JP6622651B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。

軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが提案されており、例えば、特許文献１には、タイヤ骨格部材を熱可塑性の高分子材料を用いて成形した空気入のタイヤが開示されている。
このタイヤでは、タイヤ骨格部材の外周側に周方向に延びるコードを含んで構成された剛性の高いベルト層が設けられている。

特開２０１１−０４２２３５号公報

タイヤにおいては、ベルト層の幅がタイヤの性能に影響を及ぼす。タイヤの性能としては、例えば、高内圧、重荷重の耐久性、高速耐久性、摩耗性能等がある。
タイヤ幅方向に一様に剛性が高いベルト層が設けられていれば、タガ効果が得られるため高内圧、重荷重には耐えられる。

しかしながら、上記ベルト層の幅が狭いと、高速走行時に、タイヤの外周部分において、ベルト層のタイヤ幅方向外側の部分（ベルト層で押えていない部分）がタイヤ径方向外側にせり出し、変形による発熱が多くなる。

また、トレッドにおいて、径方向内側にベルト層が有る部分では、ベルト層がその上のトレッドのタイヤ周方向の動きを拘束することができる。
しかし、トレッドにおいて、径方向内側にベルト層が無い部分、言い換えれば、ベルト層の端部よりもタイヤ幅外側の部分であるショルダー付近は、ベルト層で動きを拘束することができないため、径方向内側にベルト層が有る部分と比較してトレッドが周方向に動き易く、走行時に路面に対する引き摺りが多くなるため、摩耗が進行し易くなる。

一方、ベルト層の幅が広いと、タイヤ骨格部材の径方向外側部分を幅広く押え付けるので、せり出しを幅広く抑えることができる。しかしながら、トレッドにおいて、ベルト層の端部からタイヤ幅方向外側の部分、即ちショルダー付近においては、重荷重下の走行時に局所的な変形が生じてしまうため応力が集中し易くなり、応力集中による亀裂の発生等の故障を生ずる懸念がある。なお、ベルト層の幅が狭い場合には、ベルト層の端部からタイヤ幅方向外側の部分は、変形する部分の幅が広いため、変形は局所的とならず、応力は集中し難くなる。

このように、タイヤ骨格部材の外周側に、タイヤ幅方向に一様に剛性の高いベルト層を設けただけでは、高内圧、重荷重の耐久性、高速耐久性、摩耗性能の全てを確保することが困難となっている。

本発明は上記事実を考慮し、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材を備えたタイヤにおいて、高内圧、重荷重の耐久性、高速耐久性、摩耗性能の全てを確保することを目的とする。

請求項１に記載のタイヤは、ビード部からタイヤ半径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を有する樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、前記タイヤ骨格部材と前記トレッドとの間に配置され、タイヤ幅方向中央側が前記トレッドの接地幅寸法ＴＷに対してタイヤ軸方向の幅寸法ＢＣＷが８５〜１０５％に設定されたセンター領域、及び前記センター領域のタイヤ幅方向両側がショルダー領域とされたベルト層と、を備え、前記センター領域の剛性をＨｃ、前記ショルダー領域の剛性をＨｓとしたときに、Ｈｃ＞Ｈｓに設定されている。

請求項１に記載のタイヤでは、タイヤ骨格部材とトレッドとの間、言い換えればタイヤ骨格部材の外周側にベルト層が設けられている。このベルト層のタイヤ幅方向中央側は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域に比較して剛性が高く設定され、トレッドの接地幅寸法ＴＷに対してタイヤ軸方向の幅寸法ＢＣＷが８５〜１０５％に設定されたセンター領域とされている。このため、剛性の高いセンター領域のタガ効果により、タイヤ骨格部材の外周部分をタイヤ径方向内側へ向けて押え付けることができ、トレッドの主として路面に接地する部分のせり出し（一例として、高内圧時、及び高速回転時）を抑制することができる。

