CN112638665B - 充气轮胎以及充气轮胎的制造方法 - Google Patents

Abstract

为了抑制充气轮胎(1)的耐冲击破裂性能的降低并且提高生产率，带束覆盖层(15)通过将具有第一覆盖件(41)和第二覆盖件(42)的带束覆盖件(40)卷成螺旋状而形成，在将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面(CL)靠一方侧设为第一侧(S1)，将另一方侧设为第二侧(S2)的情况下，第一覆盖件(41)从第二侧(S2)的胎肩区域(Ash)与轮胎赤道面(CL)之间的位置配设至第一侧(S1)的胎肩区域(Ash)，第二覆盖件(42)从第一侧(S1)的胎肩区域(Ash)与轮胎赤道面(CL)之间的位置配设至第二侧(S2)的胎肩区域(Ash)，第一覆盖件(41)和第二覆盖件(42)在轮胎宽度方向上的位置成为相互相同的位置的位置处具有重叠部(45)，重叠部(45)的轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而发生变动。

Description

充气轮胎以及充气轮胎的制造方法

技术领域

本发明涉及充气轮胎和充气轮胎的制造方法。

背景技术

在以往的充气轮胎之中，存在对配置于带束层的轮胎径向外侧的构件进行设计，由此实现期望的性能的情况。例如，对于专利文献1所记载的充气轮胎，在带束层的轮胎径向外侧配置两层带束保护层的同时，将轮胎径向外侧的带束保护层的宽度设为比轮胎径向内侧的带束保护层的宽度窄，由此谋求提高耐突起性。此外，对于专利文献2所记载的充气轮胎，在胎面部与带束层之间配置带束加强层，使带束加强层在轮胎赤道部为三层，由此抑制重量的增加并且确保破坏能量。

此外，专利文献3所记载的充气轮胎具有：带状吸音件，粘接于胎面部中的轮胎内表面；全覆盖层，配置于带束层的外周侧；以及中央覆盖层，配置于全覆盖层的外周侧，局部地覆盖轮胎宽度中央区域，分别规定带状吸音件和带束层的宽度，以及中央覆盖层和带状吸音件的宽度，由此通过带状吸音件得到充分的静音性能，并且防止因带状吸音件蓄热而产生的高速耐久性的降低。

此外，对于专利文献4所记载的充气轮胎，在带束层的外侧配置由端部带束覆盖层和中央部带束覆盖层构成的带束覆盖层，规定形成端部带束覆盖层、中央部带束覆盖层的有机纤维帘线的拉伸强度，以及端部带束覆盖层与中央部带束覆盖层的总和，由此能降低高频区域的路面噪声并且轻型化。此外，对于专利文献5所记载的充气轮胎，使该充气轮胎具有在带束层的外周侧将带材卷绕为螺旋状而形成的带束覆盖层，带束覆盖层在带束层中的覆盖轮胎宽度方向端部的位置和带束层中的覆盖轮胎宽度方向中央部的位置重叠地卷绕带材，由此谋求驾驶稳定性和耐久性的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4865259号公报

专利文献2：日本特开2010-64644号公报

专利文献3：日本特开2017-137032号公报

专利文献4：日本专利第4635366号公报

专利文献5：日本专利第4687201号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，在充气轮胎之中，例如存在EXTRA LOAD(加强型轿车轮胎)规格的充气轮胎这样的能应对高载重的充气轮胎。这样的充气轮胎为了应对高载重，能在相对较高的气压下使用。另一方面，若提高充气轮胎的气压，则胎面部的刚性增加，因此在压到异物时胎面部不易变形，不易产生因压到异物而产生的冲击破裂。即，若在较高的气压下使用充气轮胎，则容易降低作为相对于冲击破裂的耐性的耐冲击破裂性能。

冲击破裂容易由在胎面部的接地面中的轮胎赤道面附近的区域压到路面上的异物而产生，因此对于提高耐冲击破裂性能，增强胎面部中的轮胎赤道面附近是有效的。但是，当新追加增强用的构件时，与之相应地增加制造工序，因此生产率降低。因此，在抑制耐冲击破裂性能的降低的同时提高生产率非常困难。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能抑制耐冲击破裂性能的降低并且提高生产率的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法。

技术方案

为了解决上述的问题，达成目的，本发明的充气轮胎的特征在于，具备：胎面部；带束层，配设于所述胎面部；以及带束覆盖层，配设于所述带束层的轮胎径向外侧，其中，所述带束覆盖层通过将带状的带束覆盖件在所述带束层的轮胎径向外侧卷成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成，所述带束覆盖件具有第一覆盖件和第二覆盖件，在将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面靠一方侧设为第一侧，将轮胎宽度方向上的比所述轮胎赤道面靠另一方侧设为第二侧的情况下，所述第一覆盖件从所述第二侧的胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置配设至所述第一侧的胎肩区域，所述第二覆盖件从所述第一侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置配设至所述第二侧的所述胎肩区域，所述第一覆盖件与所述第二覆盖件在轮胎宽度方向上的位置成为相互相同的位置的位置处具有所述第一覆盖件与所述第二覆盖件沿轮胎径向重叠的重叠部，所述重叠部的轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而发生变动。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述重叠部的轮胎宽度方向上的宽度的最小宽度为5mm以上，所述重叠部的轮胎宽度方向上的宽度的最大宽度为40mm以下。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述带束覆盖件在所述胎肩区域沿轮胎径向折回。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述带束覆盖件沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度在所述带束覆盖层的轮胎宽度方向上的宽度的5％以上50％以下的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述带束覆盖件通过卷成螺旋状而使在轮胎宽度方向上相邻的部分具有彼此沿轮胎径向重叠的邻接重叠部，所述邻接重叠部在所述带束覆盖件的宽度方向上的宽度在所述带束覆盖件的宽度的20％以上70％以下的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第一覆盖件与所述第二覆盖件中的至少任一方具有所述邻接重叠部，由此所属重叠部具有所述带束覆盖件成为三层以上的部分。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第一覆盖件与所述第二覆盖件为同一种类。

此外，为了解决上述的问题，达成目的，在本发明的充气轮胎的制造方法中，在带束层的轮胎径向外侧将带状的带束覆盖件卷成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，由此配设带束覆盖层，该充气轮胎的制造方法的特征在于，在所述带束覆盖件使用第一覆盖件和第二覆盖件，在将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面靠一方侧设为第一侧，将轮胎宽度方向上的比所述轮胎赤道面靠另一方侧设为第二侧的情况下，包括以下工序：将所述第一覆盖件从所述第二侧的胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置至所述第一侧的胎肩区域以螺旋状卷绕的工序；以及将所述第二覆盖件从所述第一侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置至所述第二侧的所述胎肩区域以螺旋状卷绕的工序，在卷绕所述第一覆盖件的工序和卷绕所述第二覆盖件的工序中，使所述第一覆盖件与所述第二覆盖件在所述第一覆盖件与所述第二覆盖件中在轮胎宽度方向上的位置成为相同位置的部分沿轮胎径向重叠，由此形成轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而发生变动并且所述第一覆盖件与所述第二覆盖件沿轮胎径向重叠的重叠部。

