JP2011195046A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】RFIDチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されしかも少なくとも2枚のベルトプライ7A、7Bを重ね合わせたベルト層7とを具える空気入りタイヤ1である。カーカス6とベルト層7との間には、アルミニウム合金からなる単芯線18がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層16と、単芯線18に接続されることにより単芯線18をアンテナとして機能させるRFIDチップ17とが設けられる。単芯線18は、山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けされる。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されしかも少なくとも2枚のベルトプライ7A、7Bを重ね合わせたベルト層7とを具える空気入りタイヤ1である。カーカス6とベルト層7との間には、アルミニウム合金からなる単芯線18がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層16と、単芯線18に接続されることにより単芯線18をアンテナとして機能させるRFIDチップ17とが設けられる。単芯線18は、山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けされる。
【選択図】図1
Description
本発明は、RFIDチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上させる空気入りタイヤに関する。
図8に示されるように、近年、タイヤの内圧、温度、回転数などの物理量を検出するセンサ部と、タイヤの製造年月日等の固有識別情報を記録する記憶部とを有するRFIDチップbを具えた空気入りタイヤaが知られている(下記特許文献1参照)。このようなRFIDチップbは、センサ部や記憶部からの情報を、例えば、ビード部cの内部でコード材が螺旋状に巻回されるアンテナdを介して発信し、それらの信号は、通常、タイヤの外部かつトレッド部eに対向して設けられた受信機fによって受信される。また、アンテナdのコード材には、例えば、導電性に優れ、かつ安価なアルミニウム合金が採用される。
しかしながら、このようなアンテナdは、一般的に、トレッド部eよりもタイヤ半径方向内側に位置するビード部cに設けられるため、受信機fから遠くなり、RFIDチップbの通信性能を十分に発揮できないという問題があった。
また、信号を安定して送受信するために、上記アルミニウム合金からなるアンテナdをトレッド部eの内部に設けることも考えられる。しかしながら、アンテナdのコード材を構成するアルミニウム合金は、引張り強度が比較的低いため、例えば、加硫成形時のストレッチ等の張力等により破断しやすいという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスとベルト層との間に、アルミニウム合金からなる単芯線をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる補強層と、単芯線に接続することにより単芯線をアンテナとして機能するRFIDチップとを設け、単芯線に山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けすることを基本として、RFIDチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上させる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されしかも少なくとも2枚のベルトプライを重ね合わせたベルト層とを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスと前記ベルト層との間には、アルミニウム合金からなる単芯線がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層と、前記単芯線に接続されることにより前記単芯線をアンテナとして機能させるRFIDチップとが設けられ、かつ前記単芯線は、山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けされていることを特徴とする。
また、請求項2記載の発明は、前記単芯線は、波のピッチが15〜25mm、波高さが5〜10mm、及び線径が1.0〜4.0mmである請求項1に記載の空気入りタイヤである。
また、請求項3記載の発明は、前記RFIDチップは、タイヤ半径方向の高さが前記単芯線の線径よりも小であり、しかもタイヤ軸方向に隣り合う前記単芯線間に配されてなる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。
また、請求項4記載の発明は、前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項1乃至3の何れかに記載の空気入りタイヤである。
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。
さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