ここで、ベルト層において、剛性の低いショルダー領域を設けず、剛性の高いセンター領域を単に幅広に設定すると、センター領域のタイヤ幅方向外側部分、言い換えればショルダー付近が、重荷重時に局所的に変形する場合がある。しかし、請求項１のタイヤのように、剛性の高いセンター領域の幅寸法ＢＣＷを接地幅寸法ＴＷに対して８５〜１０５％に設定し、そのセンター領域のタイヤ幅方向外側に、センター領域よりも剛性の低いショルダー領域を設けると、重荷重時において、ショルダー付近の局所的な変形を抑えることができる。

請求項１のタイヤでは、幅寸法ＢＣＷが接地幅寸法ＴＷに対して８５〜１０５％に設定されたセンター領域が、そのタイヤ径方向外側のトレッドを拘束できるため、トレッドは、主として路面と接地する部分が該センター領域で拘束され、センター領域が無い場合に比較して摩耗の進行が抑制される。

さらに、請求項１のタイヤでは、センター領域のタイヤ幅方向外側に配置されたショルダー領域が、そのタイヤ径方向外側のトレッドを拘束できるため、トレッドは、センター領域よりもタイヤ幅方向外側部分、言い換えればショルダー付近においても、タイヤ周方向の動きが抑制され、摩耗の進行が抑制される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記ベルト層は、複数本のコードを含んで構成され、前記センター領域では、前記コードがタイヤ周方向に沿って延び、前記ショルダー領域では、前記コードがタイヤ周方向に対して傾斜している。

タイヤ周方向に沿って延びるコードを含んで構成されるセンター領域に対して、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを含んで構成されるショルダー領域は、タイヤ周方向に沿って伸び易くなる。即ち、センター領域は、タイヤ周方向の張力が作用すると、コードが張力を負担することになるが、ショルダー領域は、タイヤ周方向の張力が作用すると、コードとコードとの間が広くなるように変形するため、センター領域に対してショルダー領域は、周方向の引っ張り剛性が低くなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記ベルト層は、複数本のコードを含んで構成され、前記センター領域、及び前記ショルダー領域では、前記コードがタイヤ周方向に沿って延びている。

請求項３に記載の発明では、センター領域は、タイヤ周方向の張力が作用すると、タイヤ周方向に沿って延びるコードが張力を負担し、ショルダー利用域は、同じくタイヤ周方向の張力が作用すると、タイヤ周方向に沿って延びるコードが張力を負担する。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載のタイヤにおいて、前記センター領域の前記コードは、金属コードであり、前記ショルダー領域の前記コードは有機繊維コードである。

有機繊維コードは、金属コードよりも引っ張り剛性が低いため、ショルダー領域の剛性をセンター領域の剛性よりも低くできる。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記センター領域における前記コードの打ち込み密度が、前記ショルダー領域における前記コードの打ち込み密度よりも小さい。

請求項５に記載のタイヤでは、ショルダー領域におけるコードの打ち込み密度が、センター領域におけるコードの打ち込み密度よりも小さいため、ショルダー領域の剛性をセンター領域の剛性よりも低くできる。

請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記ショルダー領域における前記コードの径は、前記センター領域における前記コードの径よりも細い。

請求項６に記載のタイヤでは、ショルダー領域のコードの径が、センター領域のコードの径よりも細いため、ショルダー領域の剛性をセンター領域の剛性よりも低くできる。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記センター領域における前記コードを非伸張特性とし、前記ショルダー領域における前記コードを前記センター領域における前記コードよりも伸び易い伸張特性としている。

請求項７に記載のタイヤでは、センター領域のコードを非伸特性とし、ショルダー領域のコードを伸張性特性としているため、ショルダー領域のタイヤ周方向の引っ張り剛性をセンター領域の引っ張り剛性よりも低くできる。

以上説明したように本発明のタイヤによれば、タイヤ骨格部材の外周側にベルト層を設けたタイヤにおいて、高内圧、重荷重の耐久性、高速耐久性、摩耗性能を確保することができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤを示す回転軸に沿った断面図である。 ベルト補強層の近傍を示すタイヤの断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤを示す回転軸に沿った断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤを示す回転軸に沿った断面図である。

［第１の実施形態］
図１にしたがって、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１０について説明する。なお、本実施形態のタイヤ１０は乗用車用である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２と、骨格部材補強層１４と、ベルト層１６と、サイドトレッド２０と、トップトレッド２２と、を備えている。