此外，在上述充气轮胎的制造方法中，优选的是，在卷绕所述第一覆盖件的工序中，将所述第一覆盖件从所述第二侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置朝向所述第一侧的所述胎肩区域以螺旋状卷绕，在卷绕所述第二覆盖件的工序中，将所述第二覆盖件从所述第一侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置朝向所述第二侧的所述胎肩区域以螺旋状卷绕。

发明效果

本发明的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法起到了能抑制耐冲击破裂性能的降低并且提高生产率的效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的充气轮胎的主要部分的子午剖视图。

图2是图1所示的胎面部的详细图。

图3是图2的A-A向视方向上的带束覆盖层的示意图。

图4是图2所示的中央环岸部的详细图。

图5是对卷绕第一覆盖件与第二覆盖件的方向进行说明的示意图。

图6是表示由实施方式1的充气轮胎压到路面上的突起物的状态的说明图。

图7是对实施方式2的充气轮胎的第一覆盖件和第二覆盖件的示意图。

图8是具有实施方式3的充气轮胎的带束覆盖件的示意图。

图9是图8所示的带束覆盖件的俯视图。

图10是实施方式3的变形例，是将带束覆盖件在胎肩区域折回的情况的说明图。

图11是实施方式1的变形例，是在重叠部的外侧设置全覆盖件的情况的说明图。

图12是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式限定。此外，在下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

[充气轮胎]

在以下的说明中，轮胎径向是指与作为充气轮胎1的旋转轴的轮胎旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向朝向轮胎旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向远离轮胎旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴正交，并且穿过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的位置与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是在轮胎宽度方向上位于最外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿充气轮胎1的轮胎周向的线。

图1是表示实施方式1的充气轮胎1的主要部分的子午剖视图。本实施方式的充气轮胎1例如是EXTRA LOAD规格这样的能应对在高载重下的使用的充气轮胎1。在以轮胎子午面剖面观察的情况下，本实施方式1的充气轮胎1在轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶层4。此外，胎面部2的表面，即在装接有该充气轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分形成为接地面3，接地面3构成充气轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2的接地面3形成有多个沿轮胎周向延伸的主槽30，通过该多个主槽30，在胎面部2的表面划分出多个环岸部20。在本实施方式1中，主槽30形成为四条主槽30沿轮胎宽度方向排列，四条主槽30在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧分别各配设有两条。就是说，在胎面部2形成有：配设于轮胎赤道面CL的两侧的两条中央主槽31以及配设于两条中央主槽31的各自的轮胎宽度方向外侧的两条胎肩主槽32，共计四条主槽30。

需要说明的是，主槽30是指至少一部分沿轮胎周向延伸的纵槽。一般主槽30具有3mm以上的槽宽，且具有6mm以上的槽深度，在内部具有表示磨耗末期的胎面磨耗指示器(磨损标记)。在本实施方式1中，主槽30具有6mm以上25mm以下的槽宽，且具有6mm以上9mm以下的槽深度，轮胎赤道面CL和与接地面3交叉的轮胎赤道线(中心线)实质上是平行的。主槽30可以沿轮胎周向呈直线状地延伸，也可以设为波形或锯齿状。

在由主槽30划分的环岸部20中，将位于两条中央主槽31彼此之间且位于轮胎赤道面CL上的环岸部20作为中央环岸部21。此外，将位于相邻的中央主槽31与胎肩主槽32之间且配置于中央环岸部21的轮胎宽度方向外侧的环岸部20作为第二环岸部22。此外，将位于第二环岸部22的轮胎宽度方向外侧且隔着胎肩主槽32与第二环岸部22相邻的环岸部20作为胎肩环岸部23。

需要说明的是，这些环岸部20可以遍及轮胎周向一周地形成为肋状，也可以是，在胎面部2形成多个沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽(省略图示)，由此，由主槽30和横纹槽划分出环岸部20，使各环岸部20形成为块状。在本实施方式1中，环岸部20形成为遍及轮胎周向一周地形成的肋状的环岸部20。

胎肩部5位于轮胎宽度方向上的胎面部2的两外侧端，在胎肩部5的轮胎径向内侧配设有侧壁部8。即，侧壁部8配设于胎面部2的轮胎宽度方向两侧。换言之，侧壁部8配设于轮胎宽度方向上的充气轮胎1的两侧的两处，形成向充气轮胎1的轮胎宽度方向上的最外侧露出的部分。

胎圈部10位于在轮胎宽度方向上的两侧的各个侧壁部8的轮胎径向内侧。与侧壁部8相同，胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的两侧的两处，即，在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧配设有一对胎圈部10。在各胎圈部10设有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11为将作为钢丝的胎圈钢丝捆扎并形成为圆环状的环状构件，胎边芯12为配置于胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶构件。

此外，在胎面部2配设有带束层14。带束层14由层叠有多个带束141、142的多层构造构成，在本实施方式1中，层叠有两层带束141、142。构成带束层14的带束141、142通过用涂层橡胶覆盖多个带束帘线并进行轧制加工而构成，定义为带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度在规定的范围内(例如20°以上55°以下)，所述多个带束帘线由钢或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料构成。此外，两层带束141、142的带束角度互不相同。因此，带束层14构成为使两层带束141、142在带束帘线的倾斜方向上相互交叉地层叠的所谓的斜交构造。就是说，两层带束141、142被设为各个带束141、142具有的带束帘线以相互交叉的朝向配设的所谓交叉带束。

在带束层14的轮胎径向外侧配设有带束覆盖层15。带束增强层15配设于带束层14的轮胎径向外侧，并在轮胎周向覆盖带束层14，设置为增强带束层14的增强层。带束覆盖层15通过用涂层橡胶覆盖与轮胎周向大致平行地在轮胎宽度方向并排设置的多个帘线(省略图示)而形成。带束覆盖层15所具有的帘线例如由钢或聚酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯、人造丝、尼龙、聚酰胺复合+α杂化物等有机纤维构成，帘线的角度相对于轮胎周向在±5°的范围内。此外，在带束覆盖层15所具有的帘线中，作为帘线的直径的线径在0.5mm以上1.8mm以下的范围内，帘线排列方向上每50mm的帘线的植入根数在30根以上80根以下的范围内。在本实施方式1中，带束覆盖层15配设为遍及配设有带束层14的轮胎宽度方向的范围的整个区域，并覆盖带束层14的轮胎宽度方向端部。胎面部2所具有的胎面橡胶层4配设于胎面部2的带束覆盖层15的轮胎径向外侧。

在带束层14的轮胎径向内侧和侧壁部8的轮胎赤道面CL侧连续地设有内包径向层的帘线的胎体层13。因此，本实施方式1的充气轮胎1构成为所谓子午线轮胎。胎体层13具有由一片帘布层构成的单层构造，或层叠多个帘布层而成的多层构造，呈环状架设在配设于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部10之间，构成轮胎的骨架。

详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部10中的一方的胎圈部10配设至另一方的胎圈部10，以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式在胎圈部10沿胎圈芯11卷回至轮胎宽度方向外侧。通过像这样在胎圈部10折回胎体层13，使胎边芯12成为配置在形成于胎圈芯11的轮胎径向外侧的空间的橡胶材。此外，带束层14配置于像这样架设于一对胎圈部10之间的胎体层13的位于胎面部2的部分的轮胎径向外侧。此外，胎体层13的帘布层通过用涂层橡胶覆盖由钢或芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等有机纤维材料构成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成。构成帘布层的胎体帘线以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有某个角度的方式并排设置有多条。