本発明の空気入りタイヤは、カーカスとベルト層との間に、アルミニウム合金からなる単芯線がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層と、単芯線に接続されることにより単芯線をアンテナとして機能させるRFIDチップとが設けられる。このようなアンテナは、トレッド部の内部に形成されるため、トレッド部に対向して設けられる受信機に近づき、通信性能を発揮しうる。
しかも、単芯線は、山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けされているので、引張り強度が比較的低いアルミニウム合金であっても、大きな張力に対して柔軟に伸長し、破断するのが抑制される。しかも、アルミニウム合金は、有機繊維コードに比べて曲げ剛性が高いため、トレッド部の変形を抑えて耐ショックバースト性能を発揮しうる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されたベルト層7と、このベルト層7のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層9とを具え、さらに、サイドウォール部3に、カーカス6の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層10を具えた乗用車用のランフラットタイヤとして構成される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されたベルト層7と、このベルト層7のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層9とを具え、さらに、サイドウォール部3に、カーカス6の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層10を具えた乗用車用のランフラットタイヤとして構成される。
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば80〜90度の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向に重ねられた2枚のカーカスプライ6A、6Bにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
また、2枚のカーカスプライ6A、6Bは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aに連なりかつビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する。2枚のカーカスプライ6A、6Bの本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が配され、ビード部4が適宜補強される。
前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜35度の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本例ではタイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードとしては、本実施形態ではスチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
前記バンド層9は、バンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列したバンドプライ9Aによって構成される。このバンドプライ9Aは、例えば、ベルト層7の全巾を覆うフルバンドプライで形成される。バンドコードとしては、例えば、ナイロン、アラミド又はPEN等の有機繊維コードが好適に用いられる。
前記サイド補強ゴム層10は、カーカス6のタイヤ軸方向内側かつタイヤ内腔面12をなすインナーライナーゴム11のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層10は、カーカスプライ6A、6Bの本体部6aに対して法線方向に測定される厚さrが、中央部からタイヤ半径方向の内端10i及び外端10oに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。
前記サイド補強ゴム層10の内端10iは、例えば、ビードエーペックスゴム8の外端8tよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア5よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部3からビード部4にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。また、サイド補強ゴム層10の外端10oは、例えば、ベルト層7の外端7eよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部B等の剛性が効果的に高められる。サイド補強ゴム層10のゴム硬度は、例えば、60〜95度程度に設定されるのが望ましい。これらの構成により、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。
なお、本明細書において、前記「ゴム硬度」は、JIS−K6253に準拠し、23℃の環境下におけるデュロメータータイプAによる硬さとする。