（タイヤ骨格部材）
タイヤ骨格部材１２は樹脂材料で成形され、一対のタイヤ片１２Ａをタイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状とされている。なお、３つ以上のタイヤ片１２Ａを接合することによりタイヤ骨格部材１２が形成されていてもよい。

また、タイヤ骨格部材１２は、一対のビード部２４と、一対のビード部２４からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部２６と、サイド部２６からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２８と、を有している。

タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１２の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

タイヤ骨格部材１２のビード部２４には、ビードコア３０が埋設されている。ビードコア３０を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、タイヤ骨格部材１２において、ビード部２４は、サイド部２６よりも曲げ剛性が高くなるように厚く形成されている。また、ビード部２４の剛性が確保され、リム３２との嵌合に問題がなければ、ビードコア３０を省略してもよい。

タイヤ骨格部材１２の一対のタイヤ片１２Ａの間には、クラウン部２８のタイヤ幅方向の中心部、言い換えれば、タイヤ赤道面ＣＬ上に樹脂製の接合部材３４が設けられている。一対のタイヤ片１２Ａは、接合部材３４を介して互いに溶着されて接合されている。

なお、接合部材３４に用いる樹脂としては、タイヤ片１２Ａと同種または異種の熱可塑性材料を用いることができる。また、接合部材３４を用いずにタイヤ片１２Ａ同士を溶着、接着剤等で接合することもできる。

（ベルト層）
クラウン部２８の外周面には、ベルト層１６が設けられている。
ここで、ベルト層１６は、タイヤ幅方向中央側がセンター領域１６Ａとされ、センター領域１６Ａのタイヤ幅方向両側がショルダー領域１６Ｂとされている。
（センター領域）
センター領域１６Ａのタイヤ軸方向に沿って計測した幅寸法をＢＣＷ、トップトレッド２２のタイヤ軸方向に沿って計測した接地幅寸法をＴＷとしたときに、センター領域１６Ａの幅寸法ＢＣＷはトップトレッド２２の接地幅寸法ＴＷの８５〜１０５％の範囲内に設定されている。

ベルト層１６のセンター領域１６Ａは、タイヤ周方向に沿って延びるコード３６を含んで構成されている。具体的には、本実施形態のセンター領域１６Ａは、樹脂３８で被覆されたスチールのコード３６をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することで構成されている。コード３６はマルチフィラメント（撚り線）であるが、モノフィラメント（単線）であってもよい。

コード３６を被覆する樹脂３８は、タイヤ片１２Ａと同種または異種の熱可塑性材料を用いることができる。なお、タイヤ骨格部材１２とセンター領域１６Ａの樹脂３８とは溶着している。

なお、ここで言う「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、タイヤ周方向に対する角度が５°以下で延びていてもよいことを示す。

トップトレッド２２の接地幅寸法ＴＷとは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格 ２０１６年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、一方の接地端２２Ｅから他方の接地端２２Ｅまでのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法である。

（ショルダー領域）
ベルト層１６のショルダー領域１６Ｂは、タイヤ幅方向の単位幅当たりで比較して、センター領域１６Ａよりも剛性が低く設定されている。なお、ここで言う、剛性とは、タイヤ周方向の引っ張り剛性のことである。

ショルダー領域１６Ｂのタイヤ周方向の引っ張り剛性をセンター領域１６Ａのタイヤ周方向の引っ張り剛性よりも低くするために、本実施形態のショルダー領域１６Ｂは、センター領域１６Ａのコード３６よりも細い複数本のスチールのコード４０をタイヤ周方向に対して傾斜させてコード４０よりも引っ張り剛性の低いゴム４２で被覆した構成としている。

タイヤ周方向に対するコード４０の傾斜角度は、０〜１０°の範囲内とすることが好ましい。

センター領域１６Ａは、タイヤ周方向の張力が作用すると、コード３６が張力を負担することになるが、ショルダー領域１６Ｂは、タイヤ周方向の張力が作用すると、コード４０とコード４０との間のゴム４２が弾性変形して伸びるため、センター領域１６Ａに対してショルダー領域１６Ｂは、周方向の引っ張り剛性が低くなる。なお、コード４０は、マルチフィラメント（撚り線）であるが、モノフィラメント（単線）であってもよい。

