线状或形成为波浪状。胎体层13的内侧方向隆起部13a在填充内压时，由于作用于胎体层13的张力而成为朝向轮胎外侧的表面侧隆起的形状，此时，不论其形状如何，只要是能降低胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分的张力的形状即可。

此外，也可以对上述的实施方式1～3、变形例进行适当组合。在泄气保用轮胎1中，至少带束增强层40具有中央增强部41，中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内，由此能在确保泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且能降低滚动阻力。

[实施例]

图10A、图10B是表示泄气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述的泄气保用轮胎1，对针对以往例的泄气保用轮胎、本发明的泄气保用轮胎1以及与本发明的泄气保用轮胎1进行比较的比较例的泄气保用轮胎进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验进行了针对作为对于冲击破裂的耐久性的耐冲击破裂性、作为关于滚动阻力的性能的滚动阻力性能以及作为关于泄气保用行驶时的耐久性的泄气保用耐久性的试验。

性能评价试验使用将JATMA所规定的轮胎的公称为245/50R19105W尺寸的泄气保用轮胎1轮辋组装至轮辋尺寸19×7.5J的JATMA标准的车轮的轮胎来进行。在各试验项目的评价方法中，针对耐冲击破裂性，以220kPa填充试验轮胎的气压，以柱塞径19mm、压入速度50mm/分来进行以JIS K6302为基准的柱塞破坏试验，通过测定轮胎破坏能量来进行评价。耐冲击破裂性通过将后述的以往例设为100的指数来表示，指数值越大则表示轮胎强度越优异，耐冲击破裂性越优异。

此外，针对滚动阻力性能，以250kPa填充试验轮胎的气压，测定了以转鼓半径854mm、速度80km/h、负载载荷7.26kN进行了30min的预备行驶后的滚动阻力。滚动阻力性能通过将后述的以往例设为100的指数来表示所测定的滚动阻力的倒数，指数值越大则表示滚动阻力越小。

此外，针对泄气保用耐久性，将试验轮胎的气压设为0kPa，将气压为0kPa的试验轮胎装接于作为试验车辆而使用的2500cc的轿车的右侧前轮，左侧前轮和左右的后轮的轮胎的气压分别设为200kPa，由驾驶员在干燥路面的环绕路以80km/h行驶来进行，测定直到试验轮胎破损为止的行驶距离。泄气保用耐久性通过将后述的以往例设为100的指数来表示所测定的行驶距离，指数值越大则表示在以0kPa的气压行驶的情况下的轮胎故障越难发生，泄气保用耐久性越良好。

针对作为以往的泄气保用轮胎的一个例子的以往例的泄气保用轮胎、作为本发明的泄气保用轮胎1的实施例1～14以及作为与本发明的泄气保用轮胎1进行比较的泄气保用轮胎的比较例1、2这17种泄气保用轮胎进行了性能评价试验。其中，在以往例的泄气保用轮胎中，带束增强层40不具有作为带状构件45的层叠层数比其他位置多的部分的中央增强部41。此外，在比较例1、2的泄气保用轮胎中，中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。

相对于此，在作为本发明的泄气保用轮胎1的一个例子的实施例1～14中，所有的带束增强层40具有中央增强部41，中央增强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧增强橡胶50的厚度Gr在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。而且，在实施例1～14的泄气保用轮胎1中，中央增强部41的宽度Wc的平均宽度与中央环岸部21的轮胎宽度方向的宽度WL的比、中央增强部41的形态、中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的比(Tc/Tsh)、中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的比(Tm/Tsh)、凸形环岸部26的有无、凸形环岸部26的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓TP的曲率半径TR的比(RR/TR)、中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比(Tg/Tc)、中央区域Ac的胎面橡胶层4伸长300％时的模量[MPa]、有无胎肩区域Ash的周向细槽60以及有无胎体层13的内侧方向隆起部13a分别不同。