そして、本実施形態の空気入りタイヤ1では、カーカス6とベルト層7との間に、アルミニウム合金からなる単芯線18がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層16と、単芯線18に接続されることにより単芯線18をアンテナとして機能させるRFIDチップ17とが設けられる。本実施形態では、カーカス6のトレッド中央部分をタイヤ半径方向内側へ局部的に凹ませて配することにより、補強層16の厚さを吸収している。これにより、ベルト層7をタイヤ半径方向外側へ部分的に突出させることなく平坦に形成できる。これは、トレッドゴム2Gの厚さをトレッド幅方向に略均一化でき、耐摩耗性の悪化を防止する他、操縦安定性の低下をも防止できる。
前記補強層16は、図3、図4に示されるように、単芯線18をトッピングゴム20Gでゴム被覆した小幅のストリップ20を用い、このストリップ20をタイヤ周方向に螺旋状に順次巻回した、所謂ジョイントレスプライとして形成される。このようなストリップ20を螺旋状に巻き付ける態様としては、例えばストリップ20の側縁が互いに接する態様、オーバラップする態様、又は離間させる態様のいずれでも良いが、均一性や拘束力の観点から、側縁が互いに接する態様が好ましい。また、生カバー成形時において、ストリップ20の始端20s及び終端20eには、該ストリップ20の表面から単芯線18へ連通する凹部21、21がそれぞれ形成される。
前記RFIDチップ17は、図5に拡大して示されるように、平面視略矩形の薄板状に形成される本体部17Aと、この本体部17Aからタイヤ軸方向両側にのびる一対の導線17B、17Bとを含んで構成される。
本実施形態の本体部17Aは、図2に示されるように、タイヤ赤道C上において、補強層16の外面16o(トッピングゴム20G部分)を局部的に凹ませ、そこに埋設される。また、本体部17Aには、図5に示されるように、例えば、タイヤの内圧、温度、回転数等の物理量を検出するセンサ部22と、タイヤ製造メーカー等の固有識別情報や走行距離等の履歴情報を記憶する記憶部23と、センサ部22や記憶部23からの情報を演算しかつRFIDチップ17全体を制御する制御部24とを有する。
前記制御部24は、センサ部22及び記憶部23からの情報を演算し、単芯線18を介して、例えば、図6(a)に示されるように、車両のホイールハウス29の内面に取付けられる車両取付型の送受信機27や、図6(b)に示されるハンディ型等の送受信機27へ送信する信号を生成する。また、制御部24は、送受信機27からの信号を、単芯線18を介して受信する。
前記各導線17Bは、図4、図5に示されるように、例えば、ゴムまたは樹脂にて絶縁被覆された金属線からなり、一端が本体部17Aの制御部24に接続され、他端がストリップ20の始端20s又は終端20eのいずれかの凹部21に挿入される導電性の端子28、28が固着される。この端子28は、略円盤状の基部28Aと該基部28Aから突出する突軸部28Bとからなる。また、基部28Aには、導線17Bを埋設する溝28mが設けられている。これにより、導線17Bは、端子28との接続部において、端子28の外側で屈曲することが抑制され、ベルト層7に挟まれて損傷するのが抑制される。また、導線17Bは、補強層16の外面16o(図2に示す)を凹ませ、埋設されるのが好ましい。これにより、導線17Bは、補強層16とベルト層7との間で大きな力で押圧されるのが抑制される。
また、生カバー成形時、導線17Bは、端子28がストリップ20の凹部21に挿入される。これにより、端子28が単芯線18に接触し、RFIDチップ17と単芯線18とが電気的に接続される。従って、制御部24からの信号を、単芯線18を介して(アンテナとして)送受信機27へ送るとともに、該単芯線18が受信した信号を制御部24に送ることができる。
前記単芯線18は、図4に示されるように、山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けされる。このような単芯線18は、3次元の波状に型付けされたものに比べて補強層16の厚さを薄くでき、成形不良等の不具合を抑制しうる。
また、単芯線18のアルミニウム合金としては、アルミニウムに、例えば、銅、マンガン、ニッケル、マグネシウム、亜鉛、及び/又はリチウムが含まれて構成され、優れた導電性及び曲げ剛性を発揮しうる。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、RFIDチップ17のアンテナとして機能する単芯線18がトレッド部2の内部に配される。従って、例えば、図6(a)に示される車両取付型の送受信機27や、図6(b)に示されるタイヤ横積み時にトレッド部2の外側に近づけられるハンディ型の送受信機27と、感度良く通信することができる。
しかも、単芯線18は、タイヤ周方向に連続して設けられるため、タイヤ周方向の任意の位置において、送受信機27と通信できる。従って、RFIDチップ17の通信性能を向上しうる。さらに、単芯線18は、質量が小さく、かつ導電性に優れるアルミニウム合金からなるので、例えば、スチールコードや銅合金に比べて、タイヤ質量の増大を抑制しつつ、RFIDチップの通信性能を効果的に発揮しうる。
また、単芯線18は、上記のように2次元の波状に型付けされているので、引張り強度が比較的低いアルミニウム合金であっても、大きな張力に対して柔軟に伸長できる。従って、加硫成形時のストレッチ等による大きな張力が単芯線18に作用しても、破断するのを抑制しうる。換言すれば、単芯線18は、加硫成形時のストレッチを受ける前の状態では、より大きな波の振幅で型付けられており、これが前記ストレッチを受けた際に、その振幅を小さくしながらタイヤ周方向に伸びることによって、破断を抑制しうる。