在胎圈部10中的胎圈芯11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧，配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。此外，在胎体层13的内侧或该胎体层13的充气轮胎1的内部侧，沿着胎体层13形成有内衬16。内衬16形成作为充气轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面18。

图2是图1所示的胎面部2的详细图。图3是图2的A-A向视方向上的带束覆盖层15的示意图。配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束覆盖层15通过将作为形成为带状的带状构件的带束覆盖件40在带束层14的轮胎径向外侧以轮胎旋转轴为中心卷成螺旋状而形成。作为带状构件的带束覆盖件40的宽度在5mm以上15mm以下的范围内。带束覆盖件40是构成带束覆盖层15的增强层构成构件，通过用涂层橡胶覆盖构成带束覆盖层15的帘线而形成。

此外，带束覆盖件40具有第一覆盖件41和第二覆盖件42，第一覆盖件41和第二覆盖件42分别形成为带状，并且分别在带束层14的轮胎径向外侧卷成螺旋状。此外，第一覆盖件41与第二覆盖件42是同一种类的构件，分别通过用胎面橡胶覆盖构成带束覆盖层15的帘线而形成。就是说，第一覆盖件41与第二覆盖件42的宽度及厚度、帘线的线径及帘线的间隔、帘线、涂层橡胶的材料等可以全部视为相同的形式。

此外，第一覆盖件41与第二覆盖件42在轮胎宽度方向上的配设位置以轮胎赤道面CL为中心相互配设于相反侧，在轮胎宽度方向上的中央附近的位置重叠。具体而言，在将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面CL靠一方侧设为第一侧S1，将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面CL靠另一方侧设为第二侧S2的情况下，第一覆盖件41从第二侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置配设至第一侧S1的胎肩区域Ash。此外，第二覆盖件4从第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置配设至第二侧S2的胎肩区域Ash。

需要说明的是，该情况下的胎肩区域Ash是带束层14的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P与带束层14的轮胎宽度方向的端部144之间的区域。详细而言，在轮胎子午剖面上，在将从位置P和从最宽带束143的端部144开始垂直于轮胎内表面18延伸的线分别作为胎肩区域边界线Lsh的情况下，胎肩区域Ash是位于两条胎肩区域边界线Lsh之间的区域，所述位置P是带束层14所具有的多个带束141、142中轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束即最宽带束143的轮胎宽度方向上的宽度的85％的位置。像以上这样进行规定的胎肩区域Ash被规定在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧，分别位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧。

在本实施方式1中，带束层14所具有的两层带束141、142中位于轮胎径向内侧的带束141的轮胎宽度方向上的宽度比另一方的带束142的轮胎宽度方向上的宽度宽，将位于该轮胎径向内侧的带束141作为最宽带束143。

此外，最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P是以最宽带束143的轮胎宽度方向的中心或轮胎赤道面CL的位置为中心、将最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的区域在轮胎宽度方向两侧均等地进行分配时的85％的区域的端部的位置。因此，最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P与最宽带束143的端部144的间隔在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧成为相同的大小。

像这样规定的胎肩区域Ash以将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压的状态下的形状进行规定。在此所说的正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

此外，第一覆盖件41和第二覆盖件42分别在带束层14的轮胎径向外侧卷成螺旋状，在将轮胎赤道面CL视为中心的情况下，螺旋的方向是成为对称的方向。就是说，第一覆盖件41与第二覆盖件42在从轮胎赤道面CL侧朝向胎肩区域Ash侧时，轮胎周向上的卷绕方向是相同的方向。具体而言，第一覆盖件41的从轮胎赤道面CL侧至朝向第一侧S1的胎肩区域Ash侧时的沿轮胎周向卷绕方向与第二覆盖件42的从轮胎赤道面CL侧朝向第二侧S2的胎肩区域Ash侧时的沿轮胎周向的卷绕方向是相同的方向。

而且，第一覆盖件41与第二覆盖件42在轮胎宽度方向上的位置成为相互相同的位置的位置处具有使第一覆盖件41与第二覆盖件42沿轮胎径向重叠的重叠部45。

图4是图2所示的中央环岸部21的详细图。作为第一覆盖件41中的靠近轮胎赤道面CL的端部的内侧端部41a(参照图3)位于第二侧S2，作为第二覆盖件42中的靠近轮胎赤道面CL的端部的内侧端部42a(参照图3)位于第一侧S1，重叠部45形成于跨过第一覆盖件41中的位于第二侧S2的部分与第二覆盖件中的位于第一侧S1的部分之间的位置。因此，重叠部45以沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的方式形成，至少一部分位于中央环岸部21的轮胎径向内侧。就是说，对于第一覆盖件41和第二覆盖件42，在第二环岸部22、胎肩环岸部23的轮胎径向内侧的位置处以一层进行卷绕，与此相对，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置处，在配设有第一覆盖件41与第二覆盖件42两者的部分，第一覆盖件41与第二覆盖件42这两层沿轮胎径向重叠卷绕。

即，第一覆盖件41与第二覆盖件42在第二环岸部22、胎肩环岸部23的轮胎径向内侧的位置处，带束覆盖件40不沿轮胎径向重叠而卷绕成螺旋状，因此带束覆盖件40以一层的方式卷绕。与此相对，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置处，在配设有第一覆盖件41与第二覆盖件42两者的部分，在第一覆盖件41与第二覆盖件42分别卷成螺旋状时，双方沿轮胎径向重叠卷绕，因此带束覆盖件40以两层的方式卷绕。重叠部45在配设有带束覆盖层15的范围中，像这样成为层叠有比重叠部45以外的位置更多的层数的带束覆盖件40的部分。

像这样，形成重叠部45的第一覆盖件41和第二覆盖件42配设于使第一覆盖件41的内侧端部41a的轮胎周向上的位置与第二覆盖件42的内侧端部42a的轮胎周向上的位置不同的位置。

在此，第一覆盖件41与第二覆盖件42配设为以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，因此相对于轮胎周向均沿轮胎宽度方向倾斜，而且，第一覆盖件41的内侧端部41a的轮胎周向上的位置与第二覆盖件42的内侧端部42a的轮胎周向上的位置不同。因此，通过使第一覆盖件41与第二覆盖件42沿轮胎径向重叠而形成的重叠部45的轮胎宽度方向上的宽度W根据轮胎周向上的位置而发生变动。

在轮胎宽度方向上的宽度W发生变动的重叠部45中，作为在使轮胎宽度方向上的宽度W成为最小的位置的宽度的最小宽度Wmin(参照图3)在5mm以上，作为在使轮胎宽度方向上的宽度W成为最大的位置的宽度的最大宽度Wmax(参照图3)在40mm以下。就是说，重叠部45在轮胎宽度方向上的宽度W在5mm以上40mm以下的范围内。

[充气轮胎的制造方法]