なお、ショルダー領域１６Ｂの剛性をセンター領域１６Ａの剛性よりも低くするその他の方法としては、例えば、以下の方法（１）〜（４）がある。

（１） センター領域１６Ａのコード３６を非伸張性コードとし、ショルダー領域１６Ｂのコード４０を伸張性コードとすることでショルダー領域１６Ｂの剛性をセンター領域１６Ａの剛性よりも低くする。ここで、伸張性コード（ハイエロンゲーションコードとも呼ばれる）とは、破断時に至るまでのトータル伸張量が多く、例えば、破断時の伸度が４％以上のコードをいうものとする。「破断時の伸度」とは、ＪＩＳ Ｚ ２２４１に準拠した引張り試験を行って測定した結果によって算出した値を意味する。また、非伸張性コードとは、破断時の伸びが４％未満のコードをいうものとする。

（２） センター領域１６Ａを非伸張特性とし、ショルダー領域１６Ｂを伸張特性とすることで、ショルダー領域１６Ｂの剛性をセンター領域１６Ａの剛性よりも低くする。一例として、センター領域１６Ａのコード３６を平面視で直線形状とし、ショルダー領域１６Ｂのコード４０を平面視で波型またはジグザグ状とする。

（３） センター領域１６Ａのコード３６を金属コードとし、ショルダー領域１６Ｂのコード４０を有機繊維コードとすることでショルダー領域１６Ｂの剛性をセンター領域１６Ａの剛性よりも低くする。金属コードとしては、一例として、スチールコードを挙げることができる。また、有機繊維コードとしては、一例として、ポリエステルコード、ナイロンコード、ＰＥＴコード、芳香族ポリアミドコード等を挙げることができる。

（４） ショルダー領域１６Ｂの単位幅当たりにおけるコード４０の打ち込み密度（本／inch）を、センター領域１６Ａの単位幅当たりにおけるコード３６の打ち込み密度（本／inch）よりも小さく設定することでショルダー領域１６Ｂの剛性をセンター領域１６Ａの剛性よりも低くする。なお、コード４０とコード３６とを同一仕様とした場合、コード４０の打ち込み密度は、コード３６の打ち込み密度の９０〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。なお、打ち込み密度は、単位幅当たり（例えば１ｉｎｃｈ）あたりに、コードが何本配置されているかを表しており、言い換えると、打ち込み本数ともいう。
なお、上記の方法を適宜組み合わせてショルダー領域１６Ｂの剛性をセンター領域１６Ａの剛性よりも低くしても良い。

（骨格部材補強層）
タイヤ骨格部材１２のタイヤ外側面側には、骨格部材補強層１４が配置されている。骨格部材補強層１４は、タイヤ骨格部材１２の外面に沿ってビードコア３０のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、さらにタイヤ赤道面ＣＬを越えて反対側のビードコア３０のタイヤ径方向内側へ延びている。

骨格部材補強層１４は、ゴム（図示せず）で被覆された複数の補強コード（図示せず）を備えている。骨格部材補強層１４の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、または有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、骨格部材補強層１４の補強コードは、タイヤ側面視で、タイヤ径方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。

本実施形態の骨格部材補強層１４は、互いに平行に並べられた複数の補強コードをゴム（未加硫）で被覆した１枚のプライ１５を、成形されたタイヤ骨格部材１２の外周面に貼り付けて形成している。

骨格部材補強層１４の補強コードとしては、一例として、ポリエステルコード、ナイロンコード、ＰＥＴコード、芳香族ポリアミドコード等を用いることができる。なお、骨格部材補強層１４の補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。なお、骨格部材補強層１４は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

（サイドトレッド）
骨格部材補強層１４の外側面には、タイヤ骨格部材１２のビード部２４からクラウン部２８のタイヤ幅方向外側まで延びる一対のサイドトレッド２０が設けられている。サイドトレッド２０は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。