さらに、アルミニウム合金は、有機繊維コードと比べて曲げ剛性が高いため、例えば、路面状の異物等を踏み込んだ際に生じるトレッド部2の局部的な撓みにより、カーカス6及び/又はベルト層7が破断してタイヤ破壊に至る所謂ショックバーストを抑制しうる。また、本実施形態のようなランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時のトレッド部2のバックリング変形を抑制し、トレッド部の接地性を高め、ランフラット操縦安定性を向上しうる。このような作用を効果的に発揮するために、補強層16は、その少なくとも一部がタイヤ赤道Cを含むトレッド中央領域に設けられるのが好ましく、補強層16の中心がタイヤ赤道C上に設けられるのがより好ましい。
また、単芯線18は、図3に示されるように、タイヤ軸方向に波状の振幅を有するのが好ましい。このような単芯線18は、タイヤ軸方向の広範囲に亘って、送受信機27の信号を受信でき、RFIDチップ17の通信性能を向上しうる。
図4に示されるように、単芯線18の波のピッチPについては、適宜設定できるが、小さすぎると、タイヤ周方向への伸びが大きくなり、トレッド部2に対する拘束力が低下するおそれがある。逆に、ピッチPが大きすぎると、柔軟性が低下して、大きな引張力によって、単芯線18が破断するおそれがある。このような観点より、単芯線18のピッチPは、好ましくは15mm以上、さらに好ましくは18mm以上が望ましく、また、好ましくは25mm以下、さらに好ましくは22mm以下が望ましい。
また、単芯線18のピークトウピークの波高さH1については、前記ピッチPと同様の観点より、好ましくは5mm以上が望ましく、また、好ましくは10mm以下が望ましい。本実施形態のストリップ20のトッピングゴム20Gは、単芯線18の波高さH1よりも大きい幅Wgを有した断面略矩形のリボン状をなす。このようなストリップ20は、カーカス6の外側に巻きつける際の生産性が良くなる点で望ましい。
単芯線18の線径L1についても、適宜設定できるが、小さすぎると、単芯線18の強度を十分に確保できないおそれがあり、逆に、大きすぎても、タイヤ質量の増加や、曲げ剛性の増大による成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、単芯線18の線径L1は、好ましくは1.0mm以上、さらに好ましくは2.0mm以上が望ましく、また、好ましくは4.0mm以下、さらに好ましくは3.0mm以下が望ましい。
また、補強層16における単芯線18の打ち込み本数Nが少なすぎると、トレッド部2を十分に補強できないおそれがある。逆に、単芯線18の打ち込み本数Nが多すぎても、単芯線18、18間にゴムが十分に浸透できず、耐久性が低下するおそれがある他、タイヤ質量を過度に増加させるおそれがある。このような観点より、補強層16の単芯線18の打ち込み本数Nは、好ましくは4本以上、さらに好ましくは10本以上が望ましく、また、好ましくは30本以下、さらに好ましくは20本以下が望ましい。
さらに、図1に示されるように、補強層16のタイヤ軸方向の幅L2についても、適宜設定できるが、小さすぎると、トレッド部2に対する補強効果が低下して、耐ショックバースト性能及びランフラット操縦安定性が相対的に低下するおそれがある他、RFIDチップ17の信号発信性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、補強層16の幅L2が大きすぎても、乗り心地を悪化させるとともに、タイヤ質量を過度に増加させるおそれがある。このような観点より、補強層16の幅L2は、好ましくは1/2×波高さH1×打ち込み本数N以上、より好ましくは波高さH1×打ち込み本数N以上が望ましく、好ましくは2×波高さH1×打ち込み本数N以下、より好ましくは3/2×波高さH1×打ち込み本数N以下が望ましい。さらに、補強層16の外端16eが、ベルト層7の外端7eまでのびると、該外端16eにおいて、単芯線18とトッピングゴム20G(図4に示す)とが剥離し、トレッド損傷が発生しやすくなる。このため、補強層16の幅L2は、ベルト層7の外端7e、7e間の距離L3の2/3倍以下が望ましい。
前記RFIDチップ17の本体部17Aは、図2に示されるように、タイヤ半径方向の高さH2が、単芯線18の線径L1よりも小であり、しかもタイヤ軸方向に隣り合う単芯線18、18間に配されるのが好ましい。これにより、走行中にトレッド部2に作用する荷重や衝撃は、主にベルト層7や補強層16に支持させることができ、RFIDチップ17の損傷が抑制されるとともに、耐ショックバースト性能及びランフラット操縦安定性を向上しうる。
また、本実施形態の補強層16は、図3に示されるように、ストリップ20の始端20sの凹部21と、終端20eの凹部とが、タイヤ軸方向の略同一位置となるように巻回されるのが好ましい。これにより、各導線17B、17Bの長さを小さくでき、RFIDチップ17の耐久性や、タイヤ内部への組込施工性を向上しうる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図1に示す補強層及びRFIDチップを除いた基本構造をなし、かつ表1に示す補強層及びRFIDチップが配される空気入りタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。
また、比較のために、図7に示される補強層及びRFIDチップが配されない空気入りタイヤや、図8に示されるビード部の内部でコード材が螺旋状に巻回されるアンテナを有する空気入りタイヤについても、同様にテストを行なった。
なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ:245/40R18
リムサイズ:18×8.5J
ベルト層の外端間の距離L3:224mm
RFIDのチップの高さH2:0.8mm
単芯線(アルミニウム合金):アルミニウム合金(A6061)
単芯線(銅合金):黄銅(C2700)
テスト方法は次の通りである。
なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ:245/40R18
リムサイズ:18×8.5J
ベルト層の外端間の距離L3:224mm
RFIDのチップの高さH2:0.8mm
単芯線(アルミニウム合金):アルミニウム合金(A6061)
単芯線(銅合金):黄銅(C2700)
テスト方法は次の通りである。
<耐ショックバースト性能>
ドラム走行試験機を用い、下記の条件にて、10分毎に走行速度を10km/hづつ逐次上昇させ、トレッド部に起因する損傷が生じたときの走行速度を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
内圧:320kPa
総荷重:4.33kN
ドラム走行試験機を用い、下記の条件にて、10分毎に走行速度を10km/hづつ逐次上昇させ、トレッド部に起因する損傷が生じたときの走行速度を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
内圧:320kPa
総荷重:4.33kN
<RFIDチップの通信性能>
各供試タイヤのトレッド面から、送受信機をタイヤ半径方向外側に10cmずつ逐次離間させ、RFIDチップと送受信ができなくなった距離を、実施例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
各供試タイヤのトレッド面から、送受信機をタイヤ半径方向外側に10cmずつ逐次離間させ、RFIDチップと送受信ができなくなった距離を、実施例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
<ランフラット耐久性>
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度80km/h、縦荷重4.14kNの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度80km/h、縦荷重4.14kNの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
<タイヤ質量>
タイヤ1本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例1を100とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
テスト結果などを表1に示す。
タイヤ1本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例1を100とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
テスト結果などを表1に示す。
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、RFIDチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上しうることが確認できた。また、実施例の空気入りタイヤは、ランフラット耐久性をも向上しうることが確認できた。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
6 カーカス
7 ベルト層
7A、7B ベルトプライ
16 補強層
17 RFIDチップ
18 単芯線
2 トレッド部
3 サイドウォール部
6 カーカス
7 ベルト層
7A、7B ベルトプライ
16 補強層
17 RFIDチップ
18 単芯線
Claims (4)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されしかも少なくとも2枚のベルトプライを重ね合わせたベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスと前記ベルト層との間には、アルミニウム合金からなる単芯線がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層と、
前記単芯線に接続されることにより前記単芯線をアンテナとして機能させるRFIDチップとが設けられ、かつ
前記単芯線は、山部と谷部とを交互に繰り返す2次元の波状に型付けされていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記単芯線は、波のピッチが15〜25mm、波高さが5〜10mm、及び線径が1.0〜4.0mmである請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記RFIDチップは、タイヤ半径方向の高さが前記単芯線の線径よりも小であり、しかもタイヤ軸方向に隣り合う前記単芯線間に配されてなる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項1乃至3の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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