接着，对实施方式1的充气轮胎1的制造方法进行说明。在制造充气轮胎1时，首先，按构成充气轮胎1的每个构件进行加工，再对加工后的构件进行组装。即，对胎面橡胶层4等橡胶构件、胎圈芯11、胎体层13、带束层14、带束覆盖层15等各构件分别进行加工，对加工后的构件进行组装。其中，带束覆盖层15在带束层14的轮胎径向外侧将带状的带束覆盖件40卷成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，由此配设于带束层14的轮胎径向外侧。

本在实施方式1中，使用第一覆盖件41(参照图3)和第二覆盖件42(参照图3)作为用于形成带束覆盖层15的构件的带束覆盖件40。将带束覆盖层15配设于带束层14的轮胎径向外侧的工序包括以下工序：将第一覆盖件41从第二侧S2(参照图2)的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置至第一侧S1(参照图2)的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕的工序；以及将第二覆盖件42从第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置至第二侧S2的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕的工序。就是说，在卷绕第一覆盖件41的工序中，使第一覆盖件41的内侧端部41a(参照图3)位于第二侧S2，并且将第一覆盖件41的大部分卷绕于第一侧S1；在卷绕第二覆盖件42的工序中，使第二覆盖件42的内侧端部42a(参照图3)位于第一侧S1，并且将第二覆盖件42的大部分卷绕于第二侧S。

该卷绕第一覆盖件41的工序和卷绕第二覆盖件42的工序在重合的时间进行。就是说，在卷绕第一覆盖件41的工序和卷绕第二覆盖件42的工序中，卷绕第一覆盖件41的工序中的至少一部分的操作与卷绕第二覆盖件42的工序中的至少一部分的操作在同时刻进行。

此外，以使第一覆盖件41和第二覆盖件42的第一覆盖件41的内侧端部41a的轮胎周向上的位置与第二覆盖件42的内侧端部42a的轮胎周向上的位置不同的方式分别卷绕。像这样将第一覆盖件41和第二覆盖件42分别在带束层14的轮胎径向外侧卷成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，并且配设在规定的范围中，由此将带束覆盖层15配设于带束层14的轮胎径向外侧。

此外，在卷绕第一覆盖件41的工序和卷绕第二覆盖件42的工序中，使第一覆盖件41与第二覆盖件42在第一覆盖件41与第二覆盖件42中在轮胎宽度方向上的位置成为相同的位置的部分沿轮胎径向重叠。就是说，在卷绕第一覆盖件41的工序和卷绕第二覆盖件42的工序中，在跨过位于第一覆盖件41中的第二侧S2的部分与位于第二覆盖件42中的第一侧S1的部分之间的位置，第一覆盖件41与第二覆盖件42沿轮胎径向重叠。由此，形成第一覆盖件41与第二覆盖件42沿轮胎径向重叠的重叠部45。

在此时，在卷绕第一覆盖件41的工序和卷绕第二覆盖件42的工序中，第一覆盖件41、第二覆盖件42均卷成螺旋状，因此第一覆盖件41与第二覆盖件42相对于轮胎周向向轮胎宽度方向倾斜地卷绕。此外，以使第一覆盖件41和第二覆盖件42的第一覆盖件41的内侧端部41a的轮胎周向上的位置与第二覆盖件42的内侧端部42a的轮胎周向上的位置不同的方式卷绕。因此，重叠部45形成为使轮胎宽度方向上的宽度W根据轮胎周向上的位置而发生变动的形式。

图5是对卷绕第一覆盖件41与第二覆盖件的方向进行说明的示意图。在卷绕第一覆盖件41的工序中，将第一覆盖件41从第二侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置朝向第一侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕。相同地，在卷绕第二覆盖件42的工序中，将第二覆盖件42从第一侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置朝向第二侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕。就是说，在第一覆盖件41中，首先将内侧端部41a配置于第二侧S2，朝向第一侧S1的胎肩区域Ash侧以螺旋状卷绕。相同地，在第二覆盖件42中，首先将内侧端部42a配置于第一侧S1，再朝向第二侧S2的胎肩区域Ash侧以螺旋状卷绕。即，第一覆盖件41和第二覆盖件42分别从轮胎赤道面CL附近的位置朝向轮胎宽度方向外侧卷绕。

[作用、效果]

在将本实施方式1的充气轮胎1装接于车辆时，通过将车轮R(参照图6)嵌合于胎圈部10而将充气轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气并在充气后的状态下装接于车辆。装接于车辆时的朝向，可以是第一侧S1在车辆宽度方向内侧，第二侧S2在车辆宽度方向外侧，也可以是第一侧S1在车辆宽度方向外侧，第二侧S2在车辆宽度方向内侧。需要说明的是，在指定了车辆装接时的朝向的充气轮胎1中，可以预先设定车辆装接方向中的内侧和外侧与第一侧S1和第二侧S2的关系。

本实施方式1的充气轮胎1例如是EXTRA LOAD规格这样的能应对在高载重下的使用的充气轮胎1，因此能设为将充气时的气压相对较高的状态来使用。因此，在高载重下使用充气轮胎1时，以较高的气压使用。当装接有充气轮胎1的车辆行驶时，接地面3中的位于下方的部分的接地面3与路面接触，同时该充气轮胎1旋转。车辆通过接地面3与路面之间的摩擦力，将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。

例如，在以装接有充气轮胎1的车辆在干燥的路面行驶的情况下，主要通过接地面3与路面之间的摩擦力，将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。此外，在湿滑路面行驶时，接地面3与路面之间的水进入主槽30、横纹槽等槽，通过这些槽来将接地面3与路面之间的水排出的同时进行行驶。由此，接地面3变得容易与路面接地，通过接地面3与路面之间的摩擦力，能使车辆进行期望的行驶。

此外，在车辆行驶时，充气轮胎1承受车体的重量、伴随加减速、回转的载荷，因此在轮胎径向上作用有较大载荷。该载荷主要由填充于充气轮胎1的内部的空气承受，但不仅由充气轮胎1的内部的空气承受，还由胎面部2、侧壁部8承受。即，侧壁部8在嵌合有车轮R的胎圈部10与胎面部2之间传递载荷，胎面部2在侧壁部8与路面之间传递载荷。因此，在车辆行驶时，侧壁部8、胎面部2作用有较大载荷，侧壁部8、胎面部2主要在轮胎径向上挠曲，同时承受该载荷。

此外，在车辆行驶时，充气轮胎1旋转，因此接地面3的接地于路面的位置持续地沿轮胎周向移动，伴随于此，侧壁部8、胎面部2的由于车辆行驶时的载荷而挠曲的位置也沿轮胎周向移动。因此，在车辆行驶时，侧壁部8、胎面部2的轮胎周向上的各位置反复依次挠曲，同时使充气轮胎1旋转。

此外，在车辆行驶的路面上有时存在石子等从路面突出的突起物，对于行驶中的车辆而言，像这样的突起物有时会被其充气轮胎1的胎面部2压到。此时，若由于内部填充的气压高而使侧壁部8、胎面部2的挠曲小，则充气轮胎1无法吸收由于存在突起物而引起的路面的形状的变化，突起物可能会贯穿充气轮胎1的胎面部2。即，内压变高了的充气轮胎1在压到路面上的突起物时，由于侧壁部8、胎面部2的挠曲小，突起物可能会贯穿胎面部2而产生冲击破裂。