使用这些泄气保用轮胎1进行性能评价试验的结果如图10A、图10B所示，可知实施例1～14的泄气保用轮胎1相对于以往例、比较例1、2没有降低泄气保用耐久性，相对于以往例、比较例1、2，能提高耐冲击破裂性能并且能降低滚动阻力。就是说，实施例1～14的泄气保用轮胎1能在确保泄气保用耐久性的同时提高耐冲击破裂性能，而且能降低滚动阻力。

附图标记说明

1 泄气保用轮胎

2 胎面部

3 接地面

4 胎面橡胶层

8 侧壁部

10 胎圈部

13 胎体层

13a 内侧方向隆起部

14 带束层

18 轮胎内表面

20 环岸部

21 中央环岸部

22 第二环岸部

23 胎肩环岸部

26 凸形环岸部

30 主槽

31 中央主槽

32 胎肩主槽

36 槽底

40 带束增强层

41 中央增强部

45 带状构件

50 胎侧增强橡胶

51 外侧端部

60 周向细槽

100 路面

105 突起物

Claims (10)

1.一种泄气保用轮胎，其特征在于，具备：胎面部；侧壁部，配设于所述胎面部的轮胎宽度方向两侧；带束层，配设于所述胎面部；带束增强层，配设于所述带束层的轮胎径向外侧；胎面橡胶层，配设于所述胎面部的所述带束增强层的轮胎径向外侧；以及胎侧增强橡胶，配设于所述侧壁部，并且所述胎侧增强橡胶的轮胎径向外侧的端部位于所述带束层的轮胎径向内侧，其中，在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的主槽，并且通过所述主槽划分出多个环岸部，在所述胎面部中，在将所述环岸部中作为最接近轮胎赤道面的所述环岸部的中央环岸部所处的区域设为中央区域、将所述胎侧增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与所述带束层的轮胎宽度方向的端部之间的区域设为胎肩区域、将所述中央区域与所述胎肩区域之间的区域设为中间区域的情况下，所述带束增强层具有中央增强部，所述中央增强部是在所述中央区域的位置层叠有比所述中央区域以外的位置多的层数的部分，所述带束增强层的所述中央增强部的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置处的所述胎侧增强橡胶的厚度Gr，在0.5Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。

2.根据权利要求1所述的泄气保用轮胎，其中，所述带束增强层的所述中央增强部的宽度Wc的平均宽度小于所述中央环岸部的轮胎宽度方向上的宽度的50％。

3.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，所述带束增强层的所述中央增强部形成为向轮胎径向内侧凸出。

4.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，在所述胎面部中，所述中央区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc、所述胎肩区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tsh以及所述中间区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tm的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内，且满足Tc≥Tm>Tsh的关系。

5.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，位于所述中央区域和所述中间区域的所述环岸部中的至少一个所述环岸部形成为轮胎宽度方向的端部位置处的厚度CGe与轮胎宽度方向的中央位置处的厚度CGc的关系为CGc>CGe的凸形环岸部。

6.根据权利要求5所述的泄气保用轮胎，其中，所述凸形环岸部形成为表示轮胎子午剖视观察下的外轮廓线的接地面向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状，且所述圆弧的曲率半径RR与构成胎面轮廓的圆弧的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内。

7.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，在所述胎面部中，划分所述中央环岸部的所述主槽的槽底与所述带束增强层之间的橡胶的厚度的最小厚度Tg与所述中央区域的比所述带束增强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。

8.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，在构成所述胎面橡胶层的橡胶中，所述中央区域所包含的橡胶在伸长300％时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内。

9.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，在位于轮胎宽度方向两侧的所述胎肩区域中的至少一方的所述胎肩区域，形成有沿轮胎周向延伸的周向细槽。

10.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，所述泄气保用轮胎具备至少一层胎体层，所述胎体层的位于所述胎肩区域的部分在未填充内压的状态下朝向轮胎内表面侧隆起。

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