なお、サイドトレッド２０のタイヤ半径方向内側の端部２０Ａは、タイヤ骨格部材１２のビード部２４の内周面、より詳しくはビードコア３０のタイヤ径方向内側まで延びている。また、サイドトレッド２０のタイヤ半径方向外側の端部２０Ｂは、ショルダー領域１６Ｂの近傍に位置している。

（トップトレッド）
骨格部材補強層１４のタイヤ半径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド２２が配置されている。トップトレッド２２は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。なお、トップトレッド２２の踏面には、排水用の溝４４が形成されている。

本実施形態のタイヤ１０は、予め成形されたタイヤ骨格部材１２の外面に、センター領域１６Ａ、ショルダー領域１６Ｂ、骨格部材補強層１４を配置し、さらにその外面に、後にサイドトレッド２０、及びトップトレッド２２となる未加硫ゴムを配置したグリーンタイヤを得て、このグリーンタイヤを加硫モールドに装填して加硫成形することで製造される。なお、タイヤ骨格部材１２の外面に配置する骨格部材補強層１４は、補強コードを未加硫のゴムで被覆したものを用いる。同様に、タイヤ骨格部材１２の外面に配置するショルダー領域１６Ｂは、コード４０を未加硫のゴム４２で被覆したものを用いる。

（作用、効果）
本実施形態のタイヤ１０では、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材１２とゴムで形成されたトップトレッド２２との間、言い換えれば、タイヤ骨格部材１２のクラウン部２８の外周部分にベルト層１６を設けている。そして、このベルト層１６は、トップトレッド２２の接地幅寸法ＴＷに対してタイヤ軸方向の幅寸法ＢＣＷが８５〜１０５％に設定されたセンター領域１６Ａの剛性がその両側のショルダー領域１６Ｂの剛性に比較して高く設定されている。このため、剛性の高いセンター領域１６Ａは、タイヤ骨格部材１２の外周部分のタイヤ幅方向中央側をタイヤ径方向内側へ向けて効果的に押え付けることができる。即ち、センター領域１６Ａにおいて、高いタガ効果を効果的に得ることができ、トップトレッド２２の主として路面に接地する部分のせり出し（一例として、高内圧時、及び高速回転時）を抑制することができる。

本実施形態のタイヤ１０では、剛性の高いセンター領域１６Ａの幅寸法ＢＣＷを接地幅寸法ＴＷに対して８５〜１０５％に設定し、センター領域１６Ａのタイヤ幅方向外側に、センター領域１６Ａよりもタイヤ周方向の引っ張り剛性の低いショルダー領域１６Ｂを設けているので、ショルダー領域１６Ｂが無い場合に比較して、トップトレッド２２のセンター領域１６Ａよりもタイヤ幅方向外側部分、言い換えればショルダー４６付近のせり出しを抑制することができる。

また、センター領域１６Ａのタイヤ幅方向外側に、センター領域１６Ａよりもタイヤ周方向の引っ張り剛性の低いショルダー領域１６Ｂを設けていることで、重荷重時において、ショルダー４６付近の局所的な変形を抑えることができる。これにより、重荷重に対する耐久性を向上させることができる。

本実施形態のタイヤ１０では、幅寸法ＢＣＷが接地幅寸法ＴＷに対して８５〜１０５％に設定されたセンター領域１６Ａが、そのタイヤ径方向外側のトップトレッド２２を拘束できるため、トップトレッド２２は、主として路面と接地する部分が該センター領域１６Ａで拘束され、センター領域１６Ａが無い場合に比較して摩耗の進行が抑制される。

本実施形態のタイヤ１０では、センター領域１６Ａのタイヤ幅方向外側に配置されたショルダー領域１６Ｂが、そのタイヤ径方向外側のトップトレッド２２を拘束するため、トップトレッド２２は、センター領域１６Ａよりもタイヤ幅方向外側部分に相当するショルダー４６付近においてもタイヤ周方向の動きが抑制され、摩耗の進行が抑制される。
以上の作用により、本実施形態の樹脂製のタイヤ骨格部材１２を備えたタイヤ１０は、高内圧の耐久性、重荷重の耐久性、高速耐久性、及び摩耗性能を全て確保することできる