对此，在本实施方式1的充气轮胎1中，带束覆盖层15由第一覆盖件41和第二覆盖件42形成，由第一覆盖件41和第二覆盖件42形成沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的重叠部45，因此能抑制内压变高了的情况下的冲击破裂。图6是表示实施方式1的充气轮胎1压到路面100上的突起物105的状态的说明图。在本实施方式1的充气轮胎1中，第一覆盖件41和第二覆盖件42中的沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道线CL的部分彼此沿轮胎径向重叠，由此能在跨过轮胎赤道面CL形成使带束覆盖件40成为两层的重叠部45。由此，能增加胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度，因此即使在接地压容易变高的中央环岸部21附近压到路面100上的突起物105的情况下，也能抑制突起物105贯穿胎面部2。因此，能抑制在车辆行驶中由于压到突起物105而产生的冲击破裂。

此外，在形成带束覆盖层15的第一覆盖件41和第二覆盖件42中，重叠部45以外的部分在轮胎宽度方向上配设于不同的位置，因此在第一覆盖件41与第二覆盖件42中，重叠部45以外的部分能配设为同时卷绕为螺旋状。由此，在以提高耐冲击破裂性为目的配设带束覆盖层15时，能提高生产率地配设。其结果是能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

此外，重叠部45从第一覆盖件41、第二覆盖件42连续形成，因此能降低带束覆盖件40的端部附近从胎面橡胶层4的剥离。就是说，在形成重叠部45的带束覆盖件40与形成带束覆盖层15中的其他部分的带束覆盖件40不连续的情况下，形成重叠部45的带束覆盖件40的两端部位于带束覆盖层15中的重叠部45以外的部分的轮胎径向外侧。在该情况下，对重叠部45产生作用的载重随着车辆的行驶反复发生变动，由此存在在形成重叠部45的带束覆盖件40的两端部附近容易产生剥离的问题。就是说，存在形成重叠部45的带束覆盖件40的两端部附近容易从胎面橡胶层4剥离的问题。

与此相对，在重叠部45从第一覆盖件41、第二覆盖件42连续形成的情况下，在胎面橡胶层4露出，形成重叠部45的带束覆盖件40的端部变少，因此能降低从胎面橡胶层4的带束覆盖件40的端部附近的剥离。其结果是，能抑制重叠部45的边缘分离，并且能提高耐冲击破裂性能。

此外，在重叠部45中，轮胎宽度方向上的宽度W的最小宽度Wmin在5mm以上，轮胎宽度方向上的宽度W的最大宽度Wmax在40mm以下，因此能抑制带束覆盖层15的重量过度增加，能更可靠地确保重叠部45的强度。就是说，在重叠部45的最小宽度Wmin小于5mm的情况下，最小宽度Wmin过小，因此存在不易确保重叠部45的强度的问题。在该情况下，即使形成重叠部45，也不易有效地提高胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度，存在不易有效地抑制由胎面部2压到的突起物105贯穿胎面部2的问题。此外，在重叠部45的最大宽度Wmax大于40mm的情况下，最大宽度Wmax过大，因此存在使用的带束覆盖件40变得过多的问题。在该情况下，存在带束覆盖层15的重量过度增加的问题，存在由于设置重叠部45而产生的充气轮胎1的重量过度增加的问题。

与此相对，在重叠部45的最小宽度Wmin在5mm以上，最大宽度Wmax在40mm以下的情况下，能抑制带束覆盖层15的重量过度增加，并且能更可靠地确保重叠部45的强度，能更可靠地提高接地压容易变高的胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度。其结果是，能抑制充气轮胎1的重量的增加，并且提高耐冲击破裂性能。

此外，第一覆盖件41与第二覆盖件42是同一种类，因此能使用第一覆盖件41和第二覆盖件42作为构成带束覆盖层15的构件，并且使带束覆盖层15中的重叠部45以外的部分的强度均匀化。由此，能在抑制对驾驶稳定性等其他性能的影响的同时谋求抑制冲击破裂。此外，通过将第一覆盖件41和第二覆盖件42设为同一种类，能同时进行或连续进行第一覆盖件41与第二覆盖件42的制造，能提高使用第一覆盖件41和第二覆盖件42作为带束覆盖件40时的生产率。其结果是，能更可靠地抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

此外，实施方式1的充气轮胎1的制造方法包括以下工序：使用第一覆盖件41和第二覆盖件42作为带束覆盖件40，将第一覆盖件41从第二侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置至第一侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕的工序；以及将第二覆盖件42从第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置至第二侧S2的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕的工序，因此能同时卷绕第一覆盖件41和第二覆盖件42。由此，能谋求配设带束覆盖层15的时间的缩短化，能提高生产率。

此外，在卷绕第一覆盖件41的工序和卷绕第二覆盖件42的工序中，在第一覆盖件41与第二覆盖件42中在轮胎宽度方向上的位置成为相同的位置的部分形成有使两者重叠的重叠部45，因此能增加接地压容易变高的胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度。由此，即使在由中央环岸部21附近压到路面100上的突起物105的情况下，也能抑制突起物105贯穿胎面部2，能抑制在车辆的行驶中由于压到突起物105而产生的冲击破裂。其结果是，能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

此外，在卷绕第一覆盖件41的工序中，将第一覆盖件41从第二侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置朝向第一侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕；在卷绕第二覆盖件42的工序中，将第二覆盖件42从第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置朝向第二侧S2的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕，在同时卷绕第一覆盖件41和第二覆盖件42时，能分别从靠近轮胎赤道面CL的位置朝向轮胎宽度方向外侧进行卷绕。由此，能将第一覆盖件41和第二覆盖件42的卷绕位置向在轮胎宽度方向上相互远离的方向卷绕，因此能更可靠地抑制在卷绕第一覆盖件41、第二覆盖件42时使用的装置彼此的干涉。其结果是，能更可靠地提高生产率。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1为与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，带束覆盖件40折回这一点。其他的构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图7是对实施方式2的充气轮胎的第一覆盖件41和第二覆盖件42的示意图。实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，通过将第一覆盖件41和第二覆盖件42在带束层14的轮胎径向外侧卷成螺旋状来形成带束覆盖层15，通过第一覆盖件41和第二覆盖件42形成沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的重叠部45。

而且，在实施方式2中，带束覆盖件40在胎肩区域Ash沿轮胎径向折回。就是说，第一覆盖件41在卷绕第一覆盖件41的工序中，从位于第二侧S2的内侧端部41a朝向第一侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕，在第一侧S1的胎肩区域Ash向轮胎径向外侧折回。作为在轮胎径向外侧折回的部分的折回部41b，在比第一覆盖件41中的卷绕在带束层14的轮胎径向外侧的部分更靠轮胎径向外侧，从在胎肩区域Ash折回的位置朝向轮胎赤道面CL侧卷绕成螺旋状。

第二覆盖件42也相同，在卷绕第二覆盖件42的工序中，将第二覆盖件42从位于第一侧S1的内侧端部42a朝向第二侧S2的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕，在第二侧S2的胎肩区域Ash向轮胎径向外侧折回。作为在轮胎径向外侧折回的部分的折回部42b，在第二覆盖件42中的比卷绕在带束层14的轮胎径向外侧的部分更靠轮胎径向外侧，从在胎肩区域Ash折回的位置朝向轮胎赤道面CL侧卷绕成螺旋状。

需要说明的是，第一覆盖件41中的折回部41b、第二覆盖件42的折回部42b可以仅位于胎肩区域Ash内，也可以具有位于比胎肩区域Ash靠轮胎宽度方向内侧的部分。就是说，第一覆盖件41中的作为折回部41b侧的端部的外侧端部41c、第二覆盖件42中的作为折回部42b侧的端部的外侧端部42c可以位于胎肩区域Ash内，也可以位于比胎肩区域Ash靠轮胎宽度方向内侧。

像这样，在胎肩区域Ash折回的带束覆盖件40沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度在带束覆盖层15的轮胎宽度方向上的宽度CW的5％以上50％以下的范围内。该情况下的沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度成为第一覆盖件41的折回部41b的轮胎宽度方向上的宽度We1、第二覆盖件42的折回部42b的轮胎宽度方向上的宽度We2以及重叠部45的轮胎宽度方向上的宽度W全部之和的宽度。

像这样构成的实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，通过将第一覆盖件41和第二覆盖件42在带束层14的轮胎径向外侧卷成螺旋状来形成带束覆盖层15，通过第一覆盖件41和第二覆盖件42形成沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的重叠部45，因此能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

此外，带束覆盖件40在胎肩区域Ash沿轮胎径向折回，因此能提高通过带束覆盖层15来约束带束层14的轮胎宽度方向上的端部附近的力。由此，在车辆行驶时，能通过带束覆盖层15更可靠地抑制带束层14的轮胎宽度方向上的端部向轮胎径向外侧的膨胀。因此，能缩短接地面3接地时的接地形状中的轮胎宽度方向两侧的接地长度。换言之，通过使带束覆盖件40在胎肩区域Ash沿轮胎径向折回，能调节接地形状，能使驾驶稳定性等的行驶时的性能成为期望的性能。其结果是，能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且确保期望的行驶性能。

此外，带束覆盖件40的沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度在带束覆盖层15的轮胎宽度方向上的宽度CW的5％以上50％以下的范围内，因此能更可靠地抑制带束覆盖层15的重量过度增加，并且确保重叠部45的强度、带束覆盖层15的带束层14的端部附近的约束力。就是说，在带束覆盖件40中的沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度小于带束覆盖层15的宽度CW的5％的情况下，沿轮胎径向重叠的部分的宽度过窄，因此存在变得不易确保重叠部45的强度，或者变得不易确保带束覆盖层15的带束层14的端部附近的约束力的问题。在该情况下，存在变得不易通过重叠部45有效地提高胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度，或者变得不易有效地缩短接地形状中的轮胎宽度方向两侧的接地长度的问题。此外，在带束覆盖件40中的沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度大于带束覆盖层15的宽度CW的50％的情况下，沿轮胎径向重叠的部分的宽度过大，因此存在带束覆盖层15的重量过度增加的问题。在该情况下，存在由于设置重叠部45或者使带束覆盖件40折回而产生的充气轮胎1的重量过度增加的问题。

与此相对，在带束覆盖件40中的沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度在带束覆盖层15地宽度CW的5％以上50％以下的范围内的情况下，能更可靠地抑制带束覆盖层15的重量过度增加，并且确保重叠部45的强度、带束覆盖层15的带束层14的端部附近的约束力。其结果是，能抑制充气轮胎1的重量的增加，并且提高耐冲击破裂性能、行驶性能。

[实施方式3]

实施方式3的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，带束覆盖件40中的在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此沿轮胎径向重叠这一点。其他的构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图8是具有实施方式3的充气轮胎1的带束覆盖件40的示意图。图9是图8所示的带束覆盖件40的俯视图。实施方式3的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，通过将第一覆盖件41和第二覆盖件42在带束层14的轮胎径向外侧卷成螺旋状来形成带束覆盖层15，通过第一覆盖件41和第二覆盖件42形成沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的重叠部45。

而且，在实施方式3中，带束覆盖件40具有卷成螺旋状，由此在轮胎宽度方向上相邻的部分具有彼此沿轮胎径向重叠的邻接重叠部46。就是说，在实施方式1中，在卷成螺旋状的带束覆盖件40中，一个带束覆盖件40中的在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此不在轮胎径向上重叠，在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此在轮胎宽度方向排列的同时卷成螺旋状。

与此相对，在实施方式3中，在卷成螺旋状的带束覆盖件40中，一个带束覆盖件40中的在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此在轮胎径向上重叠，并且卷成螺旋状，像这样沿轮胎径向重叠的部分形成为邻接重叠部46。在实施方式3中，第一覆盖件41与第二覆盖件42双方的带束覆盖件40均具有邻接重叠部46并卷成螺旋状。像这样形成的邻接重叠部46的带束覆盖件40的宽度方向上的宽度Wb在带束覆盖件40的宽度Wa的20％以上70％以下的范围内。

此外，重叠部45通过使带束覆盖件40具有邻接重叠部46并卷成螺旋状而具有使带束覆盖件40成为三层以上的部分。就是说，重叠部45通过将第一覆盖件41与第二覆盖件42沿轮胎径向重叠而形成，但在形成第一覆盖件41、第二覆盖件42中的重叠部45的部分具有邻接重叠部46的情况下，在邻接重叠部46的位置中，带束覆盖件40成为三层以上。例如在第一覆盖件41中的形成重叠部45的部分具有邻接重叠部46的情况下，重叠部45层叠有形成邻接重叠部46的两层第一覆盖件41与一层第二覆盖件42这三层的带束覆盖件40。在第二覆盖件42中的形成重叠部45的部分具有邻接重叠部46的情况下也相同。

此外，第一覆盖件41中的形成重叠部45的部分与第二覆盖件42中的形成重叠部45的部分均具有邻接重叠部46，在第一覆盖件41的邻接重叠部46与第二覆盖件42的邻接重叠部46沿轮胎径向重叠的情况下，带束覆盖件40层叠有四层。像这样使第一覆盖件41和第二覆盖件42中的至少一方具有邻接重叠部46，由此重叠部45具有带束覆盖件40成为三层以上的部分。

像这样构成的实施方式3的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，在带束覆盖层15中，通过第一覆盖件41和第二覆盖件42形成沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的重叠部45，因此能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

此外，带束覆盖件40具有邻接重叠部46地卷绕成螺旋状，因此能以更高强度配设带束覆盖层15。由此，能通过带束覆盖层15更广范围地增加胎面部2的断裂强度。此外，邻接重叠部46的带束覆盖件40的宽度方向上的宽度Wb在带束覆盖件40的宽度Wa的20％以上70％以下的范围内，因此能抑制带束覆盖层15的重量过度增加，并且更可靠地抑制冲击破裂。

就是说，在邻接重叠部46的宽度Wb小于带束覆盖件40的宽度Wa的20％的情况下，存在即使设置邻接重叠部46，卷绕带束覆盖件40，也不易与不设置邻接重叠部46的情况比较有效地增加胎面部2的断裂强度的问题。在该情况下，存在即使设置邻接重叠部46，也不易通过设置邻接重叠部46得到抑制冲击破裂的效果。此外，在邻接重叠部46的宽度Wb大于带束覆盖件40的宽度Wa的70％的情况下，存在邻接重叠部46的宽度Wb过大，因此使用的带束覆盖件40变得过多的问题。在该情况下，存在带束覆盖层15的重量过度增加的问题，存在由此产生的充气轮胎1的重量过度增加的问题。