なお、ショルダー領域１６Ｂの幅寸法ＳＢＷが、センター領域１６Ａの幅寸法ＢＣＷの５％未満になると、ショルダー領域１６Ｂのメリットが得られ難くなる。一方、ショルダー領域１６Ｂの幅寸法ＳＢＷが、センター領域１６Ａの幅寸法ＢＣＷの１５％を越えると、ショルダー領域１６Ｂのメリットは得られるものの、コード４０の使用量が必要以上に増えてタイヤ１０の重量増となる。

なお、図２に示すように、ショルダー領域１６Ｂを構成するプライ、言い換えればゴム４２で被覆されたコード４０の一部分が、センター領域１６Ａのコード３６と重なっていてもよく、ショルダー領域１６Ｂを設けた効果が阻害されない範囲であれば、センター領域１６Ａとショルダー領域１６Ｂとの間に若干の隙間が設けられていてもよい。

ショルダー領域１６Ｂを構成するプライは、少なくともセンター領域１６Ａのタイヤ幅方向端部１４Ｅよりもタイヤ幅方向外側に設けられていればよいが、図２に示すように、センター領域１６Ａのタイヤ幅方向端部１６Ａｅを基準として、タイヤ幅方向内側へセンター領域１６Ａの幅寸法ＢＣＷの９０％の位置と、タイヤ幅方向外側へセンター領域１６Ａの幅寸法ＢＣＷの１１５％の位置との間に配置することが好ましい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
第１の実施形態のタイヤ１０の骨格部材補強層１４は、１枚のプライ１５を、タイヤ骨格部材１２の一方のビード部２４から他方のビード部２４に跨るように貼り付けて形成していたが、本実施形態のタイヤ１０では、図３に示すように、一方のビード部２４からタイヤ赤道面ＣＬを越えて延びて、タイヤ赤道面ＣＬ付近で終端するプライ１５Ａと、他方のビード部２４からタイヤ赤道面ＣＬを越えて延びて、タイヤ赤道面ＣＬ付近で終端すると共に、プライ１５Ａとタイヤ赤道面ＣＬ上で一部分が重なり合うプライ１５Ｂとを含んで構成されているものである。

本実施形態のタイヤ１０は、第１の実施形態のタイヤ１０と骨格部材補強層１４の構成が異なるだけであり、その他は同一構成である。なお、本実施形態のタイヤ１０も第１の実施形態のタイヤ１０と同様の作用、効果を奏することができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るタイヤ１０を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、一方のビード部２４からセンター領域１６Ａの端部を越えて該センター領域１６Ａの端部付近で終端するプライ１５Ｃと、他方のビード部２４からセンター領域１６Ａの端部を越えて該センター領域１６Ａの端部付近で終端するプライ１５Ｄと、センター領域１６Ａのタイヤ径方向外側に配置され、センター領域１６Ａの外周部分を覆うと共に、プライ１５Ｃ、及びプライ１５Ｄの外周部分を覆うプライ１５Ｅとを含んで構成されている。

本実施形態のタイヤ１０は、第１の実施形態のタイヤ１０と骨格部材補強層１４の構成が異なるだけであり、その他は同一構成である。
本実施形態のタイヤ１０では、主にサイド部２６の側面に沿って配置されるプライ１５Ｃ、及びプライ１５Ｄと、主にクラウン部２８に沿って配置されるプライ１５Ｅとでプライが区分されているので、各々の部位に応じた最適な仕様のプライを配置することができる。
なお、本実施形態のタイヤ１０も第１の実施形態のタイヤ１０と同様の作用、効果を奏することができる。

（試験例）
本発明の効果を確かめるため、本発明の適用された実施例のタイヤ、及び比較例のタイヤを試作し、ＢＦドラム試験、ハイスピードドラム試験、及び摩耗試験を実施した。

・ＢＦドラム試験：ビード（サイドケース）の耐久性を評価する試験である。
内圧：３００ｋＰａ
荷重：準拠規格MAX荷重の１８０〜２００%荷重
試験方法：６０ｋｍ/ｈで規定距離以上(下限４５００ｋｍ）走行できることを確認する。