与此相对，在邻接重叠部46的宽度Wb在带束覆盖件40的宽度Wa的20％以上70％以下的范围内的情况下，能抑制带束覆盖层15的重量过度增加，并且能增加胎面部2的轮胎宽度方向上较广的范围的断裂强度，能更可靠地抑制冲击破裂。其结果是，能抑制充气轮胎1的重量的增加，并且提高耐冲击破裂性能。

此外，在重叠部45中，使第一覆盖件41与第二覆盖件42中至少一方具有邻接重叠部46，由此具有带束覆盖件40成为三层以上的部，因此能更可靠地确保重叠部45的强度。由此，能更可靠地增加胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度，能更可靠地抑制冲击破裂。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

[充气轮胎的制造方法/效果]

在实施方式3中，第一覆盖件41和第二覆盖件42分别从轮胎赤道面CL附近的位置朝向轮胎宽度方向外侧卷绕。就是说，在第一覆盖件41中，首先将内侧端部41a配置于第二侧S2，形成邻接重叠部46，并且朝向第一侧S1的胎肩区域Ash侧以螺旋状卷绕。相同地，在第二覆盖件42中，首先将内侧端部42a配置于第一侧S1，形成邻接重叠部46，并且朝向第二侧S2的胎肩区域Ash侧以螺旋状卷绕。

在设置邻接重叠部46并且将带束覆盖件40卷绕为螺旋状的情况下，也像这样将第一覆盖件41和第二覆盖件42分别从轮胎赤道面CL附近的位置朝向轮胎宽度方向外侧卷绕，由此能通过带束覆盖件40的其他部位覆盖第一覆盖件41的内侧端部41a、第二覆盖件42的内侧端部42a。由此，能将位于容易反复作用较大载荷的胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的第一覆盖件41的内侧端部41a、第二覆盖件42的内侧端部42a配置为离开胎面橡胶层4。因此，能降低在第一覆盖件41的内侧端部41a、第二覆盖件42的内侧端部42a与胎面橡胶层4的接触部分产生应力集中而产生的边缘分离。其结果是，能抑制重叠部45的边缘分离，并且能提高耐冲击破裂性能。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式1中，形成有四条主槽30，但主槽30也可以是四条以外。此外，在上述的实施方式1中，使中央环岸部21位于轮胎赤道面CL上，但也可以使环岸部20位于轮胎赤道面CL上。例如，也可以使主槽30位于轮胎赤道面CL上。在主槽30位于轮胎赤道面CL上的情况下，优选的是，使带束覆盖层15的重叠部45的至少一部分位于多个环岸部20中的最靠近轮胎赤道面CL的环岸部20的轮胎径向内侧。

此外，在像实施方式3这样设置邻接重叠部46并且将带束覆盖件40卷绕成螺旋状的情况下，也可以像实施方式2这样将带束覆盖件40在胎肩区域Ash沿轮胎径向折回。图10是实施方式3的变形例，是将带束覆盖件40在胎肩区域Ash折回的情况的说明图。如图10所示，第一覆盖件41和第二覆盖件42也可以分别从轮胎赤道面CL附近的位置朝向轮胎宽度方向外侧设置邻接重叠部46(参照图9)并且卷绕成螺旋状，在胎肩区域Ash沿轮胎径向折回。由此，能通过带束覆盖层15增加胎面部2的更广范围的断裂强度，并且调节接地形状，能使驾驶稳定性等行驶时的性能达到期望的性能。其结果是，能更可靠地抑制耐冲击破裂性能的降低，并且确保期望的行驶性能。

此外，在上述的实施方式1中，形成带束覆盖件40中的重叠部45的部分与胎面橡胶层4直接接触，但也可以使带束覆盖件40中的形成重叠部45的部分不与胎面橡胶层4接触。图11是实施方式1的变形例，是在重叠部45的外侧设置全覆盖件50的情况的说明图。在第一覆盖件41、第二覆盖件42的轮胎径向外侧，例如可以如图11所示，配设跨过轮胎宽度方向两侧的胎肩区域Ash之间配设的全覆盖件50。即，带束覆盖层15也可以在第一覆盖件41、第二覆盖件42的轮胎径向外侧具有全覆盖件50。全覆盖件50通过在第一覆盖件41、第二覆盖件42的轮胎径向外侧将与第一覆盖件41、第二覆盖件42相同的带束覆盖件40跨过轮胎宽度方向两侧的胎肩区域Ash间卷成螺旋状而形成。

像这样，通过在第一覆盖件41、第二覆盖件42的轮胎径向外侧配置全覆盖件50，能将形成第一覆盖件41、第二覆盖件42中的重叠部45的部分远离胎面橡胶层4配置。因此，能更可靠地降低在第一覆盖件41的内侧端部41a(参照图3)、第二覆盖件42的内侧端部42a(参照图3)与胎面橡胶层4的接触部分由于产生应力集中而产生的边缘分离。其结果是，能更可靠地抑制重叠部45的边缘分离，并且能提高耐冲击破裂性能。

此外，在上述的实施方式1中，第一覆盖件41从第二侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置朝向第一侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕，第二覆盖件42从第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置朝向第二侧S2的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕，但卷绕第一覆盖件41、第二覆盖件42时的方向也可以为除此之外的方向。例如第一覆盖件41也可以从第一侧S1的胎肩区域Ash的位置朝向第二侧S2的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置以螺旋状卷绕，第二覆盖件42从第二侧S2的胎肩区域Ash的位置朝向第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置以螺旋状卷绕。

或者，第一覆盖件41和第二覆盖件42也可以朝向在轮胎宽度方向上相同的方向卷绕。例如第一覆盖件41也可以从第二侧S2的胎肩区域Ash与赤道面CL之间的位置朝向第一侧S1的胎肩区域Ash以螺旋状卷绕，第二覆盖件42从第二侧S2的胎肩区域Ash的位置朝向第一侧S1的胎肩区域Ash与轮胎赤道面CL之间的位置以螺旋状卷绕。带束覆盖层15与卷绕第一覆盖件41和第二覆盖件42时的方向无关地，以能由第一覆盖件41和第二覆盖件42形成重叠部45的方式卷绕即可。

此外，也可以对上述的实施方式1～3、变形例进行适当组合。充气轮胎1通过至少在带束层14的轮胎径向外侧将第一覆盖件41与第二覆盖件42卷成螺旋状来形成带束覆盖层15，通过第一覆盖件41和第二覆盖件42形成沿轮胎宽度方向跨过轮胎赤道面CL的重叠部45，由此能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

[实施例]

图12是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述充气轮胎1，对针对以往例的充气轮胎和本发明的充气轮胎1进行的性能的评价试验进行说明。对于性能评价试验，进行作为对耐冲击破裂性能的评价试验的柱塞试验和作为对轮胎制造时的生产率的试验。

性能评价试验使用将JATMA所规定的轮胎的公称为275/45ZR19105Y尺寸的充气轮胎1轮辋组装至轮辋尺寸19×9.5J的JATMA标准的车轮的轮胎来进行。在各试验项目的评价方法中，对于柱塞试验，以正规内压填充试验轮胎的气压，以柱塞径19mm、压入速度50mm/分来进行以JIS K6302为基准的柱塞破坏试验，通过测定轮胎破坏能量[J]来进行评价。对于柱塞试验的评价结果，测定的轮胎破坏能量[J]越大则表示轮胎强度越优异，耐冲击破裂性能越优异。需要说明的是，即使在耐冲击破裂性能与以往例1、2相比轮胎破坏能量变低的情况下，若测定的轮胎破坏能量超过以往例1、2的轮胎破坏能量的94％，则也视为抑制耐冲击破裂性能的降低。

此外，对于生产率，在轮胎制造时的卷绕带束覆盖件40的工序中，测定了卷绕带束覆盖件40所需要的时间。生产率通过对测定的时间的倒数进行将后述的以往例1设为100的指数评价来表示，指数值越大则卷绕的时间越短，表示生产率越高。

对作为以往的充气轮胎的一个例子的以往例1、2的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例1～12这14种充气轮胎进行了性能评价试验。其中，以往例1的充气轮胎的带束覆盖层15不具有重叠部45。需要说明的是，在以往例1的充气轮胎中，带束覆盖层15通过1个带束覆盖件40形成。此外，以往例2的充气轮胎的带束覆盖层15具有重叠部45，但是重叠部45通过1个带束覆盖件40构成，重叠部45的轮胎宽度方向上的宽度W不根据轮胎周向上的位置而变动，为恒定的宽度。

与此相对，作为本发明的充气轮胎1的一个例子的实施例1～12的所有带束覆盖层15具有重叠部45，重叠部45通过两层带束覆盖件40构成，重叠部45的轮胎宽度方向上的宽度W根据轮胎周向上的位置而发生变动。而且，在实施例1～16的充气轮胎1中，重叠部45的最小宽度Wmin、重叠部45的最大宽度Wmax、邻接重叠部46的有无以及邻接重叠部46的宽度Wb相对于带束覆盖件40的宽度Wa分别不同。

使用这些的充气轮胎1进行的性能评价试验的结果如图12所示，可知：实施例1～12的充气轮胎1与以往例1、2相比能极度抑制通过柱塞试验评价的耐冲击破裂性能，并且与以往例1、2相比能提高生产率。就是说，实施例1～12的充气轮胎1、实施例1～12的充气轮胎1的制造方法能抑制耐冲击破裂性能的降低，并且提高生产率。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 接地面

4 胎面橡胶层

5 胎肩部

8 侧壁部

10 胎圈部

13 胎体层

14 带束层

141、142 带束

143 最宽带束

144 端部

15 带束覆盖层

16 内衬

18 轮胎内表面

20 环岸部

21 中央环岸部

22 第二环岸部

23 胎肩环岸部

30 主槽

31 中央主槽

32 胎肩主槽

40 带束覆盖件

41 第一覆盖件

41a、42a 内侧端部

41b、42b 折回部

41c、42c 外侧端部

42 第二覆盖件

45 重叠部

46 邻接重叠部

50 全覆盖件

100 路面

105 突起物

Claims (7)

1.一种充气轮胎，其特征在于，具备：

胎面部；

带束层，配设于所述胎面部；以及

带束覆盖层，配设于所述带束层的轮胎径向外侧，

其中，所述带束覆盖层通过将带状的带束覆盖件在所述带束层的轮胎径向外侧卷成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成，

所述带束覆盖件具有第一覆盖件和第二覆盖件，在将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面靠一方侧设为第一侧，将轮胎宽度方向上的比所述轮胎赤道面靠另一方侧设为第二侧的情况下，所述第一覆盖件从所述第二侧的胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置配设至所述第一侧的胎肩区域，

所述第二覆盖件从所述第一侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置配设至所述第二侧的所述胎肩区域，

所述第一覆盖件和所述第二覆盖件在轮胎宽度方向上的位置成为彼此相同的位置的位置处具有所述第一覆盖件与所述第二覆盖件沿轮胎径向重叠的重叠部，

所述重叠部的轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而发生变动，

所述带束覆盖件具有邻接重叠部，所述邻接重叠部是卷成螺旋状的单个的所述第一覆盖件或所述第二覆盖件的在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此沿轮胎径向重叠而形成的，

所述邻接重叠部在所述带束覆盖件的宽度方向上的宽度在所述带束覆盖件的宽度的20％以上70％以下的范围内，

所述第一覆盖件和所述第二覆盖件中的至少任一方具有所述邻接重叠部，由此所述重叠部具有所述带束覆盖件成为三层以上的部分。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述重叠部的轮胎宽度方向上的宽度的最小宽度为5mm以上，所述重叠部的轮胎宽度方向上的宽度的最大宽度为40mm以下。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述带束覆盖件在所述胎肩区域沿轮胎径向折回。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述带束覆盖件沿轮胎径向重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度在所述带束覆盖层的轮胎宽度方向上的宽度的5％以上50％以下的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述第一覆盖件与所述第二覆盖件为同一种类。

6.一种充气轮胎的制造方法，在带束层的轮胎径向外侧将带状的带束覆盖件卷成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，由此配设带束覆盖层，该充气轮胎的制造方法的特征在于，

在所述带束覆盖件使用第一覆盖件和第二覆盖件，

在将轮胎宽度方向上的比轮胎赤道面靠一方侧设为第一侧，将轮胎宽度方向上的比所述轮胎赤道面靠另一方侧设为第二侧的情况下，包括以下工序：

将所述第一覆盖件从所述第二侧的胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置至所述第一侧的胎肩区域以螺旋状卷绕的工序；以及

将所述第二覆盖件从所述第一侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置至所述第二侧的所述胎肩区域以螺旋状卷绕的工序，

在卷绕所述第一覆盖件的工序和卷绕所述第二覆盖件的工序中，使所述第一覆盖件与所述第二覆盖件在所述第一覆盖件与所述第二覆盖件中在轮胎宽度方向上的位置成为相同位置的部分沿轮胎径向重叠，由此形成轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而发生变动并且所述第一覆盖件与所述第二覆盖件沿轮胎径向重叠的重叠部，

所述带束覆盖件具有邻接重叠部，所述邻接重叠部是卷成螺旋状的单个的所述第一覆盖件或所述第二覆盖件的在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此沿轮胎径向重叠而形成的，

所述邻接重叠部在所述带束覆盖件的宽度方向上的宽度在所述带束覆盖件的宽度的20％以上70％以下的范围内，

所述第一覆盖件和所述第二覆盖件中的至少任一方具有所述邻接重叠部，由此所述重叠部具有所述带束覆盖件成为三层以上的部分。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎的制造方法，其中，

在卷绕所述第一覆盖件的工序中，将所述第一覆盖件从所述第二侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置朝向所述第一侧的所述胎肩区域以螺旋状卷绕，

在卷绕所述第二覆盖件的工序中，将所述第二覆盖件从所述第一侧的所述胎肩区域与所述轮胎赤道面之间的位置朝向所述第二侧的所述胎肩区域以螺旋状卷绕。

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