・ハイスピードドラム試験：タイヤの高速耐久性を評価する試験である。条件は速度レンジにより決定（以下Ｗレンジの条件を記載）
内圧：３２０ｋＰａ
荷重：準拠規格MAX荷重の６８％荷重
試験方法：２３０ｋｍ/ｈから１０分毎に１０ｋｍ/ｈずつ速度を上げ、故障発生まで実施。規格値クリアを確認する。

・摩耗試験：耐摩耗性（摩耗寿命）、摩耗外観（偏摩耗の有無）を実車試験で確認する。
内圧：車両指定条件
荷重：車両設定荷重
試験方法：各市場を模した条件にて一定距離走行後、摩耗量・摩耗外観を計測する。

以下に、試験に用いたタイヤの仕様を以下に記載する。
タイヤサイズ：２２５／４０Ｒ１８
リムのサイズ：７．５Ｊ〜８．０Ｊ
内圧：試験項目による
ベルト層のセンター領域の構造：コードはスパイラル（螺旋巻き）
ベルト層のセンター領域のコードの材質：スチールコード
ベルト層のセンター領域のコードの構造（太さ）：φ１.４ｍｍ
ベルト層のセンター領域のコードの打ち込み密度：０.４２本／１ｍｍ
ベルト層のショルダー領域の構造：コードがタイヤ周方向に対して８°で傾斜。
ベルト層のショルダー領域のコードの材質：ナイロンコード
ベルト層のショルダー領域のコードの構造（太さ）：φ０.５ｍｍ
ベルト層のショルダー領域のコードの打ち込み密度：１本／１ｍｍ
なお、タイヤ１〜５は、トップトレッドの接地幅寸法ＴＷに対するショルダー領域の幅寸法ＢＣＷが異なっており、他の構成は同一である。

試験の結果は以下の表１に記載する。

試験結果から、ＢＣＷ／ＴＷが８５〜１０５％の範囲内とされたタイヤ２〜４は、各試験において優れた成績を収めていることが分かる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態では、ベルト層１６の外側に骨格部材補強層１４が配置されていたが、骨格部材補強層１４はベルト層１６の内側に配置されていてもよい。

上記実施形態のショルダー領域１６Ｂは、コード４０をゴム４２で被覆した構成であったが、コード４０は樹脂で被覆した構成としてもよい。

上記実施形態のタイヤ１０は乗用車用であったが、本発明は乗用車以外のタイヤにも適用可能である。

１０…タイヤ、１２…タイヤ骨格部材、１６…ベルト層、１６Ａ…センター領域、１６Ｂ…ショルダー領域、２２…トップトレッド（トレッド）、２４…ビード部、２６…サイド部、２８…クラウン部、３６…コード、４０…コード

Claims (7)

1. ビード部からタイヤ半径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を有する樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、
   前記タイヤ骨格部材と前記トレッドとの間に配置され、タイヤ幅方向中央側が前記トレッドの接地幅寸法ＴＷに対してタイヤ軸方向の幅寸法ＢＣＷが８５〜１０５％に設定されたセンター領域、及び前記センター領域のタイヤ幅方向両側がショルダー領域とされたベルト層と、
   を備え、
   前記センター領域の剛性をＨｃ、前記ショルダー領域の剛性をＨｓとしたときに、Ｈｃ＞Ｈｓに設定されている、タイヤ。
2. 前記ベルト層は、複数本のコードを含んで構成され、
   前記センター領域では、前記コードがタイヤ周方向に沿って延び、
   前記ショルダー領域では、前記コードがタイヤ周方向に対して傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ベルト層は、複数本のコードを含んで構成され、
   前記センター領域、及び前記ショルダー領域では、前記コードがタイヤ周方向に沿って延びている、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記センター領域の前記コードは、金属コードであり、
   前記ショルダー領域の前記コードは有機繊維コードである、請求項２または請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記センター領域における前記コードの打ち込み密度が、前記ショルダー領域における前記コードの打ち込み密度よりも小さい、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記ショルダー領域における前記コードの径は、前記センター領域における前記コードの径よりも細い、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 前記センター領域における前記コードを非伸張特性とし、前記ショルダー領域における前記コードを前記センター領域における前記コードよりも伸び易い伸張特性としている、請求項２〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